DE1810009A1

DE1810009A1 - Lokomotive fuer eine Einschienenstandbahn

Info

Publication number: DE1810009A1
Application number: DE19681810009
Authority: DE
Inventors: Cartwright Dennis Charles
Original assignee: Becorit Ltd
Current assignee: Spare IPG 15 Ltd
Priority date: 1967-11-24
Filing date: 1968-11-20
Publication date: 1969-08-07
Also published as: ES360633A1; FR1592477A; US3584583A; GB1247342A

Description

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BECORIT ( 6.B. ) Ltd.

2, Leslie Road, Gregory Boulevard, Nottingham

England

Lokomotive für eine Einschienenstandbahn

Die Erfindung betrifft eine Lokomotive für eine Einschienenstandbahn, deren Fahrschienen als Hohlprofil ausgebildet sind, das einen sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden Hohlraum zumindest teilweise umschließt und an der Oberseite zwischen zwei symmetrisch angeordneten, horizontal verlaufenden Flanschen eine sich in Schienenlängsrichtung ununterbrochen erstreckende öffnung aufweist.

Derartige Einschienenstandbahnen werden vorzugsweise in untertägigen Grubenbetrieben als Streckenfördermittel zur Personen-und Materialförderung eingesetzt. Die Fahrzeuge dieser Standbahn sind mit zwangsgeführten Fahrwerken versehen, von denen meist ein Radsatz innerhalb des von der Hohlschiene teilweise umschlossenen Hohlraumes angeordnet ist und sich . an einer der Innenflächen des Hohlschienenprofxles abstützt. Hierdurch wird ein Umkippen oder ein Abheben des Fahrzeuges von der Fahrschiene auch bei starken Krümmungen oder sonstigen Unebenheiten im Verlauf des Gleises vermieden. Zum Antrieb derartiger Standbahnen sind nach dem Stande der Technik umlaufende Zugseile bekannt, die neben dem Gleis in Rollenböcken geführt sind und an die Fahrzeuge zwecks Fortbewegung derselben angeschlagen werden können. Derartige Zugseilantriebe sind aber vor allem in kurvenreichen Strecken, die

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darüber hinaus noch unterschiedlich starke Neigungen und Steigungen aufweisen, vor allem wegen der Schwierigkeiten bei der Zugseilführung sehr aufwendig und störanfällig.

Beim Betrieb einer selbstfahrenden Lokomotive mit Anhänge« last auf einem derartigen Gleis ergeben sich vor allem Schwierigkeiten bei der Übertragung des erforderlichen Antriebsmomentes auf die Fahrschiene. Dieses Moment kann nämlich nicht durch einfache Steigerung des Lokomotivgewichte β vergrößert werden, wie es sonst bei Normal- und Schmalspurbahnen üblich ist, weil die leichte Bauweise der Schienen und der sehr leichte Unterbau derartiger Einschienenstandbahnen dies ausschließt. Außerdem würden sich Antriebs- und Bremsschwierigkeiten an ansteigenden oder abfallenden Streckenabschnitten ergeben.

Cs ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine selbstfahrende Lokomotive für eine Einschienenstandbahn der obengenannten Art zu schaffen, die ohne Steigerung des Eigengewichtes das erforderliche Antriebsmoment auf die Fahrschienen zu übertragen vermag. Weiterhin soll die Lokomotive sehr enge Kurvenradien oder sonstige plötzliche Richtungsänderungen im Verlauf des Gleises durchfahren können.

Gegenstand der Erfindung ist eine Lokomotive für eine Einschienenstandbahn, deren-Fahrschienen als Hohlprofil ausgebildet sind, das einen sich in Schienenlängsrichtung er streckenden Hohlraum zumindest teilweise umschließt und an der Oberseite zwischen zwei symmetrisch angeordneten, horizoim- tal verlaufenden Flanschen eine sich in Schienenlängsrichtung ununterbrochen erstreckende öffnung aufweist» wobei sich diese Lokomotive dadurch kennzeichnet, daß der die Antriebseinheit

