DE3816528A1

DE3816528A1 - Fahrwegseitenbegrenzung

Info

Publication number: DE3816528A1
Application number: DE19883816528
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Dipl Ing Schmitt
Original assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Current assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date: 1987-09-10
Filing date: 1988-05-14
Publication date: 1989-03-23
Also published as: DE3816528C2; DE3827030C2; DE3827030A1

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, gemäß den Merkmalen im Oberbe griff des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung zählt durch die DE- PS 30 36 227 zum Stand der Technik. Bei ihr ist ein ver gleichsweise breiter kastenförmiger Unterbau über Vertikal pfosten mit üblichen, in der Regel im Querschnitt sigmaför migen Leitplanken verbunden. Die seitlichen Leitflächen des Unterbaus setzen sich jeweils aus drei übereinander angeordneten und zueinander abgewinkelten Abschnitten zusam men. Während der untere Abschnitt vertikal ausgerichtet ist, schließt sich an diesen ein Abschnitt an, der unter einem Winkel von etwa 45° geneigt verläuft. Dieser Abschnitt wird nach oben hin von dem dritten Abschnitt begrenzt, der demge genüber steiler gestellt ist.

Die eine Sonderausführung bildende bekannte Fahrwegseitenbe grenzung soll im Gegensatz zu einer an normalen Fahrwegen aufgestellten herkömmlichen Schutzplanke die mit ihr in Kontakt gelangenden Fahrzeuge lediglich umlenken. Hiermit wird die Absicht verfolgt, in den engen Baustellenbereichen das Überwechseln von Fahrzeugen von einer Fahrbahn auf eine andere zu verhindern.

Die Gestaltung der Leitflächen des Unterbaus ist mit dem Nachteil verbunden, daß Fahrzeuge, die - unabhängig von einer durch die Baustelle bedingten Geschwindigkeitsbegren zung - mit einer höheren Geschwindigkeit, beispielsweise einer Geschwindigkeit um etwa 100 km/h, im spitzen Winkel auf den Unterbau fahren, von diesem derart abgelenkt werden, daß sie sich um ihre Längsachse drehen und damit potentielle Unfallverursacher mit irreparablen Schäden bilden.

Ein weiterer Nachteil der gattungsprägenden Fahrwegseitenbe grenzung ist der, daß die auf die Leitflächen fahrenden Fahrzeuge in Abhängigkeit von dem Auffahrwinkel und der Geschwindigkeit sowie der Masse der Fahrzeuge Beanspruchun gen erzeugen, welche die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verschieben und damit in die parallele Fahrspur verlagern können. Auch dieser Sachverhalt stellt folglich eine vorpro grammierte Unfallquelle dar.

Ferner ist es im bekannten Fall von Nachteil, daß der kasten förmige Unterbau vergleichsweise breit baut. Dadurch werden die ohnehin schon engen Fahrspuren noch weiter verengt, und zwar unabhängig davon, ob es sich um reine Baustellen fahrspuren handelt oder um solche Fahrspuren, wo in Abhängig keit von der Fahrzeugfrequenz eine Fahrspur beispielsweise von einer Autobahn oder Schnellstraße abgetrennt werden soll.

Schließlich stellt die bekannte Fahrwegseitenbegrenzung eine nicht unerhebliche Gefahrenquelle für insbesondere motori sierte Zweiradfahrer dar, und zwar deshalb, weil die ober halb des kastenförmigen Unterbaus sich erstreckende Leit schiene in Form von herkömmlichen Leitplanken scharfkantige Längskanten aufweisen. Bei Unfällen von Zweiradfahrern, bei welchen die Fahrer entlang dieser Leitschienen geschleu dert werden, ist bislang nicht selten beobachtet worden, daß aufgrund dieser Längskanten Gliedmaßen der Zweiradfahrer abgetrennt wurden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Fahrwegseitenbegrenzung so zu verbessern, daß sie bei verletzungsminderndem Aufbau für Zweiradfahrer selbst bei höheren Auffahrgeschwindigkeiten das Überschlagen von Fahrzeugen verhindert, durch ein Fahr zeug seitlich nicht verschiebbar ist und einen Einsatz selbst in sehr engen Baustellenabschnitten bei nur geringer Beschädigung der Fahrbahn erlaubt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk malen.

