DE4422050C2 - Leitschwellenstrang - Google Patents
LeitschwellenstrangInfo
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- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
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- E01F15/006—Lane control by movable lane separating barriers, e.g. shiftable barriers, retractable kerbs ; Apparatus or barriers specially adapted therefor, e.g. wheeled barriers
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Description
Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang gemäß
den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein solcher Leitschwellenstrang zählt durch die US-PS
46 32 598 zum Stand der Technik. Dieser Leitschwellen
strang kann mit Hilfe von elektromotorisch angetriebenen
Laufrollen ausschließlich in Querrichtung verlagert wer
den. Auf diese Weise ist es möglich, bei mehrspurigen
Verkehrswegen beiden Fahrtrichtungen dieselbe Anzahl von
Fahrspuren oder in Abhängigkeit von dem Verkehrs aufkommen
eine unterschiedliche Anzahl von Verkehrsspuren zuzuord
nen. Dies ist beispielsweise im morgendlichen oder abend
lichen Berufsverkehr bei Ein- und Ausfallstraßen von
Großstädten von Vorteil.
Ferner ist es im Umfang der US-PS 44 74 503 bekannt, eine kettenartige Barriere aus
miteinander verbundenen Leitschwellen mit Hilfe eines spe
ziellen Verlegewagens quer zu sich selber zu verlagern,
um auf diese Weise durch eine Veränderung der Anzahl der
Fahrspuren ebenfalls dem jeweiligen Verkehrs aufkommen ge
recht werden zu können.
Nun gibt es aber Verkehrkehrsleitprobleme, insbesondere
vor und nach Tunnelröhren oder im Bereich von Mautstellen
auf mehrspurigen Verkehrswegen (Autobahnen), bei denen es
nicht auf die Bereitstellung von mehr Fahrspuren ankommt,
um den rollenden Verkehr möglichst flüssig zu halten,
sondern wo mehrere Fahrspuren auf eine geringere Anzahl
zusammengeführt oder zumindest eine Fahrspur fächerförmig
auf mehrere Fahrspuren erweitert werden sollen. Dies ist
z. B. bei der Sperrung von Tunnelröhren, bei der Nichtbe
setzung von Kassenhäuschen bei Mautstellen oder auch bei
der Sperrung bestimmter Fahrwege notwendig. In diesen
Fällen war es bislang üblich, daß die Leitschwellen
stränge so manuell aus ihrer Längsrichtung verlagert wur
den, daß der beispielsweise auf zwei Fahrspuren anrol
lende Verkehr statt in zwei Tunnelröhren nur in eine Tun
nelröhre gelenkt oder von zwei Tunnelröhren in eine ab
führende Fahrspur überführt wird. Ähnlich ging man auch
bei der Sperrung von Fahrwegen vor, wo dann an bestimmten
Stellen eine Fahrwegbegrenzung geöffnet wird und der Ver
kehr von der einen Seite der Fahrwegbegrenzung auf die
andere Seite gelenkt wird.
Der mit dem Umsetzen von Leitschwellensträngen bzw. der
zusätzlichen Installierung verbundene zeitliche und per
sonelle Aufwand ist hoch. Außerdem sind Gefährdungen der
Personen, die das Umsetzen vornehmen, nicht ausgeschlos
sen, da die Arbeiten zumindest in der Nähe von weiterhin
rollendem Verkehr durchgeführt werden müssen.
Durch die FR 26 63 657 ist eine kettenartige Barriere aus
gelenkig miteinander verbundenen Betonblöcken oder mit
Wasser gefüllten Hohlkörpern bekannt. Diese Barriere soll
dazu genutzt werden, bei Bedarf einen Verkehrsstrom von
einer Fahrbahn auf eine benachbarte Fahrbahn zu lenken.
Zu diesem Zweck kann die Barriere um einen endseitigen
Fixpunkt mit Hilfe eines gesonderten Fahrzeugs ver
schwenkt werden. Dazu wird der andere Fixpunkt gelöst.
Eine zwischen den Fixpunkten angeordnete Spanneinheit
dient der Längsverspannung der Barriere unter Nutzung der
Fixpunkte als Widerlager.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die
Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang zu schaffen,
der es ohne Gefährdung von Monteuren kurzfristig erlaubt,
Verkehrsströme aus vorgegebenen Fahrspuren an bestimmten
Verkehrsbereichen seitlich abzulenken, ohne daß es hierzu
manueller Tätigkeiten bedarf.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in
den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten
Merkmalen.
