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Turmkr anano r dnung Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Turmkrane.
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Genauer gesagt sieht die Erfindung eine Turmkrananordnung vor, die
einen Turmkranaufbau umfaßt, der auf einem als Pahrzeug ausgebildeten Unterbau angeordnet
ist, welch letzterer Vorrichtungen umfaßt, die es ermöglichen, seine im folgenden
näher bestimmte Spurweite in seitlicher Richtung zu vergrößern, wobei der Unterbau
beweglich mit mindestens einem Bauglied verbunden ist, das geeignet ist, mit Antriebsrädern
derart versehen zu werden, daß eine relative Drehbewegung zwischen dem Unterbau'und
dem bzw. Jedem Bauglied um eine sich parallel zur Längsachse des Fahrzeugs erstreckende
Achse möglich istt und daß ferner eine relative Drehbewegung um eine senkrechte
Achse bewirkt werden kann, um das Fahrzeug zu lenken; die zu diesem Zweck vorgesehene
Gelenkverbindung ist jedoch so ausgebildet, daß sie gegebenenfalls einer Drehbewegung
um eine rechtwinklig zu diesen beiden Achsen verlaufende Achse den erforderlichen
Widerstand entgegensetzt, so daß sich eine Anordnung ergibt, die eine Übertragung
des Gewichts von dem Unterbau auf die Antriebsräder gewährleistet ist; diese Anordnung
ermöglicht es somit, unebenes Gelände zu befahren, während der Kran aufgerichtet
ist. Vorzugsweise ist das erwähnte Gelenk so ausgebildet,
daß es
die erwähnte zwangsläufige puhsung bewirkt, und zwar in der Weise, daß keine oder
nur eine begrenzte Drehbewegung um die erwähnte dritte Achse möglich ist, so daß
die erwähnte Gewichtsübertragung gewährleistet ist.
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Gemäß einem weiteren Merkmal sieht die Erfindung eine Turmkrananordnung
vor, die. einen Turmkranaufbau umfaßt, ferner einen fahrbaren Unterbau mit Vorrichtungen
zum Vergrößern seiner weiter unten definierten Spurweite, auf dem der Turmkranaufbau
angeordnet ist, Vorrichtungen zum Herstellen einer Verbindung zu Antriebsrädern
sowie ein bewegliches Gelenk, das die Verbindungsvorrichtungen mit dem fahrbaren
Unterbau verbindet, wobei das Gelenk Drehbewegungen um eine senkrechte Achse sowie
um eine parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse ermöglicht, und wobei
das Gelenk so ausgebildet und angeordnet istt daß eine Gewichtsübertragung von dem
Unterbau auf die Verbindungsvorrichtungen gewährleistet ist, und wobei es die Drehbarkeit
des Gelenks um die in der Längsrichtung verlaufende Achse den Antriebsrädern ermöglicht,
auch dann in Antriebsberuhrung mit dem Boden zu bleiben, wenn unebenes Gelände befahren
wird, während der Kran aufgerichtet ist. Vorzugsweise ist das Gelenk so ausgebildet,
daß es relative Drehbewegungen zwischen dem Unterbau und den Verbindungsvorrichtungen
um eine zu der senkrechten Achse und der Längsachse rechtwinklige dritte Achse unmöglich
macht, um die erwähnte Gewichtsllbertragung zu gewährleisten.
