Anlage zum Zentrieren emes strassengängigen Fahrzeuges beim Einfahren in einen Raum
Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Zentrieren eines strassengängigen Fahrzeuges beim Einfahren in einen Raum unter Anwendung von einen Fahrstreifen begrenzenden Leitplanken.
Die bisher verwendeten Leitplanken sollten in erster Linie dem Fahrer zeigen, wie er das Fahrzeug, z. B. einen Lastwagen, steuern müsste, um in den vorgesehenen Raum zu gelangen. Ein Anstossen des Fahrzeuges an einer Leitplanke war tunlichst zu vermeiden, da dadurch das Fahrzeug beschädigt wurde; bei einem Stoss konnte das Fahrzeug zwar gegen die Mitte des Fahrstreifens zurückgeworfen werden, ein solcher Stoss war aber unerwünscht. Die Erfindung geht aus von dem Gedanken, eine von einer Leitplanke auf das Fahrzeug ausgeübte, relativ kleine Kraft zum automatischen Zentrieren des Fahrzeuges auszunützen.
Zu die sem Zwecke zeichnet sich die Anlage nach der Erfindung dadurch aus, dass zwischen den Leitplanken mindestens eine Auffahrvorrichtung vorgesehen ist, die einen Teil der Oberfläche des Fahrstreifens bildet und eine Querverschiebung der auf diese Vorrichtung aufgefahrenen Teile des Fahrzeuges unter der Einwirkung einer von einer der Leitplanken auf diesen FahrzeugteiI ausgeübten Kraft gestattet.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 eine Ansicht einer Zentrieranlage für einen Müllsammelwagen, der in den Laderaum eines Eisenbahn-Güterwagens eingefahren werden soll;
Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine als Auffahrvorrich tung vorgesehene, quer zur Fahrrichtung bewegliche Platte, und Fig. 4 einen Schnitt gemäss Linie IV-IV von Fig. 3.
Die dargestellte Zentrieranlage 1 umfasst zwei zueinander parallele, niedrige Leitplanken 2 auf, die eingangsseitig zwei symmetrisch zur Längsmittelebene 3 divergierende Abschnitte 4 aufweisen. Die Oberfläche des zwischen den Leitplanken 2 befindlichen Fahrstreifens 5 für den Müllsammelwagen 6 ist vorzugsweise betoniert. Quer zum Fahrstreifen 5 sind zwischen den Leitplanken 2 und etwas über dieselben hinaus zwei Gruben 7 von geringer Tiefe vorgesehen, in welchen je eine in Querrichtung bewegliche, rechteckige Platte 8 angeordnet ist, deren obere Fläche sich in gleicher Fiöhe befindet wie die Oberfläche des Fahrstreifens 5, so dass die Räder des Wagens 6 auf diese Platte 8 auffahren können.
Die Zentrieranlage 1 dient dazu, den rückwärts fahrenden Kraftwagen 6 so zu zentrieren, dass er mühelos in den Ladenraum 9 eines Güterwagens 10 gefahren werden kann, ohne dessen Seitenwände 11 zu beschädigen, deren gegenseitiger Abstand nur um wenige Zentimeter grösser ist als die grösste Breite des Wagens 6. Die Schienen 12, auf denen die Räder 13 des Güterwagens 10 rollen, befinden sich so weit unter- dem Niveau des Fahrstreifens 5, dass der Boden 14 des Güterwagen-Laderaumes 9 sich auf diesem Niveau befindet. Um beim Einfahren des Lastwagens 6 in den Laderaum 9, bzw. beim Ausfahren aus demselben eine Abwärts- bzw. Aufwärtsbewegung des Bodens 14 zu vermeiden, ist der Güterwagen 10 vorzugsweise mit einer nicht dargestellten Federungssperre bekannter Art versehen.
Ein ebenfalls nicht dargestelltes Dach des Laderaumes 9 kann aus zwei seitlichen Flügeln bestehen, die auf- und umgeklappt werden, bevor der Wagen 6 in den Laderaum 9 einfährt. Wenn sich der Wagen 6 oder mindestens sein breiteres Ende, im Laderaum 9 befindet, kann ein im Wagen 6 vorgesehener Müllsammelkasten 15 um eine Querachse 16 in Richtung des Pfeiles 17 hochgeschwenkt werden, um den Müll in den Laderaum 9 auszuleeren.
