DE3928793A1 - Leitschwellenstrang - Google Patents
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Description
Die Erfindung richtet sich auf einen Leitschwellenstrang für
Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des An
spruchs 1.
Ein derartiger Leitschwellenstrang zählt durch die US-PS
36 58 300 zum Stand der Technik. Die Anfahrbleche der in
Längsrichtung nicht miteinander gekuppelten Leitschwellen
sind nach einer Parabolfunktion gekrümmt, wobei die den
unteren Längskanten der Anfahrbleche benachbarten Randberei
che streifenförmig ausgebildet sind und in einer gemeinsamen
horizontalen Ebene verlaufen. Die Anfahrbleche sind aus
schließlich im Bereich ihrer Firstkanten miteinander verbun
den. Ihre Lagestabilität sollen die Leitschwellen durch
Vorsprünge erhalten, die im Übergangsbereich von den hori
zontalen Randbereichen auf die gekrümmten Längenabschnitte
der Anfahrbleche ausgestanzt und senkrecht nach unten abge
bogen sind. Diese Vorsprünge sollen entweder durch das Eigen
gewicht der Leitschwellen, durch bewußte Schlagkraft oder
auch durch das Gewicht der Kraftfahrzeuge in den jeweiligen
Boden getrieben werden, wenn diese auf die horizontalen
Randbereiche fahren.
Da die Leitschwellen nicht miteinander verbunden werden
sollen und ihre Standfestigkeit nur durch die in den Boden
eindrückbaren Vorsprünge bewirkt wird, kann der bekannte
Leitschwellenstrang nur bedingt dort eingesetzt werden,
wo zwei Fahrbahnen voneinander getrennt werden sollen oder
wo z. B. Baustellen gegenüber einer benachbarten Fahrbahn
abgesichert werden müssen. Die Leitschwellen können insbe
sondere dann verrutschen, wenn sie auf harten Betonböden
angeordnet sind. Außerdem ist keine beständige Längsausrich
tung möglich. Es können sich Vorsprünge im Bereich der Stoß
fugen zwischen zwei Leitschwellen bilden, gegen die Kraft
fahrzeuge stoßen und dann die Leitschwellen in verstärktem
Maße aus der gewünschten Position seitlich verlagern können.
Ein weiterer Nachteil ist der Sachverhalt, daß die Leit
schwellen nur im Firstbereich der Anfahrbleche miteinander
verbunden sind. Ihre Verwindungsstabilität ist damit gering.
Da ferner die Anfahrbleche relativ steil angestellt sind,
bilden sie im Prinzip nur Abweiser, welche die von einer
Fahrbahn abgekommenen Fahrzeuge nicht wieder verhältnismäßig
weich auf die Fahrbahn zurückführen können.
Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des
Anspruchs 1 beschriebenen Leitschwellenstrang das Problem
zugrunde, diesen so auszubilden, daß er bei ausreichender
Standsicherheit und Verwindungsstabilität eine nur geringe
Stellfläche benötigt und dennoch eine einwandfreie Umlenk
funktion gewährleistet.
Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den
im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk
malen.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist die gleichmäßige
Krümmung der Anfahrbleche. Da die Leitschwellen in der Regel
dort eingesetzt werden, wo relativ geringe Geschwindigkeiten
gefahren werden, stellt die weich in die Fahrbahn mündende
Krümmung der Anfahrbleche sicher, daß auf die Anfahrbleche
rollende Kraftfahrzeuge automatisch wieder umgelenkt und
ohne die Gefahr einer Beschädigung der Karosserie weich
auf die Fahrbahn zurückgeführt werden. Diese Umlenkfunktion
macht sich insbesondere dort positiv bemerkbar, wo in Bau
stellenbereichen auf Autobahnen eine Trennung des Gegenver
kehrs in eingeengten Fahrbahnen, insbesondere im Bereich
von Brücken, erfolgen soll. Auch kann der erfindungsgemäße
Leitschwellenstrang mit Vorteil dort eingesetzt werden,
wo Mittelstreifenüberfahrten schnell geöffnet werden müssen.
Verkehrsumleitungen im städtischen Bereich können nunmehr
ebenfalls leicht und einfach unter Einsatz des erfindungsge
mäßen Leitschwellenstrangs konzipiert werden. Desweiteren
ist auch eine verkehrssichere Abgrenzung von vorübergehenden
Park- und Abstellplätzen problemlos durchführbar.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die leichte Handhab
barkeit der Leitschwellen trotz der kompakten Stabilität bei
ausreichender Stapelfähigkeit. Folglich entstehen durch
die kurzen Montagezeiten auch nur kurzfristige Verkehrsein
schränkungen. Eine Leitschwelle kann ohne weiteres von zwei
Monteuren gehandhabt werden.
