Anlage zum Zentrieren emes strassengängigen Fahrzeuges beim Einfahren in einen Raum
Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Zentrieren eines strassengängigen Fahrzeuges beim Einfahren in einen Raum unter Anwendung von einen Fahrstreifen begrenzenden Leitplanken.
Die bisher verwendeten Leitplanken sollten in erster Linie dem Fahrer zeigen, wie er das Fahrzeug, z. B. einen Lastwagen, steuern müsste, um in den vorgesehenen Raum zu gelangen. Ein Anstossen des Fahrzeuges an einer Leitplanke war tunlichst zu vermeiden, da dadurch das Fahrzeug beschädigt wurde; bei einem Stoss konnte das Fahrzeug zwar gegen die Mitte des Fahrstreifens zurückgeworfen werden, ein solcher Stoss war aber unerwünscht. Die Erfindung geht aus von dem Gedanken, eine von einer Leitplanke auf das Fahrzeug ausgeübte, relativ kleine Kraft zum automatischen Zentrieren des Fahrzeuges auszunützen.
Zu die sem Zwecke zeichnet sich die Anlage nach der Erfindung dadurch aus, dass zwischen den Leitplanken mindestens eine Auffahrvorrichtung vorgesehen ist, die einen Teil der Oberfläche des Fahrstreifens bildet und eine Querverschiebung der auf diese Vorrichtung aufgefahrenen Teile des Fahrzeuges unter der Einwirkung einer von einer der Leitplanken auf diesen FahrzeugteiI ausgeübten Kraft gestattet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 eine Ansicht einer Zentrieranlage für einen Müllsammelwagen, der in den Laderaum eines Eisenbahn-Güterwagens eingefahren werden soll;
Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine als Auffahrvorrich tung vorgesehene, quer zur Fahrrichtung bewegliche Platte, und Fig. 4 einen Schnitt gemäss Linie IV-IV von Fig. 3.
Die dargestellte Zentrieranlage 1 umfasst zwei zueinander parallele, niedrige Leitplanken 2 auf, die eingangsseitig zwei symmetrisch zur Längsmittelebene 3 divergierende Abschnitte 4 aufweisen. Die Oberfläche des zwischen den Leitplanken 2 befindlichen Fahrstreifens 5 für den Müllsammelwagen 6 ist vorzugsweise betoniert. Quer zum Fahrstreifen 5 sind zwischen den Leitplanken 2 und etwas über dieselben hinaus zwei Gruben 7 von geringer Tiefe vorgesehen, in welchen je eine in Querrichtung bewegliche, rechteckige Platte 8 angeordnet ist, deren obere Fläche sich in gleicher Fiöhe befindet wie die Oberfläche des Fahrstreifens 5, so dass die Räder des Wagens 6 auf diese Platte 8 auffahren können.
Die Zentrieranlage 1 dient dazu, den rückwärts fahrenden Kraftwagen 6 so zu zentrieren, dass er mühelos in den Ladenraum 9 eines Güterwagens 10 gefahren werden kann, ohne dessen Seitenwände 11 zu beschädigen, deren gegenseitiger Abstand nur um wenige Zentimeter grösser ist als die grösste Breite des Wagens 6. Die Schienen 12, auf denen die Räder 13 des Güterwagens 10 rollen, befinden sich so weit unter- dem Niveau des Fahrstreifens 5, dass der Boden 14 des Güterwagen-Laderaumes 9 sich auf diesem Niveau befindet. Um beim Einfahren des Lastwagens 6 in den Laderaum 9, bzw. beim Ausfahren aus demselben eine Abwärts- bzw. Aufwärtsbewegung des Bodens 14 zu vermeiden, ist der Güterwagen 10 vorzugsweise mit einer nicht dargestellten Federungssperre bekannter Art versehen.
Ein ebenfalls nicht dargestelltes Dach des Laderaumes 9 kann aus zwei seitlichen Flügeln bestehen, die auf- und umgeklappt werden, bevor der Wagen 6 in den Laderaum 9 einfährt. Wenn sich der Wagen 6 oder mindestens sein breiteres Ende, im Laderaum 9 befindet, kann ein im Wagen 6 vorgesehener Müllsammelkasten 15 um eine Querachse 16 in Richtung des Pfeiles 17 hochgeschwenkt werden, um den Müll in den Laderaum 9 auszuleeren.
Gemäss Fig. 3 und 4 ist die Platte 8 auf vier in der Grube 7 symmetrisch zur Längsmittelebene 3 vorgesehenen Paaren von Stützrollen 18 mit in Längsrichtung verlaufender Achse abgestützt, wobei diese Rollen 18 vorzugsweise mit nicht dargestellten Kugellagern versehen sind. Ein abwärts ragender Rand 19, der sich längs der ganzen Peripherie der Platte 8 erstreckt, schützt die Rollen 18 vor Verschmutzung. Zwei Paare von ortsfesten, vertikalachsigen Führungsrollen 20, an denen die in Querrichtung verlaufenden Abschnitte 19a des Randes 19 anliegen, verhindern eine Längsbewegung der Platte 8 unter dem Einfluss der auf dieselbe aufgefahrenen, mit den Pneus 21 versehenen Antriebsrädern 22 des Kraftwagens 6.