Gemäss Fig. 3 und 4 ist die Platte 8 auf vier in der Grube 7 symmetrisch zur Längsmittelebene 3 vorgesehenen Paaren von Stützrollen 18 mit in Längsrichtung verlaufender Achse abgestützt, wobei diese Rollen 18 vorzugsweise mit nicht dargestellten Kugellagern versehen sind. Ein abwärts ragender Rand 19, der sich längs der ganzen Peripherie der Platte 8 erstreckt, schützt die Rollen 18 vor Verschmutzung. Zwei Paare von ortsfesten, vertikalachsigen Führungsrollen 20, an denen die in Querrichtung verlaufenden Abschnitte 19a des Randes 19 anliegen, verhindern eine Längsbewegung der Platte 8 unter dem Einfluss der auf dieselbe aufgefahrenen, mit den Pneus 21 versehenen Antriebsrädern 22 des Kraftwagens 6.
Die Platte 8 ist dagegen in Querrichtung beweglich, wobei symmetrische Druckfedern 23, die einerseits an den in Längsrichtung verlaufenden Abschnitten 19b des Randes 19 und andererseits an den gegenüberliegenden Wänden der Grube 7 abgestützt sind, für Zentrierung der unbelasteten Platte 8 sorgen. Die Leitplanken 2 sind so niedrig und so weit unten angeordnet, dass nur die Pneus 21 mit denselben in Eingriff kommen können. Die Leitplanken 2 weisen auf ihrer Innenseite symmetrisch zur Längsmittelebene 3 verlaufende, nach oben divergierende, leicht bombierte Leitflächen 24 auf.
Die beschriebene Zentriervorrichtung wirkt wie folgt:
Wenn ein äusserer Hinterradpneu 21 des rückwärts fahrenden Wagens 6 an einem der divergierenden Leitplankenabschnitte 4 anstösst, so wird der Fahrer durch Steuern der Vorderräder den Wagen in üblicher Weise so gut wie möglich zentrieren. Es wird ihm aber im allgemeinen nicht gelingen, genau in der Mitte und genau in der Längsrichtung zu fahren, so dass ein Pneu, in Fig. 4 der linksseitige Pneu 21', sich an der Leitfläche
24 der betreffenden Leitplanke 2 deformiert. Wenn der deformierte Pneu 21 auf die bewegliche Platte 8 aufgefahren ist, bewirkt die von der Leitplankenfläche 24 auf den Pneu 21' ausgeübte Kraft 25 eine Verschiebung der Platte 8 bis der Pneu 21' praktisch nichl mehr deformiert ist und die Pneus 21 sich zwischen den in Fig. 4 strichpunktiert gezeichneten Linien 26 befinden.
In Ermangelung der querbeweglichen Platte
8 würde die Reibung der Pneus 21 auf der Oberfläche der Fahrstreifen 5 deren Zentrierung verhindern, in dem auch eine sehr starke Pneudeformierung keine zur Überwindung der Reibung genügende Kraft erzeugen könnte. Beim weiteren Rückwärtsfahren wird sich das beschriebene Spiel auf der zweiten Auffahrplatte 8 wiederholen, so dass beim Eintreten des hinteren
Endes des Wagens 6 in den Laderaum 9 die Zentrie rung so gut ist. dass keine Gefahr besteht, dass dessen
Seitenwände 11 beschädigt werden könnten. Nach Ent leerung des Sammelkastens 15 werden auch die beim
Ausfahren des Wagens 6 allfällig entsprechenden, klei nen Abweichungen von der Längsrichtung durch die
Leitplanken 2 und die querbeweglichen Auffahrplatten
8 ausgeglichen.
Es ist klar, dass die Platten 8 durch die
Federn 23 in die Mittellage zurückgebracht werden, sobald sie nicht mehr belastet sind.
Statt die Platte 8 auf Rollen 18 zu lagern, könnte man sie auch an langen Lenkern pendelnd aufhängen.
Anstelle der Führungsrollen 20 könnte man ebenfalls
Lenker benützen, um die Platte 8 bei ihrer Querbewe gung zu führen. Die Verwendung von Aufhängelenkern hat aber den Nachteil, dass die Höhenlage der Platte etwas variiert, während bei der Verwendung von Füh ningslenkern eine gewisse Längsbewegung der Platte in Kauf genommen werden muss. Bei Verwendung von zwei einander gegenüberliegenden Paaren von Füh rungslenkern, von denen unter der Wirkung der An triebsräder immer eines auf Zug beansprucht ist, muss man genügend Spiel in den Gelenkpunkten vorsehen, um die Verschiedenheit der den beiden Lenkerpaaren entsprechenden Bewegungsbahnen der Platte auszugleichen.