Der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang ist grundsätz
lich zwischen zwei Fixpunkten in seiner Längsrichtung
verspannt. Dazu ist an mindestens einem Ende des Leit
schwellenstrangs eine Spann- und Arretiereinheit in den
Leitschwellenstrang eingegliedert. Diese Spann- und Arre
tiereinheit ist so ausgebildet, daß sie einerseits die
Verspannung des Leitschwellenstrangs zwischen den beiden
Fixpunkten übernimmt, andererseits jedoch auch die boden
seitige Arretierung des Leitschwellenstrangs an einem
Fixpunkt gewährleistet, der in den Boden eingelassen und
von dem rollenden Verkehr überfahrbar ist. Soll mithin
aufgrund der örtlichen Gegebenheiten der Leitschwellen
strang im Winkel verschwenkt werden, genügt es, wenn an
einem Ende eine Spann- und Arretiereinrichtung angeordnet
ist und sich am anderen Ende des Leitschwellenstrangs
eine ortsfeste Drehachse befindet. Für das Schwenken des
Leitschwellenstrangs wird dann mit Hilfe der Spann- und
Arretiereinheit die Längsverspannung zwischen den Fix
punkten aufgehoben, die Arretierung des Leitschwellen
strangs am bodenseitigen Fixpunkt gelöst und der Leit
schwellenstrang um die Drehachse motorisch rollend so
weit geschwenkt, bis daß der vorgesehene nächste boden
seitige, von dem rollenden Verkehr überfahrbare Fixpunkt
erreicht ist. Hier wird dann der Leitschwellenstrang wie
der am Boden arretiert und in Längsrichtung verspannt.
Die Ausbildung des Leitschwellenstrangs mit einer orts
festen Drehachse an einem Ende und mit einer Spann- und
Arretiereinheit am anderen Ende kann beispielsweise dort
mit Vorteil installiert werden, wo der Verkehr von einer
Fahrspur seitlich auf eine andere Fahrspur abgelenkt wer
den muß. Dies kann vor oder nach Tunnelröhren, vor oder
nach Mautstellen oder auch auf mehrspurigen Fahrwegen der
Fall sein, wo gezielt der Verkehr von der einen auf die
andere Seite einer ansonsten fest installierten Fahrweg
begrenzung überführt werden muß. Bei diesem Einzelfall
können auch zwei Leitschwellenstränge gewissermaßen die
Flügel eines Tors bilden, das in der geschlossenen Fahr
wegbegrenzung geöffnet wird. Der eine Leitschwellenstrang
wird dann in die eine und der andere Leitschwellenstrang
in die andere Richtung verschwenkt und dort neu fixiert.
Die Erfindung eröffnet aber auch die Möglichkeit, an bei
den Enden eines Leitschwellenstrangs Spann- und Arre
tiereinheiten vorzusehen, so daß dann auch die Fixpunkte
an beiden Enden des Leitschwellenstrangs von dem rollen
den Verkehr überfahrbar sein müssen, wenn der Leitschwel
lenstrang parallel zu sich selbst in eine andere Einsatz
position verlagert wird.
Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung auch
möglich, zwei oder mehrere verlagerbare Leitschwellen
stränge begrenzter Länge in Längsrichtung hintereinander
vorzusehen.
Wieviele Laufrollen ein Leitschwellenstrang aufweist, und
wieviele von den Laufrollen elektromotorisch angetrieben
sind, hängt von dem Einsatzort und den jeweiligen ört
lichen Gegebenheiten ab.
Die Fixpunkte sind so ausgebildet, daß sie nicht nur eine
ordnungsgemäße Verspannung eines Leitschwellenstrangs in
Längsrichtung und seine örtliche Arretierung sicherstel
len, sondern auch zu allen Jahreszeiten unter sämtlichen
Witterungsbedingungen ihre Funktion im Zusammenwirken mit
den Spann- und Arretiereinheiten gewährleisten.
Das gemäß Anspruch 2 einer Spann- und Arretiereinheit zu
geordnete Verriegelungselement bildet im Zusammenwirken
mit einem von dem rollenden Verkehr überfahrbaren Fix
punkt gewissermaßen ein Widerlager, das zusammen mit dem
Fixpunkt am anderen Ende die Verspannung des Leitschwel
lenstrangs in Längsrichtung und seine örtliche Verriege
lung sicherstellt.
Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfin
dung ist gemäß Anspruch 3 das Verriegelungselement an
einem in Längsrichtung des Leitschwellenstrangs zwangs
läufig beweglichen Führungskörper vorgesehen, der
zugleich eine Hubeinrichtung für das Verriegelungselement
trägt. Der Führungskörper kann beispielsweise an einer
fest mit dem Leitschwellenstrang verbundenen Grundplatte
entlang zwangsgeführt sein, und zwar mit Hilfe einer von
einem Elektromotor drehbaren Gewindespindel. Denkbar sind
aber auch pneumatisch oder hydraulisch beaufschlagbare
Zylinder, welche den Führungskörper in Längsrichtung des
Leitschwellenstrangs verlagern. Die von dem Führungskör
per getragene Hubeinrichtung kann elektromotorisch,
pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Sie ist in
der Lage, das Verriegelungselement mit einem Fixpunkt zu
kuppeln und zu entkuppeln.