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Die erwähnte Spurweite ist hierbei durch die beiden äußeren Linien
bestimmt, längs deren die Reder des fahrbaren Unterbaus während der Fahrt den Erdboden
berühren. Bei dem erwähnten einen Bauglied kann es sich z.Bs lediglich um ein Verbindungsglied
handeln, das sich von einem geeigneten Gelenk aus erstreckt und starr mit einer
Zugmaschine verschraubt werden kann, z.B. einer landwirtschaftlichen Zugmaschine,
die sich bereits im Besitz des Käufers der Turmkrananordnung befindet, welche gemäß
den Zeichnungen keine Kraftmaschine umfaßt, mittels deren der fahrbare Unterbau
angetrieben werden kann, und die auf einem beliebigen Teil des Unterbaus angeordnet
sein könnte, wobei die Vorderräder der Zugmaschineentfernt worden sind,
und
wobei die Antriebsräder der Zugmaschine dann die Antriebsräder für den fahrbaren
Unterbau bilden. Die auf dem Unterbau angeordnete Turmkrananordnung umfaßt den eigentlichen
Turm und den Ausleger des Krans.
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Bei Turmkranen müssen besondere Maßnahmen getroffen werden, um eine
ausreichende Stabilität zu gewährleisten. Die Erfindung sieht nunmehr einen Turmkran,
z.B. einen zusammenlegbaren Turmkran, vor, der sowohl öffentliche Strassen als auch
Baustellen befahren kann; bezüglich der Straßenfahrt ergeben sich andere Anforderungen
als bei der Fahrt auf Baustellen0 Bis jetzt sind nur Turmkrane in Form von auf besondere
Weise konstruierten Fahrzeugen bekannt, z.B. in Form von Gleiskettenfahrzeugen,
die gewöhnlich öffentliche Straßen nicht befahren dürfen; diese Fahrzeuge sollen
es dem Kran ermöglichen, sich auf unebenem und weichem Gelände zu bewegen, und man
benötigt ein Hilfsfahrzeug, wenn das Turmkranfahrzeug auf öffentlichen Straßen transportiert
werden soll; in anderen Fällen ist es erforderlich, die Baustelle auf geeignete
Weise vorzubereiten, d.h. sie einzuebnen, damit sich auf einer solchen Baustelle
ein Turmkranfahrzeug bewegen kann, das so ausgebildet istw daß es öffentliche Straßen
befahren kann. In dem britischen Patent 1 083 794 ist ein Turmkranfahrzeug beschrieben,
bei dem besondere Maßnahmen getroffen sind, um eine ausreichende Stabilität zu gewährleisten,
so daß das Pahrzeug sowohl öffentliche Straßen als auch unebenes Gelände bzw. Bauplätze
befahren kann; jedoch kann das Fahrzeug nicht bewegt werden, während der Turmkran
aufgerichtet ist. Die erfindung sieht nunmehr eine Turinkrankonstruktion vor, die
eine größere Stabilität aufweist, da sie mit einem beweglichen Gelenk von besonderer
Konstruktion versehen ist, die ein besseres Fahrverhalten zeigt, und bei der das
Gewicht so übertragen wird, daß die Antriebsräder stets in fester Berünrung mit
dem Boden stehen; im Hinblick auf diese Merkmale eignet sich das erfindungsgemäße
Turmkrantahrzeug besonders gut zum Befahren von unebenem Gelände, während der Turm
des Krans aufgerichtet ist.
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Da der fahrbare Unterbau gemäß der Erfindung so ausgebildet ist,
daß seine Spurweite in seitlicher Richtung vergrößert
werden kann,
wird eine größere Stabilität für den Fall erzielt, daß sich der Kran auf unebenem
Gelände bewegt, während der Kranturm aufgerichtet ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform
sind Auslegerarme vorgesehen, von denen jeder an seinem äußeren Ende eine- während
des-Gebrauchs des Krans zu benutzende Stützwinde trägt; diese Auslegerarme sind
gegenüber dem fahrbaren Unterbau ein- und ausschiebbar gelagert.
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Es ist wichtig, dafür zu sorgen, daß die Hauptantriebsräder nicht
an dem fahrbaren Unterbau vorgesehen sind, damit auch weiches Gelände befahren werden
kann, denn die Reifen der Antriebsräder müssen einen großen Durchmesser haben, um
eine ausreichende Zugkraft zu gewährleisten. Man könnte meinen, daß man einen schon
vorhandenen fahrbaren Turmkran auf einfache Weise umbauen und den fahrbaren Unterbau
mit Antriebsrädern versehen könnte; wenn man jedoch versucht, diesen Gedanken in
die Praxis umzusetzen, ergeben sich zahlreiche Schwierigkeiten.
