DE3928793C2 - - Google Patents
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- DE3928793C2 DE3928793C2 DE3928793A DE3928793A DE3928793C2 DE 3928793 C2 DE3928793 C2 DE 3928793C2 DE 3928793 A DE3928793 A DE 3928793A DE 3928793 A DE3928793 A DE 3928793A DE 3928793 C2 DE3928793 C2 DE 3928793C2
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- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
- E01F15/088—Details of element connection
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- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
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Description
Die Erfindung richtet sich auf einen Leitschwellenstrang für
Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
Das DE-GM 18 70 841 offenbart einen Leitschwellenstrang, der
über Querkufen auf dem Boden steht. Die Querkufen jeder
Leitschwelle bilden einstückige Bestandteile von mittig
ausgenommenen dreieckigen plattenartigen Querstegen. Sie
sind durch Abkanten der bodenseitigen Randabschnitte der
Querstege um 90° gebildet. Auch die Randabschnitte der beiden
anderen zueinander dachförmig geneigten oberseitig
leicht konkav gebogenen Seiten der Querstege sind um 90°
in dieselbe Richtung abgekantet. Dieses Abkanten ist mit
einem nicht unerheblichen Aufwand verbunden.
Die geneigten Randabschnitte tragen ihrem oberseitigen Krümmungsverlauf
angepaßte Anfahrbleche, die mittels Schrauben
und Muttern auf den Randabschnitten befestigt sind. Damit
stehen die Köpfe der Schrauben über die Oberflächen der
Anfahrbleche vor.
In der Ebene der Querkufen sind rückseitig der Querstege
ohrenartige Vorsprünge befestigt. Durch diese Vorsprünge
werden sogenannte Erdnägel in den Boden getrieben und hiermit
die Querkufen an den Boden gezogen.
Entlang ihrer oberen Längsränder weisen die Anfahrbleche
durch Biegen hergestellte Längswülste auf, derart, daß sich
die oberen Flächen der Längswülste in einer Horizontalebene
und ihre seitlichen Flächen in parallelen Vertikalebenen
erstrecken.
Die unteren Längsränder der Anfahrbleche sind im größeren
Abstand zu den Stirnseiten der Querkufen vertikal nach unten
abgekantet. Die Abkantungen dienen wie die Erdnägel der
Verankerung der Leitschwellen mit dem Boden.
Ein wesentlicher Mangel des bekannten Leitschwellenstrangs
ist die Verankerung jeder Leitschwelle am Boden. Dadurch
kann der Leitschwellenstrang beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs
keine seitlichen Ausweichbewegungen im Sinne einer
Abfederung durchführen. Im Prinzip stellt er eine starre
Mauer dar. Folglich besteht die Gefahr, daß aufgrund der Verankerungen
in Verbindung mit den unter einem Neigungswinkel
von durchschnittlich etwa 45° konkav gemuldeten Anfahrblechen
Kraftfahrzeuge, die mit dem sehr niedrig gehaltenen
Leitschwellenstrang in Kontakt gelangen, die einzelnen Leitschwellen
überfahren, ohne
daß der Leitschwellenstrang ein nennenswertes Sicherheitselement
bilden könnte.
Ein weiterer Mangel dieses Leitschwellenstrangs ist die
Kupplung von zwei Leitschwellen. Sie erfolgt im Bereich
der Querstege durch die Schrauben und Muttern. Mithin müssen
besondere Werkzeuge vorhanden sein, um eine derartige
Verbindung herstellen und auch wieder auflösen zu können.
Des weiteren stellen die Stirnkanten der überlappenden Anfahrbleche
äußerst unangenehme Hindernisse dar, insbesondere
für motorisierte Zweiradfahrer.
Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 beschriebenen Leitschwellenstrang das
Problem zugrunde, diesen so auszubilden, daß die Leitschwellen auf einfache Weise miteinander verbunden werden können und daß Kraftfahrzeuge
weich abgefangen und ohne größere
Beschädigungen und Verletzungsgefahr der Insassen entlang
dem Leitschwellenstrang geführt werden können.
Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den
im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten
Merkmalen.
Da die Leitschwellen in der Regel dort eingesetzt werden,
wo relativ geringe Geschwindigkeiten gefahren werden, d. h.
also insbesondere in Baustellenbereichen, stellt die vorsprungslos
in die Fahrbahn mündende Krümmung der Anfahrbleche
sicher, daß auf die Anfahrbleche rollende Kraftfahrzeuge,
auch Motorräder umgelenkt werden, wobei
die Gefahr einer Beschädigung ihrer Karosserie
gering ist. Diese Umlenkfunkion macht
sich speziell dort positiv bemerkbar, wo in Baustellenbereichen
auf Autobahnen eine Trennung des Gegenverkehrs in eingeengten
Fahrbahnen, insbesondere im Bereich von Brücken,
erfolgen soll. Auch kann der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang
mit Vorteil dort eingesetzt werden, wo Mittelstreifenüberfahrten
kurzfristig geöffnet und wieder geschlossen
werden müssen. Verkehrsumleitungen im stäDtischen Bereich
können nunmehr ebenfalls leicht und einfach unter Einsatz
des erfindungsgemäßen Leitschwellenstrangs konzipiert werden.
Des weiteren ist auch eine verkehrssichere Abgrenzung von
vorübergehenden Park- und Abstellplätzen problemlos durchführbar.
Die Schwierigkeiten in Verbindung mit der Verankerung
eines Leitschwellenstrangs und der anschließenden Auflösung
der Verankerung entfallen im Rahmen der Erfindung.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die leichte Handhab
barkeit der Leitschwellen trotz der kompakten Stabilität bei
ausreichender Stapelfähigkeit. Folglich entstehen durch
die kurzen Montagezeiten auch nur kurzfristige Verkehrsein
schränkungen. Eine Leitschwelle kann ohne weiteres von zwei
Monteuren gehandhabt werden.
Eine Beschädigung auch weicherer Fahrbahnen kann durch Gummiüberzüge
an den Längskanten der Anfahrbleche vermieden werden.
Außerdem erhöhen derartige Gummiüberzüge den Reibungskoeffizienten
zwischen den Anfahrblechen und dem Fahrbahnbelag.
Die Firstrohre oberhalb der Kupplungsrohre schaffen einen
gerundeten oberen Abschluß des Leitschwellenstrangs, der
insbesondere auf den Leitschwellenstrang geratenen Zweiradfahrern,
und hier bevorzugt den Motorradfahrern, zugute
kommt. Die Steckzapfenverbindung in Axialrichtung
der Kupplungsrohre trägt mit für eine einwandfreie
Ausrichtung des Leitschwellenstrangs bei, und zwar auch
dann, wenn ein Kraftfahrzeug mit größerer Wucht auf eine
Leitschwelle prallt. Dennoch ist die Kupplung so gehalten,
daß alle in der Praxis notwendigen Kurvenverlegungen gewährleistet
werden können. Der Leitschwellenstrang weicht mit
einem großen Radius aus und zieht sich nach dem Anprall
unter Weiterleitung des Kraftfahrzeugs an dem Leitschwellenstrang
wieder nahezu in die frühere axiale Ausrichtung
zurück.
Während die Zapfenaufnahme unmittelbar durch den offenen
Innenquerschnitt eines Kupplungsrohrs gebildet sein kann,
dessen Stirnflächen im übrigen mit den Stirnflächen der
benachbarten Anfahrbleche in einer Ebene verlaufen, besteht
der Steckzapfen aus einem gesonderten Voll- oder Rohrmaterial,
der am anderen Ende des Kupplungsrohrs die Stirnflächen
der Anfahrbleche überkragend vorgesehen ist. Bevorzugt
ist der Steckzapfen aber ebenfalls aus einem Rohrstück gebildet,
das im Kupplungsrohr befestigt, insbesondere verschweißt,
ist. Der Steckzapfen kann konisch ausgebildet
sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Die Firstrohre können mit zur Erzielung einer vorgeschriebenen
Mindesthöhe des Leitschwellenstrangs herangezogen
werden. Außerdem erlauben es die im Innen- und Außendurchmesser
bevorzugt identisch den Kupplungsrohren entsprechenden Firstrohre
mit Hilfe der Verriegelungsbolzen die Leitschwellen
zug- und druckfest miteinander zu verbinden. Durch diese Art
der Kupplung ist es beim Zusammenstellen eines Leitschwellenstrangs
nicht erforderlich, Schraub- oder andere Verbindungen
handhaben zu müssen, die besondere Werkzeuge erforderlich
machen. Die First- und Kupplungsrohre überlappen
sich mit etwa ihrer halben gestreckten Länge. Zur Verbesserung
der Kurvengängigkeit können die Verriegelungsbolzen mit
einem entsprechenden Spiel in die Ausnehmungen der Kupplungsrohre
fassen.