Desweiteren ist es gemäß den Merkmalen des Anspruchs 4
von Vorteil, daß die von dem rollenden Verkehr überfahr
baren Fixpunkte ausschließlich durch ein Verriegelungs
element beeinflußbar sind. Zu diesem Zweck weist jeder
Fixpunkt eine Deckelplatte als Bestandteil eines fest im
Boden verankerten Spanngehäuses auf. Diese Deckelplatte
ist in Schließrichtung des Spanngehäuses so federbela
stet, daß der rollende Verkehr den Fixpunkt problemlos
überfahren und auch auf ihm stehen kann. Soll ein Leit
schwellenstrang am Boden arretiert werden, so wird das
Verriegelungselement mit Hilfe der Hubeinrichtung verti
kal nach unten bewegt. Hierbei wird die Deckelplatte
durch das Verriegelungselement gegen die Rückstellkraft
verlagert. Anschließend erfolgt eine Längsverlagerung des
Führungskörpers der Spann- und Arretiereinheit mit dem
Ergebnis, daß dann der Leitschwellenstrang zwischen die
sem Fixpunkt und dem Fixpunkt am anderen Ende (feste
Drehachse oder vom Verkehr überrollbarer Fixpunkt) ver
spannt ist.
Damit beim Verlagern eines Leitschwellenstrangs und Er
reichen eines neuen vom Verkehr überfahrbaren Fixpunkts
die Ver- und Entriegelungsstellungen auch einwandfrei de
finiert sind, wird entsprechend Anspruch 5 dem Verriege
lungselement ein mit den Deckelplatten zusammenwirkender
Sensor zugeordnet. Erst wenn über diesen Sensor die ein
wandfreie Verriegelungsposition ermittelt worden ist, er
folgt eine Aktivierung der Spann- und Arretiereinheit.
Die Merkmale des Anspruchs 6 erlauben in bevorzugter Aus
gestaltung der Erfindung die Fernsteuerbarkeit aller be
weglichen Einrichtungen. Die Fernsteuerung kann von einem
zentralen Leitstand aus erfolgen. Desweiteren können die
Einrichtungen aber auch an einen Rechner angeschlossen
sein. Über das in den Rechner eingegebene Programm ist es
dann möglich, durch entsprechenden Knopfdruck den jewei
ligen Leitschwellenstrang in der gewünschten Weise zu
verlagern.
In Anbetracht des Sachverhalts, daß es sich bei dem er
findungsgemäßen Leitschwellenstrang um einen solchen be
grenzter Länge handelt, beispielsweise 50 m bis 100 m
lang, und stets eine sichere Verspannung zwischen den
endseitigen Fixpunkten gewährleistet sein muß, erweist
sich eine entsprechend stabile Gestaltung des Leitschwel
lenstrangs gemäß den Merkmalen des Anspruchs 7 als beson
ders vorteilhaft.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun
gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 bis 3 in schematischer Draufsicht verschiedene Ver
kehrsbereiche mit verlagerbaren Leitschwel
lensträngen;
Fig. 4 den Verkehrsbereich der Fig. 2 in detail
lierterer Darstellung;
Fig. 5 eine Seitenansicht des Leitschwellenstrangs
gemäß Fig. 4;
Fig. 6 den Ausschnitt VI der Fig. 5 in vergrößertem
Maßstab, teilweise im Vertikalschnitt;
Fig. 7 den Ausschnitt VII der Fig. 6 in nochmals
vergrößertem Maßstab;
Fig. 8 einen Vertikalschnitt durch die Darstellung
der Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII;
Fig. 9 einen Horizontalschnitt durch die Darstellung
der Fig. 8 entlang der Linie IX-IX;
Fig. 10 in vergrößerter Darstellung eine Draufsicht
auf den Schnitt XI der Fig. 6;
Fig. 11 den Schnitt XI der Fig. 7 in 180° Versetzung
in vergrößerter Darstellung in zwei verschie
denen Betriebspositionen und
Fig. 12 in perspektivischer Darstellung einen Ab
schnitt des Leitschwellenstrangs der Fig.
4 und 5.
Mit 1 ist in der Fig. 1 eine Fahrwegbegrenzung bezeich
net, die zwei Fahrwege FW1, FW2 voneinander trennt. Im
Verlauf dieser Fahrwegbegrenzung 1 sind zwei
Leitschwellenstränge 2, 3 eingegliedert, die um ortsfeste
vertikale Drehachsen 4 in Querrichtung der Fahrwegbegren
zung 1 verschwenkbar sind. Die Leitschwellenstränge 2, 3
sind in der gestreckten Betriebsposition (geschlossene
Linienführung) zwischen den Drehachsen 4 und vom rollen
den Verkehr überfahrbaren Fixpunkten 5 in Längsrichtung
verspannt und lagearretiert.
