AT511447B1 - Vorrichtung zur absturzsicherung eines fahrzeuges, sowie fahrzeug und hochfahrweg - Google Patents

Abstract

Vorrichtung zur Absturzsicherung eines Fahrzeuges (1), insbesondere Personenkraftwagen, zum Befahren eines Hochfahrweges (2), wobei eine am Fahrzeug (1) montierbare Fangvorrichtung (10) mit einer im Normalzustand von einem Längsrand (9) des Hochfahrweges(2) beabstandeten Führungseinrichtung (11) vorgesehen ist, so dass das Fahrzeug (2) mittels der Führungseinrichtung (11) entlang des Längsrandes (9) des Hochfahrweges (2) führbar ist, wenn das Fahrzeug (1) von einer bestimmungsgemäßen Fahrspur auf dem Hochfahrweg (1) abweicht, sowie Fahrzeug (1) und Hochfahrweg (2) .

Description

österreichisches Patentamt AT511 447 B1 2012-12-15

Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Absturzsicherung eines Fahrzeuges, insbesondere Personenkraftwagen, zum Befahren eines Hochfahrweges.

[0002] Weiters betrifft die Erfindung ein Fahrzeug zum Befahren eines Hochfahrweges sowie einen Hochfahrweg mit einem vorzugsweise aus Faserbeton gefertigten Fahrwegelement.

[0003] Im Stand der Technik sind verschiedenste Vorrichtungen bekannt, mit welchen ein Fahrzeug entlang einer über dem Boden verlaufenden Fahrweg bewegt werden kann. Um die vorgegebene Fahrspur einzuhalten, ist üblicherweise eine permanente Zwangsführung zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrweg vorgesehen. Zu diesem werden insbesondere schienengebundene Fahrzeuge verwendet.

[0004] Aus der EP 2 253 362 A2 ist ein Fahrgeschäft bekannt, welches einen Schienenstrang aufweist, an dem ein Wagen bewegt wird. Das Fahrgestell des Wagens weist beidseitig, vorne und hinten jeweils eine Rollengruppe auf. Jede der Rollengruppen besteht aus drei Rollenpaaren, die oberhalb der Schiene, außen seitlich an der Schiene bzw. unterhalb der Schiene angeordnet sind. Hiermit wird gewährleistet, dass der Wagen zwangsgeführt am Schienenstrang entlang bewegt werden kann, ohne dass der Wagen von der Fahrstrecke abhebt. Der Wagen kann hierbei insbesondere ein herkömmlicher PKW, ein LKW, ein Motorrad, Boot oderdgl. sein. Mit Hilfe des Fahrgeschäfts können somit reale Kraftfahrzeuge als Fahrgastaufnahmen eingesetzt werden.

[0005] Aus der US 2002/0185569 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher ein Flugzeug entlang eines Schienensystems geführt wird. Hierfür weist das Flugzeug ein spezielles Fahrgestell auf, das Laufräder, seitliche Führungsräder und den Laufrädern gegenüberliegende Gegenräder aufweist.

[0006] Nachteilig an den bekannten Hochfahrstrecken ist jedoch die Tatsache, dass das Fahrgestell des Fahrzeuges für die Schienenführung adaptiert werden muss. Hierfür ist es insbesondere erforderlich, die herkömmlichen Fahrzeugräder durch Rollenführungen zu ersetzen. Somit ist das Fahrzeug auf das Befahren der Schienenstrecke beschränkt. Die bekannten Hochfahrstrecken wären zudem nachteiligerweise als Verkehrsnetz für den Individualverkehr nicht geeignet. Kreuzungen können in solchen schienengebundenen Systemen nur mit großem Aufwand realisiert werden; in jedem Fall würden erhebliche Zeitverzögerungen an den Abzweigungen auftreten.

[0007] Demgegenüber hat die vorliegende Erfindung zum Ziel, eine konstruktiv einfache Vorrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, mit welcher eine zuverlässige Absturzsicherung ohne permanente Führung des Fahrzeuges erzielt wird. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen ungehinderten Fährbetrieb auf einem schmalen Hochfahrweg sowie auf einer vergleichsweise breiten Straße zu ermöglichen.

[0008] Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung der eingangs angeführten Art gelöst, bei welcher eine am Fahrzeug montierbare Fangvorrichtung mit einer im Normalzustand von einem Längsrand des Hochfahrweges beabstandeten Führungseinrichtung vorgesehen ist, so dass das Fahrzeug mittels der Führungseinrichtung entlang des Längsrandes des Hochfahrweges führbar ist, wenn das Fahrzeug von einer bestimmungsgemäßen Fahrspur auf dem Hochfahrweg abweicht.

[0009] Erfindungsgemäß wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, mit einer Fangvorrichtung verbunden, welche im normalen Fährbetrieb berührungsfrei benachbart des Längsrandes des Hochfahrweges angeordnet ist. Im Normalzustand kann das Fahrzeug daher frei, d.h. ohne Zwangsführung, entlang der bestimmungsgemäßen Fahrspur auf dem Hochfahrweg bewegt werden. Hierbei ist es günstig, wenn das Fahrzeug herkömmliche Fahrzeugräder aufweist, so dass das Fahrzeug auch abseits des Hochfahrweges, insbesondere auf einer herkömmlichen Straße, verwendet werden kann, ohne dass eine aufwendige Adaptierung des Fahrgestells erforderlich wäre. Wenn das Fahrzeug seine bestimmungsgemäße Fahrspur auf 1 /31 österreichisches Patentamt AT511 447 B1 2012-12-15 dem Hochfahrweg verlässt, beispielsweise infolge eines Schleudervorgangs, verändert sich die Position der Fangeinrichtung relativ zum Längsrand des Hochfahrweges, wodurch die Führungseinrichtung mit dem Längsrand des Hochfahrweges in Kontakt kommt, welche ein weiteres Abweichen von der planmäßigen Fahrspur verhindert. Das Fahrzeug wird hierbei mittels der Führungseinrichtung entlang des Längsrandes des Hochfahrweges zwangsgeführt, solange das Fahrzeug abseits der bestimmungsgemäßen Fahrspur bewegt wird. Die Fangvorrichtung weist hierbei eine ausreichend stabile Tragkonstruktion mit einem Tragelement auf, welches den Kräften beim Auffangen eines Fahrzeuges mit einem Gewicht von beispielsweise mehreren Tonnen standhalten kann. Wenn das Fahrzeug in seine bestimmungsgemäße Fahrspur zurückkehrt, wird die Führungseinrichtung vom Längsrand des Hochfahrweges gelöst, um den normalen Fährbetrieb, in welchem die Führungseinrichtung kontaktfrei zum Längsrand des Hochfahrweges angeordnet ist, aufzunehmen. Somit ist nur dann eine Zwangsführung des Fahrzeuges vorgesehen, wenn das Fahrzeug aufgrund außergewöhnlicher Umstände von seiner bestimmungsgemäßen Fahrspur abweicht. Im normalen Fährbetrieb kann das Fahrzeug hingegen innerhalb des von der Fangvorrichtung vorgegebenen Sicherheitsbereichs führungsfrei bewegt werden. Hiermit wird einerseits eine zuverlässige Absturzsicherung erzielt, wenn sich das Fahrzeug auf dem Hochfahrweg befindet. Andererseits wird der normale Fährbetrieb durch die Fangvorrichtung nicht behindert. Demnach wird auf eine permanente Zwangsführung des Fahrzeuges verzichtet, wodurch ein besonders flexibles Verkehrssystem geschaffen wird, bei welchem das Fahrzeug ohne Adaptierung des Fahrgestells auch Wegstrecken abseits des Hochfahrweges zurücklegen kann. Zudem wird die Konstruktion eines komplexen Hochfahrweges für den Individualverkehr ermöglicht, bei welchem Abzweigungen und Kreuzungen vorgesehen sein können, welche mit bekannten schienengebundenen Systemen nicht bzw. nur mit großem Aufwand realisierbar wären. Ein weiterer Vorteil dieser Vorrichtung liegt darin, dass die Verwendung der Fangeinrichtung einen vereinfachten Aufbau des Hochfahrweges erlaubt, bei welchem vorzugsweise auf eine seitliche Fahrwegsicherung, beispielsweise in Form von Barrieren, Leitplanken oder dergl., verzichtet wird. Demnach weist der Hochfahrweg vorzugsweise eine einheitliche Fahrwegoberfläche auf, welche insbesondere barrierefrei in die seitlichen, ungesicherten Längsränder übergeht.

