DE3730368C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich einerseits auf eine Fahrwegseiten­ begrenzung gemäß den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Andererseits betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur seitlichen Verlagerung einer derartigen Fahrwegseitenbegrenzung.

Das Verkehrsaufkommen in Ballungsgebieten, insbesondere im Peripheriebereich von Großstädten, ist mit dem Sachverhalt verknüpft, daß die Anzahl der Kraftfahrzeuge, welche zur morgendlichen Stoßzeit in eine Großstadt hineinfährt, erheb­ lich größer ist als die Anzahl derjenigen Kraftfahrzeuge, die aus der Stadt hinausfährt. Im nachmittäglichen Feier­ abendverkehr ist die umgekehrte Feststellung zu treffen. Es fahren erheblich mehr Fahrzeuge aus der Stadt hinaus als in die Stadt hinein.

Um die Verkehrsdichte bewältigen zu können, hat man mehr­ spurige Fahrbahnen gebaut, wobei man für jede Fahrtrichtung dieselbe Anzahl an Fahrspuren eingerichtet hat. Durch die ständige Zunahme der Verkehrsdichte reichen die Fahrspuren jedoch nicht aus. Staus im morgendlichen Stoßverkehr und im Feierabendverkehr sind jeweils in der einen Richtung die Folge, während in der anderen Richtung die Fahrspuren nur gering frequentiert sind.

Es wäre zwar denkbar, bei z. B. vierspurigen Fahrbahnen morgens und abends durch über den Fahrspuren angebrachte Ampelanlagen die Fahrtrichtungen zu ändern. Hiermit ist jedoch eine außerordentlich hohe Unfallgefahr verbunden, weil dann zwischen zwei in entgegengesetzte Fahrtrichtungen beampelten Fahrspuren keine wirklich sichere Trennung vor­ handen ist.

Man hat auch schon Überlegungen angestellt, herkömmliche Schutzplankenanordnungen in Form von Fahrwegseitenbegrenzun­ gen umsetzbar zu gestalten. Der hiermit verbundene Zeitauf­ wand ist jedoch so groß, daß er den praktischen Gegebenhei­ ten nicht gerecht wird. Zudem ist das Umsetzen mit einer längeren Sperrung von mindestens zwei Fahrspuren verbunden.

Ein ähnliches Problem ist ferner an Baustellen zu beobach­ ten, wo aufgrund der jeweiligen Arbeiten häufig eine Verle­ gung von Fahrspuren erfolgen muß, ohne daß zwischen zwei Fahrspuren im Gegenverkehr eine Sicherheitstrennung vorhan­ den ist.

Durch die US 44 74 503 ist eine Fahrwegseitenbegrenzung der eingangs genannten Art und eine Vorrichtung zu ihrer seitlichen Verlagerung bekannt. Bei dieser Fahrwegseitenbegrenzung sind die Ablenkschwellen und die Leitholme jedes Längenabschnitts jeweils einstückig miteinander verbunden. Die bewußt relativ breit bemessenen Ablenkschwellen besitzen unterseitig Ausnehmungen, welche an Vorsprünge angepaßt sind, die auf einer Fahrbahn seitlich von Fahrspu­ ren im Boden verankert sind. Die Vorsprünge dienen zur Fixie­ rung der Längenabschnitte parallel zu einer Fahrspur.

Die Leitholme sind im Querschnitt etwa I-förmig gestaltet und über einen durchgehenden Steg an die Ablenkschwellen angeschlossen.

Die einzelnen Längenabschnitte sind gezielt mit größerem Abstand hintereinander angeordnet. Gelangt ein Autofahrer auf die Ablenkschwellen, so soll er dann durch die Spalte zwischen zwei aufeinanderfolgenden Ablenkschwel­ len und die dadurch hervorgerufene holpernde Fahrweise darauf aufmerksam gemacht werden, daß er zu nah an die Fahrwegsei­ tenbegrenzung geraten ist. Auch soll die große Breite der Ablenkschwellen ein Umkippen verhindern, wenn ein Fahrzeug mit den Reifen auf eine Ablenkschwelle gelangt ist, da die Ablenkschwelle dann durch das Gewicht des Fahrzeugs am Boden gehalten wird.

