DE3410952A1 - Brueckenuntersichtvorrichtung - Google Patents

Description

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine leichte Brückenuntersichtvorrichtung zu schaffen, die den Kappenbereich der Brücke gewichtsmäßig weniger belastet und auch hohe, dem Brückenrand entlang verlaufende Schallschutzwände zu überwinden gestattet.

Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Brückenuntersichtvorrichtung der einleitend bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Betriebsfahrgestell einen an der Innenseite der Randabschrankung an der Brücke befindlichen Führungsturin aufweist und daß an dem oberen Abschnitt des Hubturms über die Randabschrankung kragende Führungsarme befestigt sind, die am Führungsturm auf und ab verfahrbar geführt sind.

Der Führungsturm befindet sich auf der Brücke hinter den äußeren, am Brückenrand aufstehenden Laufrollen des Betriebsfahrgestells, so daß sein Gewicht kein nach außen gehendes Kippmoment erzeugt. Vorzugsweise werden zur Führung schwere I-Profilschienen verwendet, die gewichtsmäßig zu Buche schlagen. Ferner kann der meist sehr schwere hydraulische Zylinder zum Hubantrieb vom Hubturm an den Führungsturm und damit hinter die äußerste Standlinie des Betriebsfahrgestells zurückverlegt werden. Andererseits kann der Hubturm leicht so hoch gewählt werden, daß in der Betriebsstellung mit unter die Brücke geschwenktem Arbeitssteg die untersten Führungsarme über die Schallschutzwand greifen, so daß diese beim Arbeitseinsatz kein Hindernis bildet. Im Bereich der

Pührungsarme kann ein Boden vorgesehen werden, so daß der Zugang zum Arbeitssteg leicht durch den Führungsturm nach oben, über diesen Boden und durch den Hubturm nach unten erfolgen kann.

Der Aufbau der Bruckenuntersichtvorrichtung kann mit Hilfe eines Krans erfolgen, um aber Kranhilfe entbehrlich zu machen und die Vorrichtung selbstaufbauend zu gestalten, wird vorgeschlagen, daß der Führungsturm um eine horizontale, in der Betriebsstellung vorzugsweise in Brückenlängsrichtung verlaufende Achse am Betriebsfahrgestell schwenkbar gelagert ist. Führungs- und Hubturm werden somit durch Hochschwenken, vorzugsweise quer zur Brücke, in die vertikale Betriebsstellung gebracht, wozu je nach Stellung des Hubturmes bezüglich des Führungsturmes nur ein sehr geringes Antriebsmoment aufgebracht werden muß.

Ein anderes Problem besteht bei Brückenuntersichtvorrichtungen dieser Art darin, den Verkehr auf der Brücke möglichst wenig zu behindern. Das Betriebsfahrgestell ist zwar gewöhnlich so konstruiert, daß seine Mußeren Laufrollen zwischen dem Geländer und der Leitplanke und die inneren Laufrollen sich in geringem Abstand vor der Leitplanke bewegen. Dagegen bildet das Transportgestell, d. h. das Anhängerfahrgestell oder der Tieflader- oder LKW-Aufsatz, auf dem die ganze Vorrichtung über die Straße zur Brücke transportiert wird, ein Verkehrshindernis. Aus

der DE-OS 33 05 384 ist es deshalb bekannt, das Transportgestell am Betriebsfahrgestell hängend teilweise über die Leitplanke zu schieben und dadurch die belegte Verkehrsfläche zu verringern. Allerdings erfordert dieser Vorschlag eine Reihe von aufwendigen Querführungen und entsprechenden Antrieben und auch die Handhabung dieser bekannten Vorrichtung ist verhältnismäßig umständlich.

Es ergibt sich somit weiter die Aufgabe, mit einfachsten Mitteln das Transportgestell völlig von der Verkehrsfläche wegzunehmen, die Zahl der dazu notwendigen Einzelvorgänge zu verringern und die Bedienung zu erleichtern.

Zur Lösung dieser weiteren Aufgabe werden die im Anspruch 3 gekennzeichneten Maßnahmen vorgeschlagen, für die selbständig Schutz begehrt wird. Kurz zusammengefaßt besteht der Vorschlag darin, daß das Transportgestell durch Hochschwenken von der Fahrbahn abgehoben und zur Seite geschafft wird.