[0010] Die einheitliche Oberfläche erleichtert die Reinigung der Fahrwegoberfläche und die Schneeräumung bzw. das Entfernen von Sandablagerungen. Die Fahrwegoberfläche kann weiters bereichsweise, insbesondere zwischen den Radspuren der bestimmungsgemäßen Fahrspur zur Anbringung von Sonnenkollektoren bzw. Photovoltaikelementen genutzt werden. Zudem kann vorteilhafterweise die Breite des Hochfahrweges verringert werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist der Hochfahrweg eine Breite von lediglich 2m bis 3m auf, wobei das Absturzrisiko durch die Fangvorrichtung weitestgehend eliminiert wird.

[0011] Um das Fahrzeug beim Befahren des Hochfahrweges entlang der bestimmungsgemäßen Fahrspur zu leiten, ist es von Vorteil, wenn die Fangvorrichtung einen Sensor, insbesondere einen Distanzsensor, zur Erfassung einer Abweichung von der bestimmungsgemäßen Fahrspur aufweist, welcher mit einer Steuer- bzw. Regeleinheit zur Einhaltung der bestimmungsgemäßen Fahrspur verbunden ist bzw. verbindbar ist. Hierbei wird vorzugsweise der Abstand zwischen der Fangvorrichtung und dem Längsrand des Hochfahrweges erfasst, wobei der Sensor ein Messsignal an die Steuer- bzw. Regeleinheit liefert. Die Steuer- bzw. Regeleinheit kann hierbei an der Fangvorrichtung selbst oder am Fahrzeug angeordnet sein. Das Messsignal des Sensors dient als Eingangsgröße für die Steuer- bzw. Regeleinheit, welche einen Soll-Wert für den Abstand zwischen Fangvorrichtung und Längsrand des Hochfahrweges vorgibt. Zur Einhaltung der vorgebenenen Fahrspur weist die Steuer- bzw. Regeleinheit einen Regler auf, welcher mit einem Stellglied verbunden ist. Das Stellglied kann durch eine Lenkvorrichtung des Fahrzeuges gebildet sein, um abhängig von der Regeldifferenz den Abstand zwischen Fangvorrichtung und Längsrand zu beeinflussen. Wenn die Fahrzeugposition mit hoher Genauigkeit laufend geregelt wird, wie oben beschrieben, kann der Abstand zwischen Fangvorrichtung und Hochfahrweg minimiert werden; beispielsweise kann der Abstand zwischen Führungseinrichtung und Längsrad im Bereich einiger Zentimeter liegen. Aufgrund der Abstandsregelung kann zudem vorteilhafterweise die Breite des Hochfahrweges weiter verringert werden, da das Fahr- 2/31 österreichisches Patentamt AT 511 447 B1 2012-12-15 zeug präzise in der bestimmungsgemäßen Fahrspur gehalten wird; sofern das Fahrzeug jedoch stärke als eine gewisse Regelungenauigkeit von der bestimmungsgemäßen Fahrspur abweicht, wird die Führungseinrichtung aktiviert, welche das Fahrzeug entlang des Längsrandes des Hochfahrweges führt.

[0012] Zur Verwendung eines Hochfahrweges mit einer einheitlichen Fahrwegoberfläche ist es günstig, wenn die Fangvorrichtung im Normalzustand seitlich außerhalb des Hochfahrweges angeordnet ist, wobei die Führungseinrichtung unter eine Fahrwegoberfläche des Längsrandes des Hochfahrweges ragt. Demnach greift die Führungseinrichtung der Fangvorrichtung von außen am Längsrand des Hochfahrweges an, wenn das Fahrzeug von seiner bestimmungsgemäßen Fahrspur abweicht.

[0013] Um ein Abheben des Fahrzeuges von der Fahrwegoberfläche auf ein für die Fahrsicherheit unkritisches Ausmaß zu beschränken, ist es günstig, wenn die Führungseinrichtung der Fangvorrichtung entlang einer Unterseite des Längsrandes des Hochfahrweges führbare Führungsmittel aufweist. Im Normalzustand der Fangvorrichtung erstreckt sich die Führungseinrichtung außenseitig um den Längsrand des Hochfahrweges herum, wobei die Führungsmittel benachbart der Unterseite des Längsrandes des Hochfahrweges angeordnet sind. Demnach hintergreift die Führungseinrichtung den Längsrand des Hochfahrweges. Wenn das Fahrzeug über eine bestimmte Strecke, welche dem Abstand zwischen Führungsmitteln und Unterseite des Hochfahrweges entspricht, von der Fahrwegoberfläche nach oben angehoben wird, werden die Führungsmittel der Fangvorrichtung entlang der Unterseite des Längsrandes geführt, bis das Fahrzeug in die Ausgangslage zurückkehrt. Demnach wird das Fahrzeug bedarfsweise quer zur Ebene der Fahrwegoberfläche zwangsgeführt. Hiermit kann zuverlässig verhindert werden, dass das Fahrzeug im Betrieb seitlich umkippt.

