Hiervon ausgehend ist es Aufgabe
der Erfindung, ein Tor für
eine Grundstückeinfriedung
oder ähnliche
Anwendungsfälle
zu schaffen, das einfach aufgebaut und am Ort zu errichten ist,
das möglichst wenig
Platz für
sich selbst beansprucht und das einen vorhandenen Durchgangs- oder Durchfahrtbereich
möglichst
nicht beschränkt.
Diese Aufgabe wird mit dem Tor nach
Anspruch 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Tor weist eine Fahrschiene
auf, die sich sowohl über
den Durchgangsbereich bzw. Durchfahrtbereich als auch über einen Rückzugsbereich
erstreckt. Die Fahrschiene weist beispielsweise im Durchgangsbereich
wenigstens einen geraden Abschnitt auf. Als Tor sind Torelemente vorgesehen,
die über
eine Scharnier einrichtung mit vorzugsweise vertikalen Scharnierachsen
zu einer Kette verbunden sind und die mittels Rollen auf der Fahrschiene
fahren. Die von den Torelementen gebildete Kette ist länger als
ein im Durchgangsbereich vorhandenes gerades Stück der Fahrschiene. Dadurch
steht bei geschlossenem Tor wenigstens ein kurzer Abschnitt der
Kette auf dem gebogenen Abschnitt und bewirkt somit die Abstützung der
Kette der Torelemente, so dass diese in Vertikalausrichtung gehalten
bleiben. Die Abstützung
der Torelementenkette hinsichtlich der Vertikalausrichtung, kann
auf diese Weise an wenigstens einem Ende der Kette erfolgen. An
dem gegenüber
liegenden Ende, an dem die Kette gerade steht, kann ein Pfosten
mit einer Abstützeinrichtung
angeordnet sein, in die das anführende
Torelement beim Schließen
des Tors einfährt,
um die Abstützung
zu erhalten. Alternativ kann jedoch auch an dem zuletzt schließenden Ende
des Fahrwegs ein kurzes Bogenstück
in der Fahrschiene angeordnet sein, um hier wiederum die Abstützung der
Kette durch Schräg-
oder Querstellung einzelner Torelemente zu erreichen.
Durch die Abstützung der Torelemente an wenigstens
einem Ende des Durchfahrtbereichs durch Schrägstellung einzelner Torelemente,
in dem diese noch auf einem bogenförmigen Schienenabschnitt oder
bis in den Rückzugsbereich
hinein stehen, können
sonstige Stützeinrichtungen
in diesem Bereich entfallen. So sind, wenn das Tor vollständig offen
ist, in dieser seitlichen Zone des Durchgangsbereichs auch keinerlei
Pfosten oder dergleichen störende
Elemente vorhanden, die die Breite des Durchgangs einengen würden.
Gegenüber einem Flügeltor wird
mit dem erfindungsge mäßen Tor
durch den Wegfall des Platzbedarfs, den ein Flügeltor zum Öffnen und Schließen benötigt, wenigstens
ein Stellplatz gewonnen. Damit wird der Nachweis von Stellplätzen in
häufig
amtlich geforderter Anzahl an beengten Bauplätzen in einigen Fällen überhaupt
erst möglich.
Das erfindungsgemäße Tor beansprucht in geöffnetem
Zustand kaum Platz für
sich selbst. Es steht demzufolge die gesamte Durchgangsbreite als Einfahrtbreite
zur Verfügung.
Das erfindungsgemäße Tor ermöglicht außerdem die Anordnung unmittelbar
an einer Grundstücksgrenze.
Ein starres Schiebetor ist in solchen Fällen nicht einsetzbar, weil
es entweder über
die Grundstücksgrenze
oder über
den der Einfahrt benachbarten Eingangsbereich fahren müsste, um
geöffnet
zu werden. Hier schafft das erfindungsgemäße Tor Abhilfe.
Aufgrund der Abstützung des Tors an seinen beiden
Enden hinsichtlich etwaiger Schwenkkräfte (die an dem Tor umwerfend
angreifen) muss diese Abstützung
nicht von der Fahrschiene übernommen werden.
Diese hat dann lediglich die Aufgabe, das Gewicht des Tors aufzunehmen,
d.h. dieses am Boden abzustützen.
Es kann deshalb ein einfaches Profil mit geringem Querschnitt Anwendung
finden, beispielsweise ein oben abgerundetes Flachprofil. An die
Fundamentierung werden nur geringe Ansprüche gestellt. Dieses Flachprofil
kann am Einbauort ohne größere Probleme
wie gewünscht
gebogen werden, um die gewünschte
Fahrbahn herzustellen. Damit kann das erfindungsgemäße Tor insbesondere
auch dort eingesetzt werden, wo beispiels weise ein nicht gerader
Grenzverlauf vorliegt. An gebogenen oder abgewinkelten Grenzverläufen kann
die Fahrschiene in geringem Abstand unmittelbar der Grenze folgend fundamentiert
werden. Außerdem
ist eine einfache Anpassung bei Geländegefälle möglich. Hier ist lediglich eine
gewisse Vertikalbeweglichkeit der Torelemente gegeneinander erforderlich.
