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Triebwagen für vereinigten Land- und Schienenbetrieb. Die Erfindung
bezieht sich auf zum Ziehen von Lasten benutzte Triebwagen oder Lokomotiven, deren
Triebräder immer auf dem Land laufen und dadurch die Vorteile der großen Adhäsion
zwischen gummibereiften Triebrädern und dem Land mit den Vorteilen der geringen
rollenden Reibung auf Schienen vereinigen.
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Das Ziel der Erfindung ist, den Triebwagen in sich möglichst biegsam
zu machen, was bei Fahrzeugen mit auf dem Land laufenden Triebrädern erforderlich
ist, um trotz der Bodenunebenheiten immer ein sicheres Anliegen der Triebräder auf
dem Land und der Schienenräder auf dem Schienenstrang zu gewährleisten. Es ist bekannt,
bei derartigen Fahrzeugen den gesamten Fahrzeugkörper durch Kugelgelenke mit Schienendrehschemeln
zu verbinden. Dies hat jedoch bei Bodenunebenheiten einerseits zu einer Überbeanspruchung
des einen Gelenkes geführt, während andererseits entweder der eine Drehschemel von
den Schienen abgehoben oder das Anliegen der Triebräder auf dem Land überhaupt verhindert
wurde.
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Die Erfindung sieht zur Vermeidung dieser Übelstände einen den Fahrzeugkörper
tragenden und auf den Triebrädern ruhenden Haupt-oder Oberrahmen und einen mit diesem
durch ein wagerechtes Gelenk an einem Ende verbundenen Hilfs- oder Unterrahmen vor,
der
mit Kugelgelenken auf zum Lenken dienenden Drehschetnelii ruht. Die Drehachsen des
Kugelgelenkes des vorderen Drehschemels und des wagerechten Gelenkes zur Verbindung
der beiden Rahmen liegen dabei zweckmäßig in derselben zur Fahrtrichtung senkrechten
Ebene.
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Durch Bodenunebenheiten hervorgerufene senkrechte Lagenveränderungen
des Fahrzeugkörpers relativ zur Schienenspur werden somit von dem wagerechten Gelenk
aufgenommen, während seitliche Lagenveränderungen durch die Kugelgelenke ausge-lichen
werden.
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Um ein seitliches Verschieben des (:berrahmens zum Unterrahmen zu
verhindern, ist gemäß der Erfindung eine an einem der Rahmen befestigte und sich
durch den anderen Rahmen erstreckende oder diesen umfassende Führung vorgesehen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Straßen- und Schienenzugwagens
mit einem vorderen und einem hinteren Drehschemel und einem einzigen Paar Straßentriebrädern,
die in der Mitte angeordnet sind, und auf der Straße außerhalb der Schienenspur
laufen, dargestellt.
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Abb. i ist eine Seitenansicht des Fahrzeuges.
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Abb. 2 ist der Grundriß der Hauptbestandteile dieses Fahrzeuges.
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Abb. 3 ist ein Seitenriß im Schnitt längs A-A der Abb. i.
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Abb. .1 ist ein Schnitt längs B-B der Abb. i. Abb. 5 ist eine Seitenansicht,
die das Verharren der Drehschemel mit dem Unterbau auf den Schienen und die Lage
des Oberbaues zeigt, während die Triebräder über einem verhältnismäßig großen Widerstand
auf der Straße gehen.
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Abb. 6 ist eine ähnliche Seitenansicht, die die Lage der Drehschemel
und der Straßentriebräder -neigt, während die letzteren durch ein verhältnismäßig
tiefe: Loch in der Straße gehen.
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Abb. ; ist eine Hinteransicht ähnlich der Abb. .1 und zeigt die Lage
der Drehschemel und des Ober- und Unterbaue, wenn ein Triebrad über einen Widerstand
auf der Straße geht, während das andere Triebrad auf einem verhältnismäßig ebenen
Teil der Straße ist.