[0014] Um das Fahrzeug entlang des Längsrandes des Hochfahrweges zu führen, wenn das Fahrzeug von der bestimmungsgemäßen Fahrspur in der Ebene der Fahroberfläche abweicht, ist es günstig, wenn die Führungseinrichtung entlang einer Seitenfläche des Längsrandes des Hochfahrweges führbare Führungsmittel aufweist. Demnach ist das Fahrzeug bedarfsweise parallel zur Fahrwegoberfläche führbar, wodurch das Fahrzeug zuverlässig gegen einen Absturz von dem Hochfahrweg gesichert werden kann. Die Führungsmittel der Führungseinrichtung sind von außen her mit der Seitenfläche des Hochfahrweges, welche vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zur Hauptebene des Hochfahrweges angeordnet ist, führbar verbindbar. Hiermit kann die Fangvorrichtung den beim Abweichen des Fahrzeuges von der bestimmungsgemäßen Fahrspur entstehenden Kräfte in optimaler Weise entgegenwirken.

[0015] Hinsichtlich einer konstruktiv einfachen Ausführung der Führungseinrichtung ist es von Vorteil, wenn die Führungsmittel der Fangvorrichtung zumindest ein Führungsrad aufweisen, welches im Normalzustand der Fangvorrichtung benachbart des Längsrandes des Hochfahrweges angeordnet ist. Je nach Ausführung kann die Führungseinrichtung ein oder mehrere Führungsräder aufweisen, mit welchen eine Führung des Fahrzeuges in eine oder mehrere Richtungen erzielbar ist. Zur Führung des Fahrzeuges bezüglich der Ebene der Fahrwegoberfläche ist es günstig, wenn ein seitliches Führungsrad dazu eingerichtet ist, an der vorzugsweise im Wesentlichen senkrecht zur Ebene der Fahrwegoberfläche angeordneten Seitenfläche des Längsrandes abzurollen. Hierfür weist das seitliche Führungsrad eine im Normalzustand der Fangvorrichtung im Wesentlichen senkrecht zur Ebene der Fahrwegoberfläche angeordnete Drehachse auf. Zudem ist bevorzugt ein unterseitiges Führungsrad vorgesehen, welches im Normalzustand der Fangvorrichtung eine im Wesentlichen parallel zur Fahrwegoberfläche geneigte Drehachse aufweist. Gemäß einer besonders einfachen, kostengünstigen Ausführung weist die Führungsvorrichtung ein einzelnes Führungsrad auf, welches den Längsrand des Hochfahrweges im Normalzustand derart hintergreift, dass Kräfte sowohl in Richtung der Ebene der Fahrwegoberfläche als auch quer dazu aufgenommen werden können.

[0016] Gemäß einer alternativen Ausführung der Führungseinrichtung weisen die Führungsmittel der Fangvorrichtung ein Linearführungselement, insbesondere in der Art einer Führungsschiene oder eines Führungswagens, auf, welches im Normalzustand der Fangvorrichtung mit 3/31 österreichisches Patentamt AT511 447B1 2012-12-15 einem entsprechenden Linearführungselement des Hochfahrweges führbar verbindbar ist. Im Normalzustand sind die Führungselemente voneinander beabstandet, so dass eine führungsfreie Bewegung des Fahrzeuges entlang des Hochfahrweges ermöglicht wird. Wenn das Fahrzeug von seiner bestimmungsgemäßen Fahrspur abweicht, werden die Führungselemente miteinander in Eingriff gebracht, wodurch das Fahrzeug entlang des Längsrandes des Hochfahrweges geführt wird. Die Führungselemente können hierbei insbesondere in Form von Führungsschiene und Führungswagen ausgebildet sein.

[0017] Um das Fahrzeug in einer außergewöhnlichen Fahrsituation an beiden Längsrändern des Hochfahrweges führen zu können, ist es günstig, wenn eine weitere Fangvorrichtung vorgesehen ist, welche im Normalzustand benachbart des gegenüberliegenden Längsrandes des Hochfahrweges angeordnet ist. Die Fangvorrichtungen sind hierbei vorzugsweise auf gegenüberliegenden Seiten am Fahrgestell des Fahrzeuges montiert.

[0018] Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist die zumindest eine Fangvorrichtung im Normalzustand mittels einer Hebeeinrichtung in eine oberhalb einer Fahrwegoberfläche des Hochfahrweges angeordnete angehobene Stellung überführbar. In der angehobenen Stellung kann das Fahrzeug die Fahrspur auf dem Hochfahrweg ohne Behinderung durch die Fangvorrichtung verlassen. Der Hochfahrweg kann beispielsweise eine Abzweigung aufweisen, welche nur in der angehobenen Stellung der Fangvorrichtung angesteuert werden kann. Zudem kann die Fangvorrichtung in die angehobene Stellung überführt werden, wenn eine im Vergleich zum Hochfahrweg breitere Straße befahren werden soll, bei welcher die Fangvorrichtung vollständig oberhalb der Auflagefläche der Fahrzeugräder angeordnet sein muss.

[0019] Damit das Fahrzeug auch bei hochgefahrener Absturzsicherung gegen einen Absturz vom Fahrweg gesichert ist, kann in einem bestimmten Bereich des Fahrweges insbesondere seitlich ein vom Fahrweg hochragendes Leitelement, insbesondere eine Leitschiene oder eine Leitwand, vorgesehen sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist daher in der angehobenen Stellung zumindest ein Führungsmittel der Führungseinrichtung, vorzugsweise ein Führungsrad, entlang einer Leitfläche eines von der Fahrwegoberfläche hochstehenden Leitelementes, insbesondere einer Leitschiene oder einer Leitwand, führbar. Wenn das Fahrzeug von seiner planmäßigen Fahrspur abkommt, kann daher das Führungsmittel entlang der Leitfläche des Leitelementes geführt bzw. in Richtung der bestimmungsgemäßen Fahrspur gestoßen werden. Somit wird eine zuverlässige Absturzsicherung erzielt. Um einer Beschädigung des Fahrzeuges vorzubeugen, ist es günstig, wenn die zumindest eine Fangvorrichtung an einem Eckbereich des Fahrzeuges angeordnet ist; bevorzugt sind Fangvorrichtungen an allen vier Eckbereichen des Fahrzeuges vorgesehen.

[0020] Bei dieser Ausführung des Hochfahrweges ist es zudem günstig, wenn das entlang der Leitfläche des Leitelementes führbare Führungsmittel, insbesondere Führungsrad, in der angehobenen Stellung im Wesentlichen senkrecht zur Ebene des Leitelementes angeordnet ist. Demnach ist die Fangvorrichtung vorzugsweise so konstruiert, dass in der angehobenen Stellung zumindest ein Führungsmittel der Führungseinrichtung, wie erwähnt vorzugsweise ein Führungsrad oder eine Führungsschiene, in einer im Wesentlichen horizontalen Position angeordnet ist. Beim Verlassen der bestimmungsgemäßen Fahrspur kann daher beispielsweise das Führungsrad an der Leitfläche des Leitelementes abrollen.

