DE3928793C2 - - Google Patents

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DE3928793C2
DE3928793C2 DE3928793A DE3928793A DE3928793C2 DE 3928793 C2 DE3928793 C2 DE 3928793C2 DE 3928793 A DE3928793 A DE 3928793A DE 3928793 A DE3928793 A DE 3928793A DE 3928793 C2 DE3928793 C2 DE 3928793C2
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Description

Die Erfindung richtet sich auf einen Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Das DE-GM 18 70 841 offenbart einen Leitschwellenstrang, der über Querkufen auf dem Boden steht. Die Querkufen jeder Leitschwelle bilden einstückige Bestandteile von mittig ausgenommenen dreieckigen plattenartigen Querstegen. Sie sind durch Abkanten der bodenseitigen Randabschnitte der Querstege um 90° gebildet. Auch die Randabschnitte der beiden anderen zueinander dachförmig geneigten oberseitig leicht konkav gebogenen Seiten der Querstege sind um 90° in dieselbe Richtung abgekantet. Dieses Abkanten ist mit einem nicht unerheblichen Aufwand verbunden.
Die geneigten Randabschnitte tragen ihrem oberseitigen Krümmungsverlauf angepaßte Anfahrbleche, die mittels Schrauben und Muttern auf den Randabschnitten befestigt sind. Damit stehen die Köpfe der Schrauben über die Oberflächen der Anfahrbleche vor.
In der Ebene der Querkufen sind rückseitig der Querstege ohrenartige Vorsprünge befestigt. Durch diese Vorsprünge werden sogenannte Erdnägel in den Boden getrieben und hiermit die Querkufen an den Boden gezogen.
Entlang ihrer oberen Längsränder weisen die Anfahrbleche durch Biegen hergestellte Längswülste auf, derart, daß sich die oberen Flächen der Längswülste in einer Horizontalebene und ihre seitlichen Flächen in parallelen Vertikalebenen erstrecken.
Die unteren Längsränder der Anfahrbleche sind im größeren Abstand zu den Stirnseiten der Querkufen vertikal nach unten abgekantet. Die Abkantungen dienen wie die Erdnägel der Verankerung der Leitschwellen mit dem Boden.
Ein wesentlicher Mangel des bekannten Leitschwellenstrangs ist die Verankerung jeder Leitschwelle am Boden. Dadurch kann der Leitschwellenstrang beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs keine seitlichen Ausweichbewegungen im Sinne einer Abfederung durchführen. Im Prinzip stellt er eine starre Mauer dar. Folglich besteht die Gefahr, daß aufgrund der Verankerungen in Verbindung mit den unter einem Neigungswinkel von durchschnittlich etwa 45° konkav gemuldeten Anfahrblechen Kraftfahrzeuge, die mit dem sehr niedrig gehaltenen Leitschwellenstrang in Kontakt gelangen, die einzelnen Leitschwellen überfahren, ohne daß der Leitschwellenstrang ein nennenswertes Sicherheitselement bilden könnte.
Ein weiterer Mangel dieses Leitschwellenstrangs ist die Kupplung von zwei Leitschwellen. Sie erfolgt im Bereich der Querstege durch die Schrauben und Muttern. Mithin müssen besondere Werkzeuge vorhanden sein, um eine derartige Verbindung herstellen und auch wieder auflösen zu können. Des weiteren stellen die Stirnkanten der überlappenden Anfahrbleche äußerst unangenehme Hindernisse dar, insbesondere für motorisierte Zweiradfahrer.
Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Leitschwellenstrang das Problem zugrunde, diesen so auszubilden, daß die Leitschwellen auf einfache Weise miteinander verbunden werden können und daß Kraftfahrzeuge weich abgefangen und ohne größere Beschädigungen und Verletzungsgefahr der Insassen entlang dem Leitschwellenstrang geführt werden können.
Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.
Da die Leitschwellen in der Regel dort eingesetzt werden, wo relativ geringe Geschwindigkeiten gefahren werden, d. h. also insbesondere in Baustellenbereichen, stellt die vorsprungslos in die Fahrbahn mündende Krümmung der Anfahrbleche sicher, daß auf die Anfahrbleche rollende Kraftfahrzeuge, auch Motorräder umgelenkt werden, wobei die Gefahr einer Beschädigung ihrer Karosserie gering ist. Diese Umlenkfunkion macht sich speziell dort positiv bemerkbar, wo in Baustellenbereichen auf Autobahnen eine Trennung des Gegenverkehrs in eingeengten Fahrbahnen, insbesondere im Bereich von Brücken, erfolgen soll. Auch kann der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang mit Vorteil dort eingesetzt werden, wo Mittelstreifenüberfahrten kurzfristig geöffnet und wieder geschlossen werden müssen. Verkehrsumleitungen im stäDtischen Bereich können nunmehr ebenfalls leicht und einfach unter Einsatz des erfindungsgemäßen Leitschwellenstrangs konzipiert werden. Des weiteren ist auch eine verkehrssichere Abgrenzung von vorübergehenden Park- und Abstellplätzen problemlos durchführbar. Die Schwierigkeiten in Verbindung mit der Verankerung eines Leitschwellenstrangs und der anschließenden Auflösung der Verankerung entfallen im Rahmen der Erfindung.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die leichte Handhab­ barkeit der Leitschwellen trotz der kompakten Stabilität bei ausreichender Stapelfähigkeit. Folglich entstehen durch die kurzen Montagezeiten auch nur kurzfristige Verkehrsein­ schränkungen. Eine Leitschwelle kann ohne weiteres von zwei Monteuren gehandhabt werden.