Insbesondere kann die Schwenkachse in der Betriebsstellung parallel zum Brückenrand verlaufen und der Schwenkwinkel 90° betragen. Dadurch gelangt das Transportgestell vollkommen aus dem Verkehrsraum heraus. Schwenkbare Lagerungen sind konstruktiv einfach und Schwenkbewegungen sind beispielsweise mittels hydraulischer Zylinder problemlos anzutreiben.

Hier bietet es sich nun an, den - wie erwähnt - ebenfalls am Betriebsfahrgestell schwenkbar gelagerten Führungsturm als Transportgestell auszubilden, ihn also mit straßenverkehrsfähigen Radsätzen auszustatten. Dabei kann u. U. nur eine Radachse unmittelbar am Führungsturm befestigt sein. Die andere, insbesondere die Hinterachse, kann auch am Betriebsfahrgestell angebracht sein, sofern sie nur im Betriebszustand von der Standfläche abhebbar ist und die Bewegung des Betriebsfahrgestells hinsichtlich der Leitplanke nicht stört.

Allerding muß zum Aufbau der Brückenuntersichtvorrichtung das Transportgestell und der auf ihm ruhende Hubturm vor dem Hochschwenken in eine Stellung quer zur Fahrbahn rangiert werden. Um die hierbei insbesondere bei schmalen Brücken auftretenden Schwierigkeiten zu vermeiden, wird ferner vorgeschlagen, daß das ggf. als Führungsturm ausgebildete Transportgestell an seiner Unterseite einen Drehschemel aufweist, der mittels auf die Standfläche absenkbarer Hubstützen anhebbar ist und eine Drehung des Transportgestells um die vertikale Drehschemelachse gestattet. Man kann aber auch auf die Drehung des Transportgestells ganz verzichten, wenn dieses mittels eines im Transportzustand vertikalachsigen Drehkranzes mit einem Zwischengestell verbunden ist, das seinerseits um die horizontale Schwenkachse am Betriebsfahrgestell schwenkbar angelenkt ist und den Hubturm führt und trägt. In diesem Fall dreht sich nur das Zwischengestell und der

auf ihm ruhende Hubturm und Steg, während das Transportgestell zunächst stehen bleibt und dann seitlich hochgeschwenkt wird.

Ein weiterer Vorschlag hierzu besteht darin, daß das Zwischengestell als in der Betriebsstellung lotrecht stehender Führungsturm ausgebildet ist, Zwischengestell und Führungsturm also identisch sind. Auch in diesem Fall wird wie bei der Ausbildung des Führungsturms als Transportgestell die Entfernung des Transportgestells von der Fahrbahn in die Aufstellbewegung des Hubturms miteinbezogen, die bei der Inbetriebnahme der Brückenuntersichtvorrichtung ohnehin erforderlich ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform einer Brückenuntersichtvorrichtung mit Zwischengestell bzw. Führungsturm und Drehkranz besteht das Betriebsfahrgestell aus einem am Zwischengestell angelenkten Laufgestell und einem davon getrennten Antriebsgestell. Diese beiden Teile des Betriebsfahrgestells sind in verschiedenen Relativstellungen miteinander kuppelbar. Auf diese Weise läßt sich das Betriebsfahrgestell leichter innerhalb der vorgeschriebenen Maximalbreite eines Straßenfahrzeugs (2,5 m) unterbringen. Im Transportzustand befindet sich das Antriebsgestell zwischen den beiden Radachsen auf einer Seite des Transportgestells, während das Laufgestell quer zur Straßenfahrtrichtung angeordnet ist, d. h. mit den Laufachsen in Fahrt-

richtung. Während des Umkuppelns verbleibt das Antriebsgestell auf der Standfläche und das Laufgestell wird am Zwischengestell hängend 90° um den Drehkranz geschwenkt und dadurch über die Leitplanken gebracht. Die Laufräder befinden sich dann unmittelbar am Geländer und ihre Achsen verlaufen parallel zu denen des Antriebsgestells. Ein Vorteil der Längsanordnung des Antriebsgestells am fahrbaren Transportgestell besteht auch darin, daß die Vorrichtung in Straßentransportstellung auch ohne Zugmaschine sicher bewegt werden kann.

