WO2017118620A1 - Verfahrbarer leitplankenabschnitt - Google Patents

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WO2017118620A1
WO2017118620A1 PCT/EP2017/050042 EP2017050042W WO2017118620A1 WO 2017118620 A1 WO2017118620 A1 WO 2017118620A1 EP 2017050042 W EP2017050042 W EP 2017050042W WO 2017118620 A1 WO2017118620 A1 WO 2017118620A1
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section
chassis
guard rail
travel
guardrail
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PCT/EP2017/050042
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hermann Wenger
Original Assignee
Wenger, Projekte Und Coaching
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Publication date
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Priority to CA3010152A priority patent/CA3010152A1/en
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/006—Lane control by movable lane separating barriers, e.g. shiftable barriers, retractable kerbs ; Apparatus or barriers specially adapted therefor, e.g. wheeled barriers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
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    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
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    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection

Definitions

  • the present invention relates to a guard rail section according to the preamble of claim 1, a guard rail system according to the preamble of claim 10, a road switch according to the preamble of claim 11, and a method for displacing a guard rail section according to the preamble of claim 15.
  • guard rails, and crash barriers are passive restraint systems, which are mostly made of steel, on roads. They serve essentially to prevent the agreement of vehicles, especially passenger cars or trucks, from a roadway. Removing serched the road ahead of a vehicle crash so that areas are protected on the one hand, ande ⁇ hand, can more serious impact on the vehicle due to falling from slopes or collision, for example. With oncoming traffic or with tree growth can be prevented.
  • the width ⁇ ren there is a reduction of potential consequences of accidents is achieved by absorption of the kinetic energy of the vehicle by deformation of the crash barrier in the course of an impact.
  • guard rail systems Since the advent of motorized road traffic in particular permanently installed guard rail systems have prevailed. However, nowadays especially also for securing construction ⁇ provide mobile systems widely used. Special requirements for such systems are in particular made for use on high-performance roads, where due to the extremely high traffic volume, the attachment of a mobile guardrail must be made in a particularly short time. However, particular demands are placed on the flexibility of guard rail systems, in particular in the case of said high-performance lines. So exis ⁇ animals, for example, hinged, half-mobile systems with which The traffic can be routed to one of two different lanes. In addition, permanently installed locking systems are also known, in particular for central racks, by means of which a guardrail can be opened on request and the traffic can be diverted to the oncoming lane.
  • EP 2 784 221 A1 describes a guard rail system with an extendable landing gear device. This system makes it possible to move a guard rail section in its transverse direction. However, due to the arrangement of the chassis device, no other direction of travel is possible. Moreover, with this system, as a result of the design, the entire weight of the guardrail section is supported on the same during the extension of the landing gear device, which can bring about a significant mechanical load. It is therefore the object of the invention to overcome the disadvantages of the prior art.
  • the system should be integrable into existing guard rail systems and inexpensive to produce. It should have compact dimensions and yet be usable in combination with systems having a relatively high weight per unit length.
  • Said Leit ⁇ plank section comprises a deflecting in particular extending in a longitudinal direction with at least one movable between a standby position and a traveling position chassis.
  • the at least one chassis is retracted in the ready ⁇ shaft position in a receptacle of the baffle and extended in the traversing position of the receptacle so that the guard rail section on a base, in particular a road section, is movable.
  • the Leitplankenab ⁇ section additionally comprises a lifting device, in particular comprising a pressure cylinder, preferably a hydraulic cylinder preferably an oil or Wasserhydraulikzy- linder, with which the guard rail section for extending and Ein ⁇ drive the suspension of the pad can be lifted.
  • a lifting device can for this purpose comprise a spindle drive, a winch Stock or other powered or manual lifting ⁇ medium.
  • the deflecting body may have a longitudinally substantially U-shaped, downwardly open cross-sectional profile, which forms the receptacle and from which the chassis and the lifting device are extendable.
  • Mobile guardrail systems with such a cross-sectional profiles are now already widespread, causing the described here Leitplankenab ⁇ section ideal as a modular extension of the same offering.
  • Dar ⁇ beyond does not need to be changed, a deflector designed in this way in the structure to integrate a chassis and a lifting device, whereby its Aufprallêt- standardized always remains ensured.
  • no additional parts must be attached to the exterior of the crash barrier section , which could jeopardize a vehicle departing from the lane.
  • the at least one chassis can be mounted, in particular individually, pivotally or rotatably.
  • at least one chassis can be pivotably or rotatably mounted so that its direction of travel, in particular individually, tax ⁇ bar is.
  • controllable in this context is meant that the direction of travel of the chassis can be influenced if desired. This can be done on the one hand in a state in which the chassis has contact with the pad. However, this is also possible in a state in which the suspension is lifted from the base. Due to the pivotal or rotatable mounting of at least one chassis, the barrier portion can be moved selectively in ver ⁇ different directions, whereby it is particularly flexible. In the case of crash barrier sections, or even crash barrier systems, with multiple landing gears, the individual controllability of the at least one landing gear is particularly central since such systems can be expanded as desired. Especially in this context, the guard rail section can be designed such that it can be integrated into existing guard rail systems.
  • Characterized moveable systems can not originally be converted in such a way that it flexibly direction lying along ih ⁇ rer transverse or longitudinal direction, or any intermediate, are movable.
  • the at least one chassis can be mounted pivotably or rotatably about a vertical axis, in particular vertically aligned.
  • the at least one chassis for controlling its direction of travel can be pivotably or rotatably mounted about a particular vertically aligned high ⁇ axis.
  • the landing gear can be retractable with the direction of travel in the longitudinal direction of the guard rail section in the standby position and be adjustable in the travel position a direction of travel in the transverse direction of the guard rail section.
  • the chassis may have at least two successively arranged in the direction of travel rollers, wherein the axial spacing of the at least two rollers is greater than the maximum cross-sectional width of the receiving we ⁇ iquess in the traversing position.
  • the chassis can be simultaneously pivotable or rotatable, in particular via a slotted guide, during retraction and / or extension. This makes the extension and / or retraction process more efficient.
  • a slotted guide can be a simultaneous extension and retraction and turning of the chassis also mechanically simple and reliable way to realize.
  • the reliability is particularly relevant because a pure extension of the chassis without turning or swiveling depending on the design of the crash barrier section can lead to a tipping of the same.
  • a combined rotation or pivoting and output or Einfahrbewe ⁇ supply can also be a so-called.
  • Rotary lifting cylinder as known and commercially available in the prior art, achieve. Such an embodiment offers greater flexibility, even if a method of the crash barrier section in different directions is required.
  • a high reliability can be achieved here by a pneumatic or hydraulic coupling of the rotation and Hubbewe ⁇ supply.
  • the at least one chassis can be designed as a support chassis and the crash barrier section additionally comprise at least one support ⁇ chassis, which is retractable into a standby position in the receptacle of the baffle and in a Verfahrpositi ⁇ on outside the recording of the baffle.
  • the weight acting on the support ⁇ chassis weight can be reduced. This leads in particular to a reduction of the surface pressure acting on the substrate.
  • the at least one supporting chassis at least two coaxially to identify ⁇ parent rolls of a driving direction in transverse direction of the barrier portion. By such an arrangement of the rollers, the space requirement of the supporting chassis can in the up would take the barrier portion can be reduced in particular in the transverse direction ⁇ . Accordingly, the guardrail section can be realized comparatively narrow in this way.
  • the support undercarriage and the supporting undercarriage can be mechanically coupled to one another for insertion and / or extension.
  • the guardrail section can manage with only one mechanism for retracting and / or extending.
  • the at least one chassis may comprise at least two swinging about a common axis in opposite directions swing, at the free ends of rollers are mounted, the wings are alloyschwenkbar when extending the chassis and when retracting the landing gear together. This makes it possible to provide a chassis that is particularly space-saving when retracted.
  • Suspension is also 180 °.
  • a distance between the rollers attached to the free ends of the rockers can be achieved in the extended state of the chassis, which ensures good stability of the crash barrier section.
  • the at least one chassis may further include Siriaxial ⁇ be disposed pairs of rollers. This ensures that that the stability of the barrier portion is ensured in every be ⁇ arbitrary control position.
  • a caterpillar By using a caterpillar, the basis weight imposed by the chassis on the base can be reduced. This is particularly important when used on construction sites, where the ground can be soft and uneven.
  • the presence of a caterpillar can also be relevant when moving on a paved road, especially if it is warmed up in the summer by increased solar radiation and thus deformable.
  • the at least one rocker may moreover comprise a protruding beyond its pivot finger, which maintains the tension of the bead when pivoting the chassis.
  • the at least one chassis can be retractable with its direction of travel transversely to the longitudinal direction of the guard rail section in the ready ⁇ shaft position in the recording.
  • the center distance of rollers brought to opposite arms in the travel position can be greater than the maximum cross-sectional width of the recording.
  • the at least one running gear, in particular designed as support ⁇ chassis, and / or the at least one supporting chassis may have a drive, in particular an electric motor or a Hydrau ⁇ likmotor preferably comprise an oil or water hydraulic motor.
  • a drive in particular an electric motor or a Hydrau ⁇ likmotor preferably comprise an oil or water hydraulic motor.
