CH695947A5 - Leitplankentor. - Google Patents

Description

  [0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Leitplankentor mit zwei horizontalen Abschrankungsbalken, die von vertikal emporragenden Stützpfosten getragen werden, nach dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches.

[0002] Die Abschrankungen und Leitplanken dienen dazu, den Strassenverkehr in richtige Bahnen zu lenken oder zu verhüten, dass Fahrzeuge an gefährlichen Stellen ungewollt von der Fahrbahn geraten. Bei genügend starker Ausführung sorgt die Abschrankung dafür, dass die Fahrzeuge bei Unfällen aufgefangen werden. Der Abschrankungsbalken ist dazu meist breit ausgebildet und bildet eine sogenannte Leitplanke.

   Derartige Abschrankungen mit Leitplanken werden auch bei Autobahnen mit getrennten, aber in relativ kleinem Abstand voneinander verlegten Bahnen mit entgegengesetzter Fahrtrichtung angebracht.

[0003] Bei Reparaturen an der Fahrbahn, Instandstellung, Reinigung oder auch bei Unfällen, wenn eine Bahn oder eine Tunnelröhre gesperrt werden muss, sollte die Abschrankung wegnehmbar sein, um den Verkehr von der gesperrten Bahn auf die noch freie Bahn umleiten zu können. Auf diese Weise ist der Verkehr zwar behindert, kommt aber nicht völlig zum Erliegen. Diese wegnehmbaren Abschrankungen werden auch als Leitplankentore bezeichnet.

[0004] Verschiedene Ausführungen ähnlicher Abschrankungen sind bekannt und werden im Folgenden kurz gewürdigt.

[0005] Die US-PS 3 784 167 zeigt eine Abschrankung mit einer Leitplanke.

   Die Leitplanke selber ist biegsam und soll sich bei Streifkollision verformen, um so das kollidierende Fahrzeug möglichst sanft abzufangen. Dieser Effekt soll noch zusätzlich dadurch verbessert werden, dass vertikale Stützpfosten bei einer Streifkollision in sich aus der Verankerung am Boden lösen und in eine in der Leitplanke vorgesehene Tasche hochklappen.

[0006] Die DE-OS 2 806 013 zeigt eine im Bedarfsfall anhebbare Strassensperre. Prinzipiell wird hier bei der Betriebsstellung eine quer zur Fahrbahn verlaufende Abdeckplatte hochgeklappt, die in Ruhelage einen in den Fahruntergrund eingelassenen Kasten abdeckt.

   Da die Absperrung sich über die volle Strassenbreite erstreckt, der Hebemechanismus aber nicht über diese hinausragen soll, ist die Platte mit Gelenkhebeln verbunden, deren untere Enden beim Anheben auseinandergedrängt werden.

[0007] Das Leitplankentor gemäss CH 660 896 umfasst einen Abschrankungsbalken, der von vertikal emporragenden Stützpfosten getragen wird. Unter dem Abschrankungsbalken und parallel zu diesem verläuft ein Kanal. Die Stützpfosten sind oben gelenkig mit dem Abschrankungsbalken verbunden und unten im Kanal gelenkig gelagert. Dies erlaubt eine Schwenkung der Stützpfosten, bis der Abschrankungsbalken bündig mit dem oberen Kanalrand und auf Fahrbahnniveau liegt. Der Balken liegt dann auf im Kanal angebrachten Stützen auf.

   Der unten im Kanal liegende Balken, der obere Abschrankungsbalken und die Pfosten bilden bei der Bewegung ein Parallelogramm mit mehreren Feldern. An einem Ende oder zwischen zwei Hälften einer längeren Abschrankungsstrecke ist im Kanal eine hydraulische Antriebsvorrichtung angebracht, sodass bei Verkehrsumleitungen das Absenken fernbetätigbar ist.

[0008] Diese Ansätze weisen alle den Nachteil auf, dass sie im angehobenen Zustand nicht durchgehend verbunden und nicht stabil genug sind, um die Funktion als Leitplanke zu erfüllen.

   Die gesamte Energie eines aufprallenden Fahrzeuges muss durch die Schwenkgelenke allein aufgefangen werden.

[0009] Die Erfindung stellt sich zur Aufgabe, eine Abschrankungsstrecke zu schaffen, die sich auf einfache Weise bis zur Fahrbahnoberfläche absenken lässt, wobei die Funktion einer Leitplanke auch beim Aufprall eines Fahrzeuges vollumfänglich erfüllt wird. Zusätzlich soll die mechanische Funktion sichergestellt und überwacht werden können.

[0010] Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem Leitplankentor, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

[0011] In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt und deren Wirkungsweise erläutert.

[0012] Es zeigen:
<tb>Fig. 1<sep>einen Teil eines Leitplankentores in Seitenansicht;


  <tb>Fig. 2<sep>eine Verriegelung in Ansicht;


  <tb>Fig. 3<sep>eine seitliche Verankerung bei angehobener Abschrankung; und


  <tb>Fig. 4<sep>eine seitliche Verankerung bei versenkter Abschrankung.