Die Verbindung zwischen den im erheblichen Abstand aufein­ anderfolgenden Längenabschnitten der Fahrwegseitenbegrenzung wird durch obere und untere Zapfen, durch die Zapfen umgrei­ fende Gabellaschen sowie die Zapfen und die Gabellaschen durchsetzende Bolzen gebildet. Diese Gelenkverbindungen sind außerdem so gestaltet, daß sie eine Vertikalverlagerung von zwei aufeinanderfolgenden Längenabschnitten in ihren vertikalen Längsebenen ermöglichen.

Ein Nachteil der bekannten Ausbildung besteht darin, daß die einzelnen Längenabschnitte aufgrund ihrer Einteiligkeit sehr schwer und dadurch auch sehr unhandlich sind. Die große Breite der Ablenkschwellen verhindert es darüber hinaus, daß eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung dort eingesetzt werden kann, wo schmale, die Breite eines Fahrzeugs nur geringfügig überschreitende Fahrspuren vorhanden sind.

Ein weiterer erheblicher Nachteil ist das Zusammenwirken der Fahrwegseitenbegrenzung mit den bodenseitig verankerten Vorsprüngen. Die Lage der Fahrwegseitenbegrenzung ist damit vorbestimmt. Variationsmöglichkeiten in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten sind nicht ohne weiteres möglich. Außerdem bilden die Vorsprünge nach einer Verlagerung der Fahr­ wegseitenbegrenzung um gezielt die Breite einer Fahrspur Hindernisse zwischen zwei Fahrspuren, welche das erschütte­ rungsfreie Überwechseln von Fahrzeugen unmöglich machen.

Ferner muß bei einer Verlagerung der Fahrwegseitenbegrenzung jeder Längenabschnitt um einen Betrag angehoben werden, der ausreicht, daß die Vorsprünge nicht mehr in die Ausneh­ mungen der Ablenkschwellen greifen. Erst anschließend können die Längenabschnitte seitlich um exakt die Breite einer Fahrspur verlagert werden, wobei sorgfältig darauf geachtet werden muß, daß in der neuen Betriebsstellung die Ausnehmun­ gen in den Längenabschnitten einwandfrei mit den Vorsprüngen kooperieren.

Was die zur Verlagerung der Längenabschnitte vorgesehene Vorrichtung anlangt, so ist diese speziell dahingehend aus­ gebildet, daß die Längenabschnitte bei einer Verlagerung erst angehoben, dann seitlich verschoben und schließlich wieder gezielt über die Vorsprünge abgesenkt werden. Zu diesem Zweck umfaßt die Vorrichtung zunächst einen Bestand­ teil eines Umsetzfahrzeugs bildende Hub-Einrichtung, welche die Längenabschnitte anhebt. Innerhalb des Fahrzeugs sind um vertikale Achsen rotierende Rollen in etwa S-förmiger Konfiguration angeordnet, welche die hier weiterhin hochgehaltenen Längenabschnitte entsprechend quer verlagern. Am Ende des Fahrzeugs ist eine weitere Hub-Ein­ richtung vorhanden, welche die Längenabschnitte gezielt über die Vorsprünge absenkt.

Bei der beschriebenen Verlagerungsvorrichtung handelt es sich also um ein aufwendiges und kompliziertes, d. h. war­ tungsintensives Spezialfahrzeug, das nur auf die besondere Ausbildung der Fahrwegseitenbegrenzung der US 44 74 503 abgestimmt ist, weil insbesondere die um vertikale Achsen rotierenden Rollen des Umsetzglieds den geschlossenen Steg der Längenab­ schnitte benötigen, damit eine einwandfreie seitliche Verlage­ rung durchgeführt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, sowohl eine Fahrwegseitenbegrenzung der eingangs genannten Art zu schaffen, die leicht umsetzbar ist, als auch eine Verlagerungsvorrichtung für eine solche Fahrwegseitenbegrenzung bereitzustellen, die einfach ausge­ bildet ist und keines Spezialfahrzeugs bedarf.

Diese Aufgabe wird durch die in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 und 6 angegebenen Merkmale gelöst.