  • Such drives have been established in the prior art and can be easily integrated into the described system.
  • an electric motor can be energized this ⁇ the both through an external power supply as well as mounted in the receptacle of the deflecting batteries.
  • a hydraulic module can also be installed within the receptacle of the deflecting body.
  • a water hydraulic motor has the advantage over an oil hydraulic motor that the environmental hazard arising from potentially leaking hydraulic fluid is minimized.
  • Such a barrier section can be at least 2, insbeson ⁇ particular 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 or 10
  • Suspensions, in particular supporting ⁇ running gear and / or bearing trolleys include, with which the guardrail section is movable, whereby the landing gear before ⁇ zugt simultaneously, but in particular also individually, are controllable.
  • Simultaneously controlling the carriages makes a procedure of the guardrail section particularly easy for a user.
  • the control of the chassis can be done via one or more attached to the baffle control units.
  • the control of the landing gear is also via a cable or radio remote control possible.
  • each chassis is individually controllable, and preferably also drivable, the system is arbitrarily expandable.
  • a guardrail section may comprise at least 2, in particular 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 or 10 lifting devices. Also in terms of the number of lifting devices described here
  • Guard rail section easily constructively adapted to the particular application.
  • the exact design of the training can guardrail section, in particular the exporting ⁇ tion, number and arrangement of the landing gear or the landing gear, or the lifting device or lifting devices, adapted to the respective application.
  • the size and shape of the baffle can be an important frame end condition.
  • Other relevant factors include the nature and duration of the use of guardrail section and / or the Be ⁇ create standardized the base on which this is to be moved.
  • Guard rail system which comprises a plurality of adjustable guard rail segments, the front end tensile strength, in particular form-fitting, optionally in addition also frictionally, are ver ⁇ bindable together. At least one movable guard rail segment, in particular a guard rail section as described above, can be used between two adjustable guard rail segments . Thus, the adjustable guard rail systems can be lifted and moved ⁇ bar.
  • Such a guard rail system offers the advantage that It is extremely flexible, especially on high-performance roads, be ⁇ preferably in the field of construction sites, can be used. It provides versatile possibilities the traffic flow quickly adapted to the particular needs and provides yet in the event of an impact of a vehicle a very high degree of safe ⁇ ness.
  • the length of the adjustable guard rail segments may be 5 to 20 m, preferably 8 to 16 m, preferably 10 to 14 m.
  • Guard rail segments of such lengths have been proven for mobile guard rail systems. Such segments are still easy to transport with a truck and still provide sufficient efficiency in terms of their number.
  • the present invention also relates to a road crossover with at least an adjustable tongue, in particular two ver ⁇ adjustable tongues, each comprising at least one above ⁇ be written guardrail section.
  • a road switch for example, a change in traffic management of a high-performance road can be achieved from four to three lanes.
  • the at least one Zun ⁇ ge can be pivoted in a horizontal direction about a substantially vertically oriented axis.
  • the at least one tongue can also flexible in the horizontal direction, in particular by the flexible connection of individual barrier sections which tensile front side, particularly in a form-fitting manner ⁇ optionally additionally frictionally mitei- Nander be connected, be configured.
  • a flexible design of Zune or tongues offers the advantage that a kink in the guardrail is avoided. This can be significantly reduced in the event of an impact.
  • the present invention further relates to a method for displacing a guard rail section, in particular a guard rail section as described above, comprising the
  • a lifting device For moving the at least one running gear in the standby ⁇ position or the moving position of the guard rail section respectively of a lifting device, preferably comprising a pressure medium cylinder, preferably an oil or Wasserhyd ⁇ raulikzylinder raised from the base and then lowered again.
  • a lifting device preferably comprising a pressure medium cylinder, preferably an oil or Wasserhyd ⁇ raulikzylinder raised from the base and then lowered again.
  • the traveling direction of the at least one running gear is selectable, preferably controllable, in particular by pivoting or rotation about a vertically directed ⁇ vertical axis (H).
  • the guardrail section for selecting, preferably controlling, the direction of travel of the lifting device can be lifted from the base and then lowered again.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a guard rail section according to the invention with at least one
  • Chassis retracted in standby position and possibly a lifting device
  • Figure 2 Perspective view of a erfindungsgemäs- sen guardrail section with extended lifting ⁇ device
  • FIG. 3 representation according to FIG. 2, but hidden from the front limb of the deflection body
  • FIG. 4 representation according to Figure 3, but in addition with the lifting device in the travel position
  • FIG. 5 illustration according to FIG. 4, but drawn in with the lifting device
  • FIG. 13 Perspective detail of a lifting device according to Figure 13, but in the extended state;
  • FIG. 1 Perspective view of a further alternative embodiment of an inventive guideline section with support landing gear, trolley and lifting device retracted and hidden from the front leg of the deflecting body;
  • FIG. 23 shows a road surface according to the invention in a first state
  • FIG. 24 shows a road surface according to the invention in a second state.
  • a guide rail section 1 comprises a deflection body 2, which consists of two
  • Legs 14 and 14 ⁇ composed.
  • the almost vertically verlau ⁇ fenden legs 14 and 14 ⁇ run over at their lower ends in the substantially horizontally extending end portions 15 and 15 ⁇ , which form a support for the guard rail section 1.
  • an upper end profile 18 is set ⁇ .
  • Both the baffle 2 and the end profile 18 are made of hot-dip galvanized steel. It is a material which is comparatively cheap and ⁇ still offers a very high mechanical stability.
  • hot-dip galvanized steel is long lasting korrosionsresis- tent and can recycle environmentally friendly at the end of life of the Leitplankenab ⁇ section.
  • the Einha ⁇ kmaschine 17, 17 ⁇ and 17 ⁇ ⁇ are attached. These allow to simp ⁇ che and efficient manner, a stable tension-resistant connection Zvi ⁇ rule successive barrier sections 1 and guiding plank segments 13 produce a guardrail.
  • the guardrail section 1 also has in the substantially horizontally extending end portions 15 and 15 ⁇ of the legs 14 and 14 ⁇ of the baffle screw holes 16, 16 ⁇ and 16 ⁇ ⁇ .
  • adjacent guard rail sections 1 can additionally be screwed together.
  • the screwing of the crash barrier sections 1 additionally guarantees a secure connection of the same, even if they were lifted by a collision of a vehicle.
  • a guard rail section 1 according to the invention differs only slightly from an adjustable guide rail segment known from the prior art.
  • the guard rail section 1 can be raised by a support 5 by extending the lifting device 6 out of the receptacle 4 formed by the deflecting body 2.
  • FIG. 3 shows an illustration corresponding to FIG. 2, but with the front leg 14 of the deflecting body 2 hidden. Accordingly, it can clearly be seen in the said illustration that a chassis 3 and the lifting device 6 are arranged in the interior of the receptacle 4. Moreover, can be arranged 4 further components of the inventive barrier section 1 inside the receptacle, which are not shown in the present illustration, such as a Hydrau ⁇ likmodul 26 or batteries to supply the energy system with energy.
  • the chassis 3 in addition to the lifting device 6 and the chassis 3 is extended from its standby position in the receptacle 4 in its travel position.
  • the chassis 3 can be configured such that it can be controlled even under full load with the weight of the crash barrier section 1 and, if appropriate, further associated adjustable guard rail segments 13. Then, the lifting device 6 for controlling the direction of travel of the chassis 3 can be pulled into the receptacle 4 of the deflecting body 2, as shown in FIG.
  • the chassis 3 may also be designed so that it is not controllable under load. Then the landing gear 3 with the lifting device 6 in its extended position slightly raised in its traversing position of the pad and rotated as shown in the present embodiment about a vertically aligned ⁇ tete vertical axis or pivoted.
  • the chassis in FIG. 6 is pivoted through 90 degrees. Entspre accordingly ⁇ can as shown in Figure 7 of the barrier section 1, to be moved with retracted lifting device 6 along its longitudinal direction.
  • FIG. 8 shows a situation corresponding to FIG. 7, but here the running gear 3 is pivoted only 45 degrees.
  • the guardrail section 1 can be moved in a direction which is between ⁇ its transverse and longitudinal direction with the chassis 3.
  • Figures 9 and 10 show an alternative embodiment of an inventive guard rail section 1, each with two trolleys 3 and 3 ⁇ and two lifting devices 6 and 6 ⁇ .
  • the two trolleys 3 and 3 ⁇ are either simultaneously, but individually controllable.
  • FIG. 9 shows the two
  • the chassis 3 comprises a lifting and turning cylinder 19, with which it can be extended from its standby position in the receptacle 4 of the deflecting 2 in the traversing position.
  • the chassis 3 comprises a base body 20, on each of which the wings 7 and 7 ⁇ are mounted in pairs. At the free ends 8 and 8 ⁇ of the wings 7 and 7 ⁇ , the rollers 9 and 9 ⁇ are arranged. In the present Forming the chassis 3 is shown without caterpillars 10, so that the tooth profile on the rollers 9 is clearly visible.
  • the rockers 7 ⁇ each have a finger 11 projecting beyond the axis A, which maintains the tension of the track 10 when the carriage is in its standby position.