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tragende Grundrahmen der Lokomotive von zwei um eine senkrechte Achse schwenkbar befestigten Fahrwerken getragen wird, von denen mindestens eines als Antriebsfahrwerk ausgebildet ist, das zwei voneinander getrennte Radsätze aufweist, von denen einer von oben und einer von unten an den horizontalen Flanschen des Fahrschienenprofiles anliegt, wobei einer der Radsätze Antriebsrader aufweist und beide Radsätze durch kraftbelastete Anpreßvorrichtungen verbunden sind, durch die die Radsätze von oben und unten gegen die horizontalen Flansche des Fahrschienenprofiles anpreßbar sind.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Lokomotive ist es möglich, auch sehr große Antriebsmomente auf die Fahrschienen zu Obertragen, ohne daß das Gewicht der Lokomotive gesteigert zu werden braucht.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Lokomotive ist vorgesehen, daß der mit angetriebenen Rädern versehene Radsatz oberhalb der horizontalen Flansche des Schienenprofi les angeordnet ist und ein koaxial auf getrennten Achsschen keln angeordnetes Räderpaar aufweist, während der als V/iderlager dienende Radsatz unterhalb der horizontalen Flansche des Sohienenprofiles angeordnet ist und zwei jeweils koaxial angeordnete Gegendruckräderpaare aufweist, deren Achsen in Fahrtrichtung vor bzw. hinter der Achse des angetriebenen Räderpaares liegen. Durch die Anordnung der Antriebsräder oberhalb der horizontalen Flansche des Schienenprofiles ist es möglich $ für die Antriebsräder einen besonders großen Durchmesser zu wählen, so daft sich eine relativ große Anpreß fläche für die Antriebsräder ergibt. Die Anordnung der Antriebsräder auf ^-trennten Achsschenkeln hat den Vorteil, daß zwischen beiden Antriebsrädern der Hohlraum des Fahrschienenprof il er· von obp.n zugänglich bleibt, so daß hier

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beispielsweise Bremsgestänge odei? ähnliche Einriehtungen untergebracht werden können."Die Anordnung'von «fei jeweils koaxial, angeordneten -Gegendruckräderpaaren in Fahrtrichtung vor bzw. hinter'der AcKse'dea angetriebenen Ritäeppaaipee ge---; wandleistet» daß die Reaktionskräfte auf eine auereichend große Fläche an der. Unterseite der» horizontalen Flansche verteilt werden.' "

Weiterhin ist vorgesehen»'daß die Antriebsrad«!· du einem oberhalb der horizontalen Flansche angeordneten Lagerblock gelagert sind» während die Segendli?i»ela?ldeip aa «ine» eich in Schienenlängsrichtung erstreckenden, innerhalb «fee IqM.- profiles angeowlneten lagerteile« gelagert sind, .wobei die kmftbelastete Änpreßvoivicltiing mit- den Lagerblock eimcnp- seits und dem Lagerballcen andei?eipseite verbunden ist und den Lagerblock mit nach unten gerichteten Kräften,.den!-.Lagerbal ken jedoch mit nach oben gerichteten Kräften belastet. Durch diese Anordnung der» kraftbelasteten Anpreßvorriehtung swisehen den außerhalb des Schienenprofile -befindlichen" tageÄloelc' einerseits und d@n innerhalb des Schienenprofiles ten Lagerbalkens andererseits ist eine besonders' und kompakte Anordnung des? Radsatze und gegeben.

Der Lagerbalken wird zweckmäßig an beiden Enden mit um rechte Achsen drehbaren Führungsrädern versehen, die innerhalb des Hohlprofiles angeordnet sind und deren Durchmesser geringfügig kleiner als der Abstand der das Hohlprofil seitlich begrenzenden, senkrecht stehenden Stege ist. Diese Führungsräder gewährleisten eine einwandfreie Führung des Fahrwerkes in Kurven oder bei irgendwelchen Unregelmäßigkeiten im Verlauf des Schienenstranges.

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Der Lagerbalken wird zweckmäßig an zwei senkrecht stehender^ als Anpreßvorrichtung dienenden Trageelementen befestigt, die ihrerseits an dem Lagerblock befestigt sind und von denen mindestens eines zum Anpressen des mit dem Lagerbalken verbundenen Radsatzes einziehbar ist. Die Antriebsräder haben zweckmäßig einen wesentlich größeren Durchmesser als die Gegendruckräder.