Wesentlich ist es im Rahmen der Erfindung, daß sowohl im
Bereich der Anfahrbleche als auch im Bereich der Kupplungsrohre
als auch im Bereich der Firstrohre stets glatte durchgehende
vorsprungsfreie Flächen gebildet werden, die keine
Hindernisse, insbesondere für motorisierte Zweiradfahrer
bilden.
Des weiteren ist es über die Firstrohre möglich, einen Leitschwellenstrang
maschinell seitlich verlagern zu können.
Hierfür wird ein Fahrzeug verwendet, das unter Ausnutzung
der Flexibilität des Leitschwellenstrangs entlang der Firstrohre
fährt und diese quer verschiebt.
Die Zentrierzapfen und Zentrierhülsen gemäß Anspruch 2
dienen zusätzlich der sicheren Ausrichtung aller in einen
Leitschwellenstrang integrierten Leitschwellen. Hierbei
kann es sich im Falle der Zentrierhülsen um kurze Rohrstücke
handeln, die vom Innen- und Außendurchmesser her den Abmaßen
der Kupplungsrohre bzw. der Firstrohre entsprechen. Bei
den Zentrierzapfen handelt es sich ebenfalls um Rohrstücke,
die den Steckzapfen der Kupplungsrohre entsprechen. Vorzugsweise
liegen die Zapfenaufnahmen sowie die Zentrierhülsen
einerseits und die Steckzapfen sowie die Zentrierzapfen
andererseits jeweils vertikal übereinander an den Enden der
Leitschwellen. Die Festlegung der Zentrierzapfen und Zentrierhülsen
zwischen den Anfahrblechen erfolgt bevorzugt
durch Schweißen. Auch die Zentrierzapfen können ggf. konisch
gestaltet ein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Wenn gemäß Patentanspruch 3 die Firstrohre mit einem Teil der ihnen
zugeordneten Verriegelungsbolzen auch miteinander korrespondierende
vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie
in den Zentrierhülsen durchsetzen, wird der Leitschwellenstrang
insgesamt noch mehr stabilisiert und unempfindlicher
auch gegen einen stärkeren Aufprall. Die Verriegelungsbolzen
können trotzdem auch die Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie
in den Zentrierhülsen mit Spiel durchsetzen, um die Kurvengängigkeit
zu erhöhen.
Da gemäß Patentanspruch 4 die vergleichsweise dünnen vertikalen
Querstege im Abstand oberhalb der die unteren Längskanten der
Anfahr enden, kann auch bei stärkeren Regenfällen
das Wasser ungehindert den Leitschwellenstrang in beide
Richtungen passieren. Außerdem können in der Nähe der Längskanten
die Anfahrbleche Ablaufbohrungen vorgesehen sein.
Darüber hinaus können die Querstege an ihren unteren Kanten
mit Horizontalflächen aufweisenden Standfüßen versehen sein,
welche auf der einen Seite das Eindrücken der Längskanten
der Anfahrbleche in die Fahrbahn verhindern und andererseits
den Reibungskoeffizienten zwischen Fahrbahn und Leitschwellenstrang
verbessern.