  • the chassis 3 is driven by the hydraulic motors 12, wherein for each pair of rockers 7 and 7 ⁇ with a bead 10 (not shown here), a separate hydraulic motor 12 is present.
  • FIG. 12 shows details of the chassis shown in FIG. 11, but in its travel position.
  • the wings 7 and 7 ⁇ are each swung apart and enclose an angle of 180 degrees.
  • the chassis 3 is thus movable on the base 5.
  • the motors 12 can only be operated in the same direction, so that they only serve to drive the chassis.
  • the control of the chassis is then accomplished by the lifting and turning cylinder 19, which not only raise and lower the chassis 3, but can also pivot or rotate with a separate pivot drive about a vertically oriented vertical axis. However, the lifting and turning cylinder 19 can be dispensed with a pivoting output.
  • the control of the chassis then takes place by against directed or one-sided operation of the hydraulic motors 12th
  • FIG. 13 shows the lifting device 6 in the retracted state, FIG. 14 in the extended state.
  • FIGS 15 to 18 show a further alternative exemplary embodiment of an inventive guard rail section 1.
  • baffle 2 (not fully shown) is similar ways ⁇ Lich its structure described above.
  • the front leg 14 is omitted and only the rear leg 14 ⁇ and the substantially horizontally extending end portion 15 ⁇ can be seen.
  • receptacle 4 of the guard rail section 1 are also a chassis 3 and a lifting device 6 is arranged ⁇ .
  • a hydraulic module 26 is brought under ⁇ .
  • Figures 19 to 22 show a further alternative exporting ⁇ approximately example of an inventive guard rail section 1.
  • the chassis is designed as a supporting chassis 27th
  • a trolley 28 is available.
  • both the support chassis 27 and the trolley 28 are retracted into the receptacle 4 of the guard rail section 1.
  • the support ⁇ landing gear 28 is this rotated with its direction of travel in the longitudinal direction of the guard rail section. As a result, it can be easily accommodated in the receptacle 4.
  • the support chassis 28 has a plurality of rollers 9, 9 ⁇ , which are arranged one behind the other in the direction of travel.
  • the supporting chassis 28 has a plurality of rollers 9 ⁇ More ⁇ ⁇ (only partially provided with reference numerals) on. In contrast to the support gear 27, however, these are arranged coaxially.
  • the guardrail section 1 is lifted by the underlay 5.
  • Wies is analogous to the previously discussed Embodiments with the lifting device 6.
  • the support chassis 27 and the supporting chassis 28 can be extended, as can be seen from Figure 21. This is done by Actu ⁇ supply of the hydraulic cylinder 21 ⁇ ⁇ , which acts on the chassis frame 33 of the supporting landing gear 28.
  • the support chassis 27 is mechanically coupled via the chassis frame 33 to the supporting chassis 28. Through a slotted guide 27, a simultaneous rotation of the same during the extension of the support gear 27 can be achieved.
  • the lifting device 6 is again retracted into the receptacle 4.
  • the guardrail section 1 thus rests in wesentli ⁇ chen on the supporting chassis 28, wherein the support chassis 27 performs a support function and prevents it from tipping over.
  • the crash barrier section 1 can be moved via the travel drive 12. This is coupled via the chain 31 with the axis 35 of the supporting landing gear 28.
  • FIGS. 23 and 24 the application of a road switch 36 according to the invention is explained by way of example.
  • Starting point is a four-lane highway with the lanes A, B, C and D.
  • the lanes C and D must, for example, be closed because of a refurbishment.
  • the traffic should be redirected on the tracks ⁇ ⁇ , ⁇ ⁇ and another track E for this purpose.
  • Starting point is the figure 23.
  • the traffic is conducted in a first direction on the tracks A and B, which pass through the road switch 36 in the tracks ⁇ ⁇ and E.
  • the traffic in the three-lane section is guided only on the lane ⁇ ⁇ . This goes into the lane D, while the track C is blocked in the road intersection.
  • the tongues 37, 37 ⁇ (shown here as thick lines Darge ⁇ ) are each equipped with a plurality of movable guard rail sections 1 as described above.
  • the 37, 37 ⁇ tongues are flexible in the horizontal direction.

Landscapes

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  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Ein Leitplankenabschnitt (1) umfasst einen Ablenkkörper mit zumindest einem zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Verfahrposition beweglichen Fahrwerk (3). Das zumindest eine Fahrwerk (3) ist in der Bereitschaftsposition in eine Aufnahme (4)des Ablenkkörpers eingefahren und in der Verfahrposition derart aus der Ausnahme (4) ausgefahren, dass der Leitplankenabschnitt (1) auf einer Unterlage (5), insbesondere einem Strassenabschnitt, verfahrbar ist. Der Leitplankenabschnitt (1) umfasst zusätzlich eine Hebevorrichtung (6), mit welcher der Leitplankenabschnitt (1) zum Ausfahren und Einfahren des Fahrwerks (3) von der Unterlage (5) anhebbar ist.

Description

Verfahrbarer Leitplankenabschnitt
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Leitplankenabschnitt nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Leitplankensystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 10, eine Strassenweiche nach dem Oberbegriff von Anspruch 11, sowie ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes nach dem Oberbegriff von Anspruch 15. Leitplanken, auch Schutzplanken oder Leitschienen genannt, sind passive Rückhaltesysteme, die zumeist aus Stahl gefertigt sind, an Strassen. Sie dienen im Wesentlichen dazu, das Abkommen von Fahrzeugen, insbesondere Personenwagen oder Lastwagen, von einer Fahrbahn zu verhindern. Damit werden einerseits Bereiche aus- serhalb der Fahrbahn vor einem Fahrzeuganprall geschützt, ande¬ rerseits können gravierendere Auswirkungen auf das Fahrzeug durch Herabstürzen von Hanglagen oder Kollision, bspw. mit dem Gegenverkehr bzw. mit Baumbewuchs, verhindert werden. Des Weite¬ ren erfolgt eine Reduktion potentieller Unfallfolgen, die durch Absorption der kinetischen Energie des Fahrzeuges durch Verformung der Leitplanke im Zuge eines Anpralls erzielt wird.
Seit dem Aufkommen des motorisierten Strassenverkehrs haben sich insbesondere festinstallierte Leitplankensysteme durchgesetzt. Allerdings sind heutzutage vorallem auch zur Sicherung von Bau¬ stellen mobile Systeme weit verbreitet. Besondere Anforderungen an derartige Systeme sind insbesondere bei der Anwendung auf Hochleistungsstrassen gestellt, wo aufgrund des überaus hohen Verkehrsaufkommens das Anbringen einer mobilen Leitplanke in be- sonders kurzer Zeit erfolgen muss. Allerdings sind insbesondere bei besagten Hochleistungsstrassen auch besondere Anforderungen an die Flexibilität von Leitplankensystemen gestellt. So exis¬ tieren beispielsweise schwenkbare, halbmobile Systeme mit denen der Verkehr wahlweise auf eine von zwei verschiedenen Spuren geleitet werden kann. Darüber hinaus sind auch, insbesondere bei Mittelleitplanken, fest installierte Verschlusssysteme bekannt, durch welche eine Leitplanke auf Wunsch geöffnet und der Verkehr auf die Gegenfahrbahn umgeleitet werden kann. Aufgrund des ste¬ tig wachsenden Verkehrsaufkommens sind darüber hinaus in jünge¬ rer Zeit auch halbmobile Leitplankensysteme eingeführt worden, die je nach Verkehrssituation zwischen verschiedenen Spuren versetzt werden können. So ist es beispielsweise denkbar, eine fünfspurige Schnellstrasse im Morgenverkehr mit drei Spuren in die eine Richtung und zwei Spuren in die andere Richtung zu be¬ treiben und im Verlaufe des Tages die Mittelleitplanke zu ver¬ setzen, um die Strasse im Feierabendverkehr mit zwei Spuren in die eine Richtung und drei Spuren in die andere Richtung zu be- treiben.
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind im Stand der Technik eine Reihe von versetzbaren und verfahrbaren Leitplankensystemen bekannt. So beschreibt beispielsweise die EP 2 784 221 AI ein Leitplankensystem mit einer ausfahrbaren Fahrwerksvorrichtung. Dieses System ermöglicht es, einen Leitplankenab¬ schnitt in seiner Querrichtung zu verfahren. Allerdings ist aufgrund der Anordnung der Fahrwerksvorrichtung keine andere Verfahrrichtung möglich. Darüber hinaus wird bei diesem System kon- struktionsbedingt bereits beim Ausfahren der Fahrwerksvorrichtung das gesamte Gewicht des Leitplankenabschnitts auf derselben abgestützt, was eine signifikante mechanische Belastung mit sich bringen kann. Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile im Stand der Technik zu überwinden.
Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein verfahrbares Leitplankensystem zu schaffen, das flexibel einsetzbar und beliebig erweiterbar ist. Dennoch soll es höchsten Sicherheitsan- forderungen genügen. Das System soll in bestehende Leitplankensysteme integrierbar und kostengünstig herstellbar sein. Es soll kompakte Abmessungen haben und dennoch in Kombination mit Systemen die ein vergleichsweise hohes Eigengewicht pro Längeneinheit aufweisen verwendbar sein.