Die unteren Längskanten der Anfahrbleche können zum Boden
hin auch leicht konvex gekrümmt sein, und zwar mit einem
möglichst großen Krümmungsradius. Hierdurch wird eine Be
schädigung auch weicherer Fahrbahnen vermieden. Dieselbe
Funktion können aber auch Gummiüberzüge an den Längskanten
der Anfahrbleche ausüben. Außerdem erhöhen derartige Gummi
überzüge den Reibungskoeffizienten zwischen den Anfahr
blechen und dem Fahrbahnbelag.
Die Kupplungsrohre oberhalb der Leitschwellen schaffen einen
gerundeten oberen Abschluß des Leitschwellenstrangs, der
insbesondere auf den Leitschwellenstrang geratenen Zweirad
fahrern, und hier bevorzugt den Motorradfahrern, zugute
kommt. Die firstseitige Steckzapfenverbindung in Axialrich
tung der Kupplungsrohre trägt mit für eine einwandfreie
Ausrichtung des Leitschwellenstrangs bei, und zwar auch
dann, wenn ein Kraftfahrzeug stärker auf eine Leitschwelle
prallt. Dennoch ist die Kupplung so gehalten, daß alle in
der Praxis notwendigen Kurvenverlegungen gewährleistet wer
den können.
Während die Zapfenaufnahme unmittelbar durch den offenen
Innenquerschnitt eines Kupplungsrohrs gebildet sein kann,
dessen Stirnflächen im übrigen mit den Stirnflächen der
benachbarten Anfahrbleche in einer Ebene verlaufen, besteht
der Steckzapfen aus einem gesonderten Voll- oder Rohrmate
rial, der am anderen Ende des Kupplungsrohrs die Stirnflä
chen der Anfahrbleche überkragend vorgesehen ist. Bevorzugt
ist der Steckzapfen aber ebenfalls aus einem Rohrstück ge
bildet, das im Kupplungsrohr befestigt, insbesondere ver
schweißt, ist. Der Steckzapfen kann konisch ausgebildet
sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das
Anbringen von Straßenmarkierungen entfallen kann. Denkbar
ist z. B. das Anbringen von Markierungen im Bodenbereich der
Anfahrbleche. Auch kann durch eine zusätzliche PVC-Beschich
tung eine weiß-rote Markierung auf den Auffahrblechen mög
lich sein.
Die Merkmale des Anspruchs 2 dienen der Erzielung einer
vorgeschriebenen Mindesthöhe des Leitschwellenstrangs, ohne
aber die gerundete Oberkante zu vernachlässigen. Außerdem
erlauben es die im Innen- und Außendurchmesser bevorzugt
identisch den Kupplungsrohren entsprechenden Firstrohre mit
Hilfe der Verriegelungsbolzen die Leitschwellen zug- und
druckfest miteinander zu verbinden. Durch diese Art der
Kupplung ist es beim Zusammenstellen eines Leitschwellen
strangs nicht erforderlich, Schraub- oder andere Verbindun
gen handhaben zu müssen, die besondere Werkzeuge erforder
lich machen. Die First- und Kupplungsrohre überlappen sich
mit etwa ihrer halben gestreckten Länge. Zur Verbesserung
der Kurvengängigkeit können die Verriegelungsbolzen mit
einem entsprechenden Spiel in die Ausnehmungen der Kupp
lungsrohre fassen.
Die Zentrierzapfen und Zentrierhülsen gemäß Anspruch 3 die
nen zusätzlich der sicheren Ausrichtung aller in einen Leit
schwellenstrang integrierten Leitschwellen. Auch hierbei
kann es sich im Falle der Zentrierhülsen um kurze Rohrstücke
handeln, die vom Innen- und Außendurchmesser her den Abmaßen
der Kupplungsrohre bzw. der Firstrohre entsprechen. Bei
den Zentrierzapfen handelt es sich ebenfalls um Rohrstücke,
die den Steckzapfen der Kupplungsrohre entsprechen. Vorzugs
weise liegen die Zapfenaufnahmen sowie die Zentrierhülsen
einerseits und die Steckzapfen sowie die Zentrierzapfen
andererseits jeweils vertikal übereinander an den Enden der
Leitschwellen. Die Festlegung der Zentrierzapfen und Zen
trierhülsen zwischen den Anfahrblechen erfolgt bevorzugt
durch Schweißen. Auch die Zentrierzapfen können ggf. konisch
gestaltet ein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Wenn gemäß Anspruch 4 die Firstrohre mit den ihnen zugeord
neten Verriegelungsbolzen auch miteinander korrespondierende
vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den
Zentrierhülsen durchsetzen, wird der Leitschwellenstrang
insgesamt noch mehr stabilisiert und unempfindlicher auch
gegen einen stärkeren Aufprall. Die Verriegelungsbolzen
können trotzdem auch die Ausnehmungen in den Zentrierzapfen
sowie in den Zentrierhülsen mit Spiel durchsetzen, um die
Kurvengängigkeit zu erhöhen.