Die Platte 8 ist dagegen in Querrichtung beweglich, wobei symmetrische Druckfedern 23, die einerseits an den in Längsrichtung verlaufenden Abschnitten 19b des Randes 19 und andererseits an den gegenüberliegenden Wänden der Grube 7 abgestützt sind, für Zentrierung der unbelasteten Platte 8 sorgen. Die Leitplanken 2 sind so niedrig und so weit unten angeordnet, dass nur die Pneus 21 mit denselben in Eingriff kommen können. Die Leitplanken 2 weisen auf ihrer Innenseite symmetrisch zur Längsmittelebene 3 verlaufende, nach oben divergierende, leicht bombierte Leitflächen 24 auf.
Die beschriebene Zentriervorrichtung wirkt wie folgt:
Wenn ein äusserer Hinterradpneu 21 des rückwärts fahrenden Wagens 6 an einem der divergierenden Leitplankenabschnitte 4 anstösst, so wird der Fahrer durch Steuern der Vorderräder den Wagen in üblicher Weise so gut wie möglich zentrieren. Es wird ihm aber im allgemeinen nicht gelingen, genau in der Mitte und genau in der Längsrichtung zu fahren, so dass ein Pneu, in Fig. 4 der linksseitige Pneu 21', sich an der Leitfläche
24 der betreffenden Leitplanke 2 deformiert. Wenn der deformierte Pneu 21 auf die bewegliche Platte 8 aufgefahren ist, bewirkt die von der Leitplankenfläche 24 auf den Pneu 21' ausgeübte Kraft 25 eine Verschiebung der Platte 8 bis der Pneu 21' praktisch nichl mehr deformiert ist und die Pneus 21 sich zwischen den in Fig. 4 strichpunktiert gezeichneten Linien 26 befinden.
In Ermangelung der querbeweglichen Platte
8 würde die Reibung der Pneus 21 auf der Oberfläche der Fahrstreifen 5 deren Zentrierung verhindern, in dem auch eine sehr starke Pneudeformierung keine zur Überwindung der Reibung genügende Kraft erzeugen könnte. Beim weiteren Rückwärtsfahren wird sich das beschriebene Spiel auf der zweiten Auffahrplatte 8 wiederholen, so dass beim Eintreten des hinteren
Endes des Wagens 6 in den Laderaum 9 die Zentrie rung so gut ist. dass keine Gefahr besteht, dass dessen
Seitenwände 11 beschädigt werden könnten. Nach Ent leerung des Sammelkastens 15 werden auch die beim
Ausfahren des Wagens 6 allfällig entsprechenden, klei nen Abweichungen von der Längsrichtung durch die
Leitplanken 2 und die querbeweglichen Auffahrplatten
8 ausgeglichen.
Es ist klar, dass die Platten 8 durch die
Federn 23 in die Mittellage zurückgebracht werden, sobald sie nicht mehr belastet sind.
Statt die Platte 8 auf Rollen 18 zu lagern, könnte man sie auch an langen Lenkern pendelnd aufhängen.
Anstelle der Führungsrollen 20 könnte man ebenfalls
Lenker benützen, um die Platte 8 bei ihrer Querbewe gung zu führen. Die Verwendung von Aufhängelenkern hat aber den Nachteil, dass die Höhenlage der Platte etwas variiert, während bei der Verwendung von Füh ningslenkern eine gewisse Längsbewegung der Platte in Kauf genommen werden muss. Bei Verwendung von zwei einander gegenüberliegenden Paaren von Füh rungslenkern, von denen unter der Wirkung der An triebsräder immer eines auf Zug beansprucht ist, muss man genügend Spiel in den Gelenkpunkten vorsehen, um die Verschiedenheit der den beiden Lenkerpaaren entsprechenden Bewegungsbahnen der Platte auszugleichen.
Die Federn 23 können auch unter der Platte 8 angeordnet werden und einerseits an einer abwärts ragenden, zentralen Längsrippe der Platte angreifen und andererseits an zwei vom Boden der Grube 7 aufwärts ragenden, ortsfesten Rippen. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass die Federn besser vor Verschmutzung geschützt sind.
Die Reibung der Pneus 21 auf der Oberfläche des Fahrstreifens kann auch verhindert werden, wenn man anstelle der querbeweglichen Platte 8, mindestens im Bereich dieser Pneus, also in der Nähe der Pneuleitplanken 2 einen Walzenrost vorsieht, dessen nebeneinander liegende Walzen mit in Längsrichtung verlaufenden Achsen drehbar gelagert sind. Da die Pneus bei ihrer Querbewegung auf einem solchen Rost auch Bewegungen in Höhenrichtung erfahren, dürfte diese Ausführungsform in der Praxis weniger vorteilhaft sein als die dargestellte Ausführungsform.
Es ist ferner denkbar, die Leitplanken in einer grösseren Höhe anzubringen und seitlich am Kraftwagen in gleicher Höhe federnde Elemente vorzusehen, die beim Auflaufen auf eine Leitplanke komprimiert werden und so anstelle des zusammengedrückten Pneus 21' die Zentrierkraft liefern, welche zur Verschiebung der Platte 8 erforderlich ist. Die beschriebene Ausführungsform, bei welcher an einem Lastwagen der vorgesehenen Dimension keinerlei Änderungen oder Ergänzungen nötig sind, ist aber offensichtlich für den betrachteten Fall zweckmässiger. Die oben angedeutete Lösung kann aber für Raupenfahrzeuge, die ja keine pneubereiften Räder aufweisen, von Bedeutung sein. Derartige Zentrieranlagen können nämlich natürlich nicht nur für das Umladen von Müll, sondern z. B.
auch für das Einfahren von Autos oder Tanks in den Laderaum eines Flugzeuges oder eines Schiffes und in vielen anderen Fällen mit Vorteil benützt werden.