Diese Aufgaben werden durch einen Leitplankenabschnitt gelöst, welcher die Merkmale in Anspruch 1 aufweist. Der besagte Leit¬ plankenabschnitt umfasst einen sich insbesondere in eine Längs- richtung erstreckenden Ablenkkörper mit zumindest einem zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Verfahrposition beweglichen Fahrwerk. Das zumindest eine Fahrwerk ist in der Bereit¬ schaftsposition in eine Aufnahme des Ablenkkörpers eingefahren und in der Verfahrposition derart aus der Aufnahme ausgefahren, dass der Leitplankenabschnitt auf einer Unterlage, insbesondere einem Strassenabschnitt , verfahrbar ist. Der Leitplankenab¬ schnitt umfasst zusätzlich eine Hebevorrichtung, insbesondere umfassend einen Druckmittelzylinder, vorzugsweise einen Hydraulikzylinder bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhydraulikzy- linder, mit welcher der Leitplankenabschnitt zum Aus- und Ein¬ fahren des Fahrwerks von der Unterlage abhebbar ist. Allerdings kann die Hebevorrichtung hierzu auch einen Spindeltrieb, eine Stockwinde oder ein anderes angetriebenes oder manuelles Hebe¬ mittel umfassen.
Durch den Einsatz einer derartigen Hebevorrichtung kann vermieden werden, dass das Gewicht des Leitplankenabschnitts während dem Ausfahren und Einfahren des Fahrwerks auf dieses wirkt.
Dadurch können unerwünschte Überbelastungen des Fahrwerks ver- mieden werden. Dies ist in gewissen Fällen erforderlich, da die maximale Gewichtsbelastung des Fahrwerks während dem Einfahren und dem Ausfahren kleiner sein kann als im ausgefahrenen Zustand. Entsprechend kann auch ein verhältnismässig klein dimen- sioniertes und platzsparendes Fahrwerk in einen vergleichsweise schweren Leitplankenabschnitt integriert werden und diesen Ver¬ fahren. Darüber hinaus kann eine Hebevorrichtung erforderlich sein, wenn das Fahrwerk in belastetem Zustand nicht steuerbar ist .
Der Ablenkkörper kann ein in der Längsrichtung im Wesentlichen U-förmiges, nach unten offenes Querschnittsprofil aufweisen, welches die Aufnahme bildet und aus welchem das Fahrwerk und die Hebevorrichtung ausfahrbar sind. Mobile Leitplankensysteme mit derartigen Querschnittsprofilen sind heutzutage bereits weit verbreitet, wodurch sich der hier beschriebene Leitplankenab¬ schnitt ideal als modulare Erweiterung derselben anbietet. Dar¬ über hinaus muss ein derart ausgestalteter Ablenkkörper in seiner Struktur nicht verändert werden, um ein Fahrwerk, bzw. eine Hebevorrichtung, zu integrieren, wodurch dessen Aufprallsicher- heit stets gewährleistet bleibt. Zudem müssen am Äusseren des Leitplankenabschnittes keine zusätzlichen Teile angebracht wer¬ den, die ein von der Spur abkommendes Fahrzeug gefährden könnten .
Das zumindest eine Fahrwerk kann, insbesondere individuell, schwenkbar oder drehbar gelagert sein. Insbesondere kann das zumindest eine Fahrwerk derart schwenkbar oder drehbar gelagert sein, dass seine Fahrrichtung, insbesondere individuell, steuer¬ bar ist.
Mit steuerbar ist in diesem Zusammenhang gemeint, dass die Fahrrichtung des Fahrwerks auf Wunsch beeinflussbar ist. Dies kann einerseits in einem Zustand erfolgen, in welchem das Fahrwerk mit der Unterlage Kontakt hat. Allerdings ist dies auch in einem Zustand möglich, in dem das Fahrwerk von der Unterlage angehoben ist . Durch die schwenkbare oder drehbare Lagerung des zumindest einen Fahrwerks lässt sich der Leitplankenabschnitt wahlweise in ver¬ schiedene Richtungen verfahren, wodurch dieser besonders flexibel einsetzbar ist. Bei Leitplankenabschnitten, oder gar Leit- plankensystemen, mit mehreren Fahrwerken ist die individuelle Steuerbarkeit des zumindest einen Fahrwerks besonders zentral, da derartige Systeme damit beliebig erweiterbar sind. Gerade in diesem Zusammenhang lässt sich der Leitplankenabschnitt derart ausgestalten, dass er in bestehende Leitplankensysteme integ- rierbar ist. Dadurch können auch ursprünglich nicht verfahrbare Systeme derart umgerüstet werden, dass sie flexibel entlang ih¬ rer Quer- oder Längsrichtung, bzw. jeder dazwischen liegenden Richtung, verfahrbar sind. Das zumindest eine Fahrwerk kann um eine insbesondere vertikal ausgerichtete Hochachse schwenkbar oder drehbar gelagert sein. Insbesondere kann das zumindest eine Fahrwerk zum Steuern seiner Fahrrichtung um eine insbesondere vertikal ausgerichtete Hoch¬ achse schwenkbar oder drehbar gelagert sein. Eine derartige Aus- gestaltung des Fahrwerks stellt eine besonders zuverlässige und mechanisch einfache Steuerung dar. Durch die vertikale Ausrichtung der Hochachse werden die im Zuge eines Steuervorgangs da¬ rauf wirkenden Kräfte minimiert. Bei einer schwenkbaren oder drehbaren Ausgestaltung kann das Fahrwerk mit Fahrrichtung in Längsrichtung des Leitplankenabschnittes in die Bereitschaftsposition einfahrbar sein und in der Verfahrposition eine Fahrrichtung in Querrichtung des Leitplankenabschnittes einstellbar sein. Dabei kann das Fahrwerk zu- mindest zwei in Fahrrichtung hintereinander angeordnete Rollen aufweisen, wobei der Achsabstand der zumindest zwei Rollen we¬ nigstens in der Verfahrposition grösser als die maximale Querschnittsbreite der Aufnahme ist. Dies ermöglicht es, ein Fahr- werk bereitzustellen, das im eingefahrenen Zustand besonders platzsparend ist, da bei einem derartigen Leitplankenabschnitt insbesondere die Ausdehnung der Aufnahme in Querrichtung beschränkt ist. Entsprechend lässt sich der Leitplankenabschnitt auf diese Weise vergleichsweise schmal realisieren.
Das Fahrwerk kann dabei, insbesondere über eine Kulissenführung, während dem Einfahren und/oder Ausfahren gleichzeitig schwenkbar oder drehbar sein. Dadurch lässt sich der Aus- und/oder Einfahr- prozess effizienter gestalten. Insbesondere durch eine Kulissenführung lässt sich ein gleichzeitiges Aus- bzw. Einfahren und Drehen des Fahrwerkes auch mechanisch einfache und zuverlässige weise realisieren. Die Zuverlässigkeit ist dabei insbesondere relevant, da ein reines Ausfahren des Fahrwerkes ohne Drehen oder Schwenken je nach Ausgestaltung des Leitplankenabschnittes zu einem Umkippen desselben führen kann. Allerdings lässt sich eine kombinierte Dreh- bzw. Schwenk- und Aus- bzw. Einfahrbewe¬ gung auch mit einem sog. Dreh-Hub-Zylinder, wie er im Stand der Technik bekannt und kommerziell erhältlich ist, erzielen. Eine solche Ausführung bietet eine höhere Flexibilität, gerade wenn auch ein Verfahren des Leitplankenabschnittes in verschiedenen Richtungen erforderlich ist. Zudem kann auch hier durch eine pneumatische oder hydraulische Kopplung der Dreh- und Hubbewe¬ gung eine hohe Zuverlässigkeit erzielt werden.
Das zumindest eine Fahrwerk kann als Stützfahrwerk ausgebildet sein und der Leitplankenabschnitt zusätzlich zumindest ein Trag¬ fahrwerk umfassen, welches in eine Bereitschaftsposition in der Aufnahme des Ablenkkörpers einfahrbar und in eine Verfahrpositi¬ on ausserhalb der Aufnahme des Ablenkkörpers ausfahrbar ist. Durch den Einsatz eines Tragfahrwerks kann die auf das Stütz¬ fahrwerk wirkende Gewichtskraft reduziert werden. Dies führt insbesondere zu einer Reduktion der auf die Unterlage wirkenden Flächenpressung . Das zumindest eine Tragfahrwerk kann zumindest zwei koaxial an¬ geordnete Rollen mit einer Fahrrichtung in Querrichtung des Leitplankenabschnittes ausweisen. Durch eine derartige Anordnung der Rollen kann der Platzbedarf des Tragfahrwerkes in der Auf- nähme des Leitplankenabschnittes, insbesondere in dessen Quer¬ richtung reduziert werden. Entsprechend lässt sich der Leitplankenabschnitt auf diese Weise vergleichsweise schmal realisieren.
Das Stützfahrwerk und das Tragfahrwerk können zum Ein- und/oder Ausfahren mechanisch miteinander gekoppelt sein. Dadurch kann der Leitplankenabschnitt mit nur einem Mechanismus zum Ein- und/oder Ausfahren auskommen.
