DE3928793A1 - Leitschwellenstrang - Google Patents

Leitschwellenstrang

Info

Publication number
DE3928793A1
DE3928793A1 DE3928793A DE3928793A DE3928793A1 DE 3928793 A1 DE3928793 A1 DE 3928793A1 DE 3928793 A DE3928793 A DE 3928793A DE 3928793 A DE3928793 A DE 3928793A DE 3928793 A1 DE3928793 A1 DE 3928793A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
plates
guide
longitudinal edges
coupling
tubes
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE3928793A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3928793C2 (de
Inventor
Karl-Heinz Dipl Ing Schmitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Original Assignee
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6388249&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE3928793(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG filed Critical SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority to DE3928793A priority Critical patent/DE3928793A1/de
Priority to ES198989119895T priority patent/ES2032093T3/es
Priority to AT89119895T priority patent/ATE76917T1/de
Priority to EP89119895A priority patent/EP0414959B1/de
Priority to DD90343481A priority patent/DD297200A5/de
Priority to TR90/0796A priority patent/TR25054A/xx
Priority to SU904830891A priority patent/RU1804522C/ru
Priority to US07/660,434 priority patent/US5074705A/en
Publication of DE3928793A1 publication Critical patent/DE3928793A1/de
Priority to GR920401858T priority patent/GR3005513T3/el
Publication of DE3928793C2 publication Critical patent/DE3928793C2/de
Application granted granted Critical
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01FADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088Details of element connection
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01FADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/025Combinations of at least two of the barrier member types covered by E01F15/04 - E01F15/08, e.g. rolled steel section or plastic strip backed up by cable, safety kerb topped by rail barrier
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01FADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
  • Tubes (AREA)
  • Laminated Bodies (AREA)
  • Supports For Pipes And Cables (AREA)