Beim Ausführungsbeispiel sind die Leitschwellenstränge 2,
3 gemäß den Pfeilen PF so um die Drehachsen 4 verschwenkt
und an den Fixpunkten 6 arretiert (strichpunktierte Li
nienführung), daß der Verkehr von der Fahrspur FS1 des
Fahrwegs FW1 über den dann offenen Bereich zwischen den
beiden Leitschwellensträngen 2, 3 auf die Fahrspur FS2
des Fahrwegs FW2 überführt werden kann.
Selbstverständlich können die Leitschwellenstränge 2, 3
gemäß den Pfeilen PF1 auch in die jeweils andere Richtung
verschwenkt werden (Strich-Punkt-Punkt-Linienführung), so
daß dann der Verkehr von der Fahrspur FS1 des Fahrwegs
FW1 auf die parallele Fahrspur FS3 und der Verkehr von
der Fahrspur FS2 des Fahrwegs FW2 auf die parallele Fahr
spur FS4 überführt werden kann. In diesem Fall sind die
Leitschwellenstränge 2, 3 in den Fixpunkten 7 arretiert.
Ferner können die Leitschwellenstränge 2, 3 über die ge
samte Breite der Fahrwege FW1 und FW2 verschwenkt werden
(Strich-Punkt-Punkt-Punkt-Linienführung). Sie werden dann
in den Fixpunkten 8 arretiert. Auf diese Weise können bei
Bedarf beide Fahrspuren FS1 und FS3 auf den parallelen
Fahrweg FW2 gelenkt werden.
In der Fig. 2 ist in der Draufsicht ein Verkehrsbereich
vor vier Tunnelröhren 9, 10, 11, 12 veranschaulicht. Die
beiden Fahrwege FW1 und FW2 mit jeweils zwei Fahrspuren
FS1, FS3 bzw. FS2, FS4 sind durch eine Fahrwegbegrenzung
1 voneinander getrennt. Im Verlauf dieser Fahrwegbegren
zung 1 ist ein Leitschwellenstrang 13 eingegliedert, der
sich zwischen einer ortsfesten Drehachse 4 und einem vom
rollenden Verkehr überfahrbaren Fixpunkt 14 erstreckt.
Zwischen der Drehachse 4 und dem Fixpunkt 14 ist der
Leitschwellenstrang 13 in Längsrichtung verspannt. Des
weiteren ist der Leitschwellenstrang 13 am Fixpunkt 14
lagearretiert.
Je nach den örtlichen Gegebenheiten, beispielsweise bei
Sperrung einer der Tunnelröhren 9-12, kann es erforder
lich werden, den Verkehrsstrom entsprechend zu lenken. In
diesem Fall wird folglich der Leitschwellenstrang 13 ent
sprechend den Pfeilen PF2-PF5 in eine der vier Ausweich
positionen um die Drehachse 4 verlagert (strichpunktierte
Linienführung) und hier über die dort vorgesehenen Fix
punkte 15-18 verankert.
Vorstellbar ist es bei der Ausführungsform der Fig. 2
auch, daß in der Normalposition zwei Leitschwellenstränge
13, 19 unmittelbar nebeneinander in Längsrichtung hinter
der Fahrwegbegrenzung 1 angeordnet sind. Der Leitschwel
lenstrang 13 kann dann in den in die Tunnelröhren 9, 10
führenden Fahrweg FW1 und der andere Leitschwellenstrang 19
in den aus den Tunnelröhren 11, 12 führenden Fahrweg
FW2 verschwenkt werden.
Die Fig. 3 zeigt in der Draufsicht eine Fahrwegbegren
zung 1 zwischen zwei Fahrwegen FW1, FW2 und einen in
diese Fahrwegbegrenzung 1 integrierten Leitschwellen
strang 20, der gemäß den Pfeilen PF6 parallel zu sich
selbst verlagerbar ist. Der Leitschwellenstrang 20 ist
zwischen zwei vom rollenden Verkehr überfahrbaren Fix
punkten 21, 22 fest verspannt und an den Fixpunkten 21,
22 arretiert. Auch in der quer verlagerten Betriebsposi
tion (strichpunktierte Linienführung) ist der Leitschwel
lenstrang 20 zwischen zwei vom rollenden Verkehr über
fahrbaren Fixpunkten 23, 24 verspannt und in diesen Fix
punkten 23, 24 lagearretiert.