Um Parallelverschiebungen zwischen dem Lagerblock und dem Lagerbalken zu vermeiden, ist der Lagerblock mit zwei in den Hohlraum des Hohlprofiles ragenden Führungsarmen versehen, die in entsprechende Führungsvorrichtungen am Lagerbalken eingreifen, wobei diese Führungsvprrichtungen eine in senkrechter Richtung erfolgende Bewegung, nicht jedoch eine in waagerechter Richtung erfolgende Bewegung der in ihnen geführten Führungsarme zulassen. Eine besondere vorteilhafte Ausführungsform dieser Führungseinrichtungen sieht vor, daß die in den Hohlraum des Schienenprofiles ragenden Führungsarme des Lagerblockes an konvexen Führungsflächen anliegen, die in Schienenlängsrichtung mit Abstand zueinander am Lagerbalken in entgegengesetzter Richtung weisend angeordnet sind. Diese konvexen Führungsflächen, deren Krümmungsmittelpunkt in etwa in der Mitte des Lagerbalkens liegt, gestatten sowohl senkrechte Relativbewegungen zwischen dem Lagerblock und dem Lagerbalken als auch bis zu einem gewiesen Grade Schwenkbewegungen des Lagerbalkens um seinen Mittelpunkt.

Zum Antrieb der Antriebsräder werden zweckmäßig Hydraulikmotoren verwendet, von denen je einer einem der Antriebsräder zugeordnet ist. Diese Hydraulikmotoren werden über ein· . Druckmittelzuführung von einer Hydraulikpumpe mit Druckmittel gespeist, die von der Antriebseinheit der Lokomotive,

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beispielsweise einem Dieselmotor, angetrieben wird. Die_ «inssiehbaren Tragee-leniente des Lagerbalkene sind zweekralÄig als hydraulisch einslehbare Bpuekxflinder ausgebildet.-Zur Befestigung dea Fatewerices am Grandpiiliien der Lokomotive dient sweoknäMg ein an Lagerblock vorgesehener, senkrecht nach oben stehenden Zapfen, den? Ib ein entsprechendes Auge am ßrundra!raeii der Lokomotive eingreift» An diesen Zapfen des Faforwerkeo kann weiterhin noch der Grundrahmen eines Anhänge» fahrzeuges über eine entsprechende Yorriehtung befestigt werden» so daE das Fahrwerk gleichzeitig die Lokomotive und das erst© Anhängefahrzeug unterstützt» ]

Eine beispielsweise Ausführungsform einer Lokomotive gemäE der 'Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung naher erläutert, in der

Fig. 1 die Lokomotive »it einem angehängten Fahrzeug in Seitenansicht,

Fig. 2 das Antriebsfahrwerk der Lokomotive in Seitenansicht' wnö teilweise» Schnitt entlang der Linie IX-XI in Fig. 3,

Fig. 3 eine Ansicht des in Fig. 2 dargestellten Fahrwerkes in Schienenlängsrichtung und

Fig. H das in Fig. 2 dargestellte Fahrwerk in Aufsicht und teilweisem Schnitt entlang der Linie XV-IV in Fig. zeigt.

Die in Fig. 1 dargestellte Einschienenbahn weist zwei Fahrzeuge auf, von denen die Lokomotive mit dem Bezugszeichen 1 versehen ist, während das an der Lokomotive angehängte Transportfahrzeug mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet ist. Dieses Transportfahrzeug kann, wie in Fig. 1 dargestellt, als

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Personenwagen ausgebildet sein, es kann aber auch als Transportfahrzeug für die verschiedensten Güter ausgeführt werden.

Die Glei βanlage 3 besteht aus einer Vielzahl von Gleisabschnitten, die mit Hilfe von Kupplungsvorrichtungen bei H gelenkig miteinander verbunden sind.

Die einzelnen Fahrzeuge der in Fig. 1 dargestellten Einschienenbahn sind gelenkig aneinander gekuppelt, und zwar so, daß sie gegeneinander frei um eine senkrecht stehende Achse schwenkbar sind, wobei diese Gelenkverbindung auch genügend Spiel für eine Schwenkbewegung der Fahrzeuge gegeneinander um eine quer zur Fahrtrichtung verläufende horizontale Achse aufweist. Die Lokomotive 1 weist einen sich in Fahrtrichtung erstreckenden Grundrahmen 5 auf, der an beiden Enden der Lokomotive In nach oben gebogene Endabschnitte übergeht, wie bei 6 zu erkennen ist. Einer dieser Endabschnitte ist als gabelförmiges Kupplungsteil ausgebildet und nimmt zwischen den gegabelten Teilen eine Kupplungsplatte des nachfolgenden angehängten Fahrzeuges auf, wobei das gabelförmige Kupplungsteil und die Kupplungsplatte eine öffnung aufweisen, in die von unten ein senkrecht stehender Zapfen 16a eines Fahrwerkes 7 eingreift, das gleichzeitig die Lokomotive 1 und das nächste angehängte Fahrzeug 2 des Zuges unterstützt.