Description

Die Erfindung richtet sich auf einen Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des An­ spruchs 1.
Ein derartiger Leitschwellenstrang zählt durch die US-PS 36 58 300 zum Stand der Technik. Die Anfahrbleche der in Längsrichtung nicht miteinander gekuppelten Leitschwellen sind nach einer Parabolfunktion gekrümmt, wobei die den unteren Längskanten der Anfahrbleche benachbarten Randberei­ che streifenförmig ausgebildet sind und in einer gemeinsamen horizontalen Ebene verlaufen. Die Anfahrbleche sind aus­ schließlich im Bereich ihrer Firstkanten miteinander verbun­ den. Ihre Lagestabilität sollen die Leitschwellen durch Vorsprünge erhalten, die im Übergangsbereich von den hori­ zontalen Randbereichen auf die gekrümmten Längenabschnitte der Anfahrbleche ausgestanzt und senkrecht nach unten abge­ bogen sind. Diese Vorsprünge sollen entweder durch das Eigen­ gewicht der Leitschwellen, durch bewußte Schlagkraft oder auch durch das Gewicht der Kraftfahrzeuge in den jeweiligen Boden getrieben werden, wenn diese auf die horizontalen Randbereiche fahren.
Da die Leitschwellen nicht miteinander verbunden werden sollen und ihre Standfestigkeit nur durch die in den Boden eindrückbaren Vorsprünge bewirkt wird, kann der bekannte Leitschwellenstrang nur bedingt dort eingesetzt werden, wo zwei Fahrbahnen voneinander getrennt werden sollen oder wo z. B. Baustellen gegenüber einer benachbarten Fahrbahn abgesichert werden müssen. Die Leitschwellen können insbe­ sondere dann verrutschen, wenn sie auf harten Betonböden angeordnet sind. Außerdem ist keine beständige Längsausrich­ tung möglich. Es können sich Vorsprünge im Bereich der Stoß­ fugen zwischen zwei Leitschwellen bilden, gegen die Kraft­ fahrzeuge stoßen und dann die Leitschwellen in verstärktem Maße aus der gewünschten Position seitlich verlagern können. Ein weiterer Nachteil ist der Sachverhalt, daß die Leit­ schwellen nur im Firstbereich der Anfahrbleche miteinander verbunden sind. Ihre Verwindungsstabilität ist damit gering. Da ferner die Anfahrbleche relativ steil angestellt sind, bilden sie im Prinzip nur Abweiser, welche die von einer Fahrbahn abgekommenen Fahrzeuge nicht wieder verhältnismäßig weich auf die Fahrbahn zurückführen können.
Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Leitschwellenstrang das Problem zugrunde, diesen so auszubilden, daß er bei ausreichender Standsicherheit und Verwindungsstabilität eine nur geringe Stellfläche benötigt und dennoch eine einwandfreie Umlenk­ funktion gewährleistet.
Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk­ malen.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist die gleichmäßige Krümmung der Anfahrbleche. Da die Leitschwellen in der Regel dort eingesetzt werden, wo relativ geringe Geschwindigkeiten gefahren werden, stellt die weich in die Fahrbahn mündende Krümmung der Anfahrbleche sicher, daß auf die Anfahrbleche rollende Kraftfahrzeuge automatisch wieder umgelenkt und ohne die Gefahr einer Beschädigung der Karosserie weich auf die Fahrbahn zurückgeführt werden. Diese Umlenkfunktion macht sich insbesondere dort positiv bemerkbar, wo in Bau­ stellenbereichen auf Autobahnen eine Trennung des Gegenver­ kehrs in eingeengten Fahrbahnen, insbesondere im Bereich von Brücken, erfolgen soll. Auch kann der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang mit Vorteil dort eingesetzt werden, wo Mittelstreifenüberfahrten schnell geöffnet werden müssen. Verkehrsumleitungen im städtischen Bereich können nunmehr ebenfalls leicht und einfach unter Einsatz des erfindungsge­ mäßen Leitschwellenstrangs konzipiert werden. Desweiteren ist auch eine verkehrssichere Abgrenzung von vorübergehenden Park- und Abstellplätzen problemlos durchführbar.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die leichte Handhab­ barkeit der Leitschwellen trotz der kompakten Stabilität bei ausreichender Stapelfähigkeit. Folglich entstehen durch die kurzen Montagezeiten auch nur kurzfristige Verkehrsein­ schränkungen. Eine Leitschwelle kann ohne weiteres von zwei Monteuren gehandhabt werden.
Die unteren Längskanten der Anfahrbleche können zum Boden hin auch leicht konvex gekrümmt sein, und zwar mit einem möglichst großen Krümmungsradius. Hierdurch wird eine Be­ schädigung auch weicherer Fahrbahnen vermieden. Dieselbe Funktion können aber auch Gummiüberzüge an den Längskanten der Anfahrbleche ausüben. Außerdem erhöhen derartige Gummi­ überzüge den Reibungskoeffizienten zwischen den Anfahr­ blechen und dem Fahrbahnbelag.