Die Ausschäumung des Hohlraums zwischen den Anfahrblechen
gemäß Patentanspruch 5 ist mit dem Vorteil verbunden, daß
hierdurch der Reibungskoeffizient zum Boden hin verbessert
wird.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs in
der Perspektive;
Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch den Leitschwellenstrang
der Fig. 1 entlang der
Linie II-II und
Fig. 3 zum Zwecke des Transports ineinander gestapelte
Leitschwellen.
In der Fig. 1 ist mit 1 der Abschnitt eines Leitschwellenstrangs
bezeichnet, wie er beispielsweise zur Trennung des
Gegenverkehrs in einer eingeengten Fahrbahn in einem Baustellenbereich
der Autobahn zur Anwendung gelangen kann.
Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus schußweise aneinandergesetzten
Leitschwellen 2 identischer Ausbildung. Ihre Länge
L beträgt beispielsweise 2000 mm. Die Gesamthöhe H sowie die
maximale Breite B belaufen sich jeweils auf 500 mm (siehe
auch Fig. 2).
Es ist zu erkennen, daß jede Leitschwelle 2 zwei im vertikalen
Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche
3 aufweist. Die Anfahrbleche 3 sind über ihre gesamte Höhe
gleichmäßig gekrümmt, d. h. sie weisen einen identischen
Radius auf. Sie sind durch drei im Abstand voneinander vertikal
angeordnete dreieckförmige Querstege 4 ausgesteift.
Die Querstege 4 sind im etwa mittleren Längenabschnitt sowie
im kurzen Abstand von den beiden Stirnseiten 5 der Anfahrbleche
3 angeordnet. Das Verbinden der Querstege 4 mit den
Anfahrblechen 3 erfolgt durch Schweißen. Im übrigen ist
insbesondere aus Fig. 2 zu erkennen, daß die Querstege 4
mit ihrer unteren Längskante 6 kurz oberhalb der die unteren
Längskanten 7 beider Anfahrbleche 3 enden.
Die mit den Längskanten (7) versehenen Randabschnitte der Anfahrbleche 3 münden tangential
in die durch die unteren Längskanten 7 verlaufende horizontale Ebene HE ein, welche auch
die Fahrbahnoberfläche bildet. Die oberen Längskanten 8 sind
unterseitig eines an einem Ende einen aus einem Rohrstück
gebildeten Steckzapfen 9 und am anderen Ende eine durch
den Innendurchmesser gebildete Zapfenaufnahme 10 aufweisen
den Kupplungsrohrs 11 durch Schweißen befestigt. Die Länge
des Kupplungsrohrs 11 entspricht der Länge einer Leitschwelle
2. Der Steckzapfen 9 steht über die Stirnseiten 5 der Anfahrbleche
3 vor.
Oberhalb der in Längsrichtung miteinander verzapfbaren Kupp
lungsrohre 11 sind die Stoßfugen 12 zweier Leitschwellen
2 überbrückende Firstrohre 13 vorgesehen. Der Querschnitt
der Firstrohre 13 entspricht dem der Kupplungsrohre 11. Auch
ihre Länge entspricht der Länge L der Leitschwellen 2 bzw.
der Kupplungsrohre 11. Die Firstrohre 13 sind mit abwärts
gerichteten Verriegelungsbolzen 14, 15 versehen. Diese Ver
riegelungsbolzen 14, 15 können aus Voll- oder aus Rohrmate
rial bestehen.
In den Kupplungsrohren 11 sind sowohl im Bereich der Steck
zapfen 9 sowie der Zapfenaufnahmen 10 als auch in einem
dazwischen liegenden Bereich vertikale Ausnehmungen 16 vor
gesehen, die vom Querschnitt her an die Verriegelungsbolzen
14, 15 angepaßt sind.