Eine Beschädigung auch weicherer Fahrbahnen kann durch Gummiüberzüge an den Längskanten der Anfahrbleche vermieden werden. Außerdem erhöhen derartige Gummiüberzüge den Reibungskoeffizienten zwischen den Anfahrblechen und dem Fahrbahnbelag.
Die Firstrohre oberhalb der Kupplungsrohre schaffen einen gerundeten oberen Abschluß des Leitschwellenstrangs, der insbesondere auf den Leitschwellenstrang geratenen Zweiradfahrern, und hier bevorzugt den Motorradfahrern, zugute kommt. Die Steckzapfenverbindung in Axialrichtung der Kupplungsrohre trägt mit für eine einwandfreie Ausrichtung des Leitschwellenstrangs bei, und zwar auch dann, wenn ein Kraftfahrzeug mit größerer Wucht auf eine Leitschwelle prallt. Dennoch ist die Kupplung so gehalten, daß alle in der Praxis notwendigen Kurvenverlegungen gewährleistet werden können. Der Leitschwellenstrang weicht mit einem großen Radius aus und zieht sich nach dem Anprall unter Weiterleitung des Kraftfahrzeugs an dem Leitschwellenstrang wieder nahezu in die frühere axiale Ausrichtung zurück.
Während die Zapfenaufnahme unmittelbar durch den offenen Innenquerschnitt eines Kupplungsrohrs gebildet sein kann, dessen Stirnflächen im übrigen mit den Stirnflächen der benachbarten Anfahrbleche in einer Ebene verlaufen, besteht der Steckzapfen aus einem gesonderten Voll- oder Rohrmaterial, der am anderen Ende des Kupplungsrohrs die Stirnflächen der Anfahrbleche überkragend vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Steckzapfen aber ebenfalls aus einem Rohrstück gebildet, das im Kupplungsrohr befestigt, insbesondere verschweißt, ist. Der Steckzapfen kann konisch ausgebildet sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Die Firstrohre können mit zur Erzielung einer vorgeschriebenen Mindesthöhe des Leitschwellenstrangs herangezogen werden. Außerdem erlauben es die im Innen- und Außendurchmesser bevorzugt identisch den Kupplungsrohren entsprechenden Firstrohre mit Hilfe der Verriegelungsbolzen die Leitschwellen zug- und druckfest miteinander zu verbinden. Durch diese Art der Kupplung ist es beim Zusammenstellen eines Leitschwellenstrangs nicht erforderlich, Schraub- oder andere Verbindungen handhaben zu müssen, die besondere Werkzeuge erforderlich machen. Die First- und Kupplungsrohre überlappen sich mit etwa ihrer halben gestreckten Länge. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit können die Verriegelungsbolzen mit einem entsprechenden Spiel in die Ausnehmungen der Kupplungsrohre fassen.
Wesentlich ist es im Rahmen der Erfindung, daß sowohl im Bereich der Anfahrbleche als auch im Bereich der Kupplungsrohre als auch im Bereich der Firstrohre stets glatte durchgehende vorsprungsfreie Flächen gebildet werden, die keine Hindernisse, insbesondere für motorisierte Zweiradfahrer bilden.
Des weiteren ist es über die Firstrohre möglich, einen Leitschwellenstrang maschinell seitlich verlagern zu können. Hierfür wird ein Fahrzeug verwendet, das unter Ausnutzung der Flexibilität des Leitschwellenstrangs entlang der Firstrohre fährt und diese quer verschiebt.