[0013] In der Fig. 1 ist das Fahrbahnniveau mit F bezeichnet. Sie zeigt den mittleren Teil eines Leitplankentores mit zwei Abschrankungsbalken 1, 1 ¾. Zur besseren Erklärung ist auf der linken Seite der Abschrankungsbalken 1 während dem Absenkungsvorgang und auf der rechten Seite im angehobenen Zustand dargestellt. Senkrecht unter diesen Balken ist ein parallel dazu verlaufender Kanal in den Untergrund eingelassen. Normalerweise befinden sich natürlich beide Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ in der gleichen Position.

[0014] Der generelle Aufbau des Leitplankentores bildet im Prinzip ein Parallelogramm aus Balken und Stützen mit mehreren Feldern. Beim Senken und Heben werden einzig die Stützpfosten 31 betätigt, die zwischenliegenden Pfosten 3 sind Mitläufer, welche die Schwenkbewegung passiv mitmachen.

   Die Betätigung kann auch von Hand an Ort und Stelle, statt fernbetätigt stattfinden. Ein Notbetrieb von Hand kann rein mechanisch oder pumphydraulisch vorgesehen und installiert sein.

[0015] Die Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ sind über eine Anzahl Stützpfosten 3, 31 mit einem, im Kanal vorhandenen U-förmigen Profilbalken respektive dessen Seitenwangen 2 verbunden. Jeder Stützpfosten 3, 31 weist ein Schwenkgelenk 21 zur Verbindung mit den Seitenwangen 2 und ein Schwenkgelenk 14 zur Verbindung mit dem Abschrankungsbalken auf.

[0016] Unten im Kanal befinden sich über die ganze Länge der Abschrankung erstreckende U-Profilbalken mit senkrechten Seitenwangen 2. Unter der Teilung der beiden Balken 1, 1 ¾ ist im Kanal die Antriebsvorrichtung 4 angebracht. Sie umfasst zwei hydraulische Antriebsvorrichtungen 41.

   Die hydraulischen Zylinder oder elektromechanischen Stellglieder sind mit den Stützpfosten 31 wirkverbunden.

[0017] An den Stützpfosten 31 sind seitliche Laschen angebracht, an denen die Betätigungsstangen der hydraulischen Zylinder resp. der Stellglieder angelenkt sind. Die Steuerung ist vorzugsweise in einem Steuerungskasten extern, an gesichertem Ort, aufgestellt. Dies gilt ebenso für die Hydraulik-Aggregate.

[0018] In gesenkter Lage decken die Balken 1, 1 ¾ den Kanal bis auf kleine seitliche Spalten ab. Die zwischen den Balkenenden verbleibende Strecke, oberhalb der Antriebsvorrichtung, wird vom Abdeckblech überlappt.

[0019] Die Stützpfosten 3, 31 sind im Kanal mittels den Schwenkgelenken 21 gehalten.

   Führungsgleiter 33 sind etwa in der Mitte jedes Stützpfostens seitwärts ragend angebracht.

[0020] Sie ragen mindestens auf einer Seite aus dem Stützpfosten heraus, so dass sie an einer etwa einen Viertelkreis beschreibenden Führungsrippe 22 in der Seitenwange 2 gleiten können. Diese neue Konstruktion garantiert eine eindeutige Führung der Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ während einem Anhebe- oder Absenkungsvorgang. Gleichzeitig können die Führungsgleiter 33 Kräfte eines allfälligen Aufpralles über die Stützpfosten 3, 31 direkt in die Seitenwangen 2 einleiten, ohne oder nur mit minimaler Belastung der Schwenkgelenke 21.

[0021] Zwischen den benachbarten Enden der Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ ist eine mechanische Verriegelung 5 angebracht. Sie ist in der Fig. 2 dargestellt. Die Verriegelung 5 umfasst einen Haken 51, welcher um ein Lager 13 schwenkbar ist.

   Wenn beide benachbarten Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ in der gehobenen Stellung sind, wird der Verriegelungsmechanismus betätigt. Ein fernsteuerbares hydraulisches, elektrisches oder elektromechanisches Stellglied 52 schwenkt den Haken 51 um eine horizontale Achse 13, bis er mit seiner nach unten ausragenden Zunge in eine Ausnehmung 12 hinter einer Arretierung 11 eingreift. Bevor die Abschrankungsbalken nach unten bewegt werden können, muss natürlich die Verriegelung wieder gelöst werden. Die Verriegelung von Haken 51 mit der Arretierung 11 wird elektronisch überwacht. Versehentliche Fehlfunktion durch Bewegung nur einer Seite des Leitplankentores wird dadurch verhindert und die Betriebssicherheit entscheidend verbessert. Die Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ sind vorzugsweise mindestens in den Endbereichen als Rechteck-Rohr, Doppel-T- oder als Kastenprofile ausgestaltet.