[0021] Um das Anheben der Fangvorrichtung zu erleichtern, ist es von Vorteil, wenn die Hebeeinrichtung eine Antriebseinheit zur Überführung der Fangvorrichtung in die angehobene Stellung aufweist. Die Antriebseinheit ist zur Kraftübertragung auf die Fangvorrichtung eingerichtet, welche durch Betätigung der Antriebseinheit zwischen dem Normalzustand, in welcher die Führungseinrichtung entlang des Längsrandes des Hochfahrweges führbar ist, und angehobener Stellung, in welcher die Führungseinrichtung vollständig oberhalb der Fahrwegoberfläche bzw. der Reifenauflagefläche angeordnet ist, überführt wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Hebeeinrichtung ist die Antriebseinheit dazu eingerichtet, im angetriebenen Zustand eine Verschwenkung der Fangvorrichtung um eine im Wesentlichen parallel zur Fahrwegoberfläche verlaufende Schwenkachse zu bewirken. Alternativ kann die Antriebseinheit zur Ver- 4/31 österreichisches Patentamt AT511 447B1 2012-12-15

Schiebung der Fangvorrichtung im Wesentlichen senkrecht zur Fahrwegoberfläche eingerichtet sein.

[0022] Zur zuverlässigen Überführung in die angehobene Stellung ist es von Vorteil, wenn die Antriebseinheit der Hebeeinrichtung einen Linearantrieb, insbesondere einen Zylinder-Kolben-Antrieb, oder einen Schneckenantrieb aufweist.

[0023] Gemäß einer bevorzugten Ausführung sind die gegenüberliegenden Längsrändern des Hochfahrweges zugeordneten Fangeinrichtungen jeweils unabhängig voneinander in die angehobene Stellung überführbar. Demnach können die gegenüberliegenden Fangvorrichtungen einzeln angehoben werden. Hiermit kann gezielt eine Fangvorrichtung angehoben und die andere Fangvorrichtung im Normalzustand belassen werden, um in eine bestimmte Richtung auf dem Hochfahrweg abzubiegen.

[0024] Um das Fahrzeug bei Auftreten einer außergewöhnlichen Fahrsituation rasch unter Kontrolle zu bringen, ist es günstig, wenn die Fangvorrichtung in eine Sicherungsstellung überführbar ist, in welcher das Fahrzeug am Längsrand des Hochfahrweges, vorzugsweise an beiden gegenüberliegenden Längsrändern des Hochfahrweges, zwangsgeführt ist. Demnach kann die Fangvorrichtung aktiv, vorzugsweise durch ein Aktivierungssignal der Steuer- bzw. Regeleinheit gesteuert, in die Sicherungsstellung überführt werden, in welcher die Führungseinrichtung permanent am Längsrand des Hochfahrweges geführt ist. Die Überführung in die Sicherungsstellung kann insbesondere dann ausgelöst werden, wenn die Steuer- bzw. Regeleinheit eine außergewöhnliche Fahrsituation, beispielsweise ein Schleudern des Fahrzeuges, erfasst. In der Sicherungsstellung ist die Führungseinrichtung ständig - und nicht nur beim Verlassen der bestimmungsgemäßen Fahrspur - mit dem Längsrand verbunden, wodurch das Fahrzeug auf die bestimmungsgemäße Fahrspur gezwungen wird. Nach Überwindung der kritischen Fahrsituation kann die Fangvorrichtung wieder in den führungsfreien Normalzustand verschoben werden, in welchen die Führungseinrichtung lediglich dann am Längsrand des Hochfahrweges geführt ist, wenn das Fahrzeug die bestimmungsgemäße Fahrspur verlässt. In besonderen Fällen kann die Fangvorrichtung auch über einen längeren Zeitraum in der Sicherungsstellung betrieben werden, insbesondere dann, wenn besonders kritische Fahrbedingungen, beispielsweise bei Glatteis auf der Fahrwegoberfläche, vorherrschen.

[0025] Um das Fahrzeug entlang des Hochfahrweges zu führen, wenn eine außergewöhnliche Fahrsituation eintritt, ist es günstig, wenn ein Antrieb zur Überführung der Fangvorrichtung in die Sicherungsstellung vorgesehen ist, welcher vorzugsweise durch die Antriebseinheit der Hebeeinrichtung gebildet ist.

[0026] Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird zudem durch ein Fahrzeug gelöst, bei welchem eine Vorrichtung, wie vorstehend beschrieben, vorgesehen ist. Die hiermit erzielbaren Vorteile und technischen Effekte gehen auf die zuvor erläuterte Vorrichtung zur Absturzsicherung zurück, so dass auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen werden kann.

[0027] Zudem wird die Aufgabe der Erfindung durch einen Hochfahrweg gelöst, bei welchem das Fahrwegelement einen auskragenden Längsrand aufweist, welcher mit einer Fangvorrichtung, wie vorstehend beschrieben, führbar verbindbar ist. Der Hochfahrweg ist vorzugsweise aus Fahrwegelementen aus Faserbeton, speziell Ultra-Hochleistungs-Faserbeton, gefertigt. Aufgrund der Absturzsicherung kann die Fahrbahnbreite gegenüber herkömmlichen Hochstraßen wesentlich verringert werden.