Die Zentrierzapfen und Zentrierhülsen gemäß Anspruch 2 dienen zusätzlich der sicheren Ausrichtung aller in einen Leitschwellenstrang integrierten Leitschwellen. Hierbei kann es sich im Falle der Zentrierhülsen um kurze Rohrstücke handeln, die vom Innen- und Außendurchmesser her den Abmaßen der Kupplungsrohre bzw. der Firstrohre entsprechen. Bei den Zentrierzapfen handelt es sich ebenfalls um Rohrstücke, die den Steckzapfen der Kupplungsrohre entsprechen. Vorzugsweise liegen die Zapfenaufnahmen sowie die Zentrierhülsen einerseits und die Steckzapfen sowie die Zentrierzapfen andererseits jeweils vertikal übereinander an den Enden der Leitschwellen. Die Festlegung der Zentrierzapfen und Zentrierhülsen zwischen den Anfahrblechen erfolgt bevorzugt durch Schweißen. Auch die Zentrierzapfen können ggf. konisch gestaltet ein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
Wenn gemäß Patentanspruch 3 die Firstrohre mit einem Teil der ihnen zugeordneten Verriegelungsbolzen auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen durchsetzen, wird der Leitschwellenstrang insgesamt noch mehr stabilisiert und unempfindlicher auch gegen einen stärkeren Aufprall. Die Verriegelungsbolzen können trotzdem auch die Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen mit Spiel durchsetzen, um die Kurvengängigkeit zu erhöhen.
Da gemäß Patentanspruch 4 die vergleichsweise dünnen vertikalen Querstege im Abstand oberhalb der die unteren Längskanten der Anfahr enden, kann auch bei stärkeren Regenfällen das Wasser ungehindert den Leitschwellenstrang in beide Richtungen passieren. Außerdem können in der Nähe der Längskanten die Anfahrbleche Ablaufbohrungen vorgesehen sein. Darüber hinaus können die Querstege an ihren unteren Kanten mit Horizontalflächen aufweisenden Standfüßen versehen sein, welche auf der einen Seite das Eindrücken der Längskanten der Anfahrbleche in die Fahrbahn verhindern und andererseits den Reibungskoeffizienten zwischen Fahrbahn und Leitschwellenstrang verbessern.
Die Ausschäumung des Hohlraums zwischen den Anfahrblechen gemäß Patentanspruch 5 ist mit dem Vorteil verbunden, daß hierdurch der Reibungskoeffizient zum Boden hin verbessert wird.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs in der Perspektive;
Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch den Leitschwellenstrang der Fig. 1 entlang der Linie II-II und
Fig. 3 zum Zwecke des Transports ineinander gestapelte Leitschwellen.
In der Fig. 1 ist mit 1 der Abschnitt eines Leitschwellenstrangs bezeichnet, wie er beispielsweise zur Trennung des Gegenverkehrs in einer eingeengten Fahrbahn in einem Baustellenbereich der Autobahn zur Anwendung gelangen kann.
Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus schußweise aneinandergesetzten Leitschwellen 2 identischer Ausbildung. Ihre Länge L beträgt beispielsweise 2000 mm. Die Gesamthöhe H sowie die maximale Breite B belaufen sich jeweils auf 500 mm (siehe auch Fig. 2).
Es ist zu erkennen, daß jede Leitschwelle 2 zwei im vertikalen Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche 3 aufweist. Die Anfahrbleche 3 sind über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt, d. h. sie weisen einen identischen Radius auf. Sie sind durch drei im Abstand voneinander vertikal angeordnete dreieckförmige Querstege 4 ausgesteift. Die Querstege 4 sind im etwa mittleren Längenabschnitt sowie im kurzen Abstand von den beiden Stirnseiten 5 der Anfahrbleche 3 angeordnet. Das Verbinden der Querstege 4 mit den Anfahrblechen 3 erfolgt durch Schweißen. Im übrigen ist insbesondere aus Fig. 2 zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihrer unteren Längskante 6 kurz oberhalb der die unteren Längskanten 7 beider Anfahrbleche 3 enden.
Die mit den Längskanten (7) versehenen Randabschnitte der Anfahrbleche 3 münden tangential in die durch die unteren Längskanten 7 verlaufende horizontale Ebene HE ein, welche auch die Fahrbahnoberfläche bildet. Die oberen Längskanten 8 sind unterseitig eines an einem Ende einen aus einem Rohrstück gebildeten Steckzapfen 9 und am anderen Ende eine durch den Innendurchmesser gebildete Zapfenaufnahme 10 aufweisen­ den Kupplungsrohrs 11 durch Schweißen befestigt. Die Länge des Kupplungsrohrs 11 entspricht der Länge einer Leitschwelle 2. Der Steckzapfen 9 steht über die Stirnseiten 5 der Anfahrbleche 3 vor.
Oberhalb der in Längsrichtung miteinander verzapfbaren Kupp­ lungsrohre 11 sind die Stoßfugen 12 zweier Leitschwellen 2 überbrückende Firstrohre 13 vorgesehen. Der Querschnitt der Firstrohre 13 entspricht dem der Kupplungsrohre 11. Auch ihre Länge entspricht der Länge L der Leitschwellen 2 bzw. der Kupplungsrohre 11. Die Firstrohre 13 sind mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen 14, 15 versehen. Diese Ver­ riegelungsbolzen 14, 15 können aus Voll- oder aus Rohrmate­ rial bestehen.
