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Antriebseinrichtung für Schiffsaufschleppen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Antriebseinrichtung für Schiffsaufschleppen, bei der der zur Aufnahme
der Last dienende sog. Schleppwagen durch einen oder mehrere Triebwagen oder Zugmaschinen
verfahrbar ist, die z. B. über Ritzel in je eine auf der Fahrbahn fest verlegte
Triebstockbahn eingreifen. Es ist bei derartigen Schiffsaufschleppen darauf zu achten,
die wasserempfindlichen Antriebsteile des Triebwagens in der Weise anzuordnen, daß
sie bei jedem Wasserstand und auch in der tiefsten Grundstellung des Schleppwagens
stets außer Wasserberührung bleiben. Um dieser Forderung zu genügen, wird der Triebwagen
für gewöhnlich mit ausreichendem Abstand vor dem Schleppwagen angeordnet. Ein großer
Abstand zwischen Triebwagen und Schleppwagen- bedingt aber verhältnismäßig lange
Zugstangen als Kupplungsglieder, die in verschiedener Hinsicht nachteilig sind.
Einmal sind derartige Zugstangen in der Ausführung sehr schwer und teuer; zum anderen
erfordert der große Abstand zwischen Triebwagen und Schleppwagen viel toten Raum
zum Verfahren des Schleppwagens in die landseitige Endstellung. Befindet sich der
Schleppwagen dagegen in der wasserseitigen Endstellung, so ist es bei dem gegebenen
großen Abstand schwierig, wenn nicht gar unmöglich, an das einzuholende Schiff heranzukommen
und es auf dem Schleppwägen festzumachen.
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Ferner ist es bei Schiffsaufschleppen auch bekannt, die Antriebsmaschine
des Trieb-
,vagens in einem besonderen, gegen das Eindringen von
Wasser abgedichteten Raum unterzubringen, so daß die wasserempfindlichen Antriebsteile
bei jedem Wasserstand außer Wasserberührung bleiben. Hierdurch ist es möglich, den
Triebwagen mit dem Schleppwagen unter Verzicht auf lange Zugstangen unmittelbar
zu kuppeln. Der erwähnte Raum für die Antriebsmaschine erfordert aber eine sorgfältige
Abdichtung durch Stopfbüchsen, die dauernd überwacht und häufig ausgewechselt werden
müssen. Die Unterhaltung eines derartigen Triebwagens- ist daher sehr teuer, abgesehen
davon, daß die erwähnten Abdichtstellen eine ständige Gefahr für die Aufrechterhaltung
eines einwandfreien Betriebes bedeuten.
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Durch die Erfindung wird diesen bekannten Schiffsaufschleppen gegenüber
eine wesentlich verbesserte Triebwagenausführung vorgeschlagen, die die erwähnten
Nachteile der bekannten Antriebseinrichtungen vermeidet. Das Wesen der Erfindung
besteht darin, daß die Antriebsmaschine und die von ihr angetriebenen wasserempfindlichen
Triebwerksteile auf einem entweder einen Teil des Triebwagens oder des Schleppwagens
bildenden Traggerüst solcher Höhe angeordnet . sind, daß sie sich bei jeder Stellung
des Schleppwagens oberhalb der Wasseroberfläche befinden. Durch die Hochlagerung
der wasserempfindlichen Antriebsteile im vorerwähnten Sinne kann auf umständliche
und teuere Einkapselungen verzichtet werden. Außerdem sind die hochgelagerten Antriebsteile
jederzeit leicht zugänglich, so daß sie bequem überwacht werden können. Schließlich
hat man es in der Hand, den Triebwagen mit dem Schleppwagen entweder unmittelbar
oder durch Verwendung kurzer Zugstangen bei kurzem Abstand miteinander zu kuppeln.