Die Lokomotive 1 trägt einen Antrieb 8, der als Verbrennungsmaechine, also beispielsweise als Dieselmotor ausgebildet sein kann, einem Treibstofftank 8a und eine regelbare Hydraulikpumpe 9.

Außerdem kann die Lokomotive mit einem Fahrersitz la und einem Armaturenbrett Ib für die Armaturen versehen sein.

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Die Fahrschienen bestehen jeweils aus zwei in geringem Abstand zueinander angeordneten U-Profilen 10 , deren Stege 11 senkrecht stehen und deren Flansche 12 und 13 in zwei übereinander angeordneten Ebenen verlaufen.

Die beiden U-Profile 10 sind durch Stützelement® 1 verbunden, die einerseits als Abstandhalter zwischen beiden U- Profilen 10 und andererseits als Abstandhalter zwischen den Schienen und dem Untergrund dienen. Der Abstand zwischen den Außenseiten der Stege der beiden U-Profile beträgt vorzugsweise etwa 200 an, während die Oberseite der Flansche 12 vorzugsweise 229 am Über dem Niveau des Untergrundes liegt«

Wie «ohon erwähnt, besteht die Gleisanlage aus einer Vielzahl von Gleisabschnitten,, die mit ihren Enden aneinander ge™ kuppelt sind. Zu diesem Zweck sind die einaselnen Gleisabschnitte an ihren Ende» alt ent sprechendem Kupplangewowietttiragen verMhen. Eines dem® Kupplungselemente ist zweckmäßig mit dem Stützelement H verbunden und let,, wie bei 10b dargestellt, als Ansät« auegebildet₃ der eine nach oben offene, zylindrische Ausnehmung aufweist, die sich quer zur Sehienanl&ngsrichtung erstreckt und in Höhe des Flansches 13 der U-Frofile 10 liegt.

Das komplene ntllre Kupplungselement der Kupplungsvorrichtung besteht au» einem zylindrischen Körper, der mit den unteren Flanschen 13 der U-Proflle 10 verschweißt oder anderweitig verbunden ist. Dieser zylindrische Röx»p«p . erstreckt sich ebenfalls <|uer suff Schienenlängariohfung und paßt in die zylindrische Ausnehmung des konplement&ren Kupplungselenentes, wie bei 10® dargestellt ist.

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Die Lokomotive 1 kann an beiden Enden von einem angetriebenen Fahrwerk 7 getragen werden. Bei einer vereinfachten Ausführungsforra kann auch nur ein Fahrwerk angetrieben sein, während das andere Fahrwerk frei mitläuft. Beim Ausführungsbeispiel jedoch sind angetriebene Fahrwerke an beiden Enden der Lokomotive vorgesehen.

Ein solches angetriebenes Fahrwerk wird im folgenden mehr ins Einzelne gehend an Hand der Fig. 2, 3 und 4 beschrieben. Die Antriebsräder 14 dieses Fahrwerkes sind drehbar an zwei getrennten, koaxial angeordneten Achsschenkeln IS befestigt, die quer zur Fahrtrichtung verlaufen und oberhalb der Schienenoberkante liegen. Die Achsschenkel IS sind an einem Lagerblock 16 angeordnet. Die Antriebsräder 15 sind an ihrem äußeren Umfang mit Reifen versehen, die vorzugsweise aus "Duthan"-Gummi hergestellt sind und einen Außendurchmesser von 203 bis 304 mm haben*

Der Lagerblock 16 ist mit eimern senkrecht nach oben stehenden Zapfen 16a versehen, ar, wie eingangs bereits beschrieben, von unten in die Kupplungsvorrichtung eingreift,durch die die Lokomotive 1 und das angehängte nachfolgende Fahrzeug 2 verbunden sind.

Die Antriebsräder 14 stehen mit der nach oben weisenden Fläche der oberen Flansche 12 der U-Profile 10 in Berührung.