[0028] Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen, auf die sie jedoch nicht beschränkt sein soll, noch weiter erläutert. Im Einzelnen zeigt in den Zeichnungen: [0029] Fig. 1a eine Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeuges beim Befah ren eines Hochfahrweges, wobei das Fahrzeug an jeder Seite mit einer Absturzsicherung ausgestattet ist, die eine Fangvorrichtung mit einer Führungseinrichtung aufweist, welche im dargestellten Normalzustand von einem Längsrand des Hochfahrweges beabstandet angeordnet ist; 5/31 österreichisches Patentamt [0030] Fig. 1b [0031] Fig. 2a [0032] Fig. 2b [0033] Fig. 3 [0034] Fig. 4a und 4b [0035] Fig. 4c [0036] Fig. 5 [0037] Fig. 6 [0038] Fig. 7 [0039] Fig. 8 [0040] Fig. 9 [0041] Fig. 10 [0042] Fig. 11 [0043] Fig. 12 [0044] Fig. 13 AT511 447B1 2012-12-15 eine Ansicht des Hochfahrweges gemäß Fig. 1a; eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. la bei einer Abweichung des Fahrzeuges von der bestimmungsgemäßen Fahrspur, wobei das Fahrzeug mittels der Führungseinrichtung entlang des Längsrandes des Hochfahrweges geführt wird; eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. la, 2a, wobei die Absturzsicherung in einer Sicherungsstellung angeordnet ist, in welcher das Fahrzeug entlang des Hochfahrweges zwangsgeführt ist; eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. 1, 2, wobei eine der beiden Absturzsicherungen in einer angehobenen Stellung oberhalb der Fahrwegoberfläche angeordnet ist, um auf eine Nebenfahrbahn des Hochfahrweges abzuzweigen; jeweils eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. 1 bis 3, wobei in einem Stationsbereich (Fig. 4a) bzw. bei einem Wechsel des Fahrweges (Fig. 4b) beide Absturzsicherungen in der angehobenen Stellung angeordnet sind, in welcher Führungsräder der Führungseinrichtung derart in einer horizontalen Stellung vorliegen, dass die Führungsräder an Leitelementen des Fahrweges führbar sind; eine Draufsicht auf den Hochfahrweg mit Fahrzeug gemäß Fig. 4b; eine Detailansicht des Fahrzeuges im Bereich einer Absturzsicherung, wobei eine Hebeeinrichtung mit einer Antriebseinheit vorgesehen ist, welche einen Schneckenantrieb zum Verschwenken der Fangvorrichtung aus der gezeigten Normalposition aufweist; eine Detailansicht des Fahrzeuges im Bereich einer Absturzsicherung gemäß Fig. 5, wobei die Absturzsicherung mittels der Antriebseinheit der Hebeeinrichtung in die angehobene Stellung verschwenkt ist; eine Schnittansicht entlang der Linie Vll-Vll in Fig. 5; eine Schnittansicht entlang der Linie Vlll-Vlll in Fig. 6; eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg mit einer alternativen Ausführungsform der Absturzsicherung, bei welcher die Antriebseinheit der Hebeeinrichtung einen Linearantrieb zum Heranziehen der Führungseinrichtung an den Längsrand des Hochfahrweges und einen weiteren Linearantrieb zum Hochfahren der Absturzsicherung in die angehobene Stellung aufweist; eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. 9, wobei die Absturzsicherung durch Betätigung des weiteren Linearantriebes in die Sicherungsstellung überführt wurde; eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. 9, 10 beim Abbiegen in eine Nebenfahrbahn des Hochfahrweges, wobei eine Absturzsicherung in der angehobenen Stellung angeordnet ist; eine Schnittansicht einer alternativen Ausführungsform des Fahrzeuges, bei welcher die Führungseinrichtung der Absturzsicherung ein einzelnes Führungsrad aufweist, welches den Längsrand des Hochfahrweges hintergreift; eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. 12, wobei die Fangvorrichtungen an den gegenüberliegenden Längsrändern des Hochfahrweges in der Sicherungsstellung angeordnet sind; 6/31 . österreichisches 1 patentamt AT511 447B1 2012-12-15 [0045] Fig. 14 [0046] Fig. 15 [0047] Fig. 16 eine Draufsicht auf die Hebeeinrichtung der Absturzsicherung gemäß Fig. 12, 13, welche mittels eines Drehgelenks zwischen dem Normalzustand und der Sicherungsstellung verschwenkbar ist; eine weitere Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß Fig. 12, 13, wobei ein Schleudervorgang veranschaulicht ist; eine Ansicht des Fahrzeuges gemäß Fig. 12, 13 und 15, wobei eine der beiden Absturzsicherungen in die angehobene Stellung verschwenkt wurde, um in eine Nebenfahrbahn des Hochfahrweges abzuzweigen; und [0048] Fig. 17 eine Schnittansicht von Fahrzeug und Fahrweg gemäß dem in Fig. 12 bis 16 gezeigten Ausführungsbeispiel, wobei beide Absturzsicherungen in die angehobene Stellung verschwenkt wurden, in welcher die Führungsräder der Führungseinrichtung entlang von Leitelementen führbar sind, welche die Fahrbahn seitlich begrenzen.

[0049] In Fig. 1a ist ein Fahrzeug 1 zum Befahren eines Hochfahrweges 2 gezeigt. Das Fahrzeug 1, bevorzugt ein Personenkraftwagen, weist herkömmliche Fahrzeugräder 1' auf. Die übrigen Fahrzeugbestandteile sind in der Zeichnung lediglich schematisch dargestellt.

[0050] Wie aus Fig. 1b ersichtlich, weist der Hochfahrweg 2 Fahrwegfelder 6 auf, die ihrerseits aus einzelnen Segmenten 6' zusammengesetzt sein können. Die Fahrwegelemente bzw. -felder 6 sind mittels Stützen 4 in einer vorgegebenen Höhe über einem Untergrund 5 angeordnet. Der Hochfahrweg 2 bildet eine vom herkömmlichen Straßennetz unabhängige Verkehrsebene, mit welcher ein leistungsfähiges Verkehrsnetz für Städte mit Verkehrsüberlastung geschaffen wird. Die Fahrwegelemente 6 des Hochfahrweges 2 sind bevorzugt aus Faserbeton, insbesondere Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHPFRC, Ultra High Performance Fiber Reinforced Con-crete) gefertigt. Der Faserbeton weist für die Herstellung des Hochfahrweges 2 besonders vorteilhafte Materialeigenschaften auf, wozu eine im Vergleich zu herkömmlichem Beton wesentlich größere Dauerhaftigkeit und eine höhere Druckfestigkeit zählen. In der gezeigten Ausführung des Hochfahrweges 2 besteht jedes Fahrwegelement 6 aus einem Einfeldträger, der einen zentralen Hohlraum 7 aufweist. Hiermit ist eine wesentliche Gewichtsreduktion des Hochfahrweges 2 erzielbar.

[0051] Wie aus Fig. 1a ersichtlich, weist der Hochfahrweg 2 eine einheitliche Fahrwegoberfläche 8 auf, welche sich im Wesentlichen barrierefrei über die gesamte Breite des Hochfahrweges 2 erstreckt. Der Hochfahrweg 2 weist gegenüberliegende, seitlich auskragende Längsränder 9 auf, welche sich in Längsrichtung 2' (vgl. Fig. 1b) des Hochfahrweges 2 erstrecken. Die Längsränder 9 sind in Form von Randkonsolen ausgebildet.

[0052] Im Unterschied zu herkömmlichen Hochstraßen ist die Fahrwegoberfläche 8 des Hochfahrweges 2 nicht wesentlich breiter als das Fahrzeug 2. Somit kann vorteilhafterweise der Platzbedarf für die Hochstraße 2 gering gehalten werden. Aufgrund der vergleichsweise geringen Fahrbahnbreite bestünde jedoch ohne Sicherungsmaßnahmen eine hohe Absturzgefahr. Zur Absturzsicherung des Fahrzeuges 2 ist in der gezeigten Ausführung an jeder Fahrzeugseite eine Fangvorrichtung 10 vorgesehen, welche jeweils am (in der Zeichnung lediglich schematisch eingezeichneten) Fahrgestell des Fahrzeuges 2 montiert ist. Vorzugsweise sind Fangvorrichtungen 10 an jedem Eckbereich des Fahrzeuges 2 vorgesehen. Die Fangvorrichtung 10 weist eine Führungseinrichtung 11 auf, welche im Normalzustand von dem zugehörigen Längsrand 9 des Hochfahrweges 2 beabstandet angeordnet ist, wenn das Fahrzeug 2 entlang seiner bestimmungsgemäßen Fahrspur auf dem Hochfahrweg 2 bewegt wird. Die Fangvorrichtung 10 ist im Normalzustand seitlich außerhalb des Hochfahrweges 2 angeordnet, wobei die Führungseinrichtung 11 unter die Fahrwegoberfläche 8 des Hochfahrweges 2 ragt. Die Führungseinrichtung 11 der Fangvorrichtung 10 ist dazu eingerichtet, im Bedarfsfall eine Führung des Fahrzeuges 2 entlang des jeweiligen Längsrandes 9 zu bewirken, wenn das Fahrzeug 2 von seiner bestimmungsgemäßen Fahrspur auf dem Hochfahrweg 2 abweicht, wie im Zusammen- 7/31 österreichisches Patentamt AT511 447B1 2012-12-15 hang mit Fig. 2a weiter erläutert wird.