Des weiteren lassen die Fig. 1 und 2 erkennen, daß im
Bereich unterhalb der Kupplungsrohre 11 in Längsrichtung
weisende Zentrierzapfen 17 und Zentrierhülsen 18 zwischen
den Anfahrblechen 3, insbesondere durch Schweißung, befestigt
sind. Auch die Zentrierzapfen 17 und die Zentrierhülsen
18 sind rohrförmig gestaltet. Sie entsprechen im Querschnitt
den Steckzapfen 9 und den Zapfenaufnahmen 10 der Kupplungs
rohre 11. Ihre Länge ist so bemessen, daß die Zentrierzapfen
17 einwandfrei in die Zentrierhülsen 18 benachbarter Leit
schwellen 2 eingeführt werden und die axiale Ausrichtung der
Leitschwellen 2 zusammen mit den Kupplungsrohren 11 gewähr
leisten können.
Insbesondere aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Verriege
lungsbolzen 14, 15 der Firstrohre 13 unterschiedliche Längen
haben. Die im Bereich der Steckzapfen 9 und Zapfenaufnahmen
10 vorgesehenen Verriegelungsbolzen 15 sind so lang bemes
sen, daß sie auch miteinander korrespondierende vertikale
Ausnehmungen 19 in den Zentrierzapfen 17 sowie in den Zen
trierhülsen 18 durchsetzen.
Des weiteren zeigt die Fig. 1, daß in der Nähe der unteren
Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 Ablaufbohrungen 20 beider
seits der Querstege 4 vorgesehen sind. Durch diese Ablauf
bohrungen 20 kann Wasser treten.
Sowohl aus Fig. 1 als auch aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß
die Querstege 4 mit ihren Oberkanten 21 kurz unterhalb der
Kupplungsrohre 11 enden.
In Fig. 3 ist dargestellt, daß die Leitschwellen 2 gut
stapelfähig sind. Dazu werden zwei Leitschwellen 2 neben
einander angeordnet, eine dritte Leitschwelle 2 um 180°
um ihre Längsachse gedreht und dann zwischen die beiden
Leitschwellen 2 von oben eingelegt.
Der Fig. 2 ist schließlich noch zu entnehmen, daß im Boden
bereich der Anfahrbleche 3 Längs- oder Quermarkierungen
22 in Form mindestens eines Klebebands oder eines fest auf
gebrachten Granulats vorgesehen sein können. Das Granulat
kann dann z. B. Eigenschaften besitzen, wie sie die benach
barte Fahrbahn 23 selber besitzt.
Claims (5)
1. Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus
schußweise aneinandergesetzten, lösbar miteinander verbundenen Leitschwellen (2)
besteht, die jeweils zwei im vertikalen
Querschnitt konkav gekrümmte und über ihre
oberen Längskanten (8) miteinander verbundene Anfahrbleche
(3) aufweisen, die und durch mindestens zwei im Abstand voneinander
angeordnete Querstege (4) ausgesteift sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Anfahrbleche (3) über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt sind,
daß die unteren Randabschnitte der Anfahrbleche (3) tangential in eine
durch beide unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) verlaufende
Horizontalebene (HE) einmünden, und daß die oberen Längskanten
(8) an der Unterseite eines an einem Ende einen Steckzapfen
(9) und am anderen Ende eine Zapfenaufnahme (10) aufweisenden
Kupplungsrohrs (11) befestigt sind, wobei oberhalb der
Kupplungsrohre (11) die Stoßfugen (12) zweier Leitschwellen
(2) überbrückende Firstrohre (13) angeordnet und mit abwärts
gerichteten Verriegelungsbolzen (14, 15) in vertikale Ausnehmungen
(16) der Kupplungsrohre (11) eingeführt sind.
2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß unterhalb der Kupplungsrohre
(11) in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen (17) und
Zentrierhülsen (18) zwischen den Anfahrblechen (3) endseitig
der Leitschwellen (2) befestigt sind.
3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Teil der Verriegelungsbolzen
(15) miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen
(19) in den Zentrierzapfen (17) sowie in den Zentrierhülsen
(18) durchsetzt.
4. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß Querstege
(4) einerseits kurz unterhalb der Kupplungsrohre (11)
und andererseits kurz oberhalb der Längskanten (7) der
unteren Randabschnitte der Anfahrbleche (3)
enden.
5. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich
zwischen den Anfahrblechen (3) mit einem Kunststoff,
z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt ist.
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