Was in diesem Zusammenhang die Fahrwegseitenbegrenzung gemäß Anspruch 1 anlangt, so sind nunmehr zwischen jeweils zwei in Längsrichtung aufeinanderfolgenden Längenabschnitten der Fahrwegseitenbegrenzung mittels der gehäuseartigen Zentrier­ zapfen und der in den Hohlpfosten geschützt untergebrachten Gelenkbolzen Verbindungen geschaffen worden, die auf der einen Seite eine einwandfreie zug- und druckfeste Ankopplung der Längenabschnitte erlauben, auf der anderen Seite aber auch eine Abwinklung zwischen zwei Längenabschnitten in horizontaler Ebene gestatten. Da die Ablenk­ schwellen unmittelbar auf dem Boden liegen, ist es möglich, einen im Prinzip unbegrenzt langen Strang einer Fahrwegsei­ tenbegrenzung aus miteinander verbundenen Längenabschnitten ohne wesentlichen maschinellen Aufwand und ohne relevanten Zeitbedarf um einen gewünschten Betrag seitlich verlagern zu können. Dazu brauchen die Längenabschnitte nicht ange­ hoben und anschließend wieder abgesenkt zu werden. Das baulich geringe Gewicht eines Längenabschnitts aufgrund der über die Hohlpfosten miteinander verbundenen Ablenkschwellen und Leitholme ermöglicht es, kürzere Stränge auch problemlos von Hand zu verschieben. Bei längeren Strängen empfiehlt sich das maschinelle Verlagern, wozu sich dann die aneinander anschließenden C-förmigen Leitholme als Angriffspunkte anbieten.

Die Ablenkschwellen können im Rahmen der Erfindung extrem schmal gehalten werden. Hierdurch ist es wiederum möglich, selbst dann noch ausreichend breite Fahrspuren bereitzustel­ len, wenn beispielsweise in Baustellenbereichen die Fahrspu­ ren zwangsläufig verengt werden müssen. Es ist immer gewähr­ leistet, daß bei Bedarf die Breite der Fahrspuren ohne wei­ teres verändert und den örtlichen Gegebenheiten angepaßt werden kann.

Die Merkmale des Anspruchs 2 dienen dazu, das Überschlagen von Fahrzeugen bei Kollisionen mit der Fahrwegseitenbegren­ zung zu verhindern und das ungewollte seitliche Verschieben zu vermeiden. Darüber hinaus erlauben solche Ablenkschwellen den Einsatz in vergleichsweise engen Baustellenabschnitten.

Dabei ist ein wesentliches Kriterium die Schaffung von im vertikalen Querschnitt schlanken trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwellen in Verbindung mit sich an die unte­ ren Längskanten der Ablenkschwellen im wesentlichen horizon­ tal anschließenden Auflageblechen. Gelangt ein Fahrzeug auf die Auflagebleche, wird allein durch das Gewicht des Fahrzeugs und die damit verbundene Anpreßkraft an den Boden verhindert, daß die Seitenbegrenzung seitlich verlagert wird, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug, insbesondere die Fahrzeugreifen, mit den Leitflächen seitlich der Ablenk­ schwelle in Kontakt gelangen sollten. Durch die schlanke Form wird ein Fahrzeug, das auf den Auflageblechen fahrend sich dann an den Leitflächen anlehnt, nicht so weit einsei­ tig angehoben, daß es sich um seine Längsachse drehen und überschlagen kann. Vielmehr streift die Karosserie gewisser­ maßen an den Leitflächen und schließlich an den Leitholmen entlang, so daß die Auffahrenergie regelrecht durch Reibungs­ kontakt abgebremst und schließlich vernichtet wird. Dies bedeutet, daß in der Regel ein Fahrzeug nicht von der Fahrwegseitenbe­ grenzung zurückgeschleudert wird und somit auch nicht auf eine andere Fahrspur gelangen kann.

Eine besonders schlanke und leichte Ausführungsform wird mit den Merkmalen des Anspruchs 3 erzielt.

Die Merkmale des Anspruchs 4 dienen einer besseren Verhakung der Fahrwegseitenbegrenzung am Boden.