Die Federn 23 können auch unter der Platte 8 angeordnet werden und einerseits an einer abwärts ragenden, zentralen Längsrippe der Platte angreifen und andererseits an zwei vom Boden der Grube 7 aufwärts ragenden, ortsfesten Rippen. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass die Federn besser vor Verschmutzung geschützt sind.
Die Reibung der Pneus 21 auf der Oberfläche des Fahrstreifens kann auch verhindert werden, wenn man anstelle der querbeweglichen Platte 8, mindestens im Bereich dieser Pneus, also in der Nähe der Pneuleitplanken 2 einen Walzenrost vorsieht, dessen nebeneinander liegende Walzen mit in Längsrichtung verlaufenden Achsen drehbar gelagert sind. Da die Pneus bei ihrer Querbewegung auf einem solchen Rost auch Bewegungen in Höhenrichtung erfahren, dürfte diese Ausführungsform in der Praxis weniger vorteilhaft sein als die dargestellte Ausführungsform.
Es ist ferner denkbar, die Leitplanken in einer grösseren Höhe anzubringen und seitlich am Kraftwagen in gleicher Höhe federnde Elemente vorzusehen, die beim Auflaufen auf eine Leitplanke komprimiert werden und so anstelle des zusammengedrückten Pneus 21' die Zentrierkraft liefern, welche zur Verschiebung der Platte 8 erforderlich ist. Die beschriebene Ausführungsform, bei welcher an einem Lastwagen der vorgesehenen Dimension keinerlei Änderungen oder Ergänzungen nötig sind, ist aber offensichtlich für den betrachteten Fall zweckmässiger. Die oben angedeutete Lösung kann aber für Raupenfahrzeuge, die ja keine pneubereiften Räder aufweisen, von Bedeutung sein. Derartige Zentrieranlagen können nämlich natürlich nicht nur für das Umladen von Müll, sondern z. B.
auch für das Einfahren von Autos oder Tanks in den Laderaum eines Flugzeuges oder eines Schiffes und in vielen anderen Fällen mit Vorteil benützt werden.
System for centering a road vehicle when entering a room
The invention relates to a system for centering a road vehicle when driving into a space using crash barriers delimiting a lane.
The guard rails used so far should primarily show the driver how to operate the vehicle, e.g. B. a truck, would have to steer to get into the space provided. The vehicle should be avoided if possible against a crash barrier, as this would damage the vehicle; In the event of a bump, the vehicle could be thrown back towards the middle of the lane, but such a bump was undesirable. The invention is based on the idea of utilizing a relatively small force exerted on the vehicle by a guardrail to automatically center the vehicle.
For this purpose, the system according to the invention is characterized in that at least one drive-on device is provided between the guardrails, which forms part of the surface of the lane and a transverse displacement of the parts of the vehicle driven onto this device under the action of one of the Guard rails on this part of the vehicle.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown schematically in the drawing. It shows:
1 shows a view of a centering system for a refuse collection car which is to be driven into the hold of a rail freight car;
FIG. 2 is a plan view of FIG. 1;
3 shows a plan view of a plate which is provided as a drive-on device and is movable transversely to the direction of travel, and FIG. 4 shows a section along line IV-IV of FIG.
The centering system 1 shown comprises two parallel, low crash barriers 2, which on the input side have two sections 4 diverging symmetrically to the longitudinal center plane 3. The surface of the lane 5 for the refuse collection truck 6 located between the guardrails 2 is preferably concreted. Two pits 7 of shallow depth are provided transversely to the lane 5 between the crash barriers 2 and slightly beyond them, in each of which a rectangular plate 8 movable in the transverse direction is arranged, the upper surface of which is at the same height as the surface of the lane 5 so that the wheels of the carriage 6 can drive onto this plate 8.
The centering system 1 is used to center the backward moving vehicle 6 so that it can be easily driven into the shop space 9 of a freight wagon 10 without damaging its side walls 11, the mutual distance between which is only a few centimeters greater than the greatest width of the Car 6. The rails 12 on which the wheels 13 of the freight wagon 10 roll are so far below the level of the lane 5 that the floor 14 of the freight wagon hold 9 is at this level. In order to avoid a downward or upward movement of the floor 14 when the truck 6 drives into the loading space 9 or when it leaves it, the freight wagon 10 is preferably provided with a suspension lock of a known type, not shown.
A roof of the loading space 9, which is likewise not shown, can consist of two lateral wings which are opened and folded down before the carriage 6 moves into the loading space 9. When the wagon 6 or at least its wider end is in the loading space 9, a garbage collection box 15 provided in the wagon 6 can be pivoted up about a transverse axis 16 in the direction of the arrow 17 in order to empty the garbage into the loading space 9.
