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Fahrzeug mit zwei übereinander angeordneten höhenverstellbaren
Ladeplattformen für den zweistöckigen Transport von
Strassenfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit zwei übereinander angeordneten höhenverstellbaren
Ladeplattformen für den zweistöckigen Transport von Strassenfahrzeugen.
Die ständig wachsende Produktion von Kraftfahrzeugen hat die Bahnverwaltungen schon vor Jahren zur
Entwicklung von Spezial-Transportfahrzeugen veranlasst, die einerseits dem Abtransport neuer Kraftwagen von den Produktionsstätten und anderseits dem Übergangstransport von bereits im Gebrauch befindlichen Fahrzeugen beispielsweise in verschiedene Urlaubsgebiete dienen sollen. Um den Anforderungen zu genü- gen, wurden bereits Transportwagen mit zwei Ladeplattformen geschaffen. Durch das gegenüber dem amerikanischen niedrigere europäische Lichtraumprofil und durch denunveränderlich festliegenden Pufferstand (Pufferhöhe über Schienenoberkante) war jedoch der Höhe des Ladegutes eine bisher unüberwindliche Grenze gesetzt.
Wenn auch die untere Ladeplattform gegenüber der Pufferhöhe versenkt in einem besonders gestalteten Untergestellrahmen angeordnet wurde, so musste doch hinsichtlich der Höhenlage der oberen Ladeplattform der Abstand derselben vom Kopfträger des Fahrzeugrahmens berücksichtigt werden.
Beim Verladen mussten demnach die Fahrzeuge über diese Kopfträger in die tieferliegende muldenförmige Ladefläche gefahren werden, wobei hinter den Kopfträgern kurze Rampenflächen eingebaut waren. Berm Verladen mussten die Kraftfahrzeuge beim Überfahren der einzelnen Transportfahrzeuge mehrmals diese Rampen passieren, was nur im Schritt-Tempo, also mit grossem Zeitaufwand, erfolgen konnte. Die Endteile der oberen Ladeplattformen waren abwärtsschwenkbar eingerichtet und bildeten mit ortsfesten oder mit auf mitgeführten Rampenwagen angeordneten Rampen eine gemeinsame Laderampe. Diese Bauweise benötigte viel Platz an den Gleisanlagen und vergrösserte den Betriebsaufwand durch das Mitführen der Rampenwagen. Letztere verringerten ausserdem die Ladekapazität des Zuges. Bei andern Bauarten von Transportwagen mussten Ladeschienen bzw.
Ladebrücken mitgeführt werden, die in Verbindung mit den ortsfesten Laderampen das Verladen der Fahrzeuge ermöglichten.
Andere bekannte Transportfahrzeuge waren mit zwei Ladeplattformen ausgestattet, von welchen nur die obere zum Be- und Entladen auf die untere unbewegliche Ladeplattform absenkbar war. Das Beladen erfolgte in der Höhe der Kopfträger, in welcher sich die untere Plattform ständig, also auch während des Transportes, befand. Für die derzeit gängigen Kraftfahrzeugtypen würde das europäische Lichtraumprofil einen zweistöckigen Transport mit so angeordneten Ladeplattformen nicht zulassen.
Ferner sind mit zwei Ladeplattformen versehene Transportfahrzeuge bekanntgeworden, an welchen die beiden Plattformen gemeinsam verstellbar sind und die Verladeebene in der Transporthöhe der oberen Plattform liegt. Zum Beladen der unteren Plattform sind beide Plattformen gemeinsam so verstellbar, dass die untere Plattform in die Höhe dieser Verladeebene gelangt. Ein solches Fahrzeug würde zwar den zweistöckigen Transport auch nach dem europäischen Lichtraumprofil zulassen, doch wären eigene Stirnrampen oder Rampenwagen erforderlich, da die Verladeebene wesentlich höher liegt als die üblichen Verladerampen. Ausserdem ist bei den bekannten Fahrzeugen die untere Plattform nur im Bereich zwischen den Drehgestellen ausnutzbar.
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Die Erfindung zielt nun darauf ab, die Transportfahrzeuge für den zweistöckigen Transport unter Berücksichtigung des europäischen Lichtraumprofils einzurichten, dabei, aber das Verladen von den normalen Verladerampen aus zu ermöglichen. Damit kann auf die Errichtung höherer Verladerampen und auf das Mitführen von Rampenwagen verzichtet werden.
Das den Gegenstand der Erfindung bildende Fahrzeug ist mit zwei Ladeplattformen ausgestattet, die in eine gemeinsame Verladeebene verstellbar sind. Die gestellten Forderungen werden dadurch erfüllt, dass jede Ladeplattform einzeln für sich in die etwa in Höhe der Verladerampen (z. B. etwa 1200 mm über Schienenoberkante für Normalspur) vorgesehene Verladeebene verstellbar ist, wobei die untere Ladeplattform aus einer unterhalb der Verladeebene-befindlichen Transportstellung bis in die Verladeebene und die obere Ladeplattform aus einer oberhalb der Verladeebene befindlichen Transportstellung bis in die Verladeebene verstellbar ist und ein Verstellantrieb vorzugsweise auch mit in die Verladeebene schwenkbaren Überfahrklappen kuppelbar ist.