Die Kupplungsrohre oberhalb der Leitschwellen schaffen einen gerundeten oberen Abschluß des Leitschwellenstrangs, der insbesondere auf den Leitschwellenstrang geratenen Zweirad­ fahrern, und hier bevorzugt den Motorradfahrern, zugute kommt. Die firstseitige Steckzapfenverbindung in Axialrich­ tung der Kupplungsrohre trägt mit für eine einwandfreie Ausrichtung des Leitschwellenstrangs bei, und zwar auch dann, wenn ein Kraftfahrzeug stärker auf eine Leitschwelle prallt. Dennoch ist die Kupplung so gehalten, daß alle in der Praxis notwendigen Kurvenverlegungen gewährleistet wer­ den können.
Während die Zapfenaufnahme unmittelbar durch den offenen Innenquerschnitt eines Kupplungsrohrs gebildet sein kann, dessen Stirnflächen im übrigen mit den Stirnflächen der benachbarten Anfahrbleche in einer Ebene verlaufen, besteht der Steckzapfen aus einem gesonderten Voll- oder Rohrmate­ rial, der am anderen Ende des Kupplungsrohrs die Stirnflä­ chen der Anfahrbleche überkragend vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Steckzapfen aber ebenfalls aus einem Rohrstück ge­ bildet, das im Kupplungsrohr befestigt, insbesondere ver­ schweißt, ist. Der Steckzapfen kann konisch ausgebildet sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Anbringen von Straßenmarkierungen entfallen kann. Denkbar ist z. B. das Anbringen von Markierungen im Bodenbereich der Anfahrbleche. Auch kann durch eine zusätzliche PVC-Beschich­ tung eine weiß-rote Markierung auf den Auffahrblechen mög­ lich sein.
Die Merkmale des Anspruchs 2 dienen der Erzielung einer vorgeschriebenen Mindesthöhe des Leitschwellenstrangs, ohne aber die gerundete Oberkante zu vernachlässigen. Außerdem erlauben es die im Innen- und Außendurchmesser bevorzugt identisch den Kupplungsrohren entsprechenden Firstrohre mit Hilfe der Verriegelungsbolzen die Leitschwellen zug- und druckfest miteinander zu verbinden. Durch diese Art der Kupplung ist es beim Zusammenstellen eines Leitschwellen­ strangs nicht erforderlich, Schraub- oder andere Verbindun­ gen handhaben zu müssen, die besondere Werkzeuge erforder­ lich machen. Die First- und Kupplungsrohre überlappen sich mit etwa ihrer halben gestreckten Länge. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit können die Verriegelungsbolzen mit einem entsprechenden Spiel in die Ausnehmungen der Kupp­ lungsrohre fassen.
Die Zentrierzapfen und Zentrierhülsen gemäß Anspruch 3 die­ nen zusätzlich der sicheren Ausrichtung aller in einen Leit­ schwellenstrang integrierten Leitschwellen. Auch hierbei kann es sich im Falle der Zentrierhülsen um kurze Rohrstücke handeln, die vom Innen- und Außendurchmesser her den Abmaßen der Kupplungsrohre bzw. der Firstrohre entsprechen. Bei den Zentrierzapfen handelt es sich ebenfalls um Rohrstücke, die den Steckzapfen der Kupplungsrohre entsprechen. Vorzugs­ weise liegen die Zapfenaufnahmen sowie die Zentrierhülsen einerseits und die Steckzapfen sowie die Zentrierzapfen andererseits jeweils vertikal übereinander an den Enden der Leitschwellen. Die Festlegung der Zentrierzapfen und Zen­ trierhülsen zwischen den Anfahrblechen erfolgt bevorzugt durch Schweißen. Auch die Zentrierzapfen können ggf. konisch gestaltet ein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Wenn gemäß Anspruch 4 die Firstrohre mit den ihnen zugeord­ neten Verriegelungsbolzen auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen durchsetzen, wird der Leitschwellenstrang insgesamt noch mehr stabilisiert und unempfindlicher auch gegen einen stärkeren Aufprall. Die Verriegelungsbolzen können trotzdem auch die Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen mit Spiel durchsetzen, um die Kurvengängigkeit zu erhöhen.
Da die vergleichsweise dünnen vertikalen Querstege im Ab­ stand oberhalb der die unteren Längskanten beider Anfahr­ bleche tangierenden Horizontalebene enden, kann auch bei stärkeren Regenfällen das Wasser ungehindert den Leit­ schwellenstrang in beide Richtungen passieren. Dennoch können die Querstege an ihren unteren Kanten mit Horizontal­ flächen aufweisenden Standfüßen versehen sein, welche auf der einen Seite das Eindrücken der Längskanten der Anfahr­ bleche in die Fahrbahn verhindern und andererseits den Rei­ bungskoeffizienten zwischen Fahrbahn und Leitschwellenstrang verbessern.
Die Merkmale des Anspruchs 6 vermeiden den Anstau von Wasser im Fußbereich der Anfahrbleche, so daß sich hier keine größe­ ren Wasserflächen ausbilden können, welche die Gefahr des Aquaplanings erhöhen.
Die Ausschäumung des Hohlraums zwischen den Anfahrblechen gemäß Anspruch 7 ist mit dem Vorteil verbunden, daß hier­ durch der Reibungskoeffizient zum Boden hin verbessert wird.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs in der Perspektive;
Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch den Leit­ schwellenstrang der Fig. 1 entlang der Linie II-II und
Fig. 3 zum Zwecke des Transports ineinander gestapelte Leitschwellen.