Das zumindest eine Fahrwerk kann zumindest zwei um eine gemein- same Achse gegenläufig schwenkbare Schwingen umfassen, an deren freien Enden Rollen angebracht sind, wobei die Schwingen beim Ausfahren des Fahrwerks auseinanderschwenkbar und beim Einfahren des Fahrwerks zusammenschwenkbar sind. Dies ermöglicht es, ein Fahrwerk bereitzustellen, das im eingefahrenen Zustand besonders platzsparend ist.
Bei einem derartigen Fahrwerk kann der durch die Schwingen eingeschlossene Winkel in der Verfahrposition grösser als 90°, vorzugsweise grösser als 120°, bevorzugterweise grösser als 150° sein. Ein insbesondere bevorzugter Winkel für ein derartiges
Fahrwerk beträgt darüber hinaus 180°. Mit derart gewählter Fahr- werksgeometrie kann ein Abstand zwischen den an den freien Enden der Schwingen angebrachten Rollen im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks erreicht werden, der eine gute Standfestigkeit des Leitplankenabschnittes gewährleistet.
Das zumindest eine Fahrwerk kann darüber hinaus hochaxial ange¬ ordnete Paare von Rollen aufweisen. Dadurch ist gewährleistet, dass die Standfestigkeit des Leitplankenabschnittes in jeder be¬ liebigen Steuerposition gewährleistet ist.
Das zumindest eine Fahrwerk kann zumindest eine auf den Rollen, und gegebenenfalls auch auf Zwischenrollen, laufende Raupe, vor¬ zugsweise in Form eines Zahnriemens, aufweisen. Durch den Einsatz einer Raupe kann das durch das Fahrwerk auf die Unterlage ausgeübte Flächengewicht reduziert werden. Dies ist insbesondere beim Einsatz auf Baustellen von Bedeutung, wo der Untergrund weich und auch uneben sein kann. Allerdings kann das Vorhandensein einer Raupe auch beim Verfahren auf einer asphaltierten Fahrbahn relevant sein, insbesondere wenn diese im Sommer durch erhöhte Sonneneinstrahlung aufgewärmt und dadurch verformbar ist .
Die zumindest eine Schwinge kann darüber hinaus einen über ihren Drehpunkt hinausragenden Finger umfassen, der beim Zusammenschwenken des Fahrwerks die Spannung der Raupe aufrechterhält. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht es, die Raupe stets un¬ ter einer wohldefinierten Spannung zu halten, wodurch gewährleistet ist, dass diese stets zuverlässig auf den Rollen geführt ist. Zudem kann ein Abrutschen der Raupe von den Rollen beim Einziehen des Fahrwerks vermieden werden.
Das zumindest eine Fahrwerk kann mit seiner Fahrrichtung quer zur Längsrichtung des Leitplankenabschnittes in die Bereit¬ schaftsposition in der Aufnahme einfahrbar sein. Der Achsabstand von an gegenüberliegenden Schwingen abgebrachten Rollen in der Verfahrposition kann dabei grösser als die maximale Querschnittsbreite der Aufnahme sein. Durch Einfahren und Zusammenschwenken des Fahrwerks mit seiner Fahrrichtung quer zur Längsrichtung des Leitplankenabschnittes in die Bereitschaftsposition kann das Fahrwerk besonders platzsparend in der Aufnahme des Ab- lenkkörpers untergebracht werden. Entsprechend lässt sich der Leitplankenabschnitt auf diese Weise vergleichsweise schmal rea¬ lisieren . Das zumindest eine Fahrwerk, insbesondere ausgebildet als Stütz¬ fahrwerk, und/ oder das zumindest eine Tragfahrwerk, kann einen Fahrantrieb, insbesondere einen Elektromotor oder einen Hydrau¬ likmotor, vorzugsweise einen Öl- oder Wasserhydraulikmotor umfassen. Derartige Antriebe haben sich im Stand der Technik etab- liert und können leicht in das beschriebene System integriert werden. Bei Einsatz eines Elektromotors kann dieser sowohl durch eine externe Stromversorgung als auch mit in der Aufnahme des Ablenkkörpers angebrachten Batterien mit Energie versorgt wer¬ den. Bei Einsatz eines Hydraulikmotors ist es einerseits denk- bar, diesen extern mit Hydraulikmedium zu versorgen, andererseits kann auch innerhalb der Aufnahme des Ablenkkörpers ein Hydraulikmodul installiert sein. Ein Wasserhydraulikmotor hat dabei gegenüber einem Ölhydraulikmotor den Vorteil, dass die Umweltgefährdung, die von potentiell auslaufendem Hydraulikmedium ausgeht, minimiert ist.
Ein derartiger Leitplankenabschnitt kann zumindest 2, insbeson¬ dere 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 Fahrwerke, insbesondere Stütz¬ fahrwerke und/oder Tragfahrwerke, umfassen, mit welchen der Leitplankenabschnitt verfahrbar ist, wobei die Fahrwerke bevor¬ zugt simultan, jedoch insbesondere auch individuell, steuerbar sind. Dadurch wird deutlich, dass der beschriebene Leitplankenabschnitt auf flexible Weise den jeweiligen Anforderungen konstruktiv angepasst werden kann. Das simultane Steuern der Fahr- werke macht ein Verfahren des Leitplankenabschnittes für einen Benutzer besonders einfach. Die Steuerung der Fahrwerke kann über einen oder mehrere am Ablenkkörper angebrachte Steuereinheiten erfolgen. Allerdings ist die Steuerung der Fahrwerke auch über eine Kabel- oder Funkfernbedienung möglich. Darüber hinaus sind auch Varianten denkbar, bei denen die Fahrwerke über ein Computerprogramm, welches auf einem im Stand der Technik bekannten Mobiltelefon installiert ist, gesteuert werden. Dadurch, dass jedes Fahrwerk individuell steuerbar, und bevorzugterweise auch antreibbar, ist, ist das System beliebig erweiterbar.
Ein Leitplankenabschnitt kann zumindest 2, insbesondere 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 Hebevorrichtungen umfassen. Auch in Bezug auf die Anzahl der Hebevorrichtungen kann der hier beschriebene
Leitplankenabschnitt leicht konstruktiv dem jeweiligen Anwendungszweck angepasst werden.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung lässt sich die genaue Aus- gestaltung des Leitplankenabschnittes, insbesondere die Ausfüh¬ rung, Anzahl und Anordnung des Fahrwerkes oder der Fahrwerke, bzw. der Hebevorrichtung oder der Hebevorrichtungen, dem jeweiligen Anwendungsfall anpassen. So können beispielsweise die Grösse und die Form des Ablenkkörpers eine wichtige Rahmendbe- dingungen darstellen. Andere relevante Faktoren sind die Art und Dauer des Einsatzes des Leitplankenabschnittes und/oder die Be¬ schaffenheit der Unterlage, auf der dieser verfahren werden soll . Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein
Leitplankensystem, welches mehrere stellbare Leitplankensegmente umfasst, die stirnseitig zugfest, insbesondere formschlüssig, gegebenenfalls zusätzlich auch kraftschlüssig, miteinander ver¬ bindbar sind. Zwischen zwei stellbare Leitplankensegmente ist dabei zumindest ein verfahrbares Leitplankensegment, insbesonde¬ re ein Leitplankenabschnitt wie oben beschrieben einsetzbar. Damit sind die stellbaren Leitplankensysteme abhebbar und verfahr¬ bar. Ein derartiges Leitplankensystem bietet den Vorteil, dass es überaus flexibel, insbesondere auf Hochleistungsstrassen, be¬ vorzugt im Bereich von Baustellen, einsetzbar ist. Es bietet vielseitige Möglichkeiten die Verkehrsführung schnell den jeweiligen Erfordernissen anzupassen und bietet dennoch im Falle ei- nes Anpralls eines Fahrzeuges einen sehr hohen Grad an Sicher¬ heit.
Bei einem derartigen Leitplankensystem kann die Länge der stellbaren Leitplankensegmente 5 bis 20 m, vorzugsweise 8 bis 16 m, bevorzugterweise 10 bis 14 m betragen. Leitplankensegmente mit derartigen Längen haben sich für mobile Leitplankensysteme bewährt. Derartige Segmente lassen sich noch leicht mit einem Lastwagen transportieren und bieten dennoch eine ausreichende Effizienz im Hinblick auf ihre Stückzahl.
Die Vorliegende Erfindung betrifft ausserdem eine Strassenweiche mit zumindest einer verstellbaren Zunge, insbesondere zwei ver¬ stellbaren Zungen, jeweils umfassend zumindest einen oben be¬ schrieben Leitplankenabschnitt. Mit einer derartigen Strassenweiche kann beispielsweise ein Wechsel der Verkehrsführung einer Hochleistungsstrasse von vier auf drei Spuren erzielt werden.
Bei einer derartigen Strassenweiche kann die zumindest eine Zun¬ ge um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse in hori- zontaler Richtung schwenkbar gelagert sein. Allerdings kann die zumindest eine Zunge auch in horizontaler Richtung flexibel, insbesondere durch die flexible Verbindung einzelner Leitplankenabschnitte, welche stirnseitig zugfest, insbesondere form¬ schlüssig, gegebenenfalls zusätzlich auch kraftschlüssig, mitei- nander verbindbar sind, ausgestaltet sein. Gerade eine flexible Ausgestaltung der Zune oder Zungen bietet den Vorteil, dass ein knick in der Leitplanke vermieden wird. Dadurch kann die Gefähr- dung eines Fahrzeugs im Falle eines Anpralls deutlich vermindert werden .