Dieser Aufbau des Fahrzeuges gestattet es, den Zug durchgehend unter Mitwirkung der Überfahrklappen in äusserst kurzer Zeit zu be-bzw. entladen, wobei die Kraftfahrzeuge in raschem Tempo und in gleichbleibender Höhe die leeren Transportfahrzeuge überfahren können. Das Verladen in normaler Rampenhöhe erbringt ausser Zeitersparnis auch eine Ersparnis an Hubenergie, weil die auf der unteren Ladeplattform zu transportierenden Fahrzeuge nicht in die Höhe der oberen Plattform gebracht werden. müssen.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Fahrzeuges veranschaulicht.
Es zeigen Fig. 1 das Ende eines Transportfahrzeuges in der bisher üblichen Bauart im Zusammenwirken mit Verladerampen in der Seitenansicht, Fig. 2 in vereinfachter Darstellung ein Transportfahrzeug gemäss der Erfindung in der Seitenansicht, Fig. 3 die zugehörige Stirnansicht und die Fig. 4 und 5 Stirnansichten des Transportfahrzeuges mit in verschiedene Höhenlagen verstellten Ladebühnen.
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der beim Transport einzuhaltende Höchstabstand der beiden Ladebühnen mitzeichnet dieHöh & der Oberkante des Brustträgers über Schienenoberkante. Diese Höhe 4 entspricht etwa der Höhe der über den ganzen Zug durchgehenden Verladeebene.
In der bisherigen Bauart der Transportfahrzeuge war für den Übergang vom Brustträger zur tieferliegenden unteren Ladeebene 1 eine kurze Rampe 6 vorgesehen. An der ortsfesten Verladerampe 5 waren Ladeschienen 7 aufwärtsschwenkbar gelagert, die in waagrechter Lage zum Be- und Entladen der unteren Ladeebene 1 dienten und in hochgeschwenkter Lage zusammen mit dem schwenkbaren Endteil 8 der oberen Ladefläche 2 das Verladen in der oberen Ladefläche ermöglichten. Mit solchen Ladeschienen 7 waren auch die gegebenenfalls mitgeführten Rampenwagen ausgestattet.
Beim Verladen an der unteren Ladeebene musste zwecks Einhaltung des Abstandes 3 der Endteil 8 in eine zur Rampe 6 parallele Lage hochgeschwenkt werden. Immerhin war die gesamte ausnutzbare Ladelänge des Transportfahrzeuges um die Länge der beiden Endrampen 6 verringert. Das Verladen längerer Fahrzeuge, z. B. von VW-Transportern, bedingte aber eine Vergrösserung des Abstandes 3 auf Kosten der Ladehöhe der oberen Ladeebene 2. Zum durchgehenden Befahren waren an beiden Ladeebenen Übergangsbrücken zwischen den einzelnen Transportfahrzeugen erforderlich.
In der aus Fig. 2-5 ersichtlichen erfindungsgemässen Bauart sind die Ladebühnen 1 und 2 an am Transportfahrzeug seitlich montierten Führungsständern 20 mittels Schlitten 15 lotrecht verstellbar gelagert. Zum Verstellen und Halten der Ladebühnen in der jeweils erforderlichen Höhe können verschiedene an sich bekannte Einrichtungen herangezogen werden. Lediglich beispielsweise und des Verständnisses halber ist in der dargestellten Ausführungsform ein Ketten- oder Seilzug 13 mit Umlenkrollen 14 angedeutet worden, der im einfachstenFalle durch Handkurbelantrieb, zweckmässig aber durch einen Motorantrieb, betätigt wird. Hiezu können von Batterien 10 gespeiste Elektromotoren 9 oder kleine Aggregate von Verbrennungsmotoren herangezogen werden.
Zur Übertragung der Antriebsbewegung können ausser Ketten und Seilen auch Schraubenspindeln, Zahnstangentriebe, Schneckentriebe oder hydraulische Stempel dienen.
Um innerhalb des gegebenen Lichtraumprofiles möglichst grosse Ladehöhen zu erzielen, war man bestrebt, den Abstand 12 der abgesenkten unteren Ladeebene 1 von der Oberkante des Brustträgers 17 bzw. von der Verladeebene möglichst gross zu bemessen. Zu diesem Zwecke ist man bereits auf kleinere Laufräder übergegangen, die, wie die Erprobungen gezeigt haben, auch den bei schnellfahrenden Zügen gestellten Anforderungen vollauf entsprechen. So ist man neuerdings auf Laufräder mit einem Laufkreisdurchmesser von 500 mm übergegangen. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Transportwagen mit solchen kleineren Laufrädern 11 ausgestattet worden. Das Wesen der Erfindung ist jedoch an sich von
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Jedes Transportfahrzeug ist mit einer Steuerung des Motorantriebes ausgestattet, die Schalthebel auf- weist, durch welche es ermöglicht wird, je nach Erfordernis sowohl jede einzelne Ladeplattform gesondert oder beide Ladebühnen synchron zu verstellen.