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Weitere erfinderische Merkmale der neuen Triebwagenausführung ergeben
sich aus der nachstehenden Beschreibung der Zeichnung. Es zeigt in der Zeichnung
Abb. i eine Quer-Schiffsaufschleppe für Hellinge, bestehend aus Schleppwagen und
Zugmaschine, in Seitenansicht, Abb. 2 die zugehörige Draufsicht, Abb. 3 die Stirnansicht
der gesamten Antriebsvorrichtung vergrößert, Abb.4 eine andere Ausführungsform der
Aufschleppvorrichtung in Seitenansicht, Abb. 5 und 6 eine weitere Ausführungsform
der Schiffsaufschleppe in Seiten- und Vorderansicht, Abb. 7 bis 9 schließlich eine
Verkörperung der Erfindung an einer Längsaufschleppe. Es bezeichnet i eine schräge,
das eine Ufer des Wassers 2 bildende Aufschleppbahn, an die sich für Queraufschleppen
in bekannter . Weise eine Horizontalbahn 3 anschließt, die ihrerseits an der quer
dazu angeordneten Hellinganlage 4. mit den Hellinggleisen 4" vorbeiführt. Beide
Bahnen 1, 3 sind mit Gleisen 5 versehen, auf denen der zur Auf-, nahme des Schiffes
dienende Schlepp- oder Hellingwagen 7 vierfahrbar ist. Der Schleppwagen 7 ist als
eine Art Bühne ausgebildet, die mit beweglichen Radsätzen 8 ausgerüstet ist, die,
wie Abb. i zeigt, im Schleppbahngefälleteil i (Schrägbahn) auf verschieden hoch
verlegten Schienen geführt werden, so daß die Schleppbühne 7 einschließlich des
aufzuschleppenden Schiffes 6 stets eine waagerechte Lage behält. Der Schleppwagen
7 wird durch eine aus mehreren Zugmaschinen gebildete Antriebsvorrichtung fortbewegt,
die dicht vor dem Schleppwagen angeordnet ist. In den Abb. 1 bis 3 ist diese Zugmaschine
j durch sehr kurze Zugstangen io mit dem Schleppwagen 7 gelenkig verbunden. Die
Zugmaschine selbst wird durch ein oder mehrere, im vorliegenden Fall z. B. zwei
auf Schienen 5" mittels Rollen i i geführte Fahrgestelle 12 gebildet, - die
mit Hilfe von getriebenen Ritzeln 13 in eine Triebstockverzahnung 14 eingreifen
und an dieser entlang-' klettern. Jedes einzelne Fahrgestell 12 ist mit hochliegender
Antriebsmaschine 15 einschließlich Triebwerk gebaut, indem das Fahrgestell als eine
Art Gerüst ausgebildet ist, auf der die Antriebsmaschine 15 sowie das Triebwerk
in zweckentsprechender Weise gelagert sind. Die Höhe des Gerüstes oder Fahrgestells
12 der Antriebsvorrichtung ist derart bemessen, daß Antriebsmaschine und Triebwerk
selbst beim Aufnehmen sehr tiefgehender Schiffe, also auch in der tiefsten Stellung
des Schleppwagens 7, immer oberhalb des Wasserspiegels liegen und somit mit dem
Wasser nicht in Berührung kommen. Es ergibt sich hierdurch die Eigenart, daß der
untere Teil der Zugvorrichtung mit den wasserunempfindlichen Teilen, wie z. B. Ritzel
13, bei der Schleppfahrt auf der Schrägbahn i unter Wasser liegen, während der übrige
Teil der Zugvorrichtung mit den wasserempfindlichen Teilen stets oberhalb des Wasserspiegels
liegt. Die kraftübertragende Verbindung zwischen der hochgelagerten Antriebsmaschine
und den t ie * fl* iegende , n , in die Triebstockbahn 14 beiderseits
eingreifenden Ritzeln 13 erfolgt durch stehend angeordnete, entsprechend gelagerte
Wellen 16 oder ein sonstiges geeignetes Kraftübertragungsmittel. Die beiden mit
gewissem Abstand voneinander angeordneten Antriebswagen 12 sind durch ein gelenkig
und verschiebbar angeordnetes Querstück 18 (Brücke) miteinander verbunden, so daß
alle Teile der Zugvorrichtung eine Einheit bilden. Auf dieser Brücke 18 wird vorteilhaft
der Führerstand
angeordnet. Beide Antriebsmaschinen 15 sind gemäß
Abb. 3 ferner unter sich zur Erhaltung eines Gleichlaufes durch eine Gleichlaufwelle
i9 oder ähnliche Einrichtung verbunden, die auf der Brücke 18 entsprechend gelagert
ist, wobei der Anschluß der Welle i9 an die Antriebsmaschine 15 oder der Übergang
gelenkig ausgebildet ist.
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Anstatt beide Zugmaschinen je mit einer Antriebsmaschine 15 auszurüsten,
könnte natürlich auch eine gemeinsame Antriebsmaschine vorgesehen werden, die auf
der Brücke oder dem Querträger i8 in der Mitte zwischen beiden Zugmaschinen gelagert
wird, wobei die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine über Wellen und Zwischenräder
(vorzugsweise Kegelräder) nach den Triebritzeln 13 der Zugwagen erfolgt. Während
sich gemäß den Abb. i bis 3 das Gerüst i2 zum Hochlagern der Antriebsmaschine samt
Querträger 18 auf der Zugmaschine selbst abstützt, kann dessen Abstützung auch auf
den Laufschienen 511 der Zugmaschinen erfolgen, wobei die obenerwähnte Antriebswelle
16 entsprechend verlegt wird.
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Während bei der Ausführung der Rufschleppe nach den Abb. i bis 3 die
Zugmaschine als getrennte Einrichtung nahe vor dem Schleppwagen 7 angeordnet und
mit diesem durch sehr kurze Zug- oder Druckstangen io gekuppelt ist, kann natürlich
die Verbindung der Zugmaschine mit dem Schleppwagen auch unmittelbar erfolgen, wie
dies z. B. aus Abb. 4 hervorgeht, die eine Oueraufschleppe zeigt, welche in der
gezeichneten Ausführung nur zum Fahren in der Neigung bestimmt ist. Der Schleppwagen
7 weist landseitig eine Rahmenverlängerung 2o auf, auf dem ein Gerüst i211 als Stützträger
zur Aufnahme der Antriebsmaschine 15 einschließlich Triebwerk aufgebaut ist. Die
Unterstützung für die Antriebsmaschine ist hier also fest mit dem Schleppwagen verbunden.