Sowohl bei dem oben beschriebenen Leitplankensystem als auch bei der Strassenweiche ist es vorteilhaft, wenn mehrere Fahrwerke sequentiell oder simultan, jedoch jedenfalls individuell, steu¬ erbar sind. Wie im Folgenden noch näher erläutert wird, lässt sich dadurch der Spurverlauf beim Verfahren der Leitplankenabschnitte gezielt definieren.
Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes, insbesondere eines Leitplankenabschnittes wie oben beschrieben, umfassend die
Schritte : i. Bewegen, insbesondere Ausfahren von zumindest einem
Fahrwerk von einer Bereitschaftsposition in eine Verfahrposition;
11 Verfahren des Leitplankenabschnittes auf einer Unterla¬ ge, insbesondere auf einem Strassenabschnitt , mit dem zumindest einen Fahrwerk;
Bewegen, insbesondere Einfahren des zumindest einen Fahrwerks von einer Verfahrposition in eine Bereit¬
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schaftsposition .
Zum Bewegen des zumindest einen Fahrwerks in die Bereitschafts¬ position oder die Verfahrposition wird der Leitplankenabschnitt jeweils von einer Hebevorrichtung, vorzugsweise umfassend einen Druckmittelzylinder, bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhyd¬ raulikzylinder, von der Unterlage angehoben und danach wieder abgesenkt . Optional kann vor oder während Schritt ii. ist die Fahrrichtung des zumindest einen Fahrwerks wählbar, vorzugsweise steuerbar, insbesondere durch Schwenken oder Drehen um eine vertikal ausge¬ richtete Hochachse (H) . Gegebenenfalls kann der Leitplankenab- schnitt zum Wählen, vorzugsweise Steuern, der Fahrrichtung von der Hebevorrichtung von der Unterlage angehoben und danach wieder abgesenkt werden.
Weitere Vorteile und Einzelmerkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und aus den Zeichnungen.
Es zeigen schematisch: Figur 1: Perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäs- sen Leitplankenabschnittes mit zumindest einem
Fahrwerk in Bereitschaftsposition und gegebenenfalls einer Hebevorrichtung eingezogen;
Figur 2 : Perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäs- sen Leitplankenabschnittes mit ausgefahrener Hebe¬ vorrichtung;
Figur 3 : Darstellung gemäss Figur 2, jedoch vorderer Schen- kel des Ablenkkörpers ausgeblendet;
Figur 4 : Darstellung gemäss Figur 3, jedoch zusätzlich mit der Hebevorrichtung in Verfahrposition; Figur 5: Darstellung gemäss Figur 4, jedoch mit der Hebevorrichtung eingezogen; Darstellung gemäss Figur 4, jedoch mit dem Fahrwerk um 90 Grad geschwenkt;
Darstellung gemäss Figur 6, jedoch mit der Hebevorrichtung eingezogen;
Darstellung gemäss Figur 7, jedoch mit dem Fahrwerk um 45 Grad geschwenkt;
Perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes mit zwei Fahrwerken und zwei Hebe¬ vorrichtungen, mit vorderem Schenkel des Ablenkkörpers ausgeblendet;
Darstellung gemäss Figur 9, jedoch mit den Fahrwerken mit Fahrrichtung in Längsrichtung des Leitplankenabschnittes;
Perspektivische Einzeldarstellung eines Fahrwerks eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes in der Bereitschaftsposition;
Perspektivische Darstellung eines Fahrwerks gemäss Figur 11, jedoch Verfahrposition;
Perspektivische Einzeldarstellung einer Hebevorrichtung eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes in eingezogenem Zustand;
Perspektivische Einzeldarstellung einer Hebevorrichtung gemäss Figur 13, jedoch in ausgefahrenem Zustand; Perspektivische Darstellung eines weiteren alternativen Ausführungsbeispiels eines erfindungsge- mässen Leitplankenabschnittes mit Fahrwerk und He bevorrichtung eingefahren und vorderem Schenkel des Ablenkkörpers ausgeblendet;
Darstellung gemäss Figur 15, mit Hebevorrichtung ausgefahren;
Darstellung gemäss Figur 16, zusätzlich mit Fahrwerk ausgefahren;
Darstellung gemäss Figur 17, mit Hebevorrichtung wieder eingefahren;
Perspektivische Darstellung eines weiteren alternativen Ausführungsbeispiels eines erfindungsge- mässen Leitplankenabschnittes mit Stützfahrwerk, Tragfahrwerk und Hebevorrichtung eingefahren und vorderem Schenkel des Ablenkkörpers ausgeblendet;
Darstellung gemäss Figur 19, mit Hebevorrichtung ausgefahren;
Darstellung gemäss Figur 20, zusätzlich mit Stütz fahrwerk und Tragfahrwerk ausgefahren;
Darstellung gemäss Figur 21, mit Hebevorrichtung wieder eingefahren;
Figur 23: Darstellung einer erfindungsgemässen strassenwei- che in einem ersten Zustand; Figur 24: Darstellung einer erfindungsgemässen strassenwei- che in einem zweiten Zustand.
Wie aus Figur 1 hervorgeht, umfasst ein erfindungsgemässer Leit- plankenabschnitt 1 einen Ablenkkörper 2, der sich aus zwei
Schenkeln 14 und 14 λ zusammensetzt. Die nahezu vertikal verlau¬ fenden Schenkel 14 und 14 λ laufen an ihren unteren Enden in die im Wesentlichen horizontal verlaufenden Endabschnitte 15 und 15 λ über, welche eine Auflage für den Leitplankenabschnitt 1 bilden. Auf den Ablenkkörper 2 ist ein oberes Abschlussprofil 18 aufge¬ setzt .
Sowohl der Ablenkkörper 2 als auch das Abschlussprofil 18 sind aus feuerverzinktem Stahl gefertigt. Dabei handelt es sich um ein Material, welches vergleichsweise preisgünstig ist und den¬ noch eine überaus hohe mechanische Stabilität bietet. Darüber hinaus ist feuerverzinkter Stahl langanhaltend korrosionsresis- tent und lässt sich am Ende der Lebensdauer des Leitplankenab¬ schnittes umweltfreundlich recyclieren.
In den Endbereichen des Leitplankenabschnittes 1 sind die Einha¬ kelemente 17, 17 λ und 17 λ λ angebracht. Diese erlauben auf einfa¬ che und effiziente Weise eine stabile zugfeste Verbindung zwi¬ schen aufeinanderfolgenden Leitplankenabschnitten 1 bzw. Leit- plankensegmenten 13 einer Leitplanke herzustellen. Der Leitplankenabschnitt 1 weist darüber hinaus in den im Wesentlichen horizontal verlaufenden Endabschnitten 15 und 15 λ der Schenkel 14 und 14 λ des Ablenkkörpers Schraubenlöcher 16, 16 λ und 16 λ λ auf. Durch diese benachbarten Schraubenlöcher 16, 16 λ und 16 λ λ lassen sich benachbarte Leitplankenabschnitte 1 zusätzlich miteinander verschrauben . Die Verschraubung der Leitplankenabschnitte 1 garantiert zusätzlich eine sichere Verbindung derselben, selbst wenn diese durch einen Anprall eines Fahrzeugs angehoben würden. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterscheidet sich ein erfindungsgemässer Leitplankenabschnitt 1 rein äusser- lich nur geringfügig von einem im Stand der Technik bekannten stellbaren Leitplankensegment.
Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, kann der erfindungsgemässe Leitplankenabschnitt 1 durch Ausfahren der Hebevorrichtung 6 aus der durch den Ablenkkörper 2 gebildeten Aufnahme 4 von einer Unterlage 5 angehoben werden.
Figur 3 zeigt eine der Figur 2 entsprechende Abbildung, jedoch mit dem vorderen Schenkel 14 des Ablenkkörpers 2 ausgeblendet. Entsprechend ist in der besagten Abbildung deutlich zu erkennen, dass im Inneren der Aufnahme 4 ein Fahrwerk 3 und die Hebevor- richtung 6 angeordnet sind. Darüber hinaus können im Inneren der Aufnahme 4 noch weitere Komponenten des erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes 1 angeordnet sein, die in der vorliegenden Darstellung nicht gezeigt sind, wie beispielsweise ein Hydrau¬ likmodul 26 oder Batterien zur Versorgung des Systems mit Ener- gie.
In Figur 4 ist zusätzlich zur Hebevorrichtung 6 auch das Fahrwerk 3 von seiner Bereitschaftsposition in der Aufnahme 4 in seine Verfahrposition ausgefahren. Das Fahrwerk 3 kann derart ausgestaltet sein, dass es selbst unter voller Belastung mit dem Gewicht des Leitplankenabschnittes 1 und gegebenenfalls weiteren damit verbundenen stellbaren Leitplankensegmenten 13 steuerbar ist. Dann kann die Hebevorrichtung 6 zum Steuern der Fahrrichtung des Fahrwerks 3 in die Aufnahme 4 des Ablenkkörpers 2 ein- gezogen werden, wie es in Figur 5 gezeigt ist.