Das erfindungsgemäße Tor besteht aus Elementen,
die optisch beliebig verkleidet werden können, so dass eine Integration
des Tors in bestehende Zaunanlagen möglich ist.
Bedarfsweise kann es mit einer Antriebseinrichtung
versehen sein, die beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch
arbeitet und gegebenenfalls fernbetätigtes Öffnen und Schließen des Tors
zulässt.
Alternativ kann das Tor auch durch Handbetätigung geöffnet oder geschlossen werden.
Als Fahrschiene (Bodenlaufschiene)
kann ein Rechteckprofil, ein Dreieckprofil oder ein anderes Profil
mit geraden Flächen
und einem entsprechend angepassten Laufrad verwendet werden. Das
Laufrad weist eine Lauffläche
zur Abstützung
der Gewichtskraft der Torelemente sowie seitliche Radialüberstände auf,
um ein seitliches Abrutschen des Laufrads von der Fahrschiene zu
verhindern. Um auch bei nicht absolut lotrechter Montage der Fahrschiene
eine relative Schrägstellung
zwischen Torelement und Fahrschiene zu ermöglichen, ist die Fahrschiene
an ihrer Oberseite vorzugsweise konvex gerundet. Somit oder mit
entsprechenden Maßnahmen bildet
die Fahrschiene mit der durch die Rollen gebildeten Fahreinrichtung
eine Lager einrichtung mit einem Freiheitsgrad bezüglich einer
Schwenkbewegung von Torelementen um die Fahrschienenlängsachse.
An dem Tor angreifende Seitenkräfte
(durch Wind oder Vandalismus) können
somit nicht zum Lockern der Fahrschiene im Boden führen.
Ist das Tor offen stellt die Fahrschiene,
die den Durchgangsbereich durchquert, kein wesentliches Hindernis
für Fußgänger oder
Fahrzeuge dar. Sie kann somit über
den Boden nach oben vorstehend installiert werden. Verschmutzungsgefahr
liegt kaum vor. Führungsrillen
oder dergleichen, die schmutzempfindlich wären, sind nicht vorhanden.
Die Laufrollen, die zu der auf der
Fahrschiene fahrenden Fahreinrichtung gehören, weisen eine möglichst
hohe Schulter (seitlicher Radialvorsprung) auf, so dass die Gefahr
des Herabfahrens von der Fahrschiene reduziert ist.
Außerdem erhalten die Torelemente
so eine sichere seitliche Führung.
Das Spiel der Rollen in Bezug auf
die Fahrschiene ist so gering, dass ein Hin- und Herrutschen der
Torelemente auf der Fahrschiene verhindert wird. Andererseits ist
das Spiel so groß,
dass die Drehachse der Rollen aus der rechtwinkligen Ausrichtung
bzgl. der Fahrrichtung und der Fahrschiene herausgedrängt werden
kann. Auf diese Weise wird eine Kurvenfahrt erleichtert.
Die Laufrollen können mit den Torelementen starr
oder, wie es bevorzugt wird, mittels Kugellagern oder anderer Lager
um eine Vertikalachse drehbar verbunden sein, um eine Kurvenfahrt
zu erleichtern. Damit können verwendete
Bögen in
der Fahrschiene einen möglichst
engen Kurvenradius erhalten, was einer platzsparenden Ausbildung
und einer guten Abstützung
des Tors im geschlossenen Zustand entgegen kommt.
An jedem Torelement ist vorzugsweise
lediglich eine Laufrolle angeordnet. Dies ist insbesondere dann
von Vorteil, wenn das Tor auch bei nicht ganz ebenen Geländeprofilen
zu montieren ist. Hier ermöglicht
eine gewisse Verschiebbarkeit der Torelemente in Vertikalrichtung
gegeneinander eine Anpassung des Fahrwegs an das Geländeprofil.
Sind die Rollen etwa mittig in jedem Torelement angeordnet, sind
die einzelnen Elemente symmetrisch abgestützt. Es ergeben sich dann allerdings
ungünstige
Verhältnisse
bei Kurvenfahrt. Deshalb wird es bevorzugt, die Laufrollen jedes
Torelements jeweils in der Nähe
des Scharniers oder auch direkt unterhalb der Scharnierachse anzuordnen.
Dies ergibt gute Verhältnisse
hinsichtlich der Kurvenfahrt. Bevorzugterweise weist wenigstens
eines der Torelemente, beispielsweise das erste oder das letzte
Torelement der Kette, zwei Laufrollen auf, um die vertikale Ausrichtung
aller Torelemente festzulegen. Diese könnte ansonsten aufgrund eines
kaum ganz zu vermeidenden Höhenspiels
der einzelnen Torelemente, das auch im Hinblick auf nicht ebene
Geländeprofile
gewünscht
sein kann, zu einem einseitigen „Hängen" der Torelemente führen. In diesem Zusammenhang
kann auch eine federnde Vorspannung der Scharniere gegen ihren jeweiligen
bei gerader Ausrichtung der Torelemente anzutreffenden axialen Anschlag
von Vorteil sein.