Die nach unten weisenden Flächen dieser Flansche 12 stehen mit anpreßbaren, als Widerlager dienenden Gegendruckrädern 17 in Berührung, von denen jeweils zwei einem Antriebsrad 14 zugeordnet sind. Diese Öegendruckräder 17 sind um Achsen 18 drehbar gelagert, die horizontal quer zur Fahrtrichtung liegen

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und die beiderseits einer vertikalen dupclh die Achsen 15 verlaufenden Ebene angeordnet sind.

Die Gegendruekriider 17 haben einen Buipeitaiessep, der» etwas kleiner als der Abstand zwischen !beiden Flanschen 12 und 13 d®x» U«Profile 10 ist« Hierdurch ergibt sich zwischen der nach oben weisenden Fläche des Flansches 13 und dem Rad if- ein

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kleiner Zwischenraum/ so daß beide einander¹ nicht berühren können* Vorzugsweise haben'die Räder 17 einen von'51 mm bis 78 mm. Die Durchmesser des» 17 werden so groß gewählt ₉ wie es der zwischen den !Flanschen 12 und 13 vorhandene Raum gerade noeli zulaßt, um möglichst große Berührungsflächen zwischen jeden Gegendruckrad 17 und dem Flansch 12 zn erzielen und somit möglichst große Anpifeß-» kväft® auf diesen' Flansch flbeptragea zu !tonnen, ohne daß es zu nennenswertem Verschleiß kommt·

Alle vier Gegendruckräder 17 sind Qbep entsprechende Lagex⁹-vorrichtungen mit einem sich in SchienenlSngsrielitung erstreckenden Lagerbalk@n 2© verbunden« Dieser Lagerhaiken 20 ist über zwei senkrecht stehende hydraulische Druckzylinder 21 mit dem Lagerblock 16 verbunden» Die hydraulischen Druckzylinder 21 sind mit ihren Kolbenstangen gelenkig an beiden Enden des Lagerbalkens 20 und mit ihren Zylindern ebenfalls gelenkig an zwei Vorsprüngen 22 des Lagerblockes 16 befestigt.

Wenn die nach Oben weisenden und die nach unten weisenden Flächen der Flansche 12 horizontal verlaufen, sind die Antriebsräder und die Gegendruckrädes? 17 jeweils in Paaren angeordnet $ wobei die Achsen jedes Radpaares koaxial verlaufen.

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FOr den Fall, daß diese Flächen nicht genau horizontal liegen» können die Achsen jedes Radpaares aber auch in einen bestimmten Winkel zueinander stehen.

Der Lagerblock 16 ist weiterhin mit zwei sich nach unten erstreckenden Armen 23 versehen, die in den Lagerbalken 20 eingreifen. Letzterer ist mit zwei Führungsschlitzen versehen, in die diese Arme 23 eingesteckt sind und in denen sie mit einem gewissen Spiel geführt sind. Die zur Mitte des Lagerbalkens 20 weisenden Seitenwände 21 der Führungsschlitze sind konvex ausgebildet. Der Krümmungsmittelpunkt dieser konvexen Flachen liegt in etwa in Mittelpunkt des Lagerbalkens 20.

Durch diese Anordnung und Ausbildung der Verbindung zwischen dem Lagerblock 16 und dem Lagerbalken 20 ist eine gewisse aufwärts und abwärts erfolgende Bewegungsmöglichkeit des Lagerbalkens 20 gegen den Lagerblock 16 gewährleistet. Infolge der konvex ausgebildeten Führungsflächen 24 ist auch eine gewisse Winkelbeweglichkeit des Lagerbalkens 20 um eine Achse 25 gegeben, die durch seinen Mittelpunkt verläuft, so daß sich das angetriebene Fahrgestell 7 leicht Unregelmäßigkeiten und Krümmungen im Verlauf der Schienen anpassen kann. Gegen in Schienenlängsrichtung erfolgende Parallelverschiebungen des Lagerblockes 16 gegen den Lagerbalken 20 ist das Fahrgestell aber infolge des Anliegens der Arme 23 an den Führungsflächen 2·» von beiden Seiten her völlig sicher. Die Antriebsräder 11 werden je von einem Hydraulikmotor 29 angetrieben, die beiderseits außen am angetriebenen Fahrwerk 7 in geeigneter Weise am Lagerblock 16 befestigt sind. Die Druckmittelzufuhr zu diesen Hydraulikmotoren 29 erfolgt von einer Hydraulikpumpe 9 her, die auf der Lokomotive 1

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angeordnet ist. Die Liefermenge der Pumpe 9 ist regelbar, so daß sich regelbare Getriebe »wischen dem Antrieb und den Antriebsrädern erübrigen.