Der Leitschwellenstrang 20 kann selbstverständlich gemäß
den Pfeilen PF7, PF8 und PF9 auch an den Rand des Fahr
wegs FW1, zwischen die beiden Fahrspuren FS2 und FS4 des
Fahrwegs FW2 oder an den Rand des Fahrwegs FW2 verlagert
werden. In diesen Betriebsstellungen wird der Leitschwel
lenstrang 20 dann in den Fixpunkten 25, 26 bzw. 27, 28
bzw. 29, 30 arretiert.
Der in den Verkehrsbereichen gemäß den Fig. 1 bis 3
zur Anwendung kommende Leitschwellenstrang 2, 3, 13, 19,
20 ist in den Fig. 4 und 5 konstruktiv näher darge
stellt. Er setzt sich aus mehreren anhand der Fig. 12
noch eingehender erläuterten Leitschwellen 31 zusammen.
Als Beispiel sei der Leitschwellenstrang 13 der Fig. 2
angenommen.
An einem Ende ist der Leitschwellenstrang 13 um eine ver
tikale Drehachse 4 verschwenkbar, während am anderen Ende
der Leitschwellenstrang 13 mit einer Spann- und Arre
tiereinheit 32 versehen ist, die es ermöglicht, den Leit
schwellenstrang 13 zwischen der Drehachse 4 und einem im
Boden eingelassenen Fixpunkt 14-18 zu verspannen und la
gezuarretieren.
Ferner sind in Längsrichtung des Leitschwellenstrangs 13
elektromotorische Antriebe 33 eingegliedert, die vertikal
verlagerbare Laufrollen 34 antreiben. Außerdem zeigt die
Fig. 5, daß in Längsrichtung des Leitschwellenstrangs 13
mehrere nicht angetriebene Laufrollen 35 vorgesehen sind,
die jedoch durch Hubeinrichtungen 36 vertikal verlagerbar
sind. Die Hubeinrichtungen 36 können durch pneumatisch
beaufschlagbare Zylinder gebildet sein.
In der Einsatzposition liegt der Leitschwellenstrang 13
unmittelbar auf dem Boden 37, während zum Verlagern die
Laufrollen 34, 35 nach unten ausgefahren werden und da
durch der Reibkontakt des Leitschwellenstrangs 13 mit dem
Boden 37 aufgehoben wird.
Die Fig. 6 bis 9 zeigen einen elektromotorischen An
trieb 33. Jeder Antrieb 33 umfaßt zwei Elektromotoren 38,
die über Getriebe 39 auf Laufrollen 34 abtreiben. Außer
dem sind zwischen den Elektromotoren 38 pneumatisch
betätigbare Hubzylinder 40 angeordnet, welche die Lauf
rollen 34 nach unten aus dem Leitschwellenstrang 13 aus
fahren und ihn dadurch vom Boden 37 abheben können, so
daß er nur noch auf den Laufrollen 34 und 35 ruht.
Die der Verspannung eines Leitschwellenstrangs 2, 3, 13,
19, 20 in Längsrichtung und seiner jeweiligen örtlichen
Arretierung in den Fixpunkten 5-8, 14-18 und 21-30 die
nende Spann- und Arretiereinheit 32 ist den Fig. 6, 10
und 11 zu entnehmen. Sie wird wiederum anhand des Leit
schwellenstrangs 13 und des Fixpunkts 14 erläutert.
Die Spann- und Arretiereinheit 32 umfaßt zunächst einen
Führungskörper 41, der in einer Nute 42 einer im Leit
schwellenstrang 13 befestigten Grundplatte 43 zwangsge
führt verlagerbar ist. Der Führungskörper 41 trägt seit
lich eine Mutter 44, die von einer Gewindespindel 45
durchsetzt ist. Die Spindelenden sind in zwei Lagerböcken
46 drehbar gelagert, welche auf der Grundplatte 43 befe
stigt sind. Angetrieben wird die Gewindespindel 45 von
einem Elektromotor 47 über ein Getriebe 48 und eine Kupp
lung 49. Je nach Drehrichtung der Gewindespindel 45 wird
folglich der Führungskörper 41 in die eine oder andere
Richtung in der Nute 42 der Grundplatte 43 verlagert.
Im Führungskörper 41 ist ein kugelförmiges Verriegelungs
element 50 vertikal verlagerbar. Die Verlagerung erfolgt
mit Hilfe eines pneumatisch beaufschlagbaren Zylinders
51, der auf dem Führungskörper 41 befestigt ist. Außerdem
ist zu erkennen, daß am Verriegelungselement 50 ein Sen
sor 52 angeordnet ist.
In der in den Fig. 4 bis 6 und 11 veranschaulichten
Position ist der Leitschwellenstrang 13 gerade verlagert
worden und der Sensor 52 des Verriegelungselements 50
orientiert sich über dem Fixpunkt 14 zwecks genauer Lage
bestimmung. Hierzu ist an dem ein in den Boden 37 einge
lassenes Spanngehäuse 53 aufweisenden Fixpunkt 14 eine
gegen eine elastische Rückstellkraft 54 vertikal verla
gerbare Deckelplatte 55 vorgesehen.