Die Gelenkverbindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 5 erfährt eine noch größere Sicherheit durch die Halterung der Gelenkbolzen in beiden Endabschnitten.

Was die zur seitlichen Verlagerung der Fahrwegseitenbegrenzung gemäß Anspruch 1 zur Anwendung gelangende Vorrichtung gemäß An­ spruch 6 betrifft, so hat diese den Vorteil, daß sie mit Hilfe des Tragarms ohne weiteres pro­ blemlos an jedes beliebige Baustellennutzfahrzeug anbringbar ist. Es ist also kein Spezialfahrzeug erforderlich. Das rahmenartige Umsetzglied hat hierbei eine solche Länge, daß es nach dem Einfädeln der zu verlagernden Fahrwegseitenbegrenzung bei Bewegungen des Fahrzeugs parallel zu einer Fahrspur die Längenabschnitte in dem gewünschten Maß seitlich verlagert. Das Umsetzglied gleitet nacheinander an allen Leitholmen der aufeinanderfolgenden Längenab­ schnitte entlang, die sich dadurch in S-för­ miger Konfiguration aus der alten in die neue Position ver­ schieben. Aufgrund der Gelenkigkeit zwischen dem Umsetz­ glied und dem Tragarm am Fahrzeug werden Zwängungen ausgeschlossen. Mit Rücksicht darauf, daß der Tragarm ggf. in sich verlängerbar und evtl. auch mindestens einmal abwin­ kelbar ausgebildet ist oder am Fahrzeug verstellbar befestigt sein kann, können problemlos die verschiedensten Verlagerungsbreiten erzielt werden.

Wichtig ist es im Rahmen der Erfindung, daß zwei Fahrspuren im Gegenverkehr eindeutig voneinander getrennt werden können, und zwar derart, daß bei mehrspurigen Fahr­ bahnen jederzeit der Verkehrsdichte Rechnung getragen werden kann, indem der einen oder anderen Fahrtrichtung mehr Fahr­ spuren zugeordnet werden.

Auch kann beispielsweise in Baustellenbereichen den dort ablaufenden Arbeiten besser Rechnung getragen werden, indem auch hier Veränderungen in der Breite der Fahrspuren oder in der Fahrspurführung möglich sind, ohne daß dies zu einer Gefährdung der im direkten Gegenverkehr befindlichen Fahr­ zeuge führen würde.

Das Umsetzglied ist ausschließlich durch Rollen gegenüber den Leitholmen distanziert. Auf diese Weise werden Reibungs­ kräfte weitgehend ausgeschlossen, die zu einem Verklemmen führen können. Während die seitlichen Stützrollen im wesent­ lichen der Verschiebung der Leitholme und damit der Längen­ abschnitte dienen, können die Tragrollen so bezüglich des Tragarms angeordnet sein, daß im Bereich des Umsetzglieds die Längenabschnitte geringfügig vom Boden abgehoben werden, so daß der Reibungswiderstand beim seitlichen Verlagern auf ein Minimum begrenzt werden kann.

Entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 7 wird ein verwin­ dungssteifes Umsetzglied gebildet, das ohne weiteres die auftretenden Beanspruchungen beim Verlagern der Längenab­ schnitte aufzunehmen vermag. Bevorzugt sind auch die Quer­ streben aus Hohlprofilen gebildet. Sämtliche Hohlprofile können dabei miteinander verschraubt und/oder verschweißt sein.

Gemäß der Ausführungsform des Anspruchs 8 werden die längs­ gerichteten Hohlprofile in vorteilhafter Weise zur Lagerung der seitlich an den Leitholmen angreifenden Stützrollen ge­ nutzt. Die Stützrollen liegen dadurch weitgehend geschützt innerhalb der Kontur der Hohlprofile. Die Tragrollenkonsolen können ebenfalls an die Breite der Hohlprofile angepaßt werden, so daß keine überstehenden Bauteile vorhanden sind.

Im Umfang der Merkmale des Anspruchs 9 ist das einwandfreie verschwenken des Umsetzglieds relativ zum Tragarm gesichert. Gegebenenfalls kann diese Gelenkverbindung auch begrenzt räumlich verschwenkbar gestaltet sein.