In der Fig. 1 ist mit 1 der Abschnitt eines Leitschwellen­ strangs bezeichnet, wie er beispielsweise zur Trennung des Gegenverkehrs in einer eingeengten Fahrbahn in einem Bau­ stellenbereich der Autobahn zur Anwendung gelangen kann.
Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus schußweise aneinander­ gesetzten Leitschwellen 2 identischer Ausbildung. Ihre Länge L beträgt beispielsweise 2000 mm. Die Gesamthöhe H sowie die maximale Breite B belaufen sich jeweils auf 500 mm (siehe auch Fig. 2).
Es ist zu erkennen, daß jede Leitschwelle 2 zwei im vertika­ len Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche 3 aufweist. Die Anfahrbleche 3 sind über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt, d. h. sie weisen einen identischen Radius auf. Sie sind durch drei im Abstand voneinander ver­ tikal angeordnete dreieckförmige Querstege 4 ausgesteift. Die Querstege 4 sind im etwa mittleren Längenabschnitt sowie im kurzen Abstand von den beiden Stirnseiten 5 der Anfahr­ bleche 3 angeordnet. Das Verbinden der Querstege 4 mit den Anfahrblechen 3 erfolgt durch Schweißen. Im übrigen ist insbesondere aus Fig. 2 zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihrer unteren Längskante 6 kurz oberhalb der die unte­ ren Längskanten 7 beider Anfahrbleche 3 tangierenden Ebene HE enden.
Die unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 münden tangen­ tial in die gemeinsame horizontale Ebene HE ein, welche auch die Fahrbahnoberfläche bildet. Die oberen Längskanten 8 sind unterseitig eines an einem Ende einen aus einem Rohrstück gebildeten Steckzapfen 9 und am anderen Ende eine durch den Innendurchmesser gebildete Zapfenaufnahme 10 aufweisen­ den Kupplungsrohrs 11 durch Schweißen befestigt. Die Länge des Kupplungsrohrs 11 entspricht der Länge einer Leitschwelle 2. Der Steckzapfen 9 steht über die Stirnseiten 5 der An­ fahrbleche 3 vor.
Oberhalb der in Längsrichtung miteinander verzapfbaren Kupp­ lungsrohre 11 sind die Stoßfugen 12 zweier Leitschwellen 2 überbrückende Firstrohre 13 vorgesehen. Der Querschnitt der Firstrohre 13 entspricht dem der Kupplungsrohre 11. Auch ihre Länge entspricht der Länge L der Leitschwellen 2 bzw. der Kupplungsrohre 11. Die Firstrohre 13 sind mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen 14, 15 versehen. Diese Ver­ riegelungsbolzen 14, 15 können aus Voll- oder aus Rohrmate­ rial bestehen.
In den Kupplungsrohren 11 sind sowohl im Bereich der Steck­ zapfen 9 sowie der Zapfenaufnahmen 10 als auch in einem dazwischen liegenden Bereich vertikale Ausnehmungen 16 vor­ gesehen, die vom Querschnitt her an die Verriegelungsbolzen 14, 15 angepaßt sind.
Desweiteren lassen die Fig. 1 und 2 erkennen, daß im Bereich unterhalb der Kupplungsrohre 11 in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen 17 und Zentrierhülsen 18 zwischen den Anfahrblechen, insbesondere durch Schweißung, befestigt sind. Auch die Zentrierzapfen 17 und die Zentrierhülsen 18 sind rohrförmig gestaltet. Sie entsprechen im Querschnitt den Steckzapfen 9 und den Zapfenaufnahmen 10 der Kupplungs­ rohre 11. Ihre Länge ist so bemessen, daß die Zentrierzapfen 17 einwandfrei in die Zentrierhülsen 18 benachbarter Leit­ schwellen 2 eingeführt werden und die axiale Ausrichtung der Leitschwellen 2 zusammen mit den Kupplungsrohren 11 gewähr­ leisten können.
Insbesondere aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Verriege­ lungsbolzen 14, 15 der Firstrohre 13 unterschiedliche Längen haben. Die im Bereich der Steckzapfen 9 und Zapfenaufnahmen 10 vorgesehenen Verriegelungsbolzen 15 sind so lang bemes­ sen, daß sie auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen 19 in den Zentrierzapfen 17 sowie in den Zen­ trierhülsen 18 durchsetzen.
Desweiteren zeigt die Fig. 1, daß in der Nähe der unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 Ablaufbohrungen 20 beider­ seits der Querstege 4 vorgesehen sind. Durch diese Ablauf­ bohrungen 20 kann Wasser treten.
Sowohl aus Fig. 1 als auch aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihren Oberkanten 21 kurz unterhalb der Kupplungsrohre 11 enden.
In Fig. 3 ist dargestellt, daß die Leitschwellen 2 gut stapelfähig sind. Dazu werden zwei Leitschwellen 2 neben­ einander angeordnet, eine dritte Leitschwelle 2 um 180° um ihre Längsachse gedreht und dann zwischen die beiden Leitschwellen 2 von oben eingelegt.
Der Fig. 2 ist schließlich noch zu entnehmen, daß im Boden­ bereich der Anfahrbleche 3 Längs- oder Quermarkierungen 22 in Form mindestens eines Klebebands oder eines fest auf­ gebrachten Granulats vorgesehen sein können. Das Granulat kann dann z. B. Eigenschaften besitzen, wie sie die benach­ barte Fahrbahn 23 selber besitzt.