Hat der Sensor 52 im Zusammenwirken mit der Deckelplatte
55 die genaue Lage des Fixpunkts 14 ermittelt, wird durch
Beaufschlagung des Pneumatikzylinders 51 das Verriege
lungselement 50 abwärts bewegt, wodurch die Deckelplatte
55 gegen die Rückstellkraft der Feder 54 abwärts bewegt
wird. Befindet sich das Verriegelungselement 50 in einer
Höhe, in welcher es völlig in das Spanngehäuse 53 einge
taucht ist (Fig. 11, linke Hälfte), wird die Hubbewegung
beendet. Dafür wird nunmehr die Spanneinheit 32 akti
viert, welche das Verriegelungselement 50 quer im Spann
gehäuse 53 verlagert, bis es sich am Spanngehäuse 53 so
abstützt, daß der Leitschwellenstrang 13 in Längsrichtung
verspannt wird. Der Grad der Verspannung wird durch einen
Kraftsensor 56 überwacht (Fig. 10), der dem Getriebe 48
zugeordnet ist.
Soll die Lage des Leitschwellenstrangs 13 gemäß Fig. 4
aufgehoben werden, so erfolgt zunächst eine Entspannung
des Leitschwellenstrangs 13 in Längsrichtung, bis daß das
Verriegelungselement 50 exakt unterhalb der die Deckel
platte 55 aufnehmenden Öffnung 57 liegt. Nunmehr wird der
Pneumatikzylinder 51 beaufschlagt und das Verriegelungs
element 50 nach oben aus dem Spanngehäuse 53 bewegt. Die
Deckelplatte 55 folgt dem Verriegelungselement 50 bis in
eine Stellung (rechte Hälfte der Fig. 11), in der die
Deckelplatte 55 wieder einwandfrei von dem rollenden Ver
kehr überfahrbar ist.
Jetzt kann der Leitschwellenstrang 13 dadurch um die
Drehachse 4 verlagert werden, daß zunächst die Laufrollen
34, 35 ausgefahren und dann die Elektromotoren 38 akti
viert werden. Der Leitschwellenstrang 13 rollt nun in die
vorgesehene Schwenkstellung und wird dort in der vorste
hend beschriebenen Weise in einem der Fixpunkte 15-18 ar
retiert.
Sämtliche Bewegungen sind ferngesteuert und/oder in einem
Rechner programmiert, so daß kein manueller Aufwand für
die Verlagerung, Verspannung und Arretierung eines Leit
schwellenstrangs 13 erforderlich ist.
Der Leitschwellenstrang 13 gemäß den Fig. 4 und 5 be
sitzt entsprechend Fig. 12 mehrere schußweise lösbar an
einandergesetzte, im Querschnitt trapezförmige, innen
ausgesteifte Leitschwellen 31 mit seitlichen Auffahr
schenkeln 58 und endseitigen Kupplungslaschen 59. Die
Leitschwellen 31 sind durch im Querschnitt U-förmige,
nach oben offene Kufen 60 ausgesteift (Fig. 6 und 8).
Die Kufen 60 erstrecken sich aus Bereichen unterhalb der
leicht geneigten Auffahrschenkel 58 bis etwa zur halben
Höhe der Leitschwellen 31. Die Stirnseiten der vertikalen
Kufenschenkel sind an die Innenkontur der Auffahrschenkel
58 sowie der sich an die Auffahrschenkel 58 mit einem ge
krümmten Übergangsabschnitt 61 abschließenden ebenen Sei
tenflächen 62 der Leitschwellen 31 formschlüssig ange
paßt. Außerdem sind sie mit den Auffahrschenkeln 58, den
Übergangsabschnitten 61 sowie den Seitenflächen 62 ver
schweißt.
Oberhalb der Leitschwellen 31 sind als nach unten offene,
im Querschnitt trapezförmige Hauben ausgebildete Leit
holme 63 vorgesehen, die über die Leitschwellen 31 ge
stülpt und mit diesen durch Schraubverbindungen 64 lösbar
gekuppelt sind. Der Neigungswinkel der ebenen Seitenflä
chen 62 der Leitschwellen 31 sowie 66 der Leitholme 63
gegenüber der Vertikalen beträgt etwa 10°. Auch die Leit
holme 63 besitzen Kupplungslaschen 65 zur gegenseitigen
Verbindung.