Die Merkmale des Anspruchs 10 dienen mit dazu, die Längenab­ schnitte des seitlich verlagerten Abschnitts der Fahrwegseitenbegrenzung in der neuen Lage einwandfrei auszurichten.

Nachfolgend sind anhand der Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung zwei aneinander anzuschließende Längenabschnitte einer Fahrweg­ seitenbegrenzung vor der Montage;

Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 in vergrößertem Maßstab einen Horizontalschnitt durch die Darstellung der Fig. 2 entlang der Linie III-III;

Fig. 4 in der Draufsicht mehrere zu einer Fahrwegseitenbegrenzung anein­ andergeschlossene Längenabschnitte während der seitlichen Verlagerung zusammen mit einer Verlagerungsvorrichtung;

Fig. 5 eine Ansicht auf die Vorrichtung gemäß dem Pfeil V in Fig. 4 in vergrößerter Darstellung;

Fig. 6 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 5 entlang der Linie VI-VI und

Fig. 7 einen horizontalen Längsschnitt durch die Dar­ stellung der Fig. 5 entlang der Linie VII-VII.

In der Fig. 1 ist mit 1 ein Längenabschnitt einer Fahrweg­ seitenbegrenzung bezeichnet, die mit weiteren identisch ausgebildeten Längenabschnitten 1′ zu einer durchgehenden Fahrwegseitenbegrenzung 2 gelenkig und lösbar gekoppelt wird (siehe auch Fig. 4).

Jeder Längenabschnitt 1 (siehe auch Fig. 2) besteht aus einer im vertikalen Querschnitt schlanken trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwelle 3 sowie einem C-förmig profilierten, nach unten offenen Leitholm 4.

Wie die Fig. 1 und 2 ferner erkennen lassen, ist die Höhe H der Ablenkschwelle 3 zum Abstand A der unteren Längskanten 5 etwa wie 1:1 und zum Abstand a der oberen Längskanten 6 etwa wie 2:1 bemessen.

An die unteren Längskanten 5 der mit über ihre gesamte Höhe knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten Leitflächen 7 versehenen Ablenkschwelle 3 sind sich im wesentlichen hori­ zontal erstreckende Auflagebleche 8, insbesondere einteilig, angeschlossen.

Die Auflagebleche 8 sind an ihren freien Längskanten 9 zum Boden 10 hin schräg abgewinkelt. Dadurch wird eine bessere Haftung mit dem Boden 10 erzielt.

Wesentlich ist, daß sowohl die Ablenkschwelle 3 als auch der Leitholm 4 des Längenabschnitts 1 jeweils aus einem einzigen Blech abgekantet sind. Darüberhinaus ist Sorge dafür getra­ gen, daß sämtliche Längskanten 5, 6 der Ablenkschwelle 3 und 11, 12 des Leitholms 4 abgerundet sind.

Die Verbindungsmittel zwischen den Längenabschnitten 1 und 1′ bestehen aus gehäuseartigen Zentrierzapfen 13, 14 zwi­ schen den Ablenkschwellen 3, 3′ und den Leitholmen 4, 4′ (Fig. 1 bis 3). Sie sind jeweils am Ende 15 einer Ablenk­ schwelle 3, 3′ bzw. am Ende 16 eines Leitholms 4, 4′ innenseitig be­ festigt und an den Innenquerschnitt der Ablenkschwelle 3, 3′ bzw. des Leitholms 4, 4′ angepaßt. Es ist sowohl aus Fig. 1 als auch aus Fig. 3 erkennbar, daß sich die Zentrierzap­ fen 13, 14 zu ihren frei vorkragenden Enden 17, 18 hin ver­ jüngen, so daß begrenzte horizontale Abwinklungsmöglichkei­ ten zwischen zwei Längenabschnitten 1, 1′ gegeben sind. Bevorzugt sind die Zentrierzapfen 13, 14 in der Ablenkschwel­ le 3, 3′ und in dem Leitholm 4, 4′ verschweißt (Fig. 3).