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Wenn der Kran in seiner aufgerichteten Stellung eine ausreichende
Stab-ilität erhalten soll, muß man für die den Kran tragenden Räder, d.h. die Räder
des fahrbaren Unterbaus, eine große Spurweite vorsehen, und wenn man versucht, die
Räder verstellbar anzuordnen, um eine Umstellung von der Fahrt auf Straßen auf die
Fahrt aug Baustellen durchzuführen, so würde sich dies als nahezu unmöglich erweisen,
wenn es sich bei den zu verstehenden Rädern de Unterbaus um Antriebsräder handelte
Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an
Hand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel naher erläutert.
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Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäßen fahrbaren Turmkran in einer
Seitenansicht.
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Fig. 2 zeigt einen Teil des Turmkrans bei Betrachtung desselben von
einem kurz hinter den Antriebsrädern liegenden Punkt, d.h. von der Linie II-II in
Fig. 1 aus.
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Figo 3 und 4 entsprechen Fig. 1 bzw. Fig. 2, zeigen jedoch den Turmkran
im zusammengelegten Zustand.
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Fig. 5 zeigt die Vorderseite der Windenanordnung.
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Fig. 6 ist eine perspektivische Teildarstellung eines verschiebbaren
Auslegers.
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Fig, 7 ist eine perspektivische Teildarstellung eines der die Laufräder
tragenden Auslegers.
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Fig. 8 veranschaulicht die Lenkeinrichtung des fahrbaren Krans im
Grundriß.
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Fig. 9 ist eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen
Gelenks.
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Die Figuren 1 bis 4 sind im gleichen Maßstab gezeichnet, während
Fig. 8 und Fig. 9 jeweils in einem anderen Maßstab gezeichnet sind.
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Gemäß den Zeichnungen umfaßt; der Kranaufbau einen Ausleger 10 mit
einer Laufkatze 11, einen Turm 12, ein Gegengewicht 13, eine Windenanordnung 14
mit Seiltrommeln und einem Elektromotor sowie einen Stößel 15 zum Aufrichten des
Turms und des Auslegers; alle diese Teile sind auf einer Plattform 16 angeordnet,
die auf einem Ring 17 drehbar gelagert ist; der das Drehen des Tnumkrams ermöglichende
Ring 17 ist auf einem fahrbaren Unterbau angeordnet, der einen sich parallel zur
Fahrzeuglängsachse erstreckenden hohlen Kastenträger 18 umfaßt, ferner einen hinteren
Auslegerarm 19 und seitliche Auslegerarme 21, au deren äußeren Enden tützwinden
22 bzw. 24 vorgesehen sind; auf beiden Seiten des T:ntertaus ist ein Fahrgestell
mit zwei Rädern angeordnet; die beiden Fahrgestelle bestimmen gemäß Fig. 8 die Spurweite
des fahrbaren Unterbaus; der Längsträger 18 ist mit dem Fahrgestell einer Zugmasohine
25, deren Vorderräder entfernt worden sind, durch ein auf besondere Weise ausgebildetes
Gelenk verbunden, das gemäß Fig. 8 zwischen den Antriebsrädern 26 und 2q der Zugmaschine
angeordnet ist eine weitere Verbindung wird durch einen Lenkstößel 28 hergestellt;
die Zugmaschine ist mit einem zusätzlichen wechselstromgenerator 29 ausgerüstet,
der den Strom für den Windenmotor 30, einen Schwenkmotor 31 und einen Laufkatzenmotor
32 liefert; ferner ist die Zugmaschine als Bestandteil ihrer
normalen
Ausrüstung mit einer hydraulischen Pumpe 33 zur Betätigung des Lenkstößels 28 und
des zum Aufrichten des Trams dienenden Stößels 15 versehen; zur Weiterleitung der
elektrischen Energie und des hydraulischen Druckmittels sind nicht dargestellte
flexible Leitungen mit Schnappverbindungen vorgesehen, die nur im Bedarfsfall angeschlossen
werden.