Bezugszeichenliste
1 Fahrwegbegrenzung
2 Leitschwellenstrang
3 Leitschwellenstrang
4 Drehachsen
5 Fixpunkt
6 Fixpunkt
7 Fixpunkt
8 Fixpunkt
9 Tunnelröhre
10 Tunnelröhre
11 Tunnelröhre
12 Tunnelröhre
13 Leitschwellenstrang
14 Fixpunkt
15 Fixpunkt
16 Fixpunkt
17 Fixpunkt
18 Fixpunkt
19 Leitschwellenstrang
20 Leitschwellenstrang
21 Fixpunkt
22 Fixpunkt
23 Fixpunkt
24 Fixpunkt
25 Fixpunkt
26 Fixpunkt
27 Fixpunkt
28 Fixpunkt
29 Fixpunkt
30 Fixpunkt
31 Leitschwellen
32 Spann- und Arretiereinheit
33 Elektroantrieb
34 Laufrollen
35 Laufrollen
36 Hubeinrichtungen
37 Boden
38 Elektromotoren
39 Getriebe
40 Hubzylinder
41 Führungskörper
42 Nute
43 Grundplatte
44 Mutter
45 Gewindespindel
46 Lagerböcke
47 Elektromotor
48 Getriebe
49 Kupplung
50 Verriegelungselement
51 Zylinder
52 Sensor
53 Spanngehäuse
54 Rückstellkraft
55 Deckelplatte
56 Kraftsensor
57 Öffnung f. 55
58 Auffahrschenkel
59 Kupplungslaschen
60 Kufen
61 Übergangsabschnitt
62 Seitenflächen v. 31
63 Leitholme
64 Schraubverbindungen
65 Kupplungslaschen
66 Seitenflächen v. 63
FW1 Fahrweg
FW2 Fahrweg
FS1 Fahrspur v. FW1
FS2 Fahrspur v. FW2
FS3 Fahrspur v. FW1
FS4 Fahrspur v. FW2
PF Pfeile
PF1 Pfeile
PF2 Pfeile
PF3 Pfeile
PF4 Pfeile
PF5 Pfeile
PF6 Pfeile
PF7 Pfeile
PF8 Pfeile
PF9 Pfeile
2 Leitschwellenstrang
3 Leitschwellenstrang
4 Drehachsen
5 Fixpunkt
6 Fixpunkt
7 Fixpunkt
8 Fixpunkt
9 Tunnelröhre
10 Tunnelröhre
11 Tunnelröhre
12 Tunnelröhre
13 Leitschwellenstrang
14 Fixpunkt
15 Fixpunkt
16 Fixpunkt
17 Fixpunkt
18 Fixpunkt
19 Leitschwellenstrang
20 Leitschwellenstrang
21 Fixpunkt
22 Fixpunkt
23 Fixpunkt
24 Fixpunkt
25 Fixpunkt
26 Fixpunkt
27 Fixpunkt
28 Fixpunkt
29 Fixpunkt
30 Fixpunkt
31 Leitschwellen
32 Spann- und Arretiereinheit
33 Elektroantrieb
34 Laufrollen
35 Laufrollen
36 Hubeinrichtungen
37 Boden
38 Elektromotoren
39 Getriebe
40 Hubzylinder
41 Führungskörper
42 Nute
43 Grundplatte
44 Mutter
45 Gewindespindel
46 Lagerböcke
47 Elektromotor
48 Getriebe
49 Kupplung
50 Verriegelungselement
51 Zylinder
52 Sensor
53 Spanngehäuse
54 Rückstellkraft
55 Deckelplatte
56 Kraftsensor
57 Öffnung f. 55
58 Auffahrschenkel
59 Kupplungslaschen
60 Kufen
61 Übergangsabschnitt
62 Seitenflächen v. 31
63 Leitholme
64 Schraubverbindungen
65 Kupplungslaschen
66 Seitenflächen v. 63
FW1 Fahrweg
FW2 Fahrweg
FS1 Fahrspur v. FW1
FS2 Fahrspur v. FW2
FS3 Fahrspur v. FW1
FS4 Fahrspur v. FW2
PF Pfeile
PF1 Pfeile
PF2 Pfeile
PF3 Pfeile
PF4 Pfeile
PF5 Pfeile
PF6 Pfeile
PF7 Pfeile
PF8 Pfeile
PF9 Pfeile
Claims (7)
1. Leitschwellenstrang (2, 3, 13, 19, 20), der aus meh
reren schußweise aneinander gesetzten gehäuseartigen
Leitschwellen (31) besteht und vertikal verlagerbare
Laufrollen (34, 35) aufweist, die wenigstens zum Teil
unter den Einfluß von in die Leitschwellen (31) inte
grierten elektromotorischen Antrieben (33) gestellt
sind, dadurch gekennzeichnet, daß
an mindestens einem Ende eine Spann- und Arretierein
heit (32) in die zwischen zwei Fixpunkten (4, 5; 4,
6; 4, 7; 4, 8; 4, 14-18; 21, 22; 23, 24; 25, 26; 27,
28; 29, 30) in Längsrichtung verspannbaren Leit
schwellen (31) eingegliedert ist, welche mit wenig
stens zwei im Boden (37) eingelassenen und von dem
rollenden Verkehr überfahrbaren Fixpunkten (5-8, 14-
18, 21-30) zusammenwirkt, die in Querrichtung der
Leitschwellen (31) im Abstand voneinander vorgesehen
sind.