Die Antriebsräder 14 und die als Widerlager dienenden Räder bilden zusammen eine sehr kompakte Baugruppe, die in Schienen» längsrichtung nur eine sehr geringe Ausdehnung hat. Infolgedessen können mit diesem Antriebsfahrwerk sehr enge Kurvenradien in allen Krümmungsebenen leicht durchfahren werden« Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die groß dimensionierten gummibereiften Antriebsräder 17 den Anpreßdruck auf die Flansche 12 auf relativ große Flächen verteilen. Die Erstrekkung dieser Flächen in Schienenlängsrichtung ist annähernd . ebenso groß* wie der Abstand zwischen den Achsen 18 der Gegendruckräder 17« die ganz aus Metall hergestellt sind. Hieraus ergibt sich eine 'weitgehende Schonung des Schienenmaterials.

An den in Schienenl^ngsr-lehtung gesehen entgegengesetzten Enden ist der Lagerbaiken 20 mit ferlängevungsanaen 26 versehen, an deren Enden Lager 27 für um senkrecht stehende Achsen drehbare Führungsrad®!» 28. vorgesehen sind,, Diese Führungsrad«!» 28 dienen dam, das Fahrgestell 7 stets parallel zur Schienenlängsrichtung zu halten bzw. in Kurven entsprechend der- Krümmung um den Befestigungszapfen 26a asu verschwenken. Jedes dieser FtUnpungspfider 28 berührt -jeweils eine der nach innen weisenden* gegenüberliegenden Flächen der Stege 11 des» beiden die Fahrsehiene bildenden U-Profile 10. . Dementsprechend ist der Durchmesser der Fhrungeräder 28 etwas kleiner als der Abstand der nach innen weisenden Oberflächen der Stege 11.

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Die Lange des oben beschriebenen FahrWerkes ist so bemessen! daß ein Kurvenradius bis zu 3,96 m durchfahren werden kann. Die Lokomotive kann wahlweise mit ein oder zwei angetriebenen Fahrwerken versehen sein. Die von den hydraulischen Zylindern 21 aufgebrachten Anspreßkräfte auf die Antriebsräder If und die Gegendruokräder 17 sind unabhängig vom Gewicht der Lokomotive und wirken sich nur unbeträchtlich auf die unteren Flansche und die Stege der U-Profile 10 aus. Man braucht also bei der Auslegung der Gleisanlage im wesentlichen nur vom Gewicht der Lokomotive bzw. der Anhängefahrzeuge auszugehen.

Die zur Beaufschlagung der hydraulischen Zylinder 21 erforderliche Druckflüssigkeit kann vom Druckflüssigkeitskreislauf zwischen der Pumpe 9 und den Hydraulikmotoren 29 abgezweigt werden. Andernfalls kann auch eine handbetätigte Pumpe verwendet werden, die beispielsweise aus einem Hydraulikzylinder bestehen kann, dessen Kolben durch eine handbetätigte Schraubspindel verstellt wsr-ü^n kann. Eine solche Vorrichtung würde zur Erzeugung des forderlichen Anpre&drucicee ausreichen.

Wenn an der Lokomotive nur ein angetriebenes Fahrwerk 7 vorgesehen wird, kann das andere leer mitlaufende Fahrwerk vereinfacht ausgebildet werden. Ein solches Fahrwerk ist beispielsweise in Fig. 1 ganz rechts am Ende des Anhängefahrzeuges 2 dargestellt und mit dem Bezugszeichen 7 a versehen. Anstelle eines langgestreckten steifen Rahmens, wie in der Zeichnung dargestellt, kann die Lokomotive auch mit einem in der Mitte gelenkigen Rahmen ausgeführt sein. In diese« Falle würde das angetriebene Fahrwerk 7 zweckmäßig in der Mitte unter dem Gelenk des Rahmens angeordnet werden. Ein

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Abschnitt der Lokomotive könnte dann den Antrieb 8 _s den TaA 0a und die Pumpe 9 -aufnehmen» wahrend der andere Abschnitt der Ldko-iiotive mit dem Fahrersitz la und dem Armaturenbrett versehen würde.