Im Hinblick auf die zulässige Gesamtbreite von Straßenfahrzeugen und die Queranordnung des Laufgestells beim Straßentransport wird ferner vorgeschlagen, daß das Laufgestell ein Grundgestell aufweist, an dem zwei winkelförmige, mit Laufrollen ausgestattete Beine schwenkbar angelenkt sind, wobei im Transportzustand die Schwenkachsen und die Achsen der Laufrollen in Fahrtrichtung weisen. Jedes dieser winkelförmigen Beine ist am freien Ende seines einen Schenkels angelenkt und trägt seine Laufrolle am freien Ende des anderen Schenkels. Durch eine Schwenkbewegung von 180° werden die in Transportzustand hochliegenden Laufrollen auf die Standfläche abgesenkt und gleichzeitig der Abstand der Laufrollen auf ein größeres Maß erhöht, wodurch sich eine bessere Lastverteilung auf der Brücke ergibt.

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 eine Brückenuntersichtvorrichtung im Transportzustand von der Seite gesehen,

Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 in Fahrtrichtung von hinten gesehen,

Fig. 3 die Vorrichtung nach Durchführung einer 90°-Drehung um den Drehkranz in Fahrtrichtung bzw. Brückenlängsrichtung gesehen,

Fig. 4 eine Ansicht der Vorrichtung wie Fig. 3 nach Durchführung der Schwenkbewegung um die horizontale Schwenkachse,

Fig. 5 eine Ansicht der Vorrichtung in Brückenquerrichtung in vollendeter Betriebsstellung und

Fig. 6 eine Draufsicht auf das Betriebsfahrgestell.

Die Brückenuntersichtvorrichtung nach den Figuren 1 und 2 besteht aus einem Transportgestell 1 in Gestalt eines Anhängerfahrgestells mit Radsätzen 2 und Deichsel 3. Über einen Drehkranz 4 ist das Transportgestell 1 mit einem Führungsturm 5 verbunden. Ein

oben und an den Seiten von einem Arbeitssteg 6 umgebener Hubturm 7 ist mit vier Führungsarmen 8 ausgestattet, die an ihren freien Enden in zwei I-Profilschienen 9 des Führungsturms 5 mit Hilfe von Greifern oder Rollen 10 in Schienenlängsrichtung verfahrbar geführt sind. Den Antrieb bildet ein außen am Führungsturm angebrachter hydraulischer Teleskopzylinder 11. Eine Transportstütze 12, die im Betriebszustand weggenommen wird, stützt den Hubturm 7 gegenüber dem Führungsturm 5 ab. Der Arbeitssteg 6 ist um eine Achse 13 schwenkbar am Hubturm 7 gelagert.

Das Betriebsfahrgestell 14 (Fig. 6) besteht aus einem Laufgestell mit Längsholmen 15 und Querholmen 16, die einen Rahmen aus Vierkantrohr mit nach entgegengesetzten Richtungen abstehenden Rohrstücken 17 bilden und aus einem Antriebswagen 18, mit vorzugsweise hydraulisch angetriebenen Laufrädern 19. An den Enden der beiden Längsholme 15 ist je eine Vierkantrohrsäule 20 befestigt, die ein nach unten ausfahrbares Innenrohr 20a aufweist (Fig. 4). Das Innenrohr der gemäß Fig. 2 rechten Rohrsäule 20 ist in eine entsprechende Aufnahme des Antriebswagens 18 eingesteckt und verbolzt, so daß dieser mit dem Laufgestell 15, 16 fest verbunden ist. Auf der anderen Seite des Laufgestells sind an den Enden der Rohrstücke 17 winkelförmige Beine 21 um Zapfen 22 schwenkbar angelenkt (Fig. 2). An den nach oben stehenden Schenkeln sind Laufrollen 23, deren Achsen in Fahrtrichtung des Transportgestells weisen, gelagert.

Dieses Betriebsfahrgestell ist um eine Achse 24 schwenkbar mit

dem Pührungsturm 5 verbunden. In der dargestellten Fahrstellung hängt es somit am Führungsturm. Falls erforderlich, können zur Sicherung des Transports weitere vorübergehende Befestigungsmaßnahmen getroffen werden.