Zur Stabilisierung der Zentrierzapfen 13, 14 sind diese mit seitlichen rinnenartigen Einpressungen 19 versehen, wie dies aus den Fig. 1 und 3 mit der notwendigen Deut­ lichkeit hervorgeht. Auch erleichtern sie das Verschwenken zweier benachbarter Längenabschnitte 1, 1′.

Zur axialen Sicherung der zusammengesteckten Ablenkschwel­ len 3, 3′ und Leitholme 4, 4′ ist ein Gelenkbolzen 20 mit einem flachen Kopf 21 vorgesehen. Der Gelenkbolzen 20 kann aus Vollmaterial bestehen. Er kann aber auch rohrförmig gestaltet sein.

Bei zusammengesteckten Ablenkschwellen 3, 3′ und Leitholmen 4, 4′ durchsetzt der Gelenkbolzen 20 Bohrungen 22, 23, 24 in dem den Zentrierzapfen 14 übergreifenden Leitholmenab­ schnitt 25 sowie in dem Zentrierzapfen 13 der Ablenkschwelle 3, 3′. Ferner ist aus den Fig. 1 und 2 erkennbar, daß der Gelenkbolzen 20 in einem den den Zentrierzapfen 13 über­ greifenden Ablenkschwellenendabschnitt 26 mit dem Zentrier­ zapfen 14 des Leitholms 4, 4′ verbindenden Hohlpfosten 27 zwangsgeführt ist. Der Hohlpfosten 27 ist zweckmäßig sowohl an dem Ablenkschwellendabschnitt 26 als auch an dem Zentrierzapfen 14 verschweißt.

Die Fig. 2 läßt schließlich noch erkennen, daß im Höhenbe­ reich der Auflagebleche 8 des den Zentrierzapfen 13 übergrei­ fenden Ablenkschwellenendabschnitts 26 eine Halterung 28 für das untere Ende 29 des Gelenkbolzens 20 vorgesehen ist.

Diese Halterung 28 kann aus einem kurzen Rohrstück bestehen, das auf einer Platte 30 festgeschweißt ist, welche unter die Auflagebleche 8 geschweißt ist. Die Dicke dieser Platte 30 liegt innerhalb der vertikalen Erstreckung der endseitig der Auflagebleche 8 zum Boden 10 hin schräg abgewinkelten Längskanten 9. Statt einer Platte 30 kann auch eine Leiste verwendet werden.

In den Fig. 4 bis 7 ist eine Vorrichtung zur seitlichen Verlagerung einer Fahrwegseitenbegrenzung 2 aus mehreren aneinandergekoppel­ ten Längenabschnitten 1, 1′ dargestellt.

Hierbei zeigt die Fig. 4 einen Teil der zu verlegenden Fahrwegseitenbegrenzung 2 mit den Längenabschnitten 1, 1′ und den zugehöri­ gen Ablenkschwellen 3, 3′ und Leitholmen 4, 4′. In strich­ punktierter Linienführung X, Y, Z sind drei verschiedene Möglichkeiten zur parallelen seitlichen Verlagerung der Fahrwegseitenbegrenzung 2 dargestellt. Anhand der mittleren Linienführung Y und der Leitholme 4, 4′ ist diese Verlagerung nachfolgend näher beschrieben.

Zu diesem Zweck ist an einem herkömmlichen Nutzfahrzeug 31, wie es jede Gemeinde oder jede Straßenbaubehörde besitzt, stirnseitig ein Tragarm 32 befestigt, an dessen abgewinkel­ tem freien Ende 33 ein rahmenartiges Umsetzglied 34 um eine vertikale Achse 35 schwenkbar angelenkt ist (siehe auch Fig. 5 bis 7).

Das Umsetzglied 34 weist vier quadratische Hohlprofile 36 bis 39 auf, welche sowohl waagerecht als auch senkrecht mit Abstand zueinander parallel angeordnet und endseitig durch Querstre­ ben 40 bis 43 aus Hohlprofilen ausgesteift sind.

Das Umsetzglied 34 weist um vertikale Achsen 44 rotierbare Stützrollen 47 auf. Die Stützrollenachsen 44 verlaufen in der gemeinsamen vertikalen Mittellängsebene der jeweils überein­ ander angeordneten Hohlprofile 37, 38 bzw. 36, 39, während die Tragrollenachsen 46 in Konsolen 48 gelagert sind, die unter die unteren Hohlprofile 38, 39 geschweißt sind.