Selbstverständlich liegt es im Rahmen der Erfindnng» anstelle von zwei koaxial angeordneten Antriebsrädern nur ein einziges Antrieberad au bewenden_s das so breit ausgebildet ist» daß es auf beiden Schienen gleichzeitig aufliegt» Ebenso können' auch einzelne als Widerlager dienende Räder, die je auf einer» Achse mointiert sind, anstelle, von koaxial angeordneten Räderpaaren verwendet werden.

Weiterhin !kann anstelle von swei Gegendrmclcradeppaaren ₉ die in Fahrtrichtung vor» und hinter der» Achse des oder der Antriebsräder liegen, nur- ein einziges Rad

oder RSderpaar vorgesehen sein» Dies wäre beispielsweise dann möglich _i und zweckmäftig, wenn aufgrund anderer Raui^verhältniase in den Schienen lader nit wesentlich größerem Durchmesser angeordnet werden können als bei» beschriebenen Ausführungsbeispiel. Dieses als Widerlager» dienende Rad könnte dann auch direkt unter dem Antriebsrad angeordnet werden*

Weiterhin liegt es im Halmen- der Erfindung, als Antriebsräder swei Eäderpaare oder auch zwei sich über die gesamte Schienenbreite .erstreckende Räder zu verwenden, deren Achsen in -Sehienenlängsriohtung einen Abstand zueinander aufweisen. Zn diesem Fall® könnte als Widerlager entweder ein ©iswelnes flad oder ein einzelnes koaxial angeordnetes Räderpaar dienen. Jedem Antriebsrad oder jedem Antri@bsräderpaar kennen aber

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auch, ahnlich wie oben beschrieben, zwei als Widerlager dienende Räder zugeordnet werden.

Patentansprüche:

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Claims

PATENTANWALT BODE · 4033 HÖSEL · POSTFACH · TELEFON 02102-61701 · TELEX 8585166 " 16 " ' F 1 - 2Ί Patentanspruch

1. Lokomotive für· eine Einsehieneastendltoalhm, äeven Fahrscliientn als Hohlprofil ausgebildet sind, das-einen eiöh in Schienenl&ngapichtung erstreckenden Hohlraum zumindest teilweise umschließt und an der Oberseite zwischen zwei Bymmtvl®&h angeordneten■, horizontal verlaufeadlen Flanschen "eine sieh in Schieneniaagsriclitung uminteptooehen eretrekkende öffnung aufweist, dadurch gekennzeichnet ψ daß der die Antriebseinheit (8,9) tragende Grundrahmen CS) ύρν Lokomotive Cl ) von zts©i üb aenJcrechte Achsen ©clhwenkfesi⁸ befestigtigten Fahrwerken.(7) getragen wird, von denen laindestens eines als Anttiebefalirwes?k ausgebildet ist, das zwei voneinander getrennte Rad- »atze (m_f IS,Ί6; 17^;, 18₈ 20) aufweist, von denen 'einer von oben and einer» von unten an den horizontalen Flanschen (12) des Fatesehienenprofiles (10) anliegt, wobei einer¹ der Radsäts« <«, 15, 16; 17, 18, 20) Antriebsräder KlH) aufweist und beide Radsätze (1%, 15» 161 17,-18, 20) durch kraftbelastete Anpreßvoppiohttiftgeß (21 „22) verbunden sind, dureh die die RadsStae (1%, IS, 16; 17/18, 20) von oben' und unten gegen die hopiasontalen Flansche (12) des Fahr» sohienenjpTOfiles ClO) anpreföbar sind«.

2. Loketaotlv® nach Anepsnacli 1, dadurch ge..k©nn-» zeic.hnet , daB der rait aÄgetriebefien RSdei?n (1%)' versehene Radsatz (12J₉ISj₁ISj,) oberhalb dei» hopisontalen Flansche C12) «tee Sehienenprofiles" ClO) angeordnet ist und

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ein koaxial jedoch auf getrennten Achsschenkeln angeordnetes Raderpaar (14,14) aufweist, während der als Widerlager dienende Radsatz (17, 18, 20) unterhalb der horizontalen Flansche (12) des Schienenprofiles HQ) angeordnet ist und zwei jeweils koaxial angeordnete Gegendruckraderpaare (17,17) aufweist, deren Achsen (18) in Fahrtrichtung vor bzw. hinter der Achse (15) des angetriebenen Räderpaares (14,14) liegen.