Der im unteren Teil liegende eigentliche Triebwagen 2i, der auch hier mittels Ritzel
13 in eine Triebstockbahn 14 eingreift, stützt sich mit Hilfe von Rollen 22 auf
den Schienen der Schrägbahn ab. Die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine 15
und dem Triebwerk erfolgt wiederum durch eine Welle 16. Wesentlich ist auch bei
dieser Ausführung wieder, daß Antriebsmaschine und gegebenenfalls Triebwerk von
dem eigentlichen, dieFortbewegüng des Schleppwagens 7 bewerkstelligenden Triebwagen
mit den wasserunempfindlichen Teilen (Ritzel 13 und Triebstockbahn 14) getrennt
und hochgelagert sind, so daß die wasserempfindlichen Teile mit dem Wasser nicht
in Berührung geraten.
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In den Abb. 5 und 6 wird eine Queraufschleppe gezeigt, die sich von
der Ausführung in Abb. ,4 im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die Triebwagen
Zia mit ihren Laufrollen 22 auf dem Triebstock laufen oder geführt sind und innerhalb
des Rahmens des Schleppwagens 7 im Punkt 24 drehbeweglich eingehängt sind. Infolge
dieser Drehbeweglichkeit des Zug- oder Triebwagengestells kann sich dasselbe auf
eine Schrägbahn mit anschließender Horizontalbahn einstellen, während die hochgelagerte
Antriebsmaschine 15 einschließlich Triebwerk auf dem Traggerüst i211 des Schleppwagens
7 angeordnet ist. Die beiden Zugwagen Zia greifen mit Ritzeln 13 zweiseitig
in die Triebstockbahn 14 ein. Man kann auch bei dieser Ausführung einen gemeinsamen
Antrieb für beide Zugwagen vorsehen, der dann mittig auf dem Verbindungsträger 1811
gelagert wird.
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Dadurch, daß bei dieser Ausführung die Zugwagen 2111 in die Schleppwagenkonstruktion
7 eingehängt sind und auf der Triebstockbahn 14 geführt werden, kommen besondere
Laufschienen und ebenso der hierfür erforderliche Unterbau in Wegfall. Als Hauptvorteil
ist auch bei dieser Ausführung der Umstand zu werten, daß man durch die unmittelbare
Verbindung von Schleppwagen und Zugwagen mit dem geringstmöglichen Platz in der
Endstellung der Aufschleppvorrichtung auskommt, im Gegensatz zu den früheren Aufschleppvorrichtungen
mit Zugwagen, die mit verhältnismäßig langen Zugstangen an dem Aufschleppwagen gekuppelt
sind, damit Antriebsmaschine und Triebwerk nicht mit Wasser in Berührung kommen.
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Die Abb. 7 bis 9 zeigen eine Verkörperung der Erfindung an einer Längsaufschleppe.
Die Zugmaschinen 21, deren Aufbau den Ausführungen gemäß den Abb. i bis 6 im wesentlichen
entspricht, können hierbei in drei verschiedenen Anordnungen vorgesehen werden,
und zwar entweder am landseitigen Stirnende (vgl. die Abb. 7 und 9) oder am wasserseitigen
Ende der Rufschleppe 711 (nicht dargestellt) oder auch an deren beiden Längsseiten,
wie z. B. in Abb. 9 strichpunktiert angedeutet ist. Gemäß Abb. 8 kann der Aufschleppwagen
für scharf geschnittene Schiffe auch in Dockform mit Unterstützung des Schiffes
in der Mitte ausgebildet werden.
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Die Erfindung ist natürlich auf die dargestellten Ausführungsformen
nicht beschränkt. In konstruktiver Hinsicht sind mannigfache Abwandlungen möglich.
Wesentlich ist nur, daß die Zugmaschine dicht am Schleppwagen angeordnet ist und
ihre wasserempfindlichen Teile, wie Antriebsmaschine und Triebwerk, von dem
eigentlichen, in die Triebstockbahn o. dgl. Fortbewegungseinrichtung eingreifenden
Zugwagen getrennt
sind, damit Antriebsmaschine einschließlich Triebwerk
mit Wasser nicht in Berührung kommen können. Sofern eine Gleichlaufeinrichtung zwischen
den Antriebsmaschinen vorgesehen ist, z. B. in Form einer Gleichlaufwelle, wie etwa
in Abb. 3 dargestellt ist, so kann dieselbe wahlweise oben oder unten im Triebwagengestell
verlegt werden. Ferner kann auch die Anzahl der vorhandenen Antriebsmaschinen und
der in die Triebstockbahn eingreifenden Ritzel-beliebig'sein; ihre Zahl wird sich
in der Regel nach der Schlepplast bestimmen.