Insgesamt sind vier Stützrollen 45 und vier Tragrollen 47 vorgesehen.

Die Vertikalachse 35 zwischen dem Umsetzglied 34 und dem Tragarm 32 verläuft durch einen Schwenkbolzen 49 (Fig. 6), der kopfseitig einer die beiden oberen Hohlprofile 36, 37 im mittleren Bereich verbindenden Platte 50 angeschweißt ist. Der Schwenkbolzen 49 durchsetzt mit einem im Durchmesser abgesetzten Längenabschnitt 51 im Abstand übereinander ange­ ordnete Schrägrollenlager 52 in einer gestuften Bohrung 53 des Tragarms 32. Mit Hilfe eines endseitigen Gewindes 54 am Schwenkbolzen 49 und einer Mutter 55 sind die Innen­ ringe der Rollenlager 52 gegeneinander verspannt und damit ist die Lagesicherung des Schwenkbolzens 49 gewährleistet.

Im Abstand zum Tragarm 32 ist am Nutzfahrzeug 31 ein Fixier­ arm 56 angeordnet (Fig. 4), welcher am freien Ende Führungs­ rollen 57 zur Lageorientierung der entlang der Linienführung Y ver­ lagerten Längenabschnitte 1, 1′ aufweist. Der Fixierarm 56 ist bevorzugt längenveränderbar ausgebildet und/oder am Nutzfahrzeug 31 abstandsveränderbar bzw. verschwenkbar be­ festigt.

Wenn nun die Fahrwegseitenbegrenzung 2 gemäß Fig. 4 parallel verlagert werden soll, wird zunächst das Umsetzglied 34 endseitig der Fahrwegseitenbegrenzung 2 auf den Leitholm 4, 4′ des dortigen Längenabschnitts 1, 1′ der Fahrwegseitenbegrenzung 2 aufgefädelt. Hierbei gelangen die Stützrollen 45 mit den Seitenflächen 59 und die Tragrollen 47 mit den Unterseiten 60 der Leitholme 4, 4′ in Kontakt. Danach werden die ersten Längenabschnitte 1, 1′ mit Hilfe des Nutzfahrzeugs 31 und des Umsetzglieds 34 in die in Fig. 4 dargestellte S-förmige Konfiguration verlagert und der Endabschnitt der Fahrwegseitenbegrenzung 2 in der Ebene Y verankert. Nunmehr kann durch Verlagerung des Nutzfahrzeugs 31 in Richtung des Pfeils 58 die komplette Fahrwegseitenbegrenzung 2 in Längsrichtung der Fahrspur S-förmig konfiguriert verlagert werden, wobei das Umsetzglied 34 die Fahrwegseitenbegrenzung 2 fortlaufend in die neue paralle­ le Lage Y drückt. Die S-förmige Konfiguration ist durch die maximalen Abwinklungsmöglichkeiten der Längenabschnitte 1, 1′ der Fahrwegseitenbegrenzung 2 vorbestimmt.

Claims (10)