[0053] Wie aus Fig. 1a weiters ersichtlich, weist jede Fangvorrichtung 10 einen Sensor 12, beispielsweise einen optischen Distanzsensor, auf, welcher einen Abstand zwischen dem Distanzsensor 12 und dem Längsrand 9 des Hochfahrweges 2 misst, wie in Fig. la mit punktierten Linien angedeutet ist. Hiermit kann eine Abweichung des Fahrzeuges 1 von der bestimmungsgemäßen Fahrspur erfasst werden. Der Sensor 12 ist über eine (nicht gezeigte) Signalleitung mit einer (schematisch dargestellten) Steuer- bzw. Regeleinheit 13 des Fahrzeuges 1 verbunden, mit welcher die aktuelle Fahrspur des Fahrzeuges 1 derart beeinflussbar ist, dass durch Regelung des Abstandes zwischen Distanzsensor und Längsrand 9 die bestimmungsgemäße Fahrspur eingehalten wird. Hierfür ist die Steuer- bzw. Regeleinheit 13 mit einer Lenkvorrichtung (nicht gezeigt) des Fahrzeuges 1 verbunden, um abhängig vom Signal des Distanzsensors ein Stellsignal an die Lenkvorrichtung zu übermitteln, mit welchem die bestimmungsgemäße Fahrspur relativ zum Längsrand 9 des Hochfahrweges 2 eingestellt wird. Im Normalzustand folgt das Fahrzeug 1 weggesteuert der bestimmungsgemäßen Fahrspur auf dem Hochfahrweg, so dass auf eine permanentnte Führung, wie bei schienengebundenen Fahrzeugen, verzichtet werden kann.

[0054] Wie aus Fig. 2a ersichtlich, ist die Fangvorrichtung 10 erst dann aktiv, wenn das Fahrzeug 1 aufgrund von außergewöhnlichen Fahrbedingungen seine bestimmungsgemäße Fahrspur verlässt. Eine solche außergewöhnliche Situation ist in Fig. 2a am Beispiel eines Schleudervorgangs veranschaulicht, welcher durch eine Querkraft in Pfeilrichtung 14 hervorgerufen wird. In diesem Fall verlässt das Fahrzeug 2 die bestimmungsgemäße Fahrspur, wobei jedoch ein Absturz von dem Hochfahrweg 2 durch die Fangvorrichtung 10 verhindert wird. Beim Abweichen von der bestimmungsgemäßen Fahrspur wird die Führungseinrichtung 11 derart mit dem Längsrand 9 des Hochfahrweges in Kontakt gebracht, dass das Fahrzeug 1 in Längsrichtung des Hochfahrweges 2 geführt wird. Wenn die kritische Fahrsituation unter Kontrolle gebracht wurde und das Fahrzeug in seine bestimmungsgemäße Fahrspur zurückkehrt, wird die Fangvorrichtung 10 in ihrem Normalzustand beabstandet vom Längsrand 9 des Hochfahrweges 2 angeordnet.

[0055] Wie aus Fig. 1a, 2a ersichtlich, weist die Führungseinrichtung 11 der Fangvorrichtung 10 einerseits entlang einer Unterseite 15 des Längsrandes 9 des Hochfahrweges 2 führbare Führungsmittel 16 auf, welche durch ein drehbar gelagertes Führungsrad 17 gebildet sind. Das Führungsrad 17 ist im Normalzustand der Fangvorrichtung 10 (vgl. Fig. la) seitlich benachbart des Längsrandes 9 des Hochfahrweges 2 angeordnet.

[0056] Wie aus Fig. 2a ersichtlich, rollt das Führungsrad 17 an der Unterseite 15 des seitlich vorstehenden Längsrandes 9 des Hochfahrweges 2 ab, wenn das Fahrzeug 2 die bestimmungsgemäße Fahrspur verlässt. In der gezeigten Ausführung ist das Führungsrad 17 im Wesentlichen vertikal angeordnet. Die Stellung des Führungsrades 17 kann abhängig von der Gestalt der Unterseite 15 des Längsrandes 9 auch anders als in Fig. 2a gezeigt sein.

[0057] Wie aus Fig. 1a, 2a weiters ersichtlich, sind zudem entlang einer Seitenfläche 18 des Längsrandes 9 des Hochfahrweges 2 führbare Führungsmittel 19 vorgesehen. Die Führungsmittel 19 sind durch ein drehbar gelagertes Führungsrad 20 gebildet, welches an der Seitenfläche 18 des Längsrandes 9 des Hochfahrweges 2 abrollen kann. Das Führungsrad 20 ist hierbei entsprechend der im Wesentlichen vertikalen Seitenfläche 18 des Längsrandes 9 im Wesentlichen horizontal angeordnet.

[0058] Gemäß einer alternativen (nicht dargestellten) Ausführung kann die Fangvorrichtung 10 auch andersartige Führungsmittel aufweisen, welche dazu geeignet sind, im Bedarfsfall eine Führung des Fahrzeuges 1 entlang des Längsrandes 9 zu ermöglichen. Beispielsweise kann als Führungsmittel ein Linearführungselement in der Art einer Führungsschiene oder eines Führungswagens vorgesehen sein, welches mit einem entsprechenden Linearführungselement des Hochfahrweges führbar verbindbar ist.

[0059] Wie aus Fig. 2b ersichtlich, kann die Fangvorrichtung 10 bei Auftreten einer kritischen 8/31 österreichisches Patentamt AT 511 447 B1 2012-12-15

Fahrsituation in eine Sicherungsstellung überführt werden, in welcher das Fahrzeug 1 an den gegenüberliegenden Längsrändern 9 des Hochfahrweges 2 zwangsgeführt ist. Die kritische Situation wird hierbei mittels der Steuer- bzw. Regeleinheit 13 (vgl. Fig. 1a) erfasst, welche über die Sensoren 12 eine Abweichung von der bestimmungsgemäßen Fahrspur feststellt. In diesem Fall werden die gegenüberliegenden Fangvorrichtungen 10 jeweils mittels einer Antriebseinheit 21 (vgl. Fig. 5, 6), die nachstehend noch genauer erläutert wird, an die Längsränder 9 des Hochfahrweges 2 herangezogen. Jede Fangvorrichtung 10 weist hierbei ein Tragelement 22 auf, das mittels der Antriebseinheit 21 in Richtung des zugehörigen Längsrandes 9 des Hochfahrweges 2 verschwenkt wird. Durch das "Anklammern" der Fangvorrichtungen 10 an den Hochfahrweg 2 wird in der Sicherungsstellung eine Zwangsführung des Fahrzeuges 1 entlang des Hochfahrweges 2 bewirkt.