   Für die Arretierung wird die eine Profilwand verstärkt. Die Verriegelung ist in sämtlichen Elementen so bemessen, dass sie starke Zugkräfte aufnehmen kann. Sie muss bei einem allfälligen Aufprall eines Fahrzeuges enorme Zugbelastungen aufnehmen können, welche über die Abschrankungsbalken in seitliche Kraftaufnahmen eingeleitet werden.

[0022] Die einander entfernten Enden der Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ sind in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Diese Enden sind mit einer verstärkten Arretiernase 155, welche vom eigentlichen Profil nach unten ragt, versehen. Ein Verbindungsbügel 153 ist einerseits mit dem Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ in mechanischer Verbindung und andererseits mit einer fest installierten Leitplanke 6, einem Leitplanken-Abschlussteil bekannter Art oder dergleichen. Dazu ist die feste Leitplanke 6 mit einem Aufnahmelager 61 versehen.

   Der Verbindungsbügel 153 ist mittels einer Lageraufnahme 152 schwenkbar am und um das Aufnahmelager 61 befestigt. Er weist grundsätzlich ein U-Profil auf, welches unten offen ist. Er umfasst den Arretierbalken 1, 1 ¾ von oben, indem er auf ihm aufliegt, und ist auf diesem verschiebbar. Am Ende gegen den Arretierbalken hat er eine nach unten reichende nasenartige Verlängerung. An der Verlängerung ist ein Anschlagbolzen 151 angebracht. Hier ist der Arretierbalken 1, 1 ¾ also vollständig umfasst.

[0023] In der angehobenen Stellung der Arretierbalken 1, 1 ¾ gemäss Fig. 3 liegt der Verbindungsbügel 153 einerseits im Eingriff auf der Lageraufnahme 61 und andererseits auf dem Arretierbalken aufliegend. Dabei befindet sich der Anschlagbolzen 151 im Anschlag an der Arretiernase 155.

   Das bedeutet, dass bei einem Aufprall eines Fahrzeuges auf die Arretierbalken 1, 1 ¾ durch deren seitliche Belastung eine Zugkraft auf den Verbindungsbügel und damit auf die ortsfeste Leitplanke 6 übertragen und ausgeübt wird. Dies gilt natürlich beidseitig, denn die beiden benachbarten Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ sind ja mit der Verriegelung 5 fest gekoppelt.

[0024] Bei Absenken der Arretierbalken bleibt der Verbindungsbügel 153 an der Lageraufnahme 61 im Eingriff. Er wird aber am Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ nach rückwärts von der Arretiernase 155 weg geschoben. Dabei neigt er sich einseitig nach unten. Der Anschlagbolzen 151 liegt nicht mehr im Anschlag an der Arretiernase 155. Der Abschrankungsbalken 1, 1 ¾ bleibt aber immer vom Verbindungsbügel 151 umfasst.

Claims (6)

1. Leitplankentor mit zwei horizontalen, in einem Kanal versenkbaren Abschrankungsbalken (1, 1 ¾), die von vertikal emporragenden Stützpfosten (3, 31) getragen werden, welche unten schwenkbar im Kanal gelagert sind und oben schwenkbar mit den Abschrankungsbalken (1, 1 ¾) verbunden sind, wobei die Stützpfosten so weit schwenkbar sind, bis der Abschrankungsbalken bündig zum Kanalrand liegt und vom rollenden Verkehr überfahren werden kann und mit einer im Kanal angeordneten Antriebsvorrichtung (4), mit deren Hilfe die Abschrankungsbalken angehoben oder abgesenkt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützpfosten (3, 31) je einen Führungsgleiter 33 aufweisen, welcher an je einer annähernd einen Viertelkreis umschreibenden Führungsrippe (22) in Seitenwangen (2) im Kanal in gleitender Anlage ist.

2. Leitplankentor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verriegelung (5) vorhanden ist, welche im gehobenen Zustand der Abschrankungsbalken (1, 1 ¾) diese miteinander lösbar mechanisch verbindet.

3. Leitplankentor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Verriegelung (5) als auch die Antriebsvorrichtung (4) fernbetätigbar ausgebildet sind.

4. Leitplankentor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschrankungsbalken (1, 1 ¾) einen Verbindungsbügel (153) aufweist zur schwenkbaren Verbindung mit einer ortsfesten Leitplanke (6).

5. Leitplankentor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbügel (153) U-förmig ist und auf dem Abschrankungsbalken (1, 1 ¾) lose verschiebbar aufliegt.

6. Leitplankentor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbügel (153) mit einem Anschlagbolzen (151) versehen ist, und dass der Abschrankungsbalken endständig eine Arretiernase (155) aufweist, so dass im gehobenen Zustand des Abschrankungsbalkens (1, 1 ¾) der Anschlagbolzen (151) an der Arretiernase (155) im Anschlag ist.