According to FIGS. 3 and 4, the plate 8 is supported on four pairs of support rollers 18 provided in the pit 7 symmetrically to the longitudinal center plane 3 with an axis running in the longitudinal direction, these rollers 18 preferably being provided with ball bearings (not shown). A downwardly projecting edge 19, which extends along the entire periphery of the plate 8, protects the rollers 18 from soiling. Two pairs of stationary, vertical-axis guide rollers 20, on which the transversely extending sections 19a of the edge 19 rest, prevent a longitudinal movement of the plate 8 under the influence of the drive wheels 22 of the motor vehicle 6 which are driven onto it and are provided with the tires 21.
The plate 8, on the other hand, is movable in the transverse direction, with symmetrical compression springs 23, which are supported on the one hand on the longitudinal sections 19b of the edge 19 and on the other hand on the opposite walls of the pit 7, ensure that the unloaded plate 8 is centered. The guardrails 2 are so low and so far below that only the tires 21 can come into engagement with them. The guardrails 2 have on their inside symmetrically to the longitudinal center plane 3 extending, upwardly diverging, slightly cambered guide surfaces 24.
The centering device described works as follows:
If an outer rear wheel tire 21 of the reversing car 6 hits one of the diverging guardrail sections 4, the driver will center the car as well as possible in the usual way by controlling the front wheels. In general, however, it will not succeed in driving exactly in the middle and exactly in the longitudinal direction, so that a tire, in FIG. 4 the left-hand tire 21 ', is located on the guide surface
24 of the relevant guardrail 2 is deformed. When the deformed tire 21 has hit the movable plate 8, the force 25 exerted by the guardrail surface 24 on the tire 21 'causes the plate 8 to move until the tire 21' is practically no longer deformed and the tires 21 move between the in 4, lines 26 drawn in dash-dotted lines.
In the absence of the transversely movable plate
8, the friction of the tires 21 on the surface of the lane 5 would prevent them from being centered, in which even a very strong tire deformation would not be able to generate a force sufficient to overcome the friction. When reversing further, the described game will be repeated on the second drive-on plate 8, so that when the rear one enters
End of the car 6 in the hold 9, the centering tion is so good. that there is no danger of that
Side walls 11 could be damaged. After emptying the collecting tank 15 are also the
Extending the carriage 6 any appropriate, small deviations from the longitudinal direction by the
Guard rails 2 and the transversely movable drive-on plates
8 balanced.
It is clear that the plates 8 by the
Springs 23 are returned to the central position as soon as they are no longer loaded.
Instead of storing the plate 8 on rollers 18, it could also be suspended pendulously on long handlebars.
Instead of the guide rollers 20 one could also
Use handlebars to guide the plate 8 in their Querbewe supply. The use of suspension joints, however, has the disadvantage that the height of the plate varies somewhat, while when using Füh ningslenkern a certain longitudinal movement of the plate must be accepted. When using two opposing pairs of guide links, one of which is always subject to train under the action of the drive wheels, you have to provide enough play in the hinge points to compensate for the difference in the movement paths of the plate corresponding to the two pairs of links.
The springs 23 can also be arranged under the plate 8 and act on the one hand on a downwardly projecting, central longitudinal rib of the plate and on the other hand on two stationary ribs projecting upward from the bottom of the pit 7. This design has the advantage that the springs are better protected from contamination.
The friction of the tires 21 on the surface of the lane can also be prevented if, instead of the transversely movable plate 8, at least in the area of these tires, i.e. in the vicinity of the tire guardrails 2, a roller grate is provided, whose rollers lying next to one another are rotatable with axes running in the longitudinal direction are stored. Since the tires also experience movements in the vertical direction during their transverse movement on such a grate, this embodiment is likely to be less advantageous in practice than the embodiment shown.
It is also conceivable to attach the guardrails at a greater height and to provide resilient elements on the side of the motor vehicle at the same height, which are compressed when running onto a guardrail and thus instead of the compressed tire 21 'provide the centering force required to move the plate 8 is. The described embodiment, in which no changes or additions are necessary to a truck of the intended dimensions, is obviously more appropriate for the case under consideration. The solution indicated above can, however, be of importance for caterpillar vehicles that do not have tires with tires. Such centering systems can of course not only be used for reloading garbage, but z. B.
can also be used to advantage for driving cars or tanks into the hold of an aircraft or a ship and in many other cases.