Fig. 3 zeigt den Kappenbereich einer Brücke 25 im Querschnitt mit Geländer 26, Schallschutzwand 27 und Schrammbord 28. Am Schrammbord sind üblicherweise nicht dargestellte metallene Leitplanken befestigt. Das Anhängerfahrzeug samt Aufbauten, wie in Fig. 1 dargestellt, wird in geringem seitlichen Abstand vom Schrammbord auf die Brücke gezogen. Das Zugfahrzeug wird danach nicht mehr gebraucht. Das Anhängerfahrzeug kann, falls erforderlich, auch mit Hilfe des Antriebswagens 18 mit geringer Geschwindigkeit selbst fahren. Der Antriebswagen 18 wird mit Hilfe des Innenrohres 20a der Rohrsäule 20 auf die Fahrbahn abgesenkt und belastet. Die nicht dargestellten Aggregate des hydraulischen Fahrantriebes sind auf dem Antriebswagen angeordnet. Diese Antriebsmöglichkeit ist insbesondere von Bedeutung, wenn die Brücke Längsgefälle hat und es darum geht, die Vorrichtung an einem auf der Brücke stehenden hohen Mast vorbeizubewegen, wozu sie in Transportstellung gebracht wird.

Aus der anfänglichen Stellung gem. Fig. 2 (in Brückenlängsrichtung gesehen) wird mit dem ersten Schritt der Aufbauphase die ausgezogen gezeichnete Stellung nach Fig. 3 erreicht. Dazu wird zuerst, wie schon beschrieben, der Antriebswagen 18 auf die

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. 4k-

Fahrbahn abgelassen. Jetzt wird das mit dem Antriebswagen gekuppelte Innenrohr 20a durch Ziehen eines Bolzens entkuppelt und wieder hochgefahren. Der Antriebswagen 18 bleibt also allein auf der Fahrbahn stehen. Danach wird von Hand oder mit einem geeigneten Antrieb der Führungsturm 5 samt Betriebsfahrgestell und dem übrigen Aufbau auf dem Drehkranz 4 um 90° geschwenkt. Fig. 6 zeigt in der Draufsicht diesen Vorgang. Das in vollen Strichen dargestellte Laufgestell 15, 16 entspricht der Stellung nach Fig. 2 und die strichpunktierte Darstellung der Fig. 3. Man sieht, daß in der strichpunktierten Darstellung das zuvor an der Kupplungsstelle 29 abgekuppelte Innenrohr 20a an der Stelle 30 erneut mit dem Antriebswagen 18 gekuppelt werden kann, während das andere Innenrohr an der Kupplungsstelle 29 angeschlossen wird. Schließlich werden noch die Beine 21 herunter geklappt und in dieser Stellung arretiert, wodurch das Betriebsfahrgestell betriebsfertig wird.

Es folgt nun der zweite Schritt beim Aufbau der Brückenuntersichtvorrichtung. Mittels zweier hydraulischer Antriebszylinder 31, die einerseits an den Längsholmen 15 und andererseits am Führungsturm 5 angelenkt sind, wird der Führungsturm 5 mit allen An- und Aufbauten um die Schwenkachse 24 bezüglich des Betriebsfahrgestells hochgeschwenkt. An dieser Stelle sei erwähnt, daß der Aufbau der Brückenuntersichtvorrichtung an einer Stelle der Brücke erfolgen muß, an der keine zu hohe Schallschutzwand 27 vorgesehen ist. Um das Schwenkmoment zu Anfang der Bewegung in

Grenzen zu halten, kann der Hubturm 7 mit Arbeitssteg 6 am Führungsturin ein Stück weit über den Brückenrand hinaus verfahren werden. Die 45°-Stellung ist in Fig. 3 strichpunktiert angedeutet. In dieser Stellung etwa kann die Transportstütze 12 weggenommen werden.

Fig. 4 zeigt in ausgezogenen Strichen die Stellung der Brückenuntersichtvorrichtung aus der Blickrichtung wie Fig. 3 nach Abschluß des zweiten Schrittes. Führungsturm 5, Hubturm 7 und Arbeitssteg 6 stehen jetzt vertikal. Vorteilhafterweise ist hier eine eventuell bestehende Querneigung der Brücke durch Bemessung des Schwenkwinkels auf etwas mehr oder weniger als 90° auszugleichen. Die Radsätze 2 hängen am Führungsturm 5 übor dem Betriebsfahrgestell und stören somit den Verkehrsfluß nicht, dienen aber trotzdem als wirkungsvolles Gegengewicht. Neben dem Vorteil, daß mit dieser Konstruktion Schallschutzwände beträchtlicher Höhe überwunden werden können ist es von größter Bedeutung, daß der Führungsturm 5 sich bezüglich der Laufrollen 23, welche die äußersten Abstützungspunkte des Betriebsfahrgestells bilden, auf der Brückeninnenseite befindet. Außer dem Führungsturm selbst gilt dies auch für die beträchtlich ins Gewicht fallenden I-Profilschienen 9 und für den Teleskopzylinder 11. Infolge dieser Gewichtsverlagerung wird kein nach außen gehendes Kippmoment erzeugt ganz im Gegensatz beispielsweise zu der überhängenden Führungsschachtel und zu dem im Hubturm angeordneten Hubzylinder vorbekannter Konstruktionen. Da somit hierfür auf dem Betriebs-