Der Beladevorgang von der Stirnrampe aus geht so vor sich, dass zuerst die obere Ladebühne 2 auf die Verladeebene (Höhenabstand 4) oberhalb der Puffer 16 und Brustträger 17 in der Richtung des
Pfeiles 19 abgesenkt wird. Hiebei befindet sich die untere Ladebühne 1 in ihrer unteren Endstellung, die der Transportstellung entspricht (Fig. 4). Nach dem Einsetzen von Übergangsbrücken, welche die La- debühnen zwischen den Transportfahrzeugen verbinden, kann mit dem Beladen durchgehend über den gan- zen Zug begonnen werden. Es erweist sich als zweckmässig, auf der oberen Ladebühne leichtere Fahrzeuge mit kleiner Bauhöhe zu verladen. Dabei können die Fahrzeuge mit verhältnismässig grosser Geschwindig- keit bis zu ihrem Standplatz gefahren werden.
Nach dem Beladen sämtlicher oberer Ladebühnen 2 in
Rampenhöhe werden dieselben um den Abstand 3 von dieser Rampenhöhe (Verladeebene) in ihre ober- ste Endstellung angehoben, wobei sich diese Endstellung oberhalb der normalen Transportstellung befin- det. Sodann wird die untere Ladebühne 1 in die Rampenhöhe bzw. Verladeebene angehoben, worauf wieder die gleichen Übergangsbrücken verwendet werden können. Nun kann das Beladen der unteren
Ladebühnen 1 erfolgen, wobei auch schwerere Fahrzeuge mit grösserer Bauhöhe geladen werden kön- nen. Fig. 5 zeigt diese Stellung der mit vollen Linien eingezeichneten Ladebühnen.
Nach dem Blockieren der verladenen Fahrzeuge werden beide Ladebühnen in die normale Transport- lage (Fig. 2 und 3) abgesenkt, wobei der Abstand der Ladebühnen wieder dem vorbestimmten Höchstab- stand 3 entsprechen muss. Dieser Abstand kann nun so gewählt sein, dass auch grosse Lastkraftwagen oder Kleinautobusse verladen werden können. Unter Einhaltung der zugelassenen Gesamtladehöhe können die Ladehöhen der unteren und oberen Ladebühne untereinander je nach Erfordernis variiert werden. In der abgesenkten Stellung beider Ladebühnen 1, 2 (Fig. 4) können auf die obere Ladebühne 2 auch grosse Autobusse geladen werden, wobei diese Ladebühne dann auch beim Transport in der Höhe der Ver- ladeebene verbleiben muss.
Mit solchen Autobussen beladene Transportwagen werden zweckmässig die Spitze des Zuges bilden, d. h. an dem der Stirnrampe entgegengesetzten Zugsende anzukuppeln sein.
Die Erfindung bietet ferner die Möglichkeit, die Übergangsbrücken am Brustträger bzw. in den Endfeldern des Untergestellrahmens schwenkbar zu lagern. Nach Beendigung des Verladevorganges können die Übergangsbrücken in die lotrechte Lage hochgeschwenkt werden, in welcher sie die Funktion der Wagenstirnwände übernehmen. Ihre Verschwenkung kann gleichfalls durch motorischen Antrieb bewirkt werden. Die Festlegung der Ladebühnen in ihren Endstellungen kann durch die Steuerung selbsttätig jeweils am Ende der Verstellbewegung bewirkt werden. Endlich besteht auch die Möglichkeit auch die Radvorleger an den motorischen Antrieb anzuschliessen bzw. wenigstens mit der Steuerung so zu verbinden, dass sie aus ihrer Sperrstellung mit Hilfe der Steuerung gemeinsam entriegelt werden können.
Aus vorstehender Beschreibung ergibt sich somit, dass die erfindungsgemässe Ladeeinrichtung allen Anforderungen für den Transport aller derzeit produzierten und in Verwendung stehenden Kraftfahrzeuge entspricht und es ermöglicht, die Zeit für den Verladevorgang auf ein bisher nicht erreichtes Minimum herabzusetzen. Dies ist von besonderer Bedeutung für Bahnhöfe, die Tunnelstrecken begrenzen. In solchen Bahnhöfen kann nun das Verladen in den besonders in der Reisezeit sehr kurzen Zugsintervallen ohne Behinderung des Zugsverkehres bewältigt werden.