[0060] Wie aus Fig. 3, 4 ersichtlich, sind die Fangvorrichtungen 10 jeweils mittels einer Hebeeinrichtung 23 (vgl. Fig. 5) in eine oberhalb der Fahrwegoberfläche 8 des Hochfahrweges 2 angeordnete angehobene Stellung überführbar.

[0061] Gemäß Fig. 3 wird die linke Fangvorrichtung 10 angehoben, damit das Fahrzeug 1 in eine (schematisch mit einem zweiten Fahrwegelement 6 veranschaulichte) Nebenfahrbahn 24 des Hochfahrweges 2 abbiegen kann, wie in Fig. 3 mit einem Pfeil 25 veranschaulicht ist (vgl. Fig. 4b, 4c).

[0062] Gemäß Fig. 4 sind beide Fangvorrichtungen 10 in der angehobenen Stellung angeordnet, so dass das Fahrzeug auf einem vergleichsweise breiten Fahrweg 26 fahren kann.

[0063] In der Ausführung gemäß Fig. 4a verläuft der Fahrweg 26 in einer Station 27 des Hochfahrweges 2; alternativ könnte der Fahrweg 26 auch eine herkömmliche, breitere Straße am Untergrund 5 (vgl. Fig. 1b) sein. Das Fahrzeug 1 wird in der Station 27 mittels der (in Fig. 4 schematisch mit punktierten Linien angedeuteten) Sensoren 12 zwischen Leitelementen 28, beispielsweise in Form von Leitwänden oder Leitschienen, der Station 27 durchgeleitet. Das Führungsrad 17, welches im Normalzustand im Wesentlichen vertikal benachbart der Unterseite 15 des Längsrandes 9 des Hochfahrweges 2 angeordnet ist, wird beim Anheben der Fangvorrichtung 10 in eine horizontale Lage gebracht, so dass das Führungsrad 17 entlang einer Leitfläche des von der Fahrwegoberfläche 8 hochstehenden Leitelementes 28 führbar ist. Somit kann eine Beschädigung des Fahrzeuges 1 verhindert werden, wenn das Fahrzeug 1 seine bestimmungsgemäße Fahrspur zwischen den Leitwänden 28 der Station 27 verlässt.

[0064] In Fig. 4b, 4c ist eine weitere Situation veranschaulicht, in welcher die Fangvorrichtungen 10 nach oben verschwenkt werden. Hierbei biegt das Fahrzeug 1 über ein Verbindungsstück 24' in die Nebenfahrbahn 24 ab. Das entlang der Leitfläche des Leitelementes 28 führbare Führungsrad 17 ist in der angehobenen Stellung im Wesentlichen senkrecht zur Ebene des Leitelementes angeordnet, um eine Führung entlang der Leitelemente 28 zu ermöglichen.

[0065] In den Fig. 5 bis 8 ist eine erste Ausführungsform der Hebeeinrichtung 23 zur Überführung der Fangvorrichtung 10 in die angehobene Stellung gezeigt. Die Antriebseinheit 21 der Hebeeinrichtung 23 weist einen Motor 29 auf, welcher einen Schneckenantrieb 30 betätigt. Die Bewegung des Schneckenantriebs 30 wird über ein Zahnrad 31 in eine Verschwenkung des Tragelementes 22 der Fangvorrichtung 10 zwischen der Normalstellung (vgl. Fig. 5) und der angehobenen Stellung (vgl. Fig. 6) umgesetzt. Hierfür ist ein im Wesentlichen U-förmiges Ende des Tragelementes 22 der Fangvorrichtung 10 um eine Schwenkachse 32, welche im Wesentlichen parallel zur Fahrwegoberfläche 8 des Hochfahrweges 2 verläuft, verschwenkbar angeordnet (vgl. Fig. 3, 7, 9). Die gezeigte Antriebseinheit 21 ist zudem dazu eingerichtet, die Fangvorrichtung 10 in die permanent am Längsrand 9 geführte Sicherungsstellung (entsprechend der Situation in Fig. 2b) zu verschieben (nicht gezeigt).

[0066] In den Fig. 9 bis 11 ist eine alternative Ausführungsform der Hebeeinrichtung 23 gezeigt, bei welcher die Antriebseinheit 21 einen Linearantrieb 34 aufweist, welcher im angetriebenen Zustand eine Verschiebung der Fangvorrichtung 10 im Wesentlichen senkrecht zur Fahrwegoberfläche 8 zwischen der Normalstellung (vgl. Fig. 9) und der angehobenen Stellung (vgl. Fig. 9/31

Claims (19)