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Bei der Fahrt auf der Straße sind der Turm und der Ausleger in der
aus Fig. 3 und 4 ersichtlichen Weise zusammengelegt. Wenn der Kran die Baustelle
erreicht hat, werden die in Fig. 2 gezeigten seitlichen Auslegerarme 20 und 21,
die einen I-Querschnitt haben und während der Straßenfahrt längs der Plattform 16
angeordnet sind, gemäß Fig. 6 teilweise in einen querliegenden hohlen Kastenträger
38 eingeführt. Dann werden die hydraulischen Stößel 22 bis 24 an den äußeren Enden
des fest eingebauten hinteren Auslegers 1:9 und der seitlichen Ausleger 20 und 21
angebracht und mit der Hand betätigt, bis die Räder der Fahrgestelle gerade vom
Boden abgehoben sind. Gemäß Fig. 5 kann man die obere Seiltrommel 39 für ein Seil
40 zum Ausfahren des turms oder die untere 5eiltrommel 41 für das zum Heben der
Last dienende Seil 42 mit der Hand wählen, indem man die Trommel 39, das Zahnrad
43 und die Achse 44 bzw. die Trommel 41, das Zahnrad 45 und die ichse 46 verschiebt,
um das betreffende Zahnrad in bzw. außer Eingriff mit einem Ritzel 47 auf der Welle
des Motors 30 zu bringen; jede Trommel kann in ihrer Gebrauchs stellung mit Hilfe
eines Bolzens 48 bzw 49 festgelegt werden, der Jeweils in eine von zwei Öffnungen
50 51 bzw. 52, 53 der betreffenden Achse eingesetzt wird.
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Hierauf wird die Krananordnung auf ähnliche Weise aufgerichtet, wie
es in dem britischen Patent 1 083 794 beschrieben ist; zu diesem Zweck wird der
Teil 54 des Auslegers 10 gegenüber dem Teil 55 des Auslegers um ein Gelenk 56 geschwenkt,
so daß die Teile des Auslegers aus ihrer in Fig. 3 gezeigten Stellung in die in
Fig. 1 wiedergegebene Stellung gebracht werden; die beiden Teile 54 und 55 des Auslegers
werden gemäß Fig. l in ihrer gestreckten Lage mit Hilfe eines Bolzen 57 starr miteinander
verbunden, wobei das am freien Ende des Auslegers vorgesehene Rad bzw. die Seilrolle
58 vom hinteren Ende des fahrbaren Unterbaus, der die ananordnung tra't,
durch
einen großen Abstand getrennt ist; dann wird der zum Aufrichten des Turms dienende
Stößel 15 betätigt, so daß der Turm um seine Lagerachse 59 nach oben geschwenkt
wird, bis er die in Fig. 1 gezeigte aufrechte Stellung erreicht hat; in dieser Stellung
wird der Turm durch einen Bolzen 60 festgelegt, der in sich deckende Öffnungen 61
und 62 eingeführt wird, die an dem Turm bzw. einer mit der Plattform 16 starr verbundenen
Tragkonstruktion 63 ausgebildet- sind; ein weiterer Bolzen 64 wird in sich deckende
Öffnungen 65 und 66 des Turms bzw. der Tragkonstruktion eingeführt, und dann wird
der Windenmotor 30 eingeschaltet, um die obere Trommel 39 anzutreiben, damit der
Turm 12 nach oben ausgeschoben wird, bis eine von zwei möglichen Höhen erreicht
ist; in der betreffenden Höhe werden der obere und der untere Teil des Turms mit
Hilfe von nicht dargestellten Bolzen fest miteinander verbunden, Hierbei spielen