Allerdings kann das Fahrwerk 3 auch derart ausgelegt sein, dass es unter Last nicht steuerbar ist. Dann kann das Fahrwerk 3 mit der Hebevorrichtung 6 in ausgefahrenem Zustand in seiner Verfahrposition leicht von der Unterlage angehoben und darauf wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine vertikal ausgerich¬ tete Hochachse gedreht bzw. geschwenkt werden. So ist das Fahr- werk in Figur 6 beispielsweise um 90 Grad geschwenkt. Entspre¬ chend kann der Leitplankenabschnitt 1, wie in Figur 7 gezeigt, mit eingefahrener Hebevorrichtung 6 entlang seiner Längsrichtung verfahren werden. In Figur 8 ist eine der Figur 7 entsprechende Situation gezeigt, jedoch ist das Fahrwerk 3 hier nur um 45 Grad geschwenkt. Damit kann der Leitplankenabschnitt 1 in einer Richtung, welche zwi¬ schen seiner Quer- und Längsrichtung liegt mit dem Fahrwerk 3 verfahren werden.
Die Figuren 9 und 10 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes 1 mit jeweils zwei Fahrwerken 3 und 3 λ und zwei Hebevorrichtungen 6 und 6 λ . Die beiden Fahrwerke 3 und 3λ sind dabei wahlweise simultan, je- denfalls aber individuell steuerbar. Figur 9 zeigt die beiden
Fahrwerke 3 und 3 λ mit ihrer Fahrrichtung quer zur Längsrichtung des Leitplankenabschnittes 1 ausgerichtet, während die Figur 10 die beiden Fahrwerke 3 und 3 λ mit ihrer Fahrrichtung in Längs¬ richtung des Leitplankenabschnittes ausgerichtet zeigt.
In Figur 11 sind Einzelheiten des Fahrwerkes 3 in Bereitschafts¬ position ersichtlich. Das Fahrwerk 3 umfasst einen Hebe- und Drehzylinder 19, mit welchem es von seiner Bereitschaftsposition in der Aufnahme 4 des Ablenkkörpers 2 in die Verfahrposition ausgefahren werden kann. Das Fahrwerk 3 umfasst einen Grundkörper 20, an welchem jeweils Paarweise die Schwingen 7 und 7λ angebracht sind. An den freien Enden 8 und 8λ der Schwingen 7 und 7λ sind die Rollen 9 und 9λ angeordnet. In der vorliegenden Ab- bildung ist das Fahrwerk 3 ohne Raupen 10 gezeigt, so dass das Zahnprofil auf den Rollen 9 gut sichtbar ist. Die Schwingen 7λ weisen jeweils einen über die Achse A hinausragenden Finger 11 auf, welcher, wenn sich das Fahrwerk in seiner Bereitschaftspo- sition befindet, die Spannung der Raupe 10 aufrechterhält. Das Fahrwerk 3 ist über die Hydraulikmotoren 12 angetrieben, wobei für jedes Schwingenpaar 7 und 7λ mit einer Raupe 10 (hier nicht abgebildet) ein separater Hydraulikmotor 12 vorhanden ist. In Figur 12 sind nähere Einzelheiten zu dem in Figur 11 gezeigten Fahrwerk, jedoch in seiner Verfahrposition, näher ersichtlich. Die Schwingen 7 und 7λ sind jeweils auseinandergeschwenkt und schliessen einen Winkel von 180 Grad ein. Das Fahrwerk 3 ist damit auf der Unterlage 5 verfahrbar. Die Motoren 12 können aus- schliesslich gleichsinnig betreibbar sein, sodass sie lediglich zum Antrieb des Fahrwerks dienen. Die Steuerung des Fahrwerks wird dann durch den Hebe- und Drehzylinder 19 bewerkstelligt, welcher das Fahrwerk 3 nicht nur anheben und absenken, sondern auch mit einem separatem Schwenkantrieb um eine vertikal ausge- richtete Hochachse schwenken bzw. drehen kann. Allerdings kann beim Hebe- und Drehzylinder 19 auch auf einen Schwenkabtrieb verzichtet werden. Die Steuerung des Fahrwerks erfolgt dann, durch gegen gerichteten oder einseitigen Betrieb der Hydraulikmotoren 12.
Durch die Figuren 13 und 14 sind nähere Einzelheiten zur Hebevorrichtung 6 eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes 1 ersichtlich. Die Hebevorrichtung 6 wird über die Montageplatte 22 mit dem Ablenkkörper 2 verbunden. An der Montageplatte 22 ist bei der vorliegenden Ausführung ein Hydraulikzylinder 21 angebracht. Der Hydraulikzylinder 21 wirkt auf die Auflageplatte 24, mit welcher der Leitplankenabschnitt 1 von seiner Unterlage an¬ gehoben werden kann. Um ein Verdrehen von Hydraulikzylinder 21 und Auflageplatte 24 während dem Anheben und Absenken zu verhin¬ dern, ist die Auflageplatte 24 über zwei Führungsstangen 25 und 25 λ geführt. Um eine zuverlässige Führung zu gewährleisten, ist neben der Montageplatte 22 zusätzlich eine Führungsplatte 23 am gegenüberliegenden Ende des Hydraulikzylinders 21 angebracht. Figur 13 zeigt die Hebevorrichtung 6 in eingefahrenem Zustand, Figur 14 im ausgefahrenen Zustand.
Die Figuren 15 bis 18 zeigen ein weiteres alternatives Ausfüh- rungsbeispiel eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes 1. Dessen Ablenkkörper 2 (nicht komplett gezeigt) ähnelt hinsicht¬ lich seines Aufbaus dem oben beschriebenen. In den gezeigten Darstellungen ist der vordere Schenkel 14 weggelassen und lediglich der hintere Schenkel 14 λ sowie der im Wesentlichen horizon- tal verlaufende Endabschnitt 15 λ ersichtlich. In der durch den Ablenkkörper 2 gebildeten Aufnahme 4 des Leitplankenabschnittes 1 sind ebenfalls ein Fahrwerk 3 und eine Hebevorrichtung 6 ange¬ ordnet. Zudem ist in der Aufnahme 4 ein Hydraulikmodul 26 unter¬ gebracht .
Wie aus Figur 16 ersichtlich ist, erfolgt das Anheben des Leit¬ plankenabschnittes 1 von einer Unterlage 5 durch Ausfahren der Hebevorrichtung 6 auf zu den vorgängig diskutierten Ausführungsbeispielen analoge Weise.
In Figur 17 ist zusätzlich zur Hebevorrichtung 6 auch das Fahrwerk 3 von der Bereitschaftsposition in der Verfahrposition ausgefahren. Das der Grundkörper 20 des Fahrwerkes 3 ist hierzu in durch die Führungsprofile 29, 29 λ geführt. Für das Ausfahren zieht ein verschiebbar gelagerter Hydraulikzylinder 21 λ die auf den Grundkörper 20 wirkenden Schenkel 30, 30 λ gleichförmig zusammen, wodurch das Fahrwerk 3 aus der Aufnahme 4 ausgefahren wird. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere die Gesamthöhe der Fahrwerkskonstruktion in eingefahrenem Zustand (Figuren 15 und 16) minimiert werden, was für den Einbau des Fahrwerks 3 in bereits auf dem Markt etablierte Leitplankensysteme von Bedeu¬ tung ist.
In Figur 18 ist die Hebevorrichtung 6 wieder eingefahren. Der Leitplankenabschnitt 1 ruht nun aus dem Fahrwerk 3. Unter ande¬ rem ist zu erkennen, dass das Fahrwerk 3 ein Paar von Schwingen 7, 7λ aufweist, welche gegenseitig versetzt am Grundkörper 20 angeordnet sind. An den Schwingen 7, 7λ sind beidseitig Rollen 9, 9λ angebracht (zur besseren Übersicht nur teilweise mit Be¬ zugszeichen versehen) . Ein Teil dieser Rollen 9, 9λ ist vom Fahrantrieb 12, welcher hier auch als Hydraulikmotor ausgebildet ist, angetrieben. Der Antriebsstrang wird durch die Ketten 31, 31 λ und die Schwenkachse 32 gebildet.
Die Figuren 19 bis 22 zeigen ein weiteres alternatives Ausfüh¬ rungsbeispiel eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes 1. Bei diesem ist das Fahrwerk als Stützfahrwerk 27 ausgeführt. Zu- sätzlich ist ein Tragfahrwerk 28 vorhanden. In Figur 19 sind sowohl das Stützfahrwerk 27 als auch das Tragfahrwerk 28 in die Aufnahme 4 des Leitplankenabschnittes 1 eingefahren. Das Stütz¬ fahrwerk 28 ist hierzu mit seiner Fahrrichtung in Längsrichtung des Leitplankenabschnittes gedreht. Dadurch kann es problemlos in der Aufnahme 4 untergebracht werden. Das Stützfahrwerk 28 weist mehrere Rollen 9, 9λ auf, die in Fahrrichtung hintereinander angeordnet sind. Auch das Tragfahrwerk 28 weist eine Mehr¬ zahl von Rollen 9λ λ (nur teilweise mit Bezugszeichen versehen) auf. Im Gegensatz zum Stützfahrwerk 27 sind diese jedoch koaxial angeordnet.