fahrgestell keine Gegenwichte bereitgestellt werden müssen, wird die Brückenuntersichtvorrichtung insgesamt außerordentlich leicht.

Als dritter Schritt beim Aufbau wird der Arbeitssteg 6 nach unten geklappt, wie es in Fig. 4 strichpunktiert angedeutet ist. Als vierter Schritt wird dann der untere Teil des Hubturms mittels eines im Turm eingebauten Drehkranzes 32 unter die Brücke geschwenkt. Diese zuletzt erwähnte Stellung ist aus Fig. 5 ersichtlich, die u. a. auch die Klappbewegung der Beine 21 deutlich zeigt. Der Fahrantrieb in dieser Betriebsstellung wird ebenfalls durch den Antriebswagen 18 bewirkt.

Im vorliegenden Beispiel wird es von der Höhe des Brückenkastens 33 (Figuren 4 und 5) abhängen, wie hoch die Schallschutzwand 27 sein darf. Niedrigere Brückenkästen erlauben höhere Schallschutzwände und umgekehrt. Im Bedarfsfall kann jedoch der Hubturm 5 verlängert oder teleskopierbar ausgebildet sein.

2 Radsatz

3 Deichsel

4 Drehkranz

5 Führungsturm

6 Arbeitssteg

7 Hubturm

8 Führungsarm

9 I-Profilschiene

10 Führungsrolle

11 Teleskopzylinder

12 Transportstütze

13 Achse

14 Betriebsfahrgestell

15 Längsholm

16 Querholm

17 Rohrstütze

18 Antriebswagen

19 Laufrad

20 Rohrsäule 20a Innenrohr

21 Beine

22 Zapfen

23 Laufrolle

24 Schwenkachse

25 Brücke

26 Geländer

27 Schallschutzwand

28 Schrammbord

29 Kupplungsstelle

30 Kupplungsstelle

31 Antriebszylxnder

32 Drehkranz

33 Brückenkasten

Leerseite -

Claims (8)

-PATENTANWÄLTE ; DIPL.-ING. EBERHARD.Ei£?-E£E3. "iDRHiviGrHERBERT OTTEN Zugelassene Vertreter beim Europäischen Patentannt Goetheplatz 7 - 7980 Ravensburg - Telefon (O751) 214OO Anmelder: Alfons Moog 3 H \ UVO Δ Untersiggingen 100 7774 Deggenhausertal 3 amtl. Bez.: Brückenuntersichtvorrichtung ANSPRÜCHE

1. Brückenuntersichtvorrichtung mit einem sich am Brückenrand vorbei nach unten erstreckenden heb- und senkbaren Hubturm, an dessen unterem Ende ein unter die Brücke ausladender Arbeitssteg angebracht ist und mit einem auf der Brücke stehenden und am Brückenrand entlang verfahrbaren Betriebsfahrgestell, das den Hubturm hält und trägt, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebsfahrgestell (14) einen an der Innenseite der Randabschrankung (26, 27) der Brücke (25) befindlichen Führungsturm (5) aufweist und daß an dem oberen Abschnitt des Hubturms über die Randabschrankung kragende Führungsarme (8) befestigt sind, die am Führungsturm (5) auf und ab verfahrbar geführt sind.

2. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsturm (5) um eine horizontale, in der Betriebsstellung vorzugsweise in Brückenlängsrichtung verlaufende Achse (24) am Betriebsfahrgestell (14) schwenkbar gelagert ist.