Da die vergleichsweise dünnen vertikalen Querstege im Ab
stand oberhalb der die unteren Längskanten beider Anfahr
bleche tangierenden Horizontalebene enden, kann auch bei
stärkeren Regenfällen das Wasser ungehindert den Leit
schwellenstrang in beide Richtungen passieren. Dennoch
können die Querstege an ihren unteren Kanten mit Horizontal
flächen aufweisenden Standfüßen versehen sein, welche auf
der einen Seite das Eindrücken der Längskanten der Anfahr
bleche in die Fahrbahn verhindern und andererseits den Rei
bungskoeffizienten zwischen Fahrbahn und Leitschwellenstrang
verbessern.
Die Merkmale des Anspruchs 6 vermeiden den Anstau von Wasser
im Fußbereich der Anfahrbleche, so daß sich hier keine größe
ren Wasserflächen ausbilden können, welche die Gefahr des
Aquaplanings erhöhen.
Die Ausschäumung des Hohlraums zwischen den Anfahrblechen
gemäß Anspruch 7 ist mit dem Vorteil verbunden, daß hier
durch der Reibungskoeffizient zum Boden hin verbessert wird.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnun
gen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs in
der Perspektive;
Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch den Leit
schwellenstrang der Fig. 1 entlang der
Linie II-II und
Fig. 3 zum Zwecke des Transports ineinander gestapelte
Leitschwellen.
In der Fig. 1 ist mit 1 der Abschnitt eines Leitschwellen
strangs bezeichnet, wie er beispielsweise zur Trennung des
Gegenverkehrs in einer eingeengten Fahrbahn in einem Bau
stellenbereich der Autobahn zur Anwendung gelangen kann.
Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus schußweise aneinander
gesetzten Leitschwellen 2 identischer Ausbildung. Ihre Länge
L beträgt beispielsweise 2000 mm. Die Gesamthöhe H sowie die
maximale Breite B belaufen sich jeweils auf 500 mm (siehe
auch Fig. 2).
Es ist zu erkennen, daß jede Leitschwelle 2 zwei im vertika
len Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche
3 aufweist. Die Anfahrbleche 3 sind über ihre gesamte Höhe
gleichmäßig gekrümmt, d. h. sie weisen einen identischen
Radius auf. Sie sind durch drei im Abstand voneinander ver
tikal angeordnete dreieckförmige Querstege 4 ausgesteift.
Die Querstege 4 sind im etwa mittleren Längenabschnitt sowie
im kurzen Abstand von den beiden Stirnseiten 5 der Anfahr
bleche 3 angeordnet. Das Verbinden der Querstege 4 mit den
Anfahrblechen 3 erfolgt durch Schweißen. Im übrigen ist
insbesondere aus Fig. 2 zu erkennen, daß die Querstege
4 mit ihrer unteren Längskante 6 kurz oberhalb der die unte
ren Längskanten 7 beider Anfahrbleche 3 tangierenden Ebene
HE enden.
Die unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 münden tangen
tial in die gemeinsame horizontale Ebene HE ein, welche auch
die Fahrbahnoberfläche bildet. Die oberen Längskanten 8 sind
unterseitig eines an einem Ende einen aus einem Rohrstück
gebildeten Steckzapfen 9 und am anderen Ende eine durch
den Innendurchmesser gebildete Zapfenaufnahme 10 aufweisen
den Kupplungsrohrs 11 durch Schweißen befestigt. Die Länge
des Kupplungsrohrs 11 entspricht der Länge einer Leitschwelle
2. Der Steckzapfen 9 steht über die Stirnseiten 5 der An
fahrbleche 3 vor.
Oberhalb der in Längsrichtung miteinander verzapfbaren Kupp
lungsrohre 11 sind die Stoßfugen 12 zweier Leitschwellen
2 überbrückende Firstrohre 13 vorgesehen. Der Querschnitt
der Firstrohre 13 entspricht dem der Kupplungsrohre 11. Auch
ihre Länge entspricht der Länge L der Leitschwellen 2 bzw.
der Kupplungsrohre 11. Die Firstrohre 13 sind mit abwärts
gerichteten Verriegelungsbolzen 14, 15 versehen. Diese Ver
riegelungsbolzen 14, 15 können aus Voll- oder aus Rohrmate
rial bestehen.
In den Kupplungsrohren 11 sind sowohl im Bereich der Steck
zapfen 9 sowie der Zapfenaufnahmen 10 als auch in einem
dazwischen liegenden Bereich vertikale Ausnehmungen 16 vor
gesehen, die vom Querschnitt her an die Verriegelungsbolzen
14, 15 angepaßt sind.