3. Lokomotive nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsräder (14) in einem oberhalb der horizontalen Flansche (12) angeordneten Lagerblock (16) gelagert sind, während die Gegendruckräder (17) an einem sich in Schienenlängsrichtung erstreckenden, innerhalb des Schienenprofiles (10) angeordneten Lagerbalken (20) gelagert sind, wobei die kraftbelastete Anpreßvorrichtung (21, 22) mit dem Lagerblock (16) einerseits und dem Lagerbalken (20) andererseits verbunden ist uiv^% dan Lagerblock (16) mit nach unten gerichteten Kraft. i, den Lagerbalken (20)jedoch mit nach oben gerichteten Kräften belastet.

4β Lokomotive nach-den Ansprüchen 1 bis 3, dadu rc h gge kennzeichnet , daß der Lagerbalken (20) an beiden Enden mit um senkrechten Achsen (27) drehbaren Führungsrädern (28) versehen ist, die innerhalb des Schienenprofiles (10) angeordnet sind und deren Durchmesser geringfügug kleiner als der Abstand der das Schienenprofil (10) seitlich begrenzenden, senkrecht stehenden Stege (11) ist.

5. Lokomotive nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Lagerbalken (20) an zwei senkrecht stehenden, als Anpreßvorrichtung (21,22)

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dienenden Tpageeiementen befestigt ist« die ihrerseits an dem Lagerfoloek (16) befestigt sind und von denen mindestens eines .sum Anpressen des mit de« Lagerbalken (20) verbundenen .Radsatz (17,18> 20) einziehbar ist«

6. Lokomotive nach einem oder menreren der Ansprüche 1 bis 5, dadupsli gekennzeichnet,, daß die Antriebsräder UH) einen wesentlich größere» Durchmesser als die Gegendruckrolder (17) haben.

7. Lokomotive nach Anspruch 5, dadu-rc.n g'eke zeichnet , daß der Lagerblock (16) mit zwei in den Hohlraum des Schienenprofiles (10) ragenden Führungearmen

(23) versehen ist, die in entsprechende Fthrungsvopipiclitungen am Lagex»balken (20) eingreifen, wobei diese FfIhr«ng8vox»jpiclit«ngen eine in senkrechter Richtung erfolgende Bewegung, nicnt jedoch eine in waagerechter Richtung erfolgende Bewegung 4a? in ihnen geführten Fflhrungsajnae C23) zulassen«

8. Lokomotive nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die in den Hohlraum des Schienenppofiles (10) ragenden Fütoungsarrae (23) des Lagerblockes (16) an konvexen Füforungsflächea (24) anliegen, die in Schienenlängsrichtung mit Abstand ssueiiAcUkifei· ara Lage^- balken (20) in entgegengesetzte Riehtungen weisend angeordnet sind»

9. Lokomotive nach den Ansprüchen i bis 8» dadurch gekennzeichnet _s da,ft die koaxial je auf einer gesonderten Achse angeordneten Antriebsrader (IH) je mit einem Hydraulikmotor (29) verbunden sindU der über eine

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Druckmittelzuführung mit einer der Antriebseinheit zugeordneten Druckmittelpumpe (9) verbunden ist·

10. Lokomotive nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die einziehbaren Tragelemente des Lagerbalkens (20) als hydraulische Druckzylinder (21) ausgebildet sind.

11. Lokomotive nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Lagerblock (±$) des Antriebsfahrwerkes (7) ein sich nach oben erstreckender Zapfen (16a) befestigt ist, an den der Grundrahmen (5) der Lokomotive (1) um eine senkrechte Achse schwenkbar befestigt ist.

12. Lokomotive nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß an dem Zapfen (16a) des Fahrwerkes (7) sowohl der Grundrahmen (S) der Lokomotive (1) als auch der Grundrahmen eines Anhängefahrzeuges (2) um die gleiche senkrechte Achse schwenkbar befestigt sind, wobei der Zapfen (16a) gleichzeitig als Verbindungselement zwischen der Lokomotive (1) und dem Anhängefahrzeug (2) dient.

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