1. österreichisches Patentamt AT511 447B1 2012-12-15 11) bewirkt, wie in Fig. 9 mit einem Doppelpfeil 35 angedeutet ist. Der Linearantrieb 34 ist hierbei vorzugsweise als hydraulisch betätigbarer Zylinder-Kolben-Antrieb ausgeführt, dessen Längsrichtung 34' im Wesentlichen senkrecht zur Fahrwegoberfläche 8 angeordnet ist. [0067] Wie aus Fig. 9 bis 11 weiters ersichtlich, ist ein weiterer Linearantrieb 36 vorgesehen, mit welchem die zugehörige Fangvorrichtung 10 um eine Schwenkachse 37 verschwenkbar ist, um die Fangvorrichtung 10 aus der Normalstellung (vgl. Fig. 9) in die Sicherungsstellung (vgl. Fig. 10) zu überführen, in welcher die Führungseinrichtung 11 am jeweiligen Längsrand 9 des Hochfahrweges 2 anliegt. Der weitere Linearantrieb 36 ist als Zylinder-Kolben-Antrieb ausgeführt, welcher eine im Wesentlichen parallel zur Fahrwegoberfläche 8 verlaufende Antriebsrichtung aufweist. Der weitere Linearantrieb 36 ist derart mit dem verschwenkbar gelagerten Linearantrieb 34 gekoppelt, dass die Führungseinrichtung 11 im angetriebenen Zustand des weiteren Linearantriebes 36 über eine Verschwenkung des Linearantriebes 34 an den jeweiligen Längsrand 9 des Hochfahrweges 2 herangezogen werden kann. [0068] In den Fig. 12 bis 17 ist eine teilesparende, konstruktiv einfache Ausführung der Fangvorrichtung 10 gezeigt, bei welcher die Antriebseinheit 21 der Hebeeinrichtung 23 einen einzelnen, um eine Schwenkachse 38 am Fahrzeug 2 verschwenkbar gelagerten Linearantrieb 39 aufweist, welcher in der Normalstellung der Fangvorrichtung 10 (vgl. Fig. 12) in einem Neigungswinkel zur Fahrwegoberfläche 8 angeordnet ist. Zudem ist ein einzelnes Führungsrad 17 vorgesehen, welches sich vorzugsweise am freien Endbereich des Tragelementes 22 befindet. Der einzelne Linearantrieb 39 ist mit dem Tragelement 22 der Fangvorrichtung 10 gekoppelt, um eine Verschwenkung der Fangvorrichtung 10 zwischen der Normalstellung (vgl. Fig. 12) und der Sicherungsstellung (vgl. Fig. 13) um eine Schwenkachse 40 (vgl. Fig. 14) zu bewirken. In der Sicherungsstellung hintergreift das Führungsrad 17 der Führungseinrichtung 11 den Längsrand 9 des Hochfahrweges 2, wodurch eine Führung des Fahrzeuges 1 in horizontaler und vertikaler Richtung erzielt wird. [0069] Wie aus Fig. 15 ersichtlich, kann das Fahrzeug 1 mit der gezeigten Fangvorrichtung 10 gegen ein Schleudern in Pfeilrichtung 14 gesichert werden, wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 2a erläutert wurde. [0070] Wie aus Fig. 16 ersichtlich, ist die Fangvorrichtung 10 über den einzelnen Linearantrieb 39 zudem in die angehobene Stellung verschwenkbar, um ein Abbiegen des Fahrzeuges 1 in Pfeilrichtung 25 in die Nebenfahrbahn 24 zu ermöglichen, wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 3 erläutert wurde. [0071] Wie aus Fig. 17 ersichtlich, sind die einzelnen Führungsräder 17 der gegenüberliegenden Fangvorrichtungen 10 in der angehobenen Stellung im Wesentlichen senkrecht zur Ebene der seitlichen Leitelemente 28 angeordnet, so dass die Führungsräder 17, wie schon erwähnt, entlang der Leitelemente 28 führbar sind, um einen Absturz vom Hochfahrweg 2 zu verhindern bzw. eine Beschädigung des Fahrzeuges 1 zu vermeiden. Patentansprüche 1. Vorrichtung zur Absturzsicherung eines Fahrzeuges (1), insbesondere Personenkraftwagen, zum Befahren eines Hochfahrweges (2), dadurch gekennzeichnet, dass eine am Fahrzeug (1) montierbare Fangvorrichtung (10) mit einer im Normalzustand von einem Längsrand (9) des Hochfahrweges (2) beabstandeten Führungseinrichtung (11) vorgesehen ist, so dass das Fahrzeug (2) mittels der Führungseinrichtung (11) entlang des Längsrandes (9) des Hochfahrweges (2) führbar ist, wenn das Fahrzeug (1) von einer bestimmungsgemäßen Fahrspur auf dem Hochfahrweg (1) abweicht.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung (10) einen Sensor (12), insbesondere einen Distanzsensor, zur Erfassung einer Abweichung von der bestimmungsgemäßen Fahrspur aufweist, welcher mit einer Steuer- bzw. Regeleinheit (13) zur Einhaltung der bestimmungsgemäßen Fahrspur verbunden ist bzw. verbindbar ist. 10/31 österreichisches Patentamt AT511 447 B1 2012-12-15
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung (10) im Normalzustand seitlich außerhalb des Hochfahrweges (2) angeordnet ist, wobei die Führungseinrichtung (11) unter eine Fahrwegoberfläche (8) des Längsrandes (9) des Hochfahrweges (2) ragt.
4. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung (11) der Fangvorrichtung (10) entlang einer Unterseite (15) des Längsrandes (9) des Hochfahrweges (2) führbare Führungsmittel (16) aufweist.
5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtung (11) entlang einer Seitenfläche (18) des Längsrandes (9) des Hochfahrweges (2) führbare Führungsmittel (19) aufweist.
6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (16, 19) der Fangvorrichtung (10) zumindest ein Führungsrad (17, 20) aufweisen, welches im Normalzustand der Fangvorrichtung (10) benachbart des Längsrandes (9) des Hochfahrweges (2) angeordnet ist.
7. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel (16, 19) der Fangvorrichtung (10) ein Linearführungselement, insbesondere in der Art einer Führungsschiene oder eines Führungswagens, aufweisen, welches im Normalzustand der Fangvorrichtung (10) mit einem entsprechenden Linearführungselement des Hochfahrweges führbar verbindbar ist.
8. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Fangvorrichtung (10) vorgesehen ist, welche im Normalzustand benachbart des gegenüberliegenden Längsrandes (9) des Hochfahrweges (2) angeordnet ist.
9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Fangvorrichtung (10) im Normalzustand mittels einer Hebeeinrichtung (23) in eine oberhalb einer Fahrwegoberfläche (8) des Hochfahrweges (2) angeordnete angehobene Stellung überführbar ist.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der angehobenen Stellung zumindest ein Führungsmittel (16, 19) der Führungseinrichtung (11), vorzugsweise ein Führungsrad (17, 20), entlang einer Leitfläche eines von der Fahrwegoberfläche (8) hochstehenden Leitelementes (28), insbesondere einer Leitschiene oder einer Leitwand, führbar ist.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das entlang der Leitfläche des Leitelementes (28) führbare Führungsmittel (16, 19), insbesondere Führungsrad (17, 20), in der angehobenen Stellung im Wesentlichen senkrecht zur Ebene des Leitelementes angeordnet ist.
12. 12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeeinrichtung (23) eine Antriebseinheit (21) zur Überführung der Fangvorrichtung (10) in die angehobene Stellung aufweist.
13. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (21) der Hebeeinrichtung (23) einen Linearantrieb (34, 36, 39), insbesondere einen Zylinder-Kolben-Antrieb, oder einen Schneckenantrieb (30) aufweist.
14. 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die gegenüberliegenden Längsrändern (9) des Hochfahrweges (2) zugeordneten Fangeinrichtungen (10) jeweils unabhängig voneinander in die angehobene Stellung überführbar sind.
15. 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangvorrichtung (10) in eine Sicherungsstellung überführbar ist, in welcher das Fahrzeug (1) am Längsrand (9) des Hochfahrweges (2), vorzugsweise an beiden gegenüberliegenden Längsrändern (9) des Hochfahrweges (2), zwangsgeführt ist. 11 /31 österreichisches Patentamt AT511 447 B1 2012-12-15
16. 16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb zur Überführung der Fangvorrichtung (10) in die Sicherungsstellung vorgesehen ist, welcher vorzugsweise durch die Antriebseinheit (21) der Hebeeinrichtung (23) gebildet ist.
17. 17. Fahrzeug (1) zum Befahren eines Hochfahrweges (2), dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16 vorgesehen ist.
18. 18. Hochfahrweg (2) mit einem vorzugsweise aus Faserbeton gefertigten Fahrwegelement (6), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwegelement (6) einen auskragenden Längsrand (9) aufweist, welcher mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16 führbar verbindbar ist. Hierzu
19. 19 Blatt Zeichnungen 12/31