In Figur 20 ist der Leitplankenabschnitt 1 von der Unterlage 5 angehoben. Wies erfolgt analog zu den vorgängig diskutierten Ausführungsbeispielen mit der Hebevorrichtung 6. Darauf können das Stützfahrwerk 27 und das Tragfahrwerk 28 ausgefahren werden, wie es der Figur 21 zu entnehmen ist. Dies erfolgt durch Betäti¬ gung des Hydraulikzylinders 21 λ λ, der auf den Fahrwerksrahmen 33 des Tragfahrwerkes 28 wirkt. Das Stützfahrwerk 27 ist über den Fahrwerksrahmen 33 mit dem Tragfahrwerk 28 mechanisch gekoppelt. Durch eine Kulissenführung ist beim Ausfahren des Stützfahrwerkes 27 eine gleichzeitige Rotation desselben erzielbar. In Figur 22 ist die Hebevorrichtung 6 wieder in die Aufnahme 4 eingefahren. Der Leitplankenabschnitt 1 ruht somit im Wesentli¬ chen auf dem Tragfahrwerk 28, wobei das Stützfahrwerk 27 eine Stützfunktion wahrnimmt und ein Umkippen desselben verhindert. Der Leitplankenabschnitt 1 ist über den Fahrantrieb 12 verfahr- bar. Dieser ist über der Kette 31 mit der Achse 35 des Tragfahrwerkes 28 gekoppelt.
In den Figuren 23 und 24 ist die Anwendung einer erfindungsge- mässen Strassenweiche 36 beispielhaft erläutert. Ausgangslage ist eine vierspurige Autobahn mit den Spuren A, B, C und D. Die Spuren C und D müssen, beispielsweise wegen einer Sanierung gesperrt werden. Der Verkehr soll hierzu auf den Spuren Αλ, Βλ und einer weiteren Spur E dreispurig umgeleitet werden. Ausgangslage ist die Figur 23. Hier wird der Verkehr in einer ersten Richtung auf den Spuren A und B geführt, die durch die Strassenweiche 36 in die Spuren Αλ und E übergehen. In einer zweiten Richtung wird der Verkehr im dreispurigen Abschnitt lediglich auf der Spur Βλ geführt. Diese geht in die Spur D über, während die die Spur C im Bereich der Strassenweiche gesperrt ist. Allerdings kann der Verkehr auf den Spuren C und D nach der Strassenweiche wieder zweispurig geführt werden. Die Figur 24 zeigt die Strassenweiche 36, nachdem diese umge¬ stellt wurde. Die Zungen 37, 37 λ (hier als dicke Linien darge¬ stellt) sind hierzu jeweils mit mehreren verfahrbaren Leitplankenabschnitten 1 wie oben beschrieben ausgestattet. Die 37, 37 λ Zungen sind in horizontaler Richtung flexibel ausgestaltet.
Durch separate Ansteuerung der einzelnen Fahrwerke 3 lässt sich ihre Biegung damit dem Spurverlauf ideal anpassen, bzw. genau definieren. Die Spur A geht nun in die Spur E über. Die Spur B ist im Bereich der Strassenweise 36 gesperrt. Die spuren C und D gehen in die Spuren Αλ und Βλ über. Mit der gezeigte Strassenweiche kann der Verkehr damit wahlweise in der ersten oder in der zweiten Richtung zwei- bzw. einspurig geführt werden.
Um die Sicherheit der Strassenweiche im Falle eines Fahrzeugan¬ pralls zu erhöhen, können die enden 38, 38 λ der Zungen 37, 37 λ lösbar stirnseitig zugfest, insbesondere formschlüssig, gegebe¬ nenfalls zusätzlich auch kraftschlüssig mit der weiteren festen Leitplankenkonstruktion verbindbar sein.

Claims

Leitplankenabschnitt (1) umfassend einen sich insbesondere in eine Längsrichtung erstreckenden Ablenkkörper (2) mit zumindest einem zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Verfahrposition beweglichen Fahrwerk (3) , wobei das zumindest eine Fahrwerk (3) in der Bereitschaftsposition in eine Aufnahme (4) des Ablenkkörpers (3) eingefahren und in der Verfahrposition derart aus der Aufnahme (4) ausgefahren ist, dass der Leitplankenabschnitt (1) auf einer Unterlage (5) , insbesondere einem Strassenabschnitt , verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitplankenabschnitt (1) zusätzlich eine Hebevorrichtung (6), insbesondere umfassend einen Druckmittelzylinder, vorzugsweise einen Hydraulikzylinder, bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhydraulikzylinder, umfasst, mit welcher der Leitplankenabschnitt (1) zum Ausfahren und Einfahren des Fahrwerks (3) von der Unterlage (5) anhebbar ist.
Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk (3) , insbesonde¬ re individuell, schwenkbar oder drehbar gelagert ist.
Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk (3) um eine ins¬ besondere vertikal ausgerichtete Hochachse schwenkbar oder drehbar gelagert ist.
Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (3) mit Fahrrichtung in Längs¬ richtung des Leitplankenabschnittes (1) in die Bereit¬ schaftsposition einfahrbar ist und in der Verfahrposition eine Fahrrichtung in Querrichtung des Leitplankenabschnit¬ tes (1) einstellbar ist.
Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (3) zumindest zwei in Fahrrich tung hintereinander angeordnete Rollen aufweist, wobei der Achsabstand der zumindest zwei Rollen wenigstens in der Verfahrposition grösser ist als die maximale Querschnitts¬ breite der Aufnahme (4) .
Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk, insbesondere über eine Kulissenführung, während dem Einfahren und/oder Ausfahren gleichzeitig schwenkbar oder drehbar ist.
Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk als Stützfahrwerk ausgebildet ist und der Leitplankenab¬ schnitt (1) zusätzlich zumindest ein Tragfahrwerk umfasst, welches in eine Bereitschaftsposition in der Aufnahme (4) des Ablenkkörpers (3) einfahrbar und in eine Verfahrpositi on ausserhalb der Aufnahme (4) des Ablenkkörpers (3) aus¬ fahrbar ist.
Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Tragfahrwerk zumindest zwei koaxial angeordnete Rollen mit einer Fahrrichtung in Querrichtung des Leitplankenabschnittes (1) ausweist.
Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Stützfahrwerk und das Tragfahrwerk zum Ein- und/oder Ausfahren mechanisch miteinander gekoppelt sind.
10. Leitplankensystem umfassend mehrere stellbare Leitplankensegmente (13, 13 λ), welche stirnseitig zugfest, insbesonde¬ re formschlüssig, gegebenenfalls zusätzlich auch kraft¬ schlüssig, miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei stellbare Leitplankensegmente (13, 13 λ), zumindest ein verfahrbares Leitplankensegment, insbesondere ein Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, einsetzbar ist, womit die stellbaren Leitplankensegmente (13, 13 λ) anhebbar und verfahrbar sind.
11. Strassenweiche mit zumindest einer verstellbaren Zunge, ins¬ besondere zwei verstellbaren Zungen, jeweils umfassend zu¬ mindest einen Leitplankenabschnitt (1) nach einem der An¬ sprüche 1 bis 9.
12. Strassenweiche nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zunge um eine im Wesentlichen ver¬ tikal ausgerichtete Achse in horizontaler Richtung schwenkbar gelagert ist.
13. Strassenweiche nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zunge in horizonta¬ ler Richtung flexibel, insbesondere durch die flexible Ver¬ bindung einzelner Leitplankenabschnitte, welche stirnseitig zugfest, insbesondere formschlüssig, gegebenenfalls zusätz¬ lich auch kraftschlüssig, miteinander verbindbar sind, ausgestaltet ist.
14. Leitplankensystem nach Anspruch 10 oder Strassenweiche nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Fahrwerke sequentiell oder simultan, jedoch jeden¬ falls individuell, steuerbar sind.
15. Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes (1), insbesondere eines Leitplankenabschnittes (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend die Schritte: i. Bewegen, insbesondere Ausfahren, von zumindest einem Fahrwerk (3) von einer Bereitschaftsposition in eine Verfahrposition; ii. Verfahren des Leitplankenabschnittes auf einer Unterla¬ ge (5) , insbesondere auf einem Strassenabschnitt , mit dem zumindest einen Fahrwerk (3) ; iii. Bewegen, insbesondere Einfahren, des zumindest einen Fahrwerks (3) von einer Verfahrposition in eine BereitSchaftsposition, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitplankenabschnitt (1) zum Bewegen des zumindest einen Fahrwerks (3) in die Bereit¬ schaftsposition oder in die Verfahrposition jeweils von einer Hebevorrichtung (6), vorzugsweise umfassend einen Druckmittelzylinder, bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhyd¬ raulikzylinder, von der Unterlage angehoben und danach wieder abgesenkt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitplankenabschnitt (1) zum Wählen, vorzugsweise Steuern, der Fahrrichtung von der Hebevorrichtung (6) von der Unterlage angehoben und danach wieder abgesenkt wird.
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