1. Fahrwegseitenbegrenzung aus miteinander gelenkig verbun­ denen Längenabschnitten, welche jeweils eine auf dem Boden aufstellbare Ablenkschwelle und einen sich mit Abstand ober­ halb der Ablenkschwelle erstreckenden Leitholm aufweisen, wobei zum Verbinden der Leitholme und Ablenkschwellen je­ weils zweier aufeinanderfolgender Längenabschnitte an einem Ende einer Ablenkschwelle und an einem Ende eines Leitholms jeweils ein von einem Gelenkbolzen vertikal durchsetzter Zapfen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitholme (4, 4′) im vertikalen Querschnitt C-förmig profiliert und nach unten offen angeordnet sind, daß die Ablenkschwellen (3, 3′) kastenförmig ausgebildet sind, daß die Zapfen als sich zu ihren frei vorkragenden Enden (17, 18) hin verjüngende gehäuseartige Zentrierzapfen (13, 14) ausgebildet sind, an dem einen Ende (15) jeder Ablenkschwelle (3, 3′) bzw. an dem einen Ende (16) jedes Leitholms (4, 4′) innenseitig befestigt sind und an den Innenquerschnitt der Ablenkschwellen (3, 3′) bzw. der Leit­ holme (4, 4′) angepaßt sind. daß jeweils die Ablenkschwellen (3, 3′) und jeweils die Leitholme (4, 4′) zusammengesteckt sind und daß jeweils in dem den Zentrierzapfen (14) übergrei­ fenden Leitholmendabschnitt (25) sowie in dem Zentrierzapfen (13) der Ablenkschwelle (3 3′) Bohrungen (22, 23, 24) vor­ gesehen sind, die von dem Gelenkbolzen (20) durchsetzt sind. wobei der Gelenkbolzen (20) in einem Hohlpfosten (27) zwangs­ geführt ist, welcher den den Zentrierzapfen (13) übergrei­ fenden Ablenkschwellenendabschnitt (26) mit dem Zentrier­ zapfen (14) des Leitholms (4. 4′) verbindet.

2. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkschwellen (3, 3′) einen schlanken trapezförmigen, nach unten offenen Querschnitt aufweisen, an dessen untere Längskanten (5) sich im wesentlichen horizontal erstreckende Auflagebleche (8) anschließen.

3. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Höhe (H) der Ablenkschwellen (3, 3′) zum (A) der unteren Längs­ kanten (5) etwa wie 1:1 und zum Abstand (a) der oberen Längs­ kanten (6) etwa wie 2:1 bemessen ist.

4. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagebleche (8) an ihren freien Längskanten (9) zum Boden (10) hin schräg abgewinkelt sind.

5. Fahrwegseitenbegrenzung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die Zentrierzapfen (13) übergreifende Ablenkschwellenendabschnitt (26) im Höhenbereich der Auflagebleche (8) jeweils eine Halterung (28) für das untere Ende (29) des Gelenkbolzens (20) aufweist.

6. Vorrichtung zur seitlichen Verlagerung der Fahrwegseiten­ begrenzung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Fahrzeug (31) ein Tragarm (32) lösbar befestigt ist, an welchem ein rahmen­ artiges Umsetzglied (34) um eine vertikale Achse (35) schwenk­ bar angelenkt ist, das um vertikale Achsen (44) rotierbare Stützrollen (45) und um horizontale Achsen (46) rotierbare Tragrollen (47) aufweist und bei der seitlichen Verlagerung der Fahrwegseitenbegrenzung (2) die Leitholme (4, 4′) um­ greift und entlang diesen gleitet, wobei die Stützrollen (45) an den Seitenflächen (59) und die Tragrollen (47) an den Unterseiten (60) der Leitholme (4, 4′) angreifen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Umsetzglied (34) vier, insbeson­ dere quadratische, Hohlprofile (36 bis 39) aufweist, welche sowohl waagerecht als auch senkrecht mit Abstand zueinander parallel versetzt und einseitig durch Querstreben (40 bis 43) versteift sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stützrollenachsen (44) in den gemeinsamen Mittellängsebenen der jeweils übereinan­ der angeordneten Hohlprofile (36, 39; 37, 38) verlaufen, während die Tragrollenachsen (46) in unter die unteren Hohl­ profile (38, 39) geschweißte Konsolen (48) gelagert sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vertikalachse (35) zwischen dem Umsetzglied (34) und dem Tragarm (32) durch einen Schwenk­ bolzen (49) verläuft, der kopfseitig einer die beiden oberen Hohlprofile (36, 37) im mittleren Bereich verbindenden Plat­ te (50) angeschweißt ist und mit einem im Durchmesser abgesetzten Längenabschnitt (51) im Abstand übereinander angeordnete Rollenlager (52) im Tragarm (32) durchsetzt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand zum Tragarm (32) ein Fixierarm (56) am Fahrzeug (31) angeordnet ist, welcher am freien Ende Führungsmittel, insbesondere Führungsrollen (57), zur Lageorientierung der verlagerten Längenabschnitte (1, 1′) der Fahrwegseitenbegrenzung (2) auf­ weist.