Desweiteren lassen die Fig. 1 und 2 erkennen, daß im
Bereich unterhalb der Kupplungsrohre 11 in Längsrichtung
weisende Zentrierzapfen 17 und Zentrierhülsen 18 zwischen
den Anfahrblechen, insbesondere durch Schweißung, befestigt
sind. Auch die Zentrierzapfen 17 und die Zentrierhülsen
18 sind rohrförmig gestaltet. Sie entsprechen im Querschnitt
den Steckzapfen 9 und den Zapfenaufnahmen 10 der Kupplungs
rohre 11. Ihre Länge ist so bemessen, daß die Zentrierzapfen
17 einwandfrei in die Zentrierhülsen 18 benachbarter Leit
schwellen 2 eingeführt werden und die axiale Ausrichtung der
Leitschwellen 2 zusammen mit den Kupplungsrohren 11 gewähr
leisten können.
Insbesondere aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Verriege
lungsbolzen 14, 15 der Firstrohre 13 unterschiedliche Längen
haben. Die im Bereich der Steckzapfen 9 und Zapfenaufnahmen
10 vorgesehenen Verriegelungsbolzen 15 sind so lang bemes
sen, daß sie auch miteinander korrespondierende vertikale
Ausnehmungen 19 in den Zentrierzapfen 17 sowie in den Zen
trierhülsen 18 durchsetzen.
Desweiteren zeigt die Fig. 1, daß in der Nähe der unteren
Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 Ablaufbohrungen 20 beider
seits der Querstege 4 vorgesehen sind. Durch diese Ablauf
bohrungen 20 kann Wasser treten.
Sowohl aus Fig. 1 als auch aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß
die Querstege 4 mit ihren Oberkanten 21 kurz unterhalb der
Kupplungsrohre 11 enden.
In Fig. 3 ist dargestellt, daß die Leitschwellen 2 gut
stapelfähig sind. Dazu werden zwei Leitschwellen 2 neben
einander angeordnet, eine dritte Leitschwelle 2 um 180°
um ihre Längsachse gedreht und dann zwischen die beiden
Leitschwellen 2 von oben eingelegt.
Der Fig. 2 ist schließlich noch zu entnehmen, daß im Boden
bereich der Anfahrbleche 3 Längs- oder Quermarkierungen
22 in Form mindestens eines Klebebands oder eines fest auf
gebrachten Granulats vorgesehen sein können. Das Granulat
kann dann z. B. Eigenschaften besitzen, wie sie die benach
barte Fahrbahn 23 selber besitzt.
Claims (7)
1. Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus schuß
weise aneinandergesetzten Leitschwellen (2) besteht, die
jeweils zwei im vertikalen Querschnitt gegensinnig konkav
gekrümmte und über ihre oberen Längskanten (8) miteinander
verbundene Anfahrbleche (3) aufweisen, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Anfahrbleche (3) über
ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt und durch minde
stens zwei im Abstand voneinander angeordnete Querstege (4)
ausgesteift sind, wobei die unteren Längskanten (7) der
Anfahrbleche (3) tangential in eine gemeinsame horizontale
Ebene (HE) einmünden und die oberen Längskanten (8) unter
seitig eines an einem Ende einen Steckzapfen (9) und am
anderen Ende eine Zapfenaufnahme (10) aufweisenden Kupplungs
rohrs (11) befestigt sind.
2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß oberhalb der Kupplungsrohre
(11) die Stoßfugen (12) zweier Leitschwellen (2) überbrücken
de Firstrohre (13) vorgesehen und mit abwärts gerichteten
Verriegelungsbolzen (14, 15) in vertikale Ausnehmungen (16)
der Kupplungsrohre (11) einführbar sind.
3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß unterhalb der Kupplungs
rohre (11) in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen (17) und
Zentrierhülsen (18) zwischen den Anfahrblechen (3) endseitig
der Leitschwellen (2) befestigt sind.
4. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verriegelungsbolzen
(14, 15) miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmun
gen (19) in den Zentrierzapfen (17) sowie in den Zentrier
hülsen (18) durchsetzen.
5. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die dreieckförmig ausgebilde
ten vertikalen Querstege (4) einerseits kurz unterhalb der
Kupplungsrohre (11) und andererseits kurz oberhalb der die
unteren Längskanten (7) beider Anfahrbleche (3) tangierenden
Ebene (HE) enden.
6. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß in der
Nähe der unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3)
Ablaufbohrungen (20) vorgesehen sind.
7. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Be
reich zwischen den Anfahrblechen (3) mit einem Kunststoff,
z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt ist.
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