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In der Zeichnung sind alle für das Verständnis für die Erfindung unnötigen
Einzelheiten zur Erzielung einer größeren Klarheit weggelassen worden.
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Das Rahmenwerk des gezeigten Zugwagens ist aus zwei übereinander angeordneten
Rahmen a und c zusanin-engesetzt. Der als Haupt- oder Oberrahtnen@ bezeichnete Rahmen
a wird von einer Achse b getragen, auf der die Triebrädere, wie gezeigt, auf:)erlialb
der Schienenspur t auf der Straße r laufen. Die Anordnung könnte auch so
sein, daß die Triebräder e innerhalb der Schienenspur, d. h. zwischen den Schienen
t, laufen. Diese Straßentriebräder e sind vorzugsweise finit Vollgummireifen versehen,
aber man könnte auch an Stelle eines Antriebes dieser Art einen Antrieb der Raupenschleppertype
verwenden, oder mehrere Triehräderpaare können. falls es nötig ist, mit oder ohne
abnehmbarer Reifen aus irgendeinem Material dazu verwendet werden. Das hintere Ende
des Hauptrahmens a stützt sich auf die Achse b mittel der üblichen Federn
s, die an der Unterseite des Rahmens befestigt sind.
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Die Achse b ist die Triebachse. die ihre Drehung von einem Motor,
durch Dampf oder Benzin, allein oder vereinigt mit einem elektrischen Generator
zur Beschaffung einer Hilfstriebkraft, falls dies gewünscht wird (eine Dampfmaschine
ist bei f in Abb. i, 2, 5 und 6 schematisch eingezeichnet), durch die Triebwelle
g und ein Kettenrad lt erhält. Zwei vierrädige Drehschemel d sind auf der Schienenspur
t ge-
zeigt, der eine vorn und der andere hinten. und man sieht, daß sich
der Unterrahmen c je an seinen Enden auf einen dieser Drehschemel stützt und vorzugsweise
durch Federn i abgestützt ist. Der Zusammenhang dieses Rahmens c mit den Drehschemeln
findet in Form eines Kugelgelenkes f am Ende eines senkrechten Zapfens statt. Diese
Kugelgelenk gestattet den Drehschemeln d bzw. dem Rahmen c oder a sich zu drehen.
was infolge der Krümmungen der Schienenspur bei Unebenheiten o. dgl. nötig ist.
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Der Oberbau oder Hauptrahmen a ist mit dem Hilfsrahmen c durch wagerechte
Zapfen 1; am vorderen Ende des Fahrzeuges verbunden. In dem Beispiel sind zwei solcher
Zapfen >> verwendet, die je in einem aufrechtstehenden Lager L gelagert sind, das
seitlich auf beiden Seiten an der Spitze des Hilfsrahmens c, vorzugsweise in derselben
wagerechten Ebene wie der Zapfen des Kugelgelenkes f, angebracht ist. Um diese wagerechten
Bolzen >> schwingt der Rahmen u mittels an seiner Unterseite befestigter Arme h.
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Die Bolzen p ermöglichen sowohl das Schwingen des Hauptrahmens r,
in einer hauptsächlich senkrechten Ebene, um die durch die Bolzen p gehende wagerechte
Achse, wie die Annahme einer wechselnden Beziehung zum Hilfsrahmen c in Übereinstimmung
mit den wellenförmigen Pew-egungen der Straßenspur r zur Schienenspur t. Das ganze
Fahrzeug ist deshalb in einen Oberteil, der durch den Oberbau a einschließlich der
Straßenräder und der Achse b gebildet wird, und einen Unterteil, der den Hilfsrahmen
c mit den Dreh-
Schemeln d umfaßt, geteilt. Es ist wesentlich. daß
diese beiden Hauptteile a und c xxnmer in derselben senkrechten Ebene bleiben, d.
h. es darf keine Möglichkeit einer großen seitlichen Verschiebung des Hauptrahmens
a mit seinen Straßenrädern zum Hilfsrahmen c mit ,:einen Schienenrädern geben.