3. Brückenuntersichtvorrichtung mit einem sich am Brückenrand vorbei nach unten erstreckenden heb- und senkbaren Hubturm, an dessen unterem Ende ein unter die Brücke'. ausladender Arbeitssteg angebracht ist,· mit einem auf der Brüske stehenden und am Brückenrand entlang verfahrbaren Betriebsfahrgestell, das den Hubturm hält und trägt, und mit einem.Transportgestell, das Straßenräder aufweist oder zum Aufsetzen auf ein Straßenfahrzeug eingerichtet ist und zum Ferntransport der gesamten Brückenuntersichtvorrichtung auf der Straße dient, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportgestell (1) und das Betriebsfahrgestell (14) um eine horizontale Schwenkachse (24) schwenkbar miteinander verbunden sind und daß Antriebsmittel (31) vorgesehen sind, um das Transportgestell (1) durch Hochschwenken bezüglich des in Betriebsstellung befindlichen Betriebsfahrgestells (14) von der Verkehrsfläche abzuheben und zu entfernen.

4. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das ggf. als Führungsturm ausgebildete Transportgestell an seiner Unterseite einen Drehschemel aufweist, der mittels auf die Standfläche absenkbarer Hubstützen anhebbar ist und eine Drehung des Transportgestells um die vertikale Drehschemelachse gestattet.

5. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportgestell (1) mittels eines im Transportzustand vertikalachsigen Drehkranzes (4) mit einem

Zwischengestell (5) verbunden ist, das seinerseits um die horizontale Schwenkachse (24) am Betriebsfahrgestell (14) schwenkbar angelenkt ist und den Hubturm (7) führt und trägt.

6. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischengestell ein in der Betriebsstellung lotrecht stehender Führungsturm (5) ist.

7. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betriebsfahrgestell (14) aus einem am Zwischengestell (5) angelenkten Laufgestell (15, 16) und einem davon getrennten Antriebsgestell (18) besteht und daß diese beiden Gestelle in verschiedenen Relativstellungen miteinander kuppelbar sind, nämlich im Betriebszustand mit übereinstimmender Richtung ihrer Laufachsen und im Transportzustand mit zueinander senkrechten Laufachsen, wobei während des ümkuppelns das Antriebsgestell (18) auf der Standfläche verbleibt und das Laufgestell (15, 16) am Zwischengestell (5) hängend 90° um den Drehkranz (4) geschwenkt wird.

8. Brückenuntersichtvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufgestell ein Grundgestell (15, 16) aufweist, an dem zwei winkelförmige, mit Laufrollen ausgestattete Beine (21) schwenkbar angelenkt sind, wobei im Transportzustand die Schwenkachsen (22) und die Achsen der Laufrollen (23) in Fahrtrichtung weisen.

Die Erfindung betrifft eine Brückenuntersichtvorrichtung mit einem sich am Brückenrand vorbei nach unten erstreckenden heb- und senkbaren Hubturm, an dessen unterem Ende ein unter die Brücke ausladender Arbeitssteg angebracht ist und mit einem auf der Brücke stehenden und am Brückenrand entlang verfahrbaren Betriebsfahrgestell, das den Hubturm hält und trägt. Solche Vorrichtungen werden an Stelle von Gerüsten oder Hubliften bei der Inspektion oder Sanierung von insbesondere Betonbrücken dazu verwendet, an die Brückenunterseite heranzukommen.

Bekannte Bruckenuntersichtvorrichtungen, beispielsweise nach der DE-OS 33 05 384, haben eine den Hubturm umfassende kastenartige Ringkonstruktion (Führungsschachtel), die vom Betriebsfahrgestell aus über den Brückenrand hinausragt und den Hubturm hält und bei seiner Heb- und Senkbewegung führt. Dementsprechend ist auch der Hubantrieb, meist ein hydraulischer Arbeitszylinder, im Hubturm angeordnet. Da aber aus Gründen der Standsicherheit den außerhalb der Brücke befindlichen Teilen zur Führung und zum Hubantrieb Gewichtsteile des Betriebsfahrgestells als Gegengewicht entsprechen müssen, ist diese bekannte Konstruktion verhältnismäßig schwer.

Andererseits haben viele Brücken von Schnellstraßen, die durch Wohngegenden führen, bis zu 3,5 m hohe Schallschutzwände über dem oder anstelle des Geländers. Der Einsatz der bekannten Bruckenuntersichtvorrichtungen erfordert den Abbau dieser Schallschutzwände .