Claims (7)

1. Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus schuß­ weise aneinandergesetzten Leitschwellen (2) besteht, die jeweils zwei im vertikalen Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte und über ihre oberen Längskanten (8) miteinander verbundene Anfahrbleche (3) aufweisen, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Anfahrbleche (3) über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt und durch minde­ stens zwei im Abstand voneinander angeordnete Querstege (4) ausgesteift sind, wobei die unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) tangential in eine gemeinsame horizontale Ebene (HE) einmünden und die oberen Längskanten (8) unter­ seitig eines an einem Ende einen Steckzapfen (9) und am anderen Ende eine Zapfenaufnahme (10) aufweisenden Kupplungs­ rohrs (11) befestigt sind.
2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß oberhalb der Kupplungsrohre (11) die Stoßfugen (12) zweier Leitschwellen (2) überbrücken­ de Firstrohre (13) vorgesehen und mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen (14, 15) in vertikale Ausnehmungen (16) der Kupplungsrohre (11) einführbar sind.
3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Kupplungs­ rohre (11) in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen (17) und Zentrierhülsen (18) zwischen den Anfahrblechen (3) endseitig der Leitschwellen (2) befestigt sind.
4. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsbolzen (14, 15) miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmun­ gen (19) in den Zentrierzapfen (17) sowie in den Zentrier­ hülsen (18) durchsetzen.
5. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die dreieckförmig ausgebilde­ ten vertikalen Querstege (4) einerseits kurz unterhalb der Kupplungsrohre (11) und andererseits kurz oberhalb der die unteren Längskanten (7) beider Anfahrbleche (3) tangierenden Ebene (HE) enden.
6. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) Ablaufbohrungen (20) vorgesehen sind.
7. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Be­ reich zwischen den Anfahrblechen (3) mit einem Kunststoff, z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt ist.
DE3928793A 1989-08-31 1989-08-31 Leitschwellenstrang Granted DE3928793A1 (de)

Priority Applications (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3928793A DE3928793A1 (de) 1989-08-31 1989-08-31 Leitschwellenstrang
ES198989119895T ES2032093T3 (es) 1989-08-31 1989-10-26 Carril de separacion y conduccion.
AT89119895T ATE76917T1 (de) 1989-08-31 1989-10-26 Leitschwellenstrang.
EP89119895A EP0414959B1 (de) 1989-08-31 1989-10-26 Leitschwellenstrang
DD90343481A DD297200A5 (de) 1989-08-31 1990-08-16 Leitschwellenstrang fuer kraftfahrzeuge
TR90/0796A TR25054A (tr) 1989-08-31 1990-08-22 Iletim bariyer hatti.
SU904830891A RU1804522C (ru) 1989-08-31 1990-08-30 Направл юще-заградительный барьер дл безрельсовых сухопутных транспортных средств
US07/660,434 US5074705A (en) 1989-08-31 1991-02-22 Highway divider
GR920401858T GR3005513T3 (de) 1989-08-31 1992-08-25

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3928793A DE3928793A1 (de) 1989-08-31 1989-08-31 Leitschwellenstrang

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3928793A1 true DE3928793A1 (de) 1991-03-14
DE3928793C2 DE3928793C2 (de) 1993-01-14

Family

ID=6388249

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3928793A Granted DE3928793A1 (de) 1989-08-31 1989-08-31 Leitschwellenstrang

Country Status (9)