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Deshalb müssen der Hauptrahmen a und der Hilfsrahmen c auch für die
Vollziehung der senkrechten Bewegung besonders geführt werden: es wird. dies dadurch
erreicht, daß man die äußeren Glieder des Hauptrahmens a (s. Abb. i, ¢, 5, 6 und
7) eine äufrechtstehende Führung g (in dem Ausführungsbeispiel als Tank gezeigt)
umschließen läßt, die am hinteren Ende des Hilfsrahmens c derart angebracht ist,
daß eine senkrechte Verschiebung möglich ist, aber eine. seitliche Verschiebung
verhindert wird. Die Außenglieder oder wagerechten Seiten des Hauptrahmens a sind
mit Lagerstücken ta versehen, in denen Rollen v liegen, die auf die benachbarten
aufrechten Seiten der Führung g einwirken.
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Falls eine breitere Führung g als gezeigt von dem Hilfsrähmen getragen
werden soll, kann der Rahmen a verkürzt und Rollen o. dgl. am vorderen Ende der
Führung angebracht werden.
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Die oben beschriebene Vereinigung der Kugelgelenke j und der
Bolzen p läßt einei große Verschiedenheit der relativen Bewegungen zu und gewährt
deshalb dem ganzen Bau eine große Fügsamkeit. Man sieht z. B. aus Abb. 5 und 6,
daß beide Straßenräder e über ein steiles Hindernis auf der Straße gehen oder plötzlich
in eih Loch sinken können, oder aus Abb. 7, daß ein Straßenrad allein von der normalen
Ebene ansteigen oder sich senken kann und der Hilfsrahmen c und die Drehschemel
d trotzdem auf den Schienen ])leiben, ungeachtet wie scharf die vom ganzen Fahrzeug
genommene Kurve ist.
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Selbstverständlich soll die Erfindung nicht auf Triebwagen beschränkt
sein, wie sie zur Erläuterung der Erfindung gezeigt sind und die keinen leicht umwandelbaren
Typ- darstellen, denn wie bereits festgestellt, würde diese Rahmenanordnung ohne
irgendwelche wesentliche Änderung leicht auf Zugwagen. oder Führerfahrzeuge jeder
Art anwendbar sein, ohne daß man sich von der Erfindung entfernt. Die Bolzen p könnten
auch leicht weggelassen und beispielsweise durch eine Vorderachse ersetzt werden,
die ein Paar Straßenlenkräder und Federn besitzt, in welchem Falle nach Absonderung
des Unterbaues c und der Drehschemel vom Oberbau und Anbringung der vorderen Straßenachse
in den Lagern h, der Oberbau mit seinen Straßenrädern leicht als reines Straßenfahrzeug
benutzt werden könnte. Außerdem könnte man denselben Zugwagen auch mit einer Vorderachse
und beinern Paar Straßenlenkrädern versehen, wobei der Hilfsrahmen c und beide Drehschemel
mit dem Fahrzeug so zusammengehalten werden, daß die vorderen Lenkräder entweder
für den Schienendienst angehoben werden können, falls der vordere oder der hintere
Drehschemel d zum Lenken dient, oder gesenkt werden können, wo das Lenken durch
die Straßenlenkräder für den Straßendienst erforderlich ist. In letzterem Falle
würde das hintere Ende des Hilfsrahmens mit dem Drehschemel gehoben werden, damit
man einen genügenden Bodenspielraum hat.
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Man kann auch leicht, wie bereits erwähnt, die Hauptmaschine außer
den Straßenrädern einen Generator antreiben lassen oder, falls es vorgezogen wird,
eine besondere Maschine vorsehen, die einen Generator antreibt, der einen Motor
oder Motore auf den Drehschemeln mit elektrischem Strom versorgt.