sich die nachstehend beschriebenen Bewegungen automatisch ab; die Stützrolle 58
am äußeren Ende des Auslegers wird nach unten geschwenkt, und sie läuft dann zusammen
mit dem Ausleger nach hinten, während der Ausleger gegenüber dem Turm 12 um die
Lagerachse 67 geschwenkt wird, bis das hintere Abspannseil 68, das an der drehbaren
Plattform 16 an einem Punkt in der Nähe des Gegengewichts 13 befestigt ist, das
Abspannseil 69 und das Zugglied 70, das über frei schwenkbare Streben 71 und 72
zur Wirkung kommt, den Ausleger 10 vom Boden abheben und ihn nach oben bewegen,
bis er schließlich eine waagerechte Stellung einnimmt. Das hintere Abspannseil 68
ist mit einer Verbindungsvorrichtung 73 versehen, so daß man vor dem Aufrichten
des Krans einen zusätzlichen Seilabschnitt einfügen kann, wenn der Turm bis auf
seine zweite größere Höhe ausgefahren werden soll. Nunmehr ist der Kran betriebsbereit
und er wird durch die Antriebsräder 26, 27 und die Winden oder Stößel 22 bis 24
unterstUtzt.
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Wenn der Kran auf dem Bauplatz versetzt werden soll, werden die beiden
Fahrgeatelle in seitlicher Richtung ausgefahren, um die Spurweite der Fahrgestelle
von etwa 2 m auf etwa 3,5 m zu vergrößern; dann werden die hydraulischen Stößel
22 bis 24 durch Betätigen eines nicht dargestellten Hebels eingefahren,
so
daß die gesamte Turinkrananordnung auf den vier reichlich bemessenen Reifen der
Fahrgestellräder und den beiden Reifen der Antriebsräder der Zugmaschine ruht, bei
welch letzteren es sich um Reifen des bei Brdbewegungsmaschinen verwendeten Typs
handelt, d.h. die einen großen Durchmesser und tiefe Reifenprofile aufweisen. Gemäß
Fig. 7 und 8 sind nur zwei Fahrgestelle vorgesehen, die von gleicher Konstruktion
sind, so daß nur eine der Pahrgestelle beschrieben zu werden braucht. Das beschriebene
Fahrgestell umfaßt zwei in einer gemeinsamen Ebene angeordnete Räder 74 und 75,
die jeweils auf einem Achsstummel 76 bzw. 77 gelagert sind; die Achsstummel sind
in die Enden eines schwenkbaren Trägers 78 eingebaut, der sich in einer senkrechten
Ebene um eine Lagerachse 79 (Fig. 7) drehen kann, die an einem zwischen den Mittellinien
der Achsstummel liegenden Punkt angeordnet ist; die- Lagerachse 79 erstreckt sich
parallel zu dem Querträger 38 und ist in den unteren Teil eines Kastens 87 eingebaut,
der längs des Querträgers 38 verschiebbar ist. Somit wird jeder auf die Fahrzeuglängsachse
bezogene Höhenunterschied des Bodens unter den beiden Rädern jedes Fahrgestells
ausgemittelt, wenn die Auflagekräfte über die Räder 74, 75 und den schwenkbaren.Uräger
78 auf den Lagerbolzen 79 aufgebracht werden, so daß die Wirkung einer örtlichen
Erhöhung halbiert wird, und jeder parallel zu dem Querträger gemessene Höhenunterschied
des Bodens wird auf die beiden Fahrgestelle verteilt, jedoch wird eine- auf einen
solchen Höhenunterschied zurückzuführende Verwindungskraft auf den sich in der LängsrichtungFerstreckenden
Hauptträger 18 übertragen.