Country Link
US (1) US5074705A (de)
EP (1) EP0414959B1 (de)
AT (1) ATE76917T1 (de)
DD (1) DD297200A5 (de)
DE (1) DE3928793A1 (de)
ES (1) ES2032093T3 (de)
GR (1) GR3005513T3 (de)
RU (1) RU1804522C (de)
TR (1) TR25054A (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4403438A1 (de) * 1994-02-04 1995-08-17 Nissen Adolf Elektrobau Leitwand für Kraftfahrzeuge
DE29821290U1 (de) 1998-11-23 1999-02-11 Outimex Bautechnik GmbH, 10779 Berlin Ortsveränderliche Leiteinrichtung
DE19833560A1 (de) * 1998-07-25 2000-02-24 Gerhard Winkler Schellverschluß für ein mobiles Leitplankensystem
DE102007029925A1 (de) * 2007-06-28 2009-01-02 Volkmann & Rossbach Gmbh & Co. Kg Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen
DE102009005477A1 (de) 2009-01-21 2010-07-22 Volkmann & Rossbach Gmbh & Co. Kg Halterungseinrichtung für eine Schutzwandanordnung und Schutzwandanordnung mit einer derartigen Halterungseinrichtung
CN113789746A (zh) * 2021-10-12 2021-12-14 山东大学 具有智能抑尘与路面养护功能的高速公路护栏及安装方法

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0462307B1 (de) * 1990-06-21 1993-08-11 SPIG SCHUTZPLANKEN-PRODUKTIONS-GESELLSCHAFT MBH & CO.KG Schutzplankenstrang
WO1995014822A1 (en) * 1991-06-10 1995-06-01 Mandish Theodore O Highway barrier apparatus and method
US5286136A (en) * 1991-06-10 1994-02-15 Mandish Theodore O Highway barrier apparatus and method
DE4329547C1 (de) * 1993-09-02 1994-09-22 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Stählerner Leitplankenstrang
US6138405A (en) * 1995-05-05 2000-10-31 Matz; Warren W. Lawn and guarding edging system (conduit extension)
US5641241A (en) * 1995-07-19 1997-06-24 Rushing; Hollis B. Lighted anti-glare paddle system
DE19619787C2 (de) * 1996-05-15 2002-11-14 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Fahrbahnbegrenzung für Go-Cart-Bahnen
DE19835948C1 (de) * 1998-08-08 1999-10-28 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Fahrbahnbegrenzung für Kraftfahrzeuge
US6149134A (en) * 1998-10-01 2000-11-21 Wisconsin Alumni Research Foundation Composite material highway guardrail having high impact energy dissipation characteristics
CH691689A5 (de) * 1999-03-17 2001-09-14 Kaeser Hans Rudolf Leitsystem entlang von Strassenrändern, vorzugsweise in Tunnels, für die Sicherung von Fahrzeugen.
US6551011B1 (en) 1999-11-22 2003-04-22 Heath E. Valentine Highway median barrier and parapet
US7234275B1 (en) * 2002-03-27 2007-06-26 Safety By Design, Ltd. Barrier and barrier system
US7104720B2 (en) * 2003-11-19 2006-09-12 Cyro Industries Traffic noise barrier system
SE529439C2 (sv) * 2006-02-20 2007-08-07 Joergen Appelkvist Anordning att användas vid sammankoppling av barriärelement
DE102007023788B3 (de) 2007-05-21 2008-09-11 Spig Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft Mbh & Co. Kg Leitschwellenstrang aus Stahl für Kraftfahrzeuge
DE102007048304B3 (de) * 2007-10-08 2009-04-09 Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg Fahrzeugrückhaltesystem
DE102008018113A1 (de) * 2008-04-09 2009-10-22 Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg Fahrzeugrückhaltesystem
US10767325B2 (en) 2018-01-05 2020-09-08 Superior Transparent Noise Barriers LLC Impact absorbing traffic noise barrier system

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1870841U (de) * 1963-01-30 1963-04-25 Stahlwerke Brueninghaus G M B Gleitplatte mit halterung fuer kraftfahrzeugstrassen.
US3658300A (en) * 1970-10-28 1972-04-25 Richard A Templeton Vehicle guard for highways
DE3730368A1 (de) * 1987-09-10 1989-03-30 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Fahrwegseitenbegrenzung und vorrichtung zu ihrer verlagerung