Im seitlichen Rücklaufbereich des Tors wird vorzugsweise
eine Führungsvorrichtung,
beispielsweise in Form eines Führungspfostens,
angeordnet. Dieser hält
den im Rückzugsbereich
befindlichen Teil des Tors in vertikaler Ausrichtung und verhindert auch,
dass das Tor im Rückzugsbereich
kippt. Außerdem
unterstützt
er die Ausrichtung des Tors beim Schließen. Vorzugsweise bleibt das
letzte Torelement im geschlossenen Zustand des Tors in der Führungsvorrichtung.
Dieses letzte Torelement ist vorzugsweise horizontal rechtwinklig,
zumindest aber schräg,
zu den sonstigen, die Kette bildenden Torelementen ausgerichtet.
Damit unterstützt
diese Position der Führungsvorrichtung
einen sicheren Stand des gesamten Tors, vor allem in geschlossenem
Zustand.
An der Führungseinrichtung kann eine
Führungseinheit
vorgesehen sein, durch die alle Torelemente während des Verschiebens des
Tores laufen. Das jeweilige, sich gerade im Bereich der Führungsvorrichtung
befindliche Torelement wird dabei durch entsprechende Rollenanordnungen,
durch Gleitschienen oder ähnliche
Führungselemente
geführt
und gehalten, so dass ein Umkippen des Tors nach vorne bzw. hinten
sowie entlang der Verschieberichtung verhindert wird. Außerdem kann
das jeweilige, sich gerade in der Führungsvorrichtung befindliche
Torelement gleichzeitig gegen die Bodenlaufschiene gedrückt werden,
wodurch ein Herausspringen des Torelements aus der Fahrschiene verhindert
wird.
Vorzugsweise sind alle Führungsmittel
der Führungsvorrichtung
justierbar, um einen Ausgleich in allen Richtungen und Ebenen zu
gestatten.
Die Torelemente können mit einer Arretiereinrichtung
versehen sein, die die von den Torelementen gebildete Kette aussteift.
Die Arretiereinrichtung umfasst beispielsweise an den Scharnieren
angeordnete einzelne Sperren, die, wenn sie aktiviert sind, die
Torelemente zu einer starren Einheit verbinden. Die Arretiereinrichtungen
sind vorzugsweise steuerbar, so dass, wenn sie deaktiviert sind,
eine Kurvenfahrt möglich
ist. Die Deaktivierung kann beispielsweise an oder in der Nähe des Führungspfostens
im Rückzugsbereich
oder durch ein entsprechend gestaltetes Höhenprofil der Fahrschiene erfolgen.
Beispielsweise kann ein Höhenprofil,
d.h. auf der Fahrschiene vorgesehene Rampen oder Vertiefungen, zu
einer Parallelverschiebung der Torelemente gegeneinander führen, wobei
diese Relativbewegung dann zum Öffnen
und Schließen
der Arretiereinrichtung genutzt werden kann.
Das Tor kann zusätzlich mit einer Aushebesicherung
versehen sein. Dies kann beispielsweise durch eine Kralle oder einen
Finger gebildet sein, der eine in der Fahrschiene vorgesehene Seitennut
hintergreift. Dies erhöht
die Sicherheit gegen unbefugtes Eindringen und Vandalismus.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung veranschaulicht. Es zeigen:
1 das
erfindungsgemäße Tor in
schematischer, perspektivischer Darstellung,
2 das
Tor nach 1 in schematisierter Draufsicht
in geschlossenem Zustand,
3 das
Tor nach 1 und 2 in schematisierter Draufsicht
in offenem Zustand,
4 die
Fahreinrichtung des Tors in schematisierter Vorderansicht,
5 die
Führungseinrichtung
des Tors in schematisierter Vorderansicht,
6 u. 7 die Arretiereinrichtung
des Tors in Draufsicht und Seitenansicht,
8 das
Tor bei nicht horizontalem Geländeprofil
und
9 eine
Scharniereinrichtung zur Verbindung zweier benachbarter Torelemente
in Draufsicht und verschiedenen Schwenkpositionen.
In 1 ist
ein Tor 1 veranschaulicht, das aus einer Kette 2 mehrerer
Torelemente 3 besteht, die seitlich verfahrbar auf einer
Fahrschiene 4 angeordnet sind. Die Torelemente 3 haben
zueinander einen lichten Abstand von 25 mm. Dadurch wird ein Einklemmen
von Fingern während
der Kurvenfahrt beim Öffnen
und Schließen
verhindert. Das Tor 1 dient zum Abschluss eines Durchgangsbereichs 5, der
in einer nicht weiter veranschaulichten Grundstückumzäunung vorgesehen sein kann
und durch den ein Grundstück
erreichbar ist. Es kann sich um eine Grundstückseinfahrt, eine Hofeinfahrt
oder ähnliches handeln.
In dem Durchgangsbereich 5 ist die Fahrschiene 4 weitgehend
gerade ausgebildet. Die Fahrschiene 4 wird üblicherweise
in ein Betonstreifenfundament eingesetzt. Um ein Verwerfen des Betonstreifenfundaments
und damit der Fahrschiene bei starkem Frost zu verhindern, sollte
das Betonstreifenfundament frosttief gegründet sein. Wird die Fahrschiene
auf Bodenankern in einem Abstand von wenigen Millimetern über dem
Gelände
montiert, so kann Wasser darunter ablaufen, was die Verschmutzung
und insbesondere im Winter das Vereisen der Fahrschiene reduzieren
kann.
Zudem kann die Fahrschiene 4 über ein
geeignetes elektrisches System beheizt werden, so dass dieselbe
schnee- und eisfrei bleibt. Auch das Einbetonieren von im Baubereich üblichen
Heizbändern
(z.B. in Hohlkehlen des Dachbereichs) kann diese Problematik reduzieren.
Die Entwässerung
des Bereiches der Fahrschiene kann über die an jedem Einfahrtsbereich
vorgeschriebene Entwässerungsrinne
erfolgen.
Im Anschluss an den Durchgangsbereich 5 weist
die Fahrschiene 4 einen Bogenabschnitt 6 auf, mit
dem sie in einen Rückzugsbereich 7 übergeht. Der
Rückzugsbereich 7 kann,
wie dargestellt, gerade oder bedarfsweise auch anderweitig, z.B.
einer nicht geraden Grundstücksgrenze
folgend ausgebildet sein. Die seitlich entlang der Einfahrtslänge verlaufende
Fahrschiene kann auch als Winkelprofil an einer vorhandenen Grundstücksmauer
montiert werden. In diesem Fall entfällt in diesem Bereich das frosttief
gegründete
Fundament.
Die Fahrschiene kann bei ausreichender
Dimensionierung auch auf Betonssockel oder sonstige Stabfundamente
gestellt werden. In diesem Fall ist ebenfalls kein durchgehendes
Betonstreifenfundament notwendig. Die Länge der von den Torelementen 3 gebildeten
Kette 2 ist größer als
die Länge
des Durchgangsbereichs 5, so dass sich die letzten Torelemente 3g, 3h, 3i über den
Bogenabschnitt 6 hinweg bis in den Rückzugsbereich 7 hinein
erstrecken oder zumindest bis in den Bogenabschnitt 6 hinein
ragen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kette 2 zumindest
so lang wie die Länge
des Durchgangsbereichs 5 und die Länge des Bogenabschnitts 6 zusammengenommen.
Die Torelemente 3 sind beispielsweise
durch Metallrahmen (z.B. entsprechend dimensionierte Stahlprofile)
gebildet, deren in Horizontalrichtung gemessene Breite geringer
ist als die in Vertikalrichtung gemessene Höhe. Sie bilden in Seitenansicht
aufrecht stehende schmale Rechtecke, die an ihren langen Kanten
jeweils durch Scharniereinrichtungen 8 (8a bis 8h)
miteinander verbunden sind. Die Scharniereinrichtungen 8 legen
dabei zueinander parallele vertikal stehende Schwenkachsen fest.
Die Scharniere 8 bestehen z.B. aus einer Welle und darauf laufenden
Gleitelementen. Dadurch ist jedes Torelement 3 gegenüber seinem
links oder rechts daneben befindlichen horizontal verschiebbar.
Das Gleitelement des bei nicht waagerechtem Verlauf der Bodenschiene
sich hebenden Torelements gleitet auf der Achse des daneben liegenden
Torelements auf und ab. Je nach Definition gleitet aber auch die
Achse im Gleitelement auf und ab. Die Torelementseite, an welcher sich
Scharnier oder Achse befinden, ist also beliebig austauschbar.
Die Scharniere sind nur axial verschiebbar, radial
jedoch spielfrei ausgeführt.
Dadurch wird eine hohe Steifigkeit des aus zusammenhängenden
Einzelelementen bestehenden Tores erreicht. Die horizontale Verschiebbarkeit
gleicht Fertigungstoleranzen in der Höhe der einzelnen Torelemente
sowie Bodenunebenheiten aus. Die bevorzugt in Edelstahl gefertigten
Achsen werden mit geeigneten Schutzabdeckungen, z.B. Gummibälgen, vor
Witterungseinflüssen
und Korrosion geschützt.
Die für
die Gleitelemente eingesetzten Lager können je nach horizontalem Verschiebeweg
als Gleit- oder Kugellager ausgeführt werden.
Die Scharniere sind einseitig selbsthemmend.
Wird von außen
gegen das Tor gedrückt,
so kann es nicht zur Innenseite hin einknicken. Außerdem wird
ein Durchschwingen und damit Aufschaukeln des Tores, z.B. bei starkem
Wind, verhindert. Da das selbsthemmende Scharnier nur einseitig
wirkt, soll vorzugsweise dieses immer so montiert werden, dass ein
Eindrücken
des Tores von der Grundstücksaußenseite
her verhindert wird. Neben der einseitigen Selbsthemmung sind die
Scharniere 8 zusätzlich so
ausgeführt,
dass diese sich nur bis zu einem bestimmten Winkel abknicken lassen.
Bei Erreichen dieses Winkels tritt wiederum eine Selbsthemmung ein,
so dass ein unbeabsichtigtes Überdehnen
der Scharniere verhindert wird.
Für
jede Schließrichtung
wird eine durch den Sitz der Gleitelemente definierte seitenrichtige
Torvariante bereitgestellt, damit sowohl die horizontale Verschiebbarkeit
der Torelemente gegeneinander als auch die seitenrichtige Funktion
der einseitig hemmenden Scharniere gewährleistet ist.
Zum Abstützen auf der Fahrschiene 4 weisen
die Torelemente 3 unten jeweils zumindest eine Rolle 9 (9a bis 9k)
auf, mit der die Torelemente 3 an der Fahrschiene 4 seitlich
geführt
sind. Die Rollen 9a bis 9k sind dabei vorzugsweise
in der Nähe
der Scharniereinrichtung 8a bis 8h angeordnet.
Während das
erste Torelement 3a und das letzte Torelement 3i jeweils
mit zwei Rollen versehen sind, weisen die übrigen Torelemente 3b bis 3h vorzugsweise
jeweils lediglich eine außermittige
Rolle auf. Die Rollen sind dabei ungefedert und um eine Horizontalachse
drehbar gelagert angebracht. Vorzugsweise sind sie zusätzlich um
eine Vertikalachse drehbar gehalten, um eine gewisse Anpassung bei
Kurvenfahrt vornehmen zu können.
Wie insbesondere aus 2 hervorgeht, ist an dem Ende der Fahrschiene 4 das
von dem Rückzugsbereich 7 am
weitesten weg liegt, eine Abstützeinrichtung 11 in
Form eines Pfostens 12 vorgesehen, der mit einer maulartigen
Aufnahme 13 versehen ist. Diese sichert das Torelement 3 gegen
Umkippen und hält
es somit in Vertikalausrichtung. Die Aufnahme 13 weist
zwei Anschläge 14, 15 auf,
zwischen die das Torelement 3a passt.
An der gegenüber liegenden Seite des Durchgangsbereichs 5 ist
der Bogenabschnitt 6 angeordnet, der in der Ebene des Geländeprofils
liegt, mit anderen Worten, sein Krümmungsmittelpunkt N liegt seitlich
neben der Fahrschiene 4, etwa in Höhe der Pflasterung. Der Bogenabschnitt 6 nähert sich
an eine Grundstücksgrenze 16 an,
die quer zu dem Durchgangsbereich 5 orientiert ist. Der
Rückzugsabschnitt 7 ist
im Wesentlichen parallel zu der Grundstücksgrenze 16 angeordnet.
Seitlich neben den Rückzugsbereich 7 ist
in einem Abstand von etwa einer Torelementbreite ein Führungspfosten 17 angeordnet,
der zu einer Führungseinrichtung 18 gehört. Diese
dient dazu, die vorbeilaufenden Torelemente 3 in vertikaler
Ausrichtung zu halten und außerdem
ein Abheben derselben von der Fahrschiene 4 zu verhindern.
Auf diese Weise bilden die auf dem Bogenabschnitt 6 und
noch in den Rückzugsbereich 7 stehenden
Torelemente 3f, 3g, 3h, 3i eine
stabile Abstützung
für die
zur vorderen Abgrenzung dienenden Torelemente 3a, 3b, 3c, 3d, 3e.
Somit ist der auf dem Durchgangsbereich 5 befindliche Teil
des Tors 3 an beiden Enden abgestützt.
Das insoweit beschriebene Tor 1 wird
wie folgt benutzt:
Es wird davon ausgegangen, dass das Tor 1 zunächst, wie
in den 1 und 2 veranschaulicht, geschlossen
ist. Dabei ist das Torelement 3a beispielsweise an dem
Pfosten 12 durch ein Schloss, einen Sperrmechanismus oder
eine sonstige Verriegelungseinrichtung gesichert. Wird diese freigegeben, kann
das Tor 1 geöffnet
werden, in dem die Kette 2 der Torelemente 3 in 1 nach rechts in die Offenstellung
gemäß 3 verschoben wird. Dies kann von
Hand geschehen. Die Torelemente 3 fahren dabei nacheinander über den
Bogenabschnitt 6 in den Rückzugsbereich 7 ein
bis sie den Bogenabschnitt 6 vollständig oder wenigstens soweit
freigegeben haben, dass die maximale Einfahrtbreite freigegeben ist.
Um dies zu erreichen, ist der Rückzugsbereich 7 etwas
länger
als der Durchgangsbereich 5. Dabei durchfahren die Torelemente 3 nacheinander
die Führungseinrichtung 18 bis
das letzte oder vorletzte Torelement 3b dort anhält. Das
die Kette 2 anführende
Torelement 3i kann dabei an einen Abschlusspfosten 19 anlaufen,
der eine entsprechende maulartige Aufnahme für die vertikale Kante des Torelements 3i aufweist.
Sobald das Torelement 3i hier ein- und anläuft ist
der Rückzugsvorgang
beendet und die Kette 2 ist wiederum vertikal sicher gehalten
und zwar einerseits durch den Abschlusspfosten 19 und andererseits
durch die Führungseinrichtung 18.
Die End- oder Abschlusspfosten 12, 19 dienen als
Torlager und stabilisieren das Tor in völlig geöffnetem sowie in völlig geschlossenem
Zustand. Beide Endpfosten 12, 19 besitzen einen
durch zwei seitliche Führungsprofile
gebildeten Einlaufbereich, welcher eine Zentrierung des einlaufenden
Torelements gewährleistet.
Weiterhin kann an jedem Endpfosten 12, 19 ein
oberes Führungsprofil
angebracht sein, welches zusätzlich
verhindert, dass das Tor im völlig
geschlossenen sowie im völlig
geöffneten
Zustand aus der Fahrschiene 4 herausgehoben werden kann.
Soll das Tor 1 nun wieder
geschlossen werden, wird die Kette 2 von Hand aus dem Rückzugsbereich 7 in
den Durchgangsbereich 5 verschoben. Dabei durchlaufen die
Torelemente 3 nacheinander den Bogenabschnitt 6 bis
wieder der in 2 veranschaulichte
Zustand hergestellt ist. Die aus den Torelementen 3 gebildete
Kette 2 ist nunmehr an einem Ende durch den Pfosten 12 mit
seiner Aufnahme 13 und an ihrem anderen Ende durch die
Führungseinrichtung 18 gehalten.
Abweichend als vorstehend beschrieben, kann
das Tor 1 auch maschinell betätigt werden. Dazu ist parallel
zu dem Rückzugsbereich 7 der Fahrschiene 4 eine
Linearantriebseinrichtung, beispielsweise in Form eines Kettenantriebs 21 vorgesehen.
Alternativ können
auch Zahnriemenantriebe oder sonstige Antriebseinrichtungen vorgesehen sein.
Es ist auch möglich,
ein oder mehrere Rollen 9 mit einem Drehantrieb zu versehen.
Bei Elektroantrieb wird sowohl das Anfangs- als auch das Endtorelement
mit einer elektrischen Vorrichtung ausgerüstet, welche den Torantrieb
bei Berührung
sofort abschaltet. Auch eine Überwachung
der Stromaufnahme des Antriebsmotors ist geeignet, bei entsprechendem
Widerstand den Antriebsmotor abzuschalten. Diese Sicherheitseinrichtungen
sowie der Elektroantrieb selbst sind Zukaufteile und entsprechen den
allgemeinen Anforderungen sowie gesetzlichen Vorschriften.
4 veranschaulicht
eine Fahreinrichtung 22, zu der die Fahrschiene 4 und
eine darauf laufende, als Laufrad dienende Rolle 9 gehören. Wie
ersichtlich ist die Fahrschiene 4 an ihrer Oberseite 23 halb
rund ausgebildet. An ihrer Unterseite ist sie mit Bodenankern 24, 25 versehen,
mit denen die Fahrschiene 4 in einer Fahrbahn, beispielsweise
einer Betonfläche 26 verankert
ist. Die Rolle 9 ist mit einer ringsum laufenden Führungsrille 27 versehen,
zu deren beiden Seiten die Rolle Schultern 28, 29 aufweist. Die
Führungsrille 27 weist
eine Krümmung auf,
deren Radius etwas größer ist
als der Krümmungsradius der
Lauffläche 23.
Dadurch wird eine gewisse Toleranz hinsichtlich der Querausrichtung
der Achse 31 erreicht. Dies ist insbesondere beim Durchfahren
des Bogenabschnitts 6 von Bedeutung.
Die Rolle 9 ist von einer
Radhalterung 32 gehalten, die beispielsweise über ein
Kugellager 33 um eine vertikale Achse dreh- oder schwenkbar
an der Unterseite des Torrahmens des Torelements 3 gelagert
ist.
Die so gebildete Fahreinrichtung 22 lässt das Torelement 3 in
Seitenrichtung ungeführt.
Die Seitenrichtung ist in 4 durch
einen Pfeil 34 angedeutet. Die Führung wird auch nicht durch
eine Aushebesicherung 35 erbracht, die im einfachsten Fall,
wie dargestellt, durch einen abgewinkelten, in eine seitliche Rille 36 der
Fahrschiene 4 greifenden Sicherungsfinger 37 gebildet
wird. Vielmehr ist die Lagerung und Halterung des Tors 1 hinsichtlich
einer Belastung in Richtung des Pfeils 4, dem Pfosten 12 und
der Führungseinrichtung 18 überlassen.
Letztere ist aus 5 ersichtlich. Jedes Torelement 3 ist
an seinem oberen Ende mit einer horizontal angeordneten, unten offenen
Führungsschiene 38 versehen,
die einen etwa rechteckig oder trapezförmig umgrenzten Innenraum aufweist,
der über einen
Schlitz 39 von unten her zugänglich ist. Außerdem sind
die Führungsschienen 38 an
ihren beiden stirnseitigen Enden jeweils offen. An dem Führungspfosten 17,
der insbesondere aus 2 hervorgeht, ist
ein Träger 41 gehalten,
der mit einer Rollenführung 42 versehen
ist. Diese besteht aus mehreren hintereinander angeordneten Rollenanordnungen, wie
sie als Rollenpaar 43 in 5 veranschaulicht ist.
Die Rollen des Rollenpaars 43 sind an einem Halter 44 drehbar
gelagert, der von dem aus 5 nicht weiter
ersichtlichen Träger 41 (2) justierbar gehalten ist.
Zu der Rollenführung 42 gehören beispielsweise
drei hintereinander angeordnete Rollenpaare, die der Führungsschiene 38 ihre
Führungsrichtung
aufprägen.
Die Führungsschiene 38 kann nur
längs des
von der Rollenführung 42 vorgegebenen
Wegs, nicht aber seitlich dazu bewegt werden. Damit kann das jeweilige
an dem Führungspfosten 17 befindliche
Torelement weder von dem Führungspfosten 17 weg
geschwenkt noch von der Fahrschiene 4 abgehoben werden.
Dies stellt in Verbindung mit dem Sicherungsfinger 37 sicher,
dass das geschlossene Tor 1 weder durch Wind noch durch
Vandalismus umgeworfen werden kann.
Eine weitere Verbesserung erfährt das
Tor 1 durch Arretierungseinrichtungen 45, wie
sie beispielhaft in den 6 und 7 dargestellt sind. Diese
Arretierungseinrichtungen 45 dienen dazu, in Geradeausfahrt
befindliche Torelemente 3, die miteinander einen Winkel
von 180° einschließen, steif
aneinander zu koppeln, d.h. die von den Scharniereinrichtungen 8 gegebenen
Schwenkfreiheitsgrade zu sperren. In den 6 und 7 ist
die Arretierungseinrichtung 45 am Beispiel der Torelemente 3a, 3b erläutert. Zu
der Arretierungseinrichtung 45 gehört ein Riegel 46,
der an dem Torelement 3b um eine Querachse 47 schwenkbar
gelagert ist. Der Riegel 46 ist dabei in der Nähe des oberen
Endes des Torelements 3b angeordnet und so ausgebildet,
dass er in Horizontalposition jede Schwenkbewegung der Torelemente 3a und 3b sperrt.
Dazu kann er an seinem stirnseitigen Ende mit einer Flachseite versehen
sein, die mit dem Torelement 3a lediglich einen geringen
Spalt einschließt.
An seiner Unterseite ist der Riegel 46 mit einer Schrägfläche 48 versehen.
Eine Vorspannfeder 49 dient
dazu, den Riegel 46 in seine in 7 veranschaulichte Sperrposition vorzuspannen.
Der in 6 in
Draufsicht ersichtliche Riegel 46 weist einen seitlichen
Vorsprung auf, an der ein Entriegelungshebel 51 befestigt
ist. Fährt
das Torelement 3b aus dem Rückzugsbereich 7 in
Richtung Bogenabschnitt 6 und passiert es dabei den Führungspfosten 17 läuft der
seitliche aus 6 ersichtliche Fortsatz 51 des
Riegels 46 mit seiner Schrägfläche 48 über eine
Entriegelungsvorrichtung und wird dadurch nach oben gedrängt. Setzt
nun eine Schwenkbewegung des Torelements 3a ein, gerät dessen Oberseite
unter den nach oben ausgelenkten Riegel 46, so dass dieser
nunmehr in Freigabeposition befindliche Riegel 46 nicht
in seine Sperrposition zurückkehren
kann. Er ruht unter der Vorspannung der Feder 49 auf dem
Torelement 3a bis wieder Geradeausfahrt erreicht ist. Sobald
nämlich
die Torelemente 3a, 3b miteinander einen Winkel
von 180° einschließen schnappt
der Riegel 46 wieder in seine Sperrposition und arretiert
somit. Somit fallen alle Riegel aller Arretierungseinrichtungen
nach Durchfahrung des Bogenabschnitts wieder in ihre Sperrposition
ein, so dass der in dem Durchgangsbereich befindliche Teil der Kette 2 nun
wieder steif arretiert ist. Dies kommt der Festigkeit und Widerstandsfähigkeit
des Tors 1 gegen Belastungen, wie beispielsweise Windangriff entgegen.
Bei dem Öffnen des Tors 1 müssen die
Arretierungs einrichtungen 45 ebenfalls entriegelt werden. Dies
kann durch einen rampenförmigen,
nicht weiter veranschaulichten Abschnitt der Fahrschiene 4 geschehen.
Ist dieser beispielsweise so beschaffen, dass das vorausfahrende
Torelement 3b, wie in 7 veranschaulicht,
in Richtung des Pfeils 52 um einige Millimeter (beispielsweise
5 bis 10 mm) angehoben wird, während
das Torelement 3a noch tiefer steht, d.h. die Rampe noch
nicht passiert hat, gelangt der Riegel 46 auf diese Weise
ohne Schwenkbewegung in eine Position oberhalb des Torelements 3a. Somit
ist eine Schwenkbewegung zunächst
möglich. Dabei
fährt die
Oberseite des Torelements 3a unter den Riegel 46 und
hebt diesen an, sobald es selbst durch Passieren der genannten Rampe
angehoben wird. Sobald beide Torelemente jedoch wieder auf 180° einschwenken,
kann der Riegel 46 wieder in seine Sperrposition einfallen
und die Aussteifung der nun in Rückzugsposition 7 befindlichen
Kette bewirken.
8 veranschaulicht
die Kette 2 bei nicht ebenem Gelände. Wie ersichtlich, kann
das Tor 1 auch für
solche Gegebenheiten genutzt werden. Dazu sind die Scharniere zwischen
den Torelementen entweder von vorne herein versetzt oder sie weisen
ein entsprechendes Höhenspiel
auf. Ersteres ist der Fall, wenn der Rückzugsbereich 7 und
der Durchgangsbereich 5 die gleiche Neigung aufweisen.
Weisen der Durchgangsbereich 5 und der Rückzugsbereich 7 hingegen
unterschiedliche Neigungen auf, was im allgemeinen der Fall ist,
sind die Scharniereinrichtungen mit entsprechender axialer Beweglichkeit
versehen, um die Höhenanpassung
gemäß 8 vornehmen zu können.
Die Scharniereinrichtung 8 weist,
wie in 9 dargestellt,
einen Arm 47 auf, der mit einem zu dem jeweiligen Element 3 gehörigen vertikalen
Holm 48 verbunden ist. Der Arm 47 trägt an seinem
freien Ende eine hohlzylindrische Buchse 49, die auf einem Stift 51 z.B.
aus Edelstahl sitzt. Der Stift 51 ist in einer Halterung 52 gefasst,
die in einen Rahmen 53 eingesetzt ist. Der Rahmen 53 ist
mit dem benachbarten Torelement 3 verbunden oder Teil desselben.
Z.B. kann der Rahmen 53 durch einen Teil eines vertikal angeordneten
Holms des jeweiligen Torelements 3 gebildet sein. Der Rahmen 53 weist
eine Ausnehmung 54 auf durch die der Arm 47 nach
außen
ragt. Die Ausnehmung 54 ist dabei so groß bemessen, dass
der Arm 47 einen ausreichenden Schwenkbereich aufweist.
In 9 ist oben die gestreckte Scharnierposition,
mittig die 45° abgewinkelte
Scharnierposition und unten eine 90° abgewinkelte Scharnierposition
veranschaulicht.
Zur Begrenzung des Schwenkbereichs
ist die Buchse 49 mit einem nasenartigen Vorsprung 55 versehen,
der radial von der Buchse 49 weg steht und in Draufsicht
etwa dreieckförmig
ist. Er weist zwei Anlageflächen 56, 57 auf,
mit denen er innen an den entsprechenden Schenkeln 58, 59 des
Rahmens 53 anliegt. Die Schenkel 58, 59 nehmen
den Stift 51 und die Buchse 49 zwischen einander
auf und sind im Abstand parallel zueinander angeordnet. Sie sind untereinander
durch die Halterung 52 verbunden, die den Stift 51 trägt.
Durch geeignete Bemessung des Vorsprungs 55 kann
der Schwenkbereich auch stärker eingeengt
werden, wenn dies gewünscht
wird. Insbesondere verhindert die Scharniereinrichtung 8 eine Überstreckung über die
gestreckte 180° Position
hinaus (9 oben). Dies
stellt eine besonde re Sicherheit des Tors gegen Eindrücken von
außen
dar. Es stützt
sich sowohl der Vorsprung 55 an dem Schenkel 59 als
auch der Arm 47 an dem Schenkel 58 ab. Diese zweifache
Abstützung
erbringt eine hohe Steifigkeit.
Das Tor 1 weist eine Kette 2 aus
gelenkig miteinander verbundenen Torelementen 3 auf, die auf
einer Fahrschiene 4 laufen. Die Fahrschiene 4 erstreckt
sich quer über
einen Durchgangsbereich 5 und geht dann über einen
Bogenabschnitt 6 in einen langen Rückzugsbereich 7 über. Der
Durchgangsbereich 5 ist kürzer als der Rückzugsbereich 7.
Die Kette 2 ist länger
als der Durchgangsbereich und etwa so lang wie der Rückzugsbereich 7.
Zur Vertikalarretierung der Kette 2 in allen Arbeitspositionen,
d.h. sowohl in Schließposition
als auch in Offenstellung, dient hauptsächlich eine Führungseinrichtung 18 und ergänzend eine
Abstützeinrichtung 11.
Der besondere Vorteil dieses Tors liegt darin, dass es in Offenstellung
die Durchfahrtsweite nicht beschränkt.