2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Spann- und Arre
tiereinheit (32) ein vertikal und in Längsrichtung
der Leitschwellen (31) verlagerbares, mit den Fix
punkten (5-8, 14-18, 21-30) kuppelbares Verriege
lungselement (50) aufweist.
3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verriegelungs
element (50) an einem in Längsrichtung der Leit
schwellen (31) zwangsläufig beweglichen Führungskör
per (41) vorgesehen ist, der zugleich eine Hubein
richtung (51) für das Verriegelungselement (50)
trägt.
4. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Fixpunkte (5-8, 14-18, 21-30) durch das Verriege
lungselement (50) gegen eine elastische Rückstell
kraft (54) vertikal verlagerbare Deckelplatten (55)
als Bestandteile von in den Boden (37) eingelassenen
Spanngehäusen (53) aufweisen.
5. Leitschwellenstrang nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß am Verriegelungsele
ment (50) ein mit den Deckelplatten (55) zusammenwir
kender Sensor (52) vorgesehen ist.
6. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtungen (47, 51, 38) zum Verspannen des Leit
schwellenstrangs (2, 3, 13, 19, 20) in Längsrichtung
sowie zum Kuppeln und zum Querverlagern des Leit
schwellenstrangs (2, 3, 13, 19, 20) fernsteuerbar
und/oder mit einem Rechner gekoppelt sind.
7. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß er
aus mehreren schußweise lösbar aneinander gesetzten,
im Querschnitt trapezförmigen, innen ausgesteiften
Leitschwellen (31) mit seitlichen Auffahrschenkeln
(58) und endseitigen Kupplungslaschen (59) sowie aus
oberhalb der Leitschwellen (31) angeordneten und mit
den Leitschwellen (31) verbundenen, ebenfalls schuß
weise aneinander gesetzten Leitholmen (63) mit end
seitigen Kupplungslaschen (65) besteht,
wobei die Leitschwellen (31) durch im Querschnitt U-förmige, nach oben offene Kufen (60) ausgesteift sind, die sich aus Bereichen unterhalb der leicht ge neigten Auffahrschenkel (58) bis etwa zu halben Höhe der Leitschwellen (31) erstrecken,
die Stirnseiten der vertikalen Kufenschenkel an die Innenkontur der Auffahrschenkel (58) sowie der sich an die Auffahrschenkel (58) mit einem gekrümmten Übergangsabschnitt (61) anschließenden ebenen Seiten flächen (62) der Leitschwellen (31) formschlüssig an gepaßt und mit den Auffahrschenkeln (58), den Über gangsabschnitten (61) sowie den Seitenflächen (62) verschweißt sind,
die Leitholme (63) als nach unten offene, im Quer schnitt trapezförmige Hauben ausgebildet, formschlüs sig über die Leitschwellen (31) gestülpt und mit die sen durch Schraubverbindung (64) lösbar gekuppelt sind und
der Neigungswinkel der ebenen Seitenflächen (62, 66) der Leitschwellen (31) sowie der Leitholme (63) ge genüber der Vertikalen etwa 10° beträgt.
wobei die Leitschwellen (31) durch im Querschnitt U-förmige, nach oben offene Kufen (60) ausgesteift sind, die sich aus Bereichen unterhalb der leicht ge neigten Auffahrschenkel (58) bis etwa zu halben Höhe der Leitschwellen (31) erstrecken,
die Stirnseiten der vertikalen Kufenschenkel an die Innenkontur der Auffahrschenkel (58) sowie der sich an die Auffahrschenkel (58) mit einem gekrümmten Übergangsabschnitt (61) anschließenden ebenen Seiten flächen (62) der Leitschwellen (31) formschlüssig an gepaßt und mit den Auffahrschenkeln (58), den Über gangsabschnitten (61) sowie den Seitenflächen (62) verschweißt sind,
die Leitholme (63) als nach unten offene, im Quer schnitt trapezförmige Hauben ausgebildet, formschlüs sig über die Leitschwellen (31) gestülpt und mit die sen durch Schraubverbindung (64) lösbar gekuppelt sind und
der Neigungswinkel der ebenen Seitenflächen (62, 66) der Leitschwellen (31) sowie der Leitholme (63) ge genüber der Vertikalen etwa 10° beträgt.
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