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Gemäß Fig. 8 und 9 ist der sich in der Längsrichtung erstreckende
Hauptträger 18 des Unterbaus auf seiner Unterseite durch ein drehbares Gelenk bzw.
ein Gleitlager 80, das mitueiner gezogenen Schmiernut versehen ist, mit einem .T-förmigen
Bauteil 81 verbunden, wobei das Gelenk-80 relative Drehbewegungen zwischen dem Unterbau
und den Antriebsrädern um eine in der Längsrichtung verlaufende Achse zuläßt, so
daß das ererwähnte Verbindungsmoment nicht auf die Antriebsräder übertragen wird;
das Gelenk ist somit frei bewegbar und nicht als elastisches Gelenk ausgebildet;
daher bleiben die Antriebsräder beide in fester Berührung mit dem Boden, und zwar
ohne Rücksicht auf
eine etwaige seitliche Neigung des Kranturms.
Somit läßt das Gelenk erhebliche Drehbewegungen um die Längsachse zu, so daß beide
Antriebsräder in fester Berührung mit dem Boden bleiben, wenn der Kran über unebenes
Gelände fährt. Das 2-Stück 81 ist in zwei Rollenlagern 82 und 83 gelagert, die sowohl
axiale als auch seitliche Kräfte aufnehmen können und unter der Baugruppe 84 der
Zugmaschine angeordnet sind, welche den Motor 90 und das Getriebe 92 umfaßt; die
beschriebene Anordnung ist durch eine Platte 86 mit der Unterseite der nicht dargestellten
Treibradachsenbaugruppe verbunden, so daß relative Drehbewegungen zwischen dem Unterbau
des Krans und den Antriebsrädern um eine senkrechte Achse möglich sind, und daß
es gemäß Fig. 8 möglich ist, das Kranfahrzeug mit Hilfe eines doppeltwirkenden hydraulischen
Lenkstößels 28 zu lenken. Wie aus Fig. 8 und 9 ersichtsich, läßt das gesamte soeben
beschriebene Gelenk keine Schwenkbewegungen zwischen dem Unterbau und den Antriebsrädern
um eine in seitlicher Richtung verlaufende dritte Achse zu, die im rechten Winkel
zu der Längsachse und der erwähnten senkrechten Achse verläuft, so daß ein Bestreben
des Kranturms, sich nach vorn zu neigen, dessen Auftreten dadurch gewährleistet
ist, daß der Schwerpunkt des Turms vor den Fahrgestellen liegt, und das automatisch
dann auftritt, wenn der Turm auf dem Ring 17 so gedreht wird, daß das Gegengewicht
den Antriebsrädern benachbart ist, bewirkt, daß Gewicht auf die tief profilierten
Reifen der Antriebsräder übertragen wird, so daß eine maximale Antriebswirkung sowohl
auf einer Baustelle als auch bei der Straßenfahrt erzielt wird. Bezogen auf, diese
dritte Achse ist das Gelenk starr, d.h. es setzt einer Drehung um diese Achse einen
Widerstand entgegen. Man könnte alternativ auch eine andere Anordnung vorsehen,
bei der Schwenkbewegungen um diese dritte Achse zwar möglich sind, jedoch durch
Anschläge eingeschränkt werden, wenn diese Anschläge so ausgebildet sind, daß eine
ausreichende Gewichtsübertragung zur Erzielung einer guten Antriebswirkung der Antriebsräder
gewährleistet ist, wobei auch im übrigen geeignete Bedingungen gegeben sind0 Bei
der in Fig. 1 bis 4 maßstäblich dargestellten AusfUhrungsform ist das Gewicht etwa
gleichmäßig auf die Fahrgestellråder einerseits und die Antriebsräder andererseits
aufgeteilt.
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Abschließend sei bemerkt, daß der vorstehend beschriebene fahrbare
Unterbau den Vorteil bietet, daß er mit geringen Kosten hergestellt werden kann.
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Ansprüche: