CN104420430A - 城市交通用自动车道隔障 - Google Patents

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CN104420430A CN201310389676.XA CN201310389676A CN104420430A CN 104420430 A CN104420430 A CN 104420430A CN 201310389676 A CN201310389676 A CN 201310389676A CN 104420430 A CN104420430 A CN 104420430A
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张惠东
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    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
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Abstract

本发明涉及交通疏导设备，特别是一种城市交通用自动车道隔障：这种自动车道隔障采用活动障体，障体安装在城市道路车道分界线处。在交通量比较小，交通压力不大的情况下，自动车道隔障隐藏在路面之下；而当交通高峰到来前，自动车道隔障从地面下展开并形成车辆不可逾越的硬性车道隔障，以此引导车辆有序行驶。城市交通用自动车道隔障可以安装在大城市中心城区的易堵路段，用于维护交通秩序，控制交通流量，从总体上提高道路通过能力，缓解交通拥堵。

Description

城市交通用自动车道隔障
技术领域
本发明涉及交通管理设备，是一种应用于城市交通管理的自动车道隔障。
背景技术
城市用交通隔离设施在现代城市比较常见，面前的交通隔离设施主要有行人护栏和隔离墩或绿化隔离带。行人护栏用来保护行人安全，隔离墩或绿化隔离带是设在车行道上用来隔机动车与非机动车或来往车辆，这些都属于固定隔障，另外还有一些“移动隔障”。
CN99252279.X“移动式车道隔离装置”，提供了一种动式车道隔离装置，其由移动柱，牵引机构，隔离栏(板)和牵引索构成，可根据交通情况，通过计算机联网操作，启动牵引机构，由牵引索拉动移动柱在伸缩缝上向交通畅通一侧的车道移动，并带动隔离栏(板)一起移动，为车流量大的一侧道路临时增设车道，疏导交通。除此之外，还有CN201210516857.X“一种活动隔离栏和应用该装置的交通疏导系统”，以及CN201210574329.X“一种带防尘隔板的起落式活动隔离栏”等提供的技术方案都属于“移动隔障”。现有技术不能很好的实现车道隔障的“自动化”，存在灵活性差，成本高以及可靠性差的缺点。
发明内容
为解决现有技术的不足，本发明提供了一种城市交通用自动车道隔障。
本发明城市交通用自动车道隔障，包括活动障体和自动控制装置；其特征在于：所述自动车道隔障安装在城市道路车道分界线处，其起障为不可逾越隔障，所述活动障体外形依需要变动，分为显式活动障体26A、26B、26C和隐式活动障体27A、27B、27C；隐式活动障体落障完全隐藏，显式活动障体落障为低矮可逾越障体26A；所述自动车道隔障的障体有桩列式障体、折扇式障体和桩板式障体；所述桩板式障体包括单桩单板式障体、双桩单板式障体和单桩双板式障体。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述桩列式障体28A、28B由一系列规则布置的桩体组成，所述桩体包括直起桩、斜起桩、旋起桩和举升架式桩；所述直起桩28、28-1、28-2安装在浮动桩筒33中，其底部与拉线32相连接；所述斜起桩36-1、36-2安装在桩座34的曲线槽内，曲线槽是各种规则或不规则的曲线；所述旋起桩37A通过桩体自身转轴旋转地安装在路基上；所述举升架式桩40、41、48是主、辅支柱铰接型结构，有杆式和链节式两种；杆式举升架包括主支柱和辅支柱，辅支柱40-1的头部铰接在主支柱40-2正中的销孔处；所述链节式举升架，其大链节59为主支柱，小链节58为辅支柱，小链节58铰接在大链节59两侧链板正中部位的销孔处。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述折扇式障体由旋起桩和折叠体构成；所述旋起桩37B一个侧面和和折叠体38一侧连接，折叠体另一侧连接在路面上。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述单桩单板式障体29A、29B，其障体单元由一个桩体和一个顶板组成，桩体28是直起桩，安装在浮动桩筒33中，桩体顶端固定顶板31，其底部与拉线32相连接；所述单桩单板式障体应用在弯道、坡道和弯坡道路面，其顶板31根据路面曲线依次采用弯道顶板、坡道顶板和弯坡道顶板。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述双桩单板式障体有直起桩型和斜起桩型；所述直起桩型30A、30B、30C，其障体单元包括顶板34和两个直起式浮动桩28-1、28-2，顶板被固定在两个浮动桩顶端，左侧浮动桩28-1与顶板固定铰接；右侧浮动桩28-2与顶板活动铰接，其桩头销轴滑动地安装在顶板34右侧的扁孔中。所述斜起桩型，其障体单元包括顶板35和左右两个斜起桩36-1、36-2，所述斜起桩一头铰接在顶板上，另一头滑动的安装在桩座34上的曲线槽内，曲线槽是各种规则或不规则的曲线。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述双桩单板式障体由多个相对独立的障体单元构成，每个障体单元包括前、后两个举升架和一个顶板；举升架40、41是主、辅支柱铰接型结构，包括主支柱和辅支柱，辅支柱40-1的头部铰接在主支柱40-2正中的销孔处；前举升架40及后举升架41与顶板42通过一对连接块43活动的连接在一起；连接块43两侧有扁槽孔，举升架主支柱40-2上端的销轴卡装在扁槽槽孔内；前举升架40的主支柱及辅支柱，其下端分别连接在滑动块44B和固定座44A上；后举升架41的主支柱及辅支柱，其下端分别连接在滑动块45B和固定座45A上，所述两个固定座44A、45A都固定在外部机架上，两滑动块44B、45B连接在外部动力上，其在水平方向可移动。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述单桩双板式障体包括多个有序连接的段落单元；每个段落单元由若干障体单元依次连接而成；障体单元主要由一个举升架和两个顶板构成，举升架48分别连接着左侧顶板49-1和右侧顶板49-2；所述举升架48是主、辅支柱铰接型的链式结构，其大链节59为主支柱，小链节58为辅支柱，小链节58铰接在大链节59两侧链板正中部位的销孔处；所述顶板49-1、49-2为可伸缩旋转式显示屏型顶板；所述障体段落单元之间的连接采用段首相连模式。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述障体单元举升架的大链节铰接在滑动块51-2上，小链节铰接在固定座53-2上；滑动块51-2两侧分别连接着一组伸缩护套52-3、52-4；所述固定座53-2通过螺钉组54固定在底座50上；滑动块51-2滑动的安装在轨道56、56A、56B上，轨道则安装于固定座53处；拉杆55和轨道56包含在护套52B、52-3、52-4内；滑动块51-1、51-2、51-3分别连接在各自的拉杆57-1、57-2、57-3上；固定座53和滑动座51顶部都有一对连接链节的耳柄，中部贯通有供轨道和拉力杆通过的通孔，固定座两侧面还各有一组紧固用的螺钉孔。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述可伸缩旋转式显示屏型顶板49A、49B两端分别接在板端连接头61A和尾杆连接头62A上；尾杆连接头62A接尾杆63，尾杆插装在顶板49B内并与其通过螺纹连接；相邻顶板49-1、49-2之间通过宽口连接头61-1、窄口连接头62-2以及举升架上的销轴60-1活动地铰接在一起。
本发明城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述段首相连模式是两个段落单元的段首连接在一起并共用一个动力及控制装置；两段落单元的段首连在在动力及控制设备箱67上，箱体底座67-2与两段落单元头部的固定块53-1、53-2固联在一起；两侧段落单元的拉杆束68-1、68-2接入动力及控制设备箱67中；两侧段落单元的轨道对69-1、69-2相互独立，各侧轨道对终止于各侧的固定块53-1、53-2中，箱体底座67-2内部无轨道穿过；箱体底座前、后两面都开有供拉杆束穿过的扁长通孔；两相邻段落单元的尾部连接处无机械联系，通过一个隔离块50-1隔开；所述段落单元的尾部通过长型顶板75连接，长型顶板的长度是普通顶板的2倍。
相比较同类产品，本发明的优点在于：第一：实现了车道隔离装置的电气化和自动化。第二：为自动车道隔障与计算机系统的结合创造了条件。第三；为引导车辆合理使用道路资源提供了辅助工具。第四：为将来智能交通的发展提供了有力的技术保障。
附图说明
图1是两列桩板式自动车道隔障
图2是桩列式自动车道隔障
图3是单桩单板式自动车道隔障，
图4是双桩单板式自动车道隔障
图5是单桩单板式自动车道隔障基本构件图
图6-图8是一种双桩单板式自动车道隔障
图9是一种采用斜起桩的双桩单板式自动车道隔障
图10是一种应用旋起桩的桩列式自动车道隔障
图11是折扇式自动车道隔障
图12-图14是双桩单板式自动车道隔障结构及工作原理
图15是单桩双板式自动车道隔障应用示意图
图16是同一段自动车道隔障的三个不同状态
图17是举升架安装结构图
图18是将图17部件进一步分解的情形
图19是举升架及其附属部件拆分图
图20是顶板的结构图
图21是图20所示顶板两头被拉伸的情形
图22是三块顶板依次连接的情形
图23-图27是自动车道隔障起障过程图
图28是障体段落单元“段首相连”的视图
图29-图30是段首连接的情形
图31-图32是段尾连接的情形
图33显示了路面上段落单元尾部连接的情形
图34-图35是举升架与两侧顶板的不同连接方式
具体实施方式
以下结合说明书附图，根据几个实施例来详细说明自动车道隔障的原理及实际应用。
实施例一：几种基本形式的自动车道隔障。
图1-图11是几种基本自动车道隔障的简图
自动车道隔障由活动障体构成主体，其活动障体有落障和起障两种基本工作状态，一些还有半起障状态，半起障状态也属于起障状态的范畴。自动车道隔障的活动障体可分为隐式障体和显式障体两大类；隐式障体在落障后完全隐藏到路面之下，而显式障体在落障后尚留部分低矮障体在路面，这些低矮障体不足以对车辆逾越构成障碍。自动车道隔障按照具体结构的不同又可分为桩列式障体、桩板式障体和折扇式障体几种类型。桩列式和折扇式的障体更宜制成隐式活动障体。在实际应用中，显式或隐式之别多是对桩板式活动障体而言的。桩板式活动障体又可细分为单桩单板、双桩单板和单桩双板等几种基本形式。
图1是两列桩板式自动车道隔障，左上一列是显式活动障体，26A、26B、26C分别是落障、半起障和起障状态的障体，落障状态的障体26A未能完全隐藏到路面以下，部分低矮障体还留在路面，但车轮足以逾越，只是通过时需要减速以保证安全。右下一列是隐式活动障体，27A、27B、27C分别是落障、半起障和起障状态的障体，落障状态的障体27A完全隐藏到路面之下，其顶面与路面平齐，车辆不用减速即可随意超车并线。
图2是桩列式自动车道隔障，采用隐式活动障体，其活动障体由一系列规则布置的浮动桩构成。图中28B是起障状态的活动障体；28A是落障状态的活动障体，其障体完全隐藏在路面之下。
图3是单桩单板式自动车道隔障，属于隐式自动车道隔障，29A是落障状态的活动障体，完全隐藏在路面之下。29B是起障状态的活动障体。这种类型的自动车道隔障尤其适用于弯道、坡道和弯坡道。
图4是双桩单板式自动车道隔障；其中30A是落障状态的活动障体，30B是半起障状态的活动障体，30C是起障状态的活动障体。半起障状态的障体具有自我保护功能：因为障体的顶板一般都是面向车辆行驶方向倾斜的，当受到冲击时，障体能迅速回归落障状态。
图5是单桩单板式自动车道隔障基本构件图；浮动桩28安装在浮动桩筒33中，其顶端固定着顶板31，其底部与拉线32相连接；浮动桩依靠拉线的拉引力和自身重力实现上下活动。结合图3，当这种自动车道隔障用在弯道、坡道和弯坡道路面时，其顶板31会根据相应路面曲线制成弯道顶板、坡道顶板和弯坡道顶板。
图6-图8是一种双桩单板式自动车道隔障；各图依次是落障、半起障、起障时的状态；这种双桩单板式自动车道隔障的障体单元包括顶板34、两个直起式浮动桩28-1、28-2。顶板34被固定在两个浮动桩顶端，左侧浮动桩28-1与顶板采用固定铰接；右侧浮动桩28-2与顶板采用活动铰接，其桩头销轴滑动地安装在顶板34的扁孔中，以此补偿顶板在倾斜状态时两桩桩头间距的拉大。
图9是一种采用斜起桩的双桩单板式自动车道隔障，其障体单元包括顶板35，左右两个斜起桩36-1和36-2，斜起桩一头铰接在顶板上，另一头滑动的安装在桩座34上的滑动槽内。(a)、(b)、(c)分别是其落障、半起障和起障时的状态。斜起式浮动桩以抬起顶板为目的，其运动轨迹可以是各种规则或不规则的曲线。
图10是一种应用旋起桩的桩列式自动车道隔障，(a)、(b)、(c)分别是其落障、半起障和起障时的状态。桩体37A绕固定的转轴转动，其在落障后桩体完全隐藏在路面之下，属于隐式活动障体。
图11是折扇式自动车道隔障，其隔障体由旋起桩和折叠体构成；旋起桩37B一个侧面和和折叠体38一侧连接，折叠体另一侧连接路面。图示的是两个障体完全展开时的情形，也就是起障状态。而当旋起桩37B顺时针旋转落地后，将连同折叠体38一同隐藏到路面之下。这钟障体属于隐式活动障体。
实施例二：一种双桩单板式自动车道隔障。
图12-图14是一种双桩单板式自动车道隔障，其障体由多个相对独立的障体单元构成，每个障体单元的主要构成部件是两个举升架和一个顶板。
图12是双桩单板式自动车道隔障的四个常用工作状态，其中39A是落障状态，障体完全隐藏在路面之下。39B是起障状态；障体完全展开，构成连续的、规则的车道隔障。此外，这种车道隔障还有两个半起障状态，分别是顺向半起障状态39C和逆向半起障状态39D；所谓的“顺向”和“逆向”是相对于车道内车辆的行驶方向而言的，顶板的斜起面总是迎着车头，当受到冲击时，顶板能快速落下实现自我保护。这种半起障模式通常用于同向车道的隔离。
图13是双桩单板式自动车道隔障的结构详解图；图中40是前举升架，41是后举升架，两举升架与顶板42活动的连接在一起。(a)图是(b)图剖开顶板42的情形，可以看到举升架与顶板之间是通过连接块43连接的，这个零件固联在顶板的槽内。(c)图是举升架拆分图及连接块43单独视图；举升架可分解为主支柱和辅支柱，辅支柱40-1的头部铰接在主支柱40-2正中的销孔处。连接块43两侧有扁槽孔，主支柱40-2上端的销轴卡装在扁槽槽孔内。
图14是双桩单板式自动车道隔障的工作原理图；(a)、(b)、(c)和(d)分别是同一栏架在落障、逆向半起障、顺向半起障和起障时的状况，各图都剖开了顶板，从图中能看到举升架与顶板的连接情况。结合图13，前举升架40的主支柱及辅支柱，其下端分别连接在滑动块44B和固定座44A上；后举升架41的主支柱及辅支柱，其下端分别连接在滑动块45B和固定座45A上，固定座44A及45A都固定在外部机架上。
两个滑动块44B和45B可在各自的行程范围内互不干扰的水平运动；于是，顶板就有(b)、(c)和(d)图所示各种或水平或倾斜的姿态。
实施例三：一种单桩双板式自动车道隔障。
图15-图35是一种单桩双板式自动车道隔障，这种自动车道隔障属于隐式自动车道隔障，落障后的障体完全隐藏在路面之下；障体的基本构成元素是单个障体单元，每个隔障体单元由一个举升架和两个顶板构成主体，因此称为单桩双板式障体。
多个障体单元依次连接起来称为一个车道隔障的段落单元。多个段落单元有序连接才构成为实用的自动车道隔障。
图15是单桩双板式自动车道隔障应用示意图；这种自动车道隔障有三种常用的基本工作状态，分别是45所示的落障状态、46所示起障状态和47所示的半起障状态；其中半起障状态和起障状态都能构成车辆不可逾越的隔障。半起障状态还附带有信息显示功能和防碰撞自我保护功能。障体的部分顶板是具有显示功能的信息显示板。
图16是同一段自动车道隔障的三个不同状态。所谓单桩双板式自动车道隔障，是指每一个举升桩连接着两个顶板，本例中是一个举升架连接两块顶板；如图中的一个举升架48就分别连接着左侧顶板49-1和右侧顶板49-2。
自动车道隔障的活动及固定部件都安装在底座50上。(a)、(b)和(c)三幅分图分别是同一车道隔障在落障、半起障和起障状态的情形。
图17是举升架安装结构图。(b)是(a)图反向放置的情形。图中有三个相同的举升架；单个举升架采用主、辅支柱铰接式结构：其主支柱铰接在滑动块51-2上，辅支柱铰接在固定座53-2上，滑动块51-2两侧分别连接着一组伸缩护套52-3和52-4。
固定座53-2通过螺钉组54固定在底座50上；滑动块51-2依靠拉杆55的拉力及举升架重力的配合来实现水平运动动。
图18是将图17部件进一步分解的情形，(a)图中，有四个伸缩套被剖开，从被剖开的伸缩护套内，可以看到拉杆55和轨道56。护套52B的作用是将拉杆和轨道与外界隔离，保护其不被外部环境污染。
(b)图显示了各个滑动块的传动关系。图中的三个滑动块51-1、51-2、51-3分别连接在各自的拉杆57-1、57-2、57-3上。在相应拉杆的拉动下，每个滑动块都能在各自的滑动范围内自由移动并且互不影响。每个栏杆可以与一个滑动块连接，也可以连接并控制多个滑动块。
图19是举升架及其附属部件拆分图，(a)图是主要部件的组装关系，可看到固定座53及滑动块51安装在两根圆轨道56A和56B上。举升架采用主、辅支柱铰接模式；这里的主、辅支柱采用链节式结构；大链节59相当于主支柱，小链节58相当于辅支柱，小链节58铰接在大链节59两侧链板正中部位的销孔处，大链节顶端的销轴60承载外部重量。
分图(b)、(c)、(d)和(e)分别是大链节、小链节、固定座和滑动块。固定座和滑动座结构相似：其顶部都有一对连接链节的耳柄，中部贯通有供轨道和拉力杆通过的通孔。与滑动块不同的是：固定座两侧面还有一组紧固用的螺钉孔。
图20是顶板的结构图，在本例中的顶板采用可伸缩旋转式显示屏型顶板，顶板49A两端接分别接在板端连接头61A和尾杆连接头62A上。
图21是图20所示顶板两头被拉伸的情形，(a)图中，板端连接头61A带动顶板49B向右移动时，尾杆连接头62A因受限不能移动，其插装在顶板49B内的尾杆63被迫伸出来；尾杆63与顶板49B是通过螺纹连接的，在平移过程中，尾杆螺纹与顶板内部螺纹相互作用，使顶板49B在右移过程中还发生了绕尾杆63轴线的旋转。(b)图是(a)图的左视图，可以看到顶板49C与连接头之间产生转角的情形。
图22是三块顶板依次连接的情形，左侧顶板49-1和右侧顶板49-2之间通过宽口连接头61-1、窄口连接头62-2以及举升架上的销轴60-1活动地铰接在一起。
图23-图27是自动车道隔障起障过程图
图23是落障状态的情形，三个举升架64A、65A、66A全部处于收缩状况，三块顶板都处于水平位置。图24所示的是两侧举升架不动，中间的举升架65B逐渐展开的情形；可以看到，随着举升架65B的展开，螺旋杆63B缩在顶板内的部分被拉出。在螺旋杆63B的作用下，顶板绕螺旋杆63B的转轴逐渐顺向转动，顶板上的文字开始逐步可见。图25所示的是两侧的举升架依然不动，而中间的举升架65C完全展开，可以看到螺旋杆63C从顶板中的伸出量达到了最大；同时，顶板绕螺旋杆63B的转轴也顺向旋转到了最大角度，顶板上的文字清晰可见。
图26所示的是中间举升架65C完全展开后保持不动，而左、右两侧的举升架64B和66B同步展开的状况。从图中可以看到螺旋杆63D逐渐缩回顶板中，顶板开始绕螺旋杆63D的轴线反向回旋。图27所示的是中间举升架65C仍保持展开状态，两侧举升架64C和66C完全展开；此时中间举升架65C两侧的顶板回归水平状态；与图23中的情形相似，只是两顶板被三个举升架举高抬离地面。
从图23-图27所示的过程图可以看出：单桩双板式自动车道隔障每一个举升架都是独立的；相邻举升架之间可自由活动，不影响彼此；正是因为这个特性，每个顶板都可以保持或水平或倾斜的各种姿态。
图28-图33是自动车道隔障段落单元间的连接原理
对于本例单桩双板式自动车道隔障来说，其障体由多个相对独立的障体单元构成；每个障体单元包括一个举升架及与之连接的顶板。多个障体单元连接为一个车道隔障的段落单元；段落单元才是传动与控制的基本构成单位。多个段落单元依序组接便构成连续、可控的车道隔障。
本例的单个举升架采用主、辅支柱铰接式结构，一个段落单元里的多个举升架，其驱动的拉杆束是从单一方向引出的，因此自动车道隔障段落单元有“头”和“尾”的区别，结合图17，将拉杆55伸出的一头定义为自动车道隔障段落单元段首，另一头定义为段尾。
本例自动车道隔障段落单元之间的连接采用“段首相连”的模式;即将两段落单元的段首连接在一起，两个段落单元共用一个动力及控制装置。
图28是障体段落单元“段首相连”的视图。(a)图所示的是两个段落单元的段首连在在动力及控制设备箱67上的情形。左侧段落单元的拉杆束68-1和右侧段落单元的拉杆束68-2都被引入动力及控制设备箱67中。(b)图是(a)图的拆分图，从图中可以看到动力及控制设备箱移去箱盖的箱体底座67-2，箱体内部有两侧引入的拉杆束。箱体底座67-2与两段落单元头部的固定块53-1和53-2固联在一起。左、右两侧段落单元的轨道对69-1和69-2是独立的，各侧轨道对终止于各侧的固定块53-1和53-2里。箱体底座67-2内部无轨道穿过。(c)图是动力及控制设备箱的拆分图，可以看到移开箱盖67-1的箱体底座67-2内部空腔；箱体底座前、后两面都开有扁长通孔，用于穿过拉杆束。
图29是段首相连模式下，左侧举升架70A和和右侧举升架71A都收回的情形。由于规格相同，相邻举升架在相同状态时举升端的间距都相同，这里标为L0。而在两段落单元的连接处，只要动力及控制设备箱长度尺寸选择合适，接头处的间距还能保持与其他处相同的数值L0。
图30是段首相连模式下，左侧举升架70B和和右侧举升架71B完全展开的情形，由于举升架顶部的举升端运动轨迹是一条垂直直线，所以在此状态下，相邻举升架的举升端间距还能保持相同数值L0。
图31和图32是段首相连模式下，两段落单元段尾相连接的情形。与段首通过共用的动力及控制设备箱连接不同，两段落单元的尾部无任何机械联系，只需一个隔离块50-1隔开即可。如果隔离块50-1的尺寸选择合适，段尾相连接处各举升架及隔离块间的间距可以都为L0。图31是位处左侧的举升架724和和右侧的举升架73A都收缩的情形。图32是左侧举升架72B和和右侧举升架73B都完全展开的情形。
根据图31和图32所显示情况：由于举升架结构的特点，段尾连接处相邻两举升架举升端的间距一般都是两倍的L0；这种情况相当于隔离块50-1的地方“缺一架”举升架。
图33显示了路面上段落单元尾部连接的情形。由于存在段落单元尾部连接处“缺一架”举升架的特点，因此起障后会在尾部连接处形成“V”字型缺口；图中左侧的尾部顶板74A和右侧的尾部顶板74B的连接处便是所说的这种情形。
为了解决上述问题，可以将相邻段落单元尾部联接处的两块普通顶板更换为一个长型顶板，即换装如图33右下一列自动车道隔障所标75这一部件。长型顶板的长度一般是普通顶板的2倍。采用这个部件后就能保证起障后，段落单元尾部连接的平顺性。
图34-图35是举升架与两侧顶板的不同连接方式。
结合图20、图21，本例应用的顶板是可伸缩旋转式显示屏型顶板，顶板49A与板端连接头61A连接的一端称为“首端”，顶板与尾杆连接头62A连接的一端称为“尾端”。同一举升架两侧的两块顶板，采用的连接方式不同，功用也有区别。
图34是举升架两侧顶板“首尾连接”的四视图。左侧顶板77-1的首端和右侧顶板77-2的尾端76-2连在展开的举升架48-1上，两顶板上的字条向同一边翻转。
图35是举升架两侧顶板“首首连接”的四视图。左侧顶板79-1的首端和右侧顶板79-2的首端连在展开的举升架48-2上，两顶板上的字条分别向不同的侧面翻转。
城市交通用自动车道隔障应用在现代城市交通中，可以使交通管理部门制定的疏堵方案得以有效的执行，同时也可引导车辆更好的遵守行驶秩序；从长远来看，这种设施有利于合理规划和有效使用城市道路资源，进一步挖掘道路承载力潜能，更好服务社会发展。

Claims (10)

1.城市交通用自动车道隔障，包括活动障体和自动控制装置；其特征在于：所述自动车道隔障安装在城市道路车道分界线处，其起障为不可逾越隔障，所述活动障体外形依需要变动，分为显式活动障体(26A、26B、26C)和隐式活动障体(27A、27B、27C)；隐式活动障体落障完全隐藏，显式活动障体落障为低矮可逾越障体(26A)；所述自动车道隔障的障体有桩列式障体、折扇式障体和桩板式障体；所述桩板式障体包括单桩单板式障体、双桩单板式障体和单桩双板式障体。
2.如权利要求1所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述桩列式障体(28A、28B)由一系列规则布置的桩体组成，所述桩体包括直起桩、斜起桩、旋起桩和举升架式桩；所述直起桩(28、28-1、28-2)安装在浮动桩筒(33)中，其底部与拉线(32)相连接；所述斜起桩(36-1、36-2)安装在桩座(34)的曲线槽内，曲线槽是各种规则或不规则的曲线；所述旋起桩(37A)通过桩体自身转轴旋转地安装在路基上；所述举升架式桩(40、41、48)是主、辅支柱铰接型结构，有杆式和链节式两种；杆式举升架包括主支柱和辅支柱，辅支柱(40-1)的头部铰接在主支柱(40-2)正中的销孔处；所述链节式举升架，其大链节(59)为主支柱，小链节(58)为辅支柱，小链节(58)铰接在大链节(59)两侧链板正中部位的销孔处。
3.如权利要求1所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述折扇式障体由旋起桩和折叠体构成；所述旋起桩(37B)一个侧面和和折叠体(38)一侧连接，折叠体另一侧连接在路面上。
4.如权利要求1所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述单桩单板式障体(29A、29B)，其障体单元由一个桩体和一个顶板组成，桩体(28)是直起桩，安装在浮动桩筒(33)中，桩体顶端固定顶板(31)，其底部与拉线(32)相连接；所述单桩单板式障体应用在弯道、坡道和弯坡道路面，其顶板(31)根据路面曲线依次采用弯道顶板、坡道顶板和弯坡道顶板。
5.如权利要求1所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述双桩单板式障体有直起桩型和斜起桩型；所述直起桩型(30A、30B、30C)，其障体单元包括顶板(34)和两个直起式浮动桩(28-1、28-2)，顶板被固定在两个浮动桩顶端，左侧浮动桩(28-1)与顶板固定铰接；右侧浮动桩(28-2)与顶板活动铰接，其桩头销轴滑动地安装在顶板(34)右侧的扁孔中。所述斜起桩型，其障体单元包括顶板(35)和左右两个斜起桩(36-1、36-2)，所述斜起桩一头铰接在顶板上，另一头滑动的安装在桩座(34)上的曲线槽内，曲线槽是各种规则或不规则的曲线。
6.如权利要求1所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述双桩单板式障体由多个相对独立的障体单元构成，每个障体单元包括前、后两个举升架和一个顶板；举升架(40、41)是主、辅支柱铰接型结构，包括主支柱和辅支柱，辅支柱(40-1)的头部铰接在主支柱(40-2)正中的销孔处；前举升架(40)及后举升架(41)与顶板(42)通过一对连接块(43)活动的连接在一起；连接块(43)两侧有扁槽孔，举升架主支柱(40-2)上端的销轴卡装在扁槽槽孔内；前举升架(40)的主支柱及辅支柱，其下端分别连接在滑动块(44B)和固定座(44A)上；后举升架(41)的主支柱及辅支柱，其下端分别连接在滑动块(45B)和固定座(45A)上，所述两个固定座(44A、45A)都固定在外部机架上，两滑动块(44B、45B)连接在外部动力上，其在水平方向可移动。
7.如权利要求1所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述单桩双板式障体包括多个有序连接的段落单元；每个段落单元由若干障体单元依次连接而成；障体单元主要由一个举升架和两个顶板构成，举升架(48)分别连接着左侧顶板(49-1)和右侧顶板(49-2)；所述举升架(48)是主、辅支柱铰接型的链式结构，其大链节(59)为主支柱，小链节(58)为辅支柱，小链节(58)铰接在大链节(59)两侧链板正中部位的销孔处；所述顶板(49-1、49-2)为可伸缩旋转式显示屏型顶板；所述障体段落单元之间的连接采用段首相连模式。
8.如权利要求7所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述障体单元举升架的大链节铰接在滑动块(51-2)上，小链节铰接在固定座(53-2)上；滑动块(51-2)两侧分别连接着一组伸缩护套(52-3、52-4)；所述固定座(53-2)通过螺钉组(54)固定在底座(50)上；滑动块(51-2)滑动的安装在轨道(56、56A、56B)上，轨道则安装于固定座(53)处；拉杆(55)和轨道(56)包含在护套(52B、52-3、52-4)内；滑动块(51-1、51-2、51-3)分别连接在各自的拉杆(57-1、57-2、57-3)上；固定座(53)和滑动座(51)顶部都有一对连接链节的耳柄，中部贯通有供轨道和拉力杆通过的通孔，固定座两侧面还各有一组紧固用的螺钉孔。
9.如权利要求7所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述可伸缩旋转式显示屏型顶板(49A、49B)两端分别接在板端连接头(61A)和尾杆连接头(62A)上；尾杆连接头(62A)接尾杆(63)，尾杆插装在顶板(49B)内并与其通过螺纹连接；相邻顶板(49-1、49-2)之间通过宽口连接头(61-1)、窄口连接头(62-2)以及举升架上的销轴(60-1)活动地铰接在一起。
10.如权利要求7所述城市交通用自动车道隔障，其特征在于：所述段首相连模式是两个段落单元的段首连接在一起并共用一个动力及控制装置；两段落单元的段首连在在动力及控制设备箱(67)上，箱体底座(67-2)与两段落单元头部的固定块(53-1、53-2)固联在一起；两侧段落单元的拉杆束(68-1、68-2)接入动力及控制设备箱(67)中；两侧段落单元的轨道对(69-1、69-2)相互独立，各侧轨道对终止于各侧的固定块(53-1、53-2)中，箱体底座(67-2)内部无轨道穿过；箱体底座前、后两面都开有供拉杆束穿过的扁长通孔；两相邻段落单元的尾部连接处无机械联系，通过一个隔离块(50-1)隔开；所述段落单元的尾部通过长型顶板(75)连接，长型顶板的长度是普通顶板的2倍。
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