In den Kupplungsrohren 11 sind sowohl im Bereich der Steck­ zapfen 9 sowie der Zapfenaufnahmen 10 als auch in einem dazwischen liegenden Bereich vertikale Ausnehmungen 16 vor­ gesehen, die vom Querschnitt her an die Verriegelungsbolzen 14, 15 angepaßt sind.
Des weiteren lassen die Fig. 1 und 2 erkennen, daß im Bereich unterhalb der Kupplungsrohre 11 in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen 17 und Zentrierhülsen 18 zwischen den Anfahrblechen 3, insbesondere durch Schweißung, befestigt sind. Auch die Zentrierzapfen 17 und die Zentrierhülsen 18 sind rohrförmig gestaltet. Sie entsprechen im Querschnitt den Steckzapfen 9 und den Zapfenaufnahmen 10 der Kupplungs­ rohre 11. Ihre Länge ist so bemessen, daß die Zentrierzapfen 17 einwandfrei in die Zentrierhülsen 18 benachbarter Leit­ schwellen 2 eingeführt werden und die axiale Ausrichtung der Leitschwellen 2 zusammen mit den Kupplungsrohren 11 gewähr­ leisten können.
Insbesondere aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Verriege­ lungsbolzen 14, 15 der Firstrohre 13 unterschiedliche Längen haben. Die im Bereich der Steckzapfen 9 und Zapfenaufnahmen 10 vorgesehenen Verriegelungsbolzen 15 sind so lang bemes­ sen, daß sie auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen 19 in den Zentrierzapfen 17 sowie in den Zen­ trierhülsen 18 durchsetzen.
Des weiteren zeigt die Fig. 1, daß in der Nähe der unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 Ablaufbohrungen 20 beider­ seits der Querstege 4 vorgesehen sind. Durch diese Ablauf­ bohrungen 20 kann Wasser treten.
Sowohl aus Fig. 1 als auch aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihren Oberkanten 21 kurz unterhalb der Kupplungsrohre 11 enden.
In Fig. 3 ist dargestellt, daß die Leitschwellen 2 gut stapelfähig sind. Dazu werden zwei Leitschwellen 2 neben­ einander angeordnet, eine dritte Leitschwelle 2 um 180° um ihre Längsachse gedreht und dann zwischen die beiden Leitschwellen 2 von oben eingelegt.
Der Fig. 2 ist schließlich noch zu entnehmen, daß im Boden­ bereich der Anfahrbleche 3 Längs- oder Quermarkierungen 22 in Form mindestens eines Klebebands oder eines fest auf­ gebrachten Granulats vorgesehen sein können. Das Granulat kann dann z. B. Eigenschaften besitzen, wie sie die benach­ barte Fahrbahn 23 selber besitzt.

Claims (5)

1. Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus schußweise aneinandergesetzten, lösbar miteinander verbundenen Leitschwellen (2) besteht, die jeweils zwei im vertikalen Querschnitt konkav gekrümmte und über ihre oberen Längskanten (8) miteinander verbundene Anfahrbleche (3) aufweisen, die und durch mindestens zwei im Abstand voneinander angeordnete Querstege (4) ausgesteift sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrbleche (3) über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt sind, daß die unteren Randabschnitte der Anfahrbleche (3) tangential in eine durch beide unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) verlaufende Horizontalebene (HE) einmünden, und daß die oberen Längskanten (8) an der Unterseite eines an einem Ende einen Steckzapfen (9) und am anderen Ende eine Zapfenaufnahme (10) aufweisenden Kupplungsrohrs (11) befestigt sind, wobei oberhalb der Kupplungsrohre (11) die Stoßfugen (12) zweier Leitschwellen (2) überbrückende Firstrohre (13) angeordnet und mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen (14, 15) in vertikale Ausnehmungen (16) der Kupplungsrohre (11) eingeführt sind.
2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Kupplungsrohre (11) in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen (17) und Zentrierhülsen (18) zwischen den Anfahrblechen (3) endseitig der Leitschwellen (2) befestigt sind.
3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Verriegelungsbolzen (15) miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen (19) in den Zentrierzapfen (17) sowie in den Zentrierhülsen (18) durchsetzt.
4. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß Querstege (4) einerseits kurz unterhalb der Kupplungsrohre (11) und andererseits kurz oberhalb der Längskanten (7) der unteren Randabschnitte der Anfahrbleche (3) enden.
5. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich zwischen den Anfahrblechen (3) mit einem Kunststoff, z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt ist.
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