Family Cites Families (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE7106832U (de) * 1971-06-16 Mattsson G Verkehrsabsperrung aus Beton o dgl
US1175062A (en) * 1912-04-13 1916-03-14 William A Johnson Automatic switch for vehicles.
US2173594A (en) * 1937-04-14 1939-09-19 Railey Aubrey Lee Highway safety guard
US2279942A (en) * 1941-06-25 1942-04-14 Hausherr Herman Guard for highways
US3065680A (en) * 1957-09-10 1962-11-27 Sr George P Wiedman Surface bumper
BE588619A (fr) * 1959-07-24 1960-07-01 Jan Carel Pilaar Bordure incurvée pour le trafic de la route.
AT300879B (de) * 1968-07-09 1972-08-10 Walter Roediger Blendschutz- und Fangzaun für Kraftfahrzeuge
DE2005037C3 (de) * 1970-01-30 1973-12-06 Christiani & Nielsen Ltd., London Leitplanke für Straßen
GB1497860A (en) * 1973-10-30 1978-01-12 Charcon Ltd Traffic safety barriers
US3945747A (en) * 1974-10-29 1976-03-23 Alcides Cruz Edging guide
SE421222B (sv) * 1975-09-03 1981-12-07 Olaf Narten Skalle Varnings-, merknings- och/eller sperrutrustning
AT357195B (de) * 1978-12-15 1980-06-25 Pius Dr Prosenz Verkehrsleiteinrichtung, verwendbar als mitteltrennung und strassenrandbarriere
LU80815A1 (de) * 1979-01-23 1979-06-05 Arbed Als leiteinrichtung fuer den strassenverkehr und als schalldamm fuer die anrainer von fahrbahnen dienende schutzwand
LU80813A1 (de) * 1979-01-23 1979-06-05 Arbed Leiteinrichtung zur sicherheit im strassenverkehr
DE3012680C2 (de) * 1980-04-01 1983-12-15 Urlberger, Hermann Hans, 8750 Aschaffenburg Aus Fertigteilen zusammensetzbare Schutzplanke
DE8025723U1 (de) * 1980-09-25 1983-08-04 Urlberger, Hermann Hans, 8750 Aschaffenburg Schutzplankeneinrichtung
US4498803A (en) * 1983-04-18 1985-02-12 Quicksteel Engineering Pty. Ltd. Moveable lane barrier locking system
US4665673A (en) * 1984-04-26 1987-05-19 Silvio Diana Monolithic surface ornamentation of pre-cast reinforced concrete wall
US4641993A (en) * 1984-05-07 1987-02-10 Associated Concrete Products Highway barrier with level internal ducts and construction method
CA1243870A (en) * 1984-05-07 1988-11-01 Walter B. Hahne Barrier with internal ducts and construction method
US4684287A (en) * 1985-10-02 1987-08-04 The Reinforced Earth Company Retaining wall construction and method for erection
US4917219A (en) * 1985-11-26 1990-04-17 Henry Stephen K Wheel chock
AT391504B (de) * 1986-05-07 1990-10-25 Rausch Peter Fussausbildung von leitschienenanlagen
DE3811862C2 (de) * 1987-04-15 1994-06-23 Rausch Peter Absperr- bzw. Verkehrsleiteinrichtung
DE3816528A1 (de) * 1987-09-10 1989-03-23 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Fahrwegseitenbegrenzung
DE3733685A1 (de) * 1987-10-05 1989-04-20 Sps Schutzplanken Gmbh Schutzplankeneinrichtung
US4806044A (en) * 1988-05-20 1989-02-21 Barrier Systems, Inc. Anti-crash lane barrier with self-centering hinges
DE8807985U1 (de) * 1988-06-21 1988-09-15 Cabka Plast GmbH, 7519 Eppingen Fahrbahntrenneinrichtung
US4869617A (en) * 1988-09-09 1989-09-26 Chiodo Alfred A Portable highway barrier
DE8903821U1 (de) * 1989-03-28 1989-06-08 SPS Schutzplanken GmbH, 8750 Aschaffenburg Schutzplankeneinrichtung, bestehend aus lose zusammensetzbaren Einzelteilen

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1870841U (de) * 1963-01-30 1963-04-25 Stahlwerke Brueninghaus G M B Gleitplatte mit halterung fuer kraftfahrzeugstrassen.
US3658300A (en) * 1970-10-28 1972-04-25 Richard A Templeton Vehicle guard for highways
DE3730368A1 (de) * 1987-09-10 1989-03-30 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Fahrwegseitenbegrenzung und vorrichtung zu ihrer verlagerung

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4403438A1 (de) * 1994-02-04 1995-08-17 Nissen Adolf Elektrobau Leitwand für Kraftfahrzeuge
DE4403438C2 (de) * 1994-02-04 1998-01-15 Nissen Adolf Elektrobau Leitwand für Kraftfahrzeuge
DE19833560A1 (de) * 1998-07-25 2000-02-24 Gerhard Winkler Schellverschluß für ein mobiles Leitplankensystem
DE19833560C2 (de) * 1998-07-25 2003-01-09 Gerhard Oskar Glinka Schenllverschluß für ein mobiles Leitplankensystem
DE29821290U1 (de) 1998-11-23 1999-02-11 Outimex Bautechnik GmbH, 10779 Berlin Ortsveränderliche Leiteinrichtung
DE102007029925A1 (de) * 2007-06-28 2009-01-02 Volkmann & Rossbach Gmbh & Co. Kg Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen
DE102009005477A1 (de) 2009-01-21 2010-07-22 Volkmann & Rossbach Gmbh & Co. Kg Halterungseinrichtung für eine Schutzwandanordnung und Schutzwandanordnung mit einer derartigen Halterungseinrichtung
CN113789746A (zh) * 2021-10-12 2021-12-14 山东大学 具有智能抑尘与路面养护功能的高速公路护栏及安装方法

Also Published As

Publication number Publication date
ATE76917T1 (de) 1992-06-15
TR25054A (tr) 1992-11-01
DD297200A5 (de) 1992-01-02
EP0414959A1 (de) 1991-03-06
ES2032093T3 (es) 1993-01-01
DE3928793C2 (de) 1993-01-14
EP0414959B1 (de) 1992-06-03
US5074705A (en) 1991-12-24
GR3005513T3 (de) 1993-06-07
RU1804522C (ru) 1993-03-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3928793A1 (de) Leitschwellenstrang
DE3827030C2 (de) Fahrwegseitenbegrenzung
DE3825446A1 (de) Fahrspur-, gehwegs- oder baustellenbegrenzungselement
DE3811862C2 (de) Absperr- bzw. Verkehrsleiteinrichtung
EP0690176B1 (de) Leitschwellenstrang
EP0310754B1 (de) Trennvorrichtung
DE29614953U1 (de) Pflasterstein
DE69111418T2 (de) Bauteil für spielfahrbahn.
DE3825695A1 (de) Bakenstaender
DE3413790C2 (de) Behelfsfahrbahn
DE2406375A1 (de) Element zur bildung einer unterlage zum skilaufen
EP0669424B1 (de) Abstandshalter zum Festlegen der Fugenbreite
EP1467028B1 (de) Flächentrennelement, das als auf eine Unterlage aufstellbarer Wandabschnitt ausgebildet ist
DE19543397C1 (de) Leitwandelement zum Aufbau einer Amphibienleitwand
DE3616671C2 (de)
DE4403438A1 (de) Leitwand für Kraftfahrzeuge
DE8912563U1 (de) Leiteinrichtung
DE9006930U1 (de) Leitplankenstrang
DE3148779C2 (de) Formsteinverband, insbesondere zur Pflasterung von Wegen
EP0967328B1 (de) Flüssigkeitsdichtes Grossflächenplattensystem aus rechteckigen, insbesondere quadratischen Betonplatten
DE19941735A1 (de) Leiteinrichtung zur Sicherung von Verkehrsflächen
WO2001004421A1 (de) Bodenbelagelement und daraus gebildeter bodenbelag
WO1997029241A1 (de) Kantenelement
EP1529881A2 (de) Übergangsstelle zwischen einer Fahrbahn und einem Gehweg oder Radweg
DE8411499U1 (de) Fahrbahnplatte

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8380 Miscellaneous part iii

Free format text: PATENTANSPRUCH 1 ZEILE 44 "DIE UND" AENDERN IN "DIE DURCH"