Ein wesentliches Kriterium an der erfindungsgemäßen Fahrweg seitenbegrenzung ist die Schaffung einer im vertikalen Quer schnitt schlanken, trapezförmigen, nach unten offenen Ablenk schwelle in Verbindung mit sich an die unteren Längskan ten der Ablenkschwelle im wesentlichen horizontal anschlie ßenden Auflageblechen. Gelangt ein Fahrzeug mit den Rädern auf die Auflagebleche, wird allein durch das Gewicht des Fahrzeugs und die damit verbundene Anpreßkraft an den Boden verhindert, daß die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verla gert wird, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug, insbe sondere die Fahrzeugreifen, mit den Leitflächen in Kontakt gelangen sollten. Durch die schlanke Form wird ein Fahrzeug, das auf den Auflageblechen fahrend sich dann an den Leitflä chen anlehnt, nicht so weit einseitig angehoben, daß es sich um seine Längsachse drehen und überschlagen kann. Vielmehr streift die Karosserie gewissermaßen an den Leitflächen und schließlich an dem Leitholm entlang, so daß die Auffahr energie regelrecht durch Reibungskontakt abgebremst wird. Dies bedeutet, daß ein Fahrzeug nicht von der Fahrwegseiten begrenzung zurückgeschleudert wird und somit auch nicht auf eine andere Fahrspur gelangen kann.

Dadurch, daß die Ablenkschwelle extrem schmal gehalten wird, können unter Berücksichtigung der Auflagebleche die Fahr spuren ausreichend breit gehalten werden, und zwar selbst in Baustellenbereichen, wo in der Regel wenig Platz für die Fahrspuren zur Verfügung steht. Interne Versuche haben ge zeigt, daß eine Verschmälerung der Fahrwegseitenbegrenzung um ca. 1/3 bis 1/4 gegenüber der gattungsprägenden Fahrweg seitenbegrenzung erreicht werden kann.

Ein weiterer Vorteil der Bauart nach der Erfindung ist die Gestaltung des Leitholms, welche verhindert, daß insbesonde re Zweiradfahrer sich bei einem Unfall schwer verletzen können. Alle Längskanten sind abgerundet, es sind keine messerartigen Blech- oder Schnittkanten mehr vorhanden.

Ferner ist mit der erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorteil verbunden, daß endseitig einer schußweise zusammengesetzten Fahrwegseitenbegrenzung die Holme und/oder die Ablenkschwel len geneigt und im Boden verankert werden können. Darüber hinaus ist eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung gut stapel bar. Jeweils zwei Fahrwegseitenbegrenzungen können einmal mit dem Leitholm nach oben und einmal mit dem Leitholm nach unten ineinandergefügt und auf diese Weise platzsparend auf Straßen- oder Schienenfahrzeugen transportiert werden.

Auch dürfen in diesem Zusammenhang das durch die erfindungs gemäße Ausbildung erzielte kleinere Gewicht und die damit verbundenen geringeren Transportkosten nicht unerwähnt bleiben.

Die Merkmale des Anspruchs 2 dienen einer besseren Verhakung der Fahrwegseitenbegrenzung am Boden. Außerdem erleichtern sie das Unterbringen der endseitigen Verbindungsmittel.

Eine besonders leichte und schlanke Ausführungsform wird mit den Merkmalen des Anspruchs 3 erzielt.

Die im Anspruch 4 gekennzeichneten Verbindungsmittel gewähr leisten eine einfache Montage und Demontage. Es ist nur ein Bauelement vorhanden, so daß Einzelteile nicht verlorengehen können. Bei den Verbindungsschrauben plus Muttern handelt es sich um handelsübliche Bauteile. Es sind folglich keine Schwierigkeiten erkennbar, die einer problemlosen Demontage und Wiedermontage an anderer Stelle entgegenstehen könnten.

Die Verbindung der Ablenkschwellen mit den Leitholmen kann unter Anwendung der Merkmale des Anspruchs 5 erfolgen. Hier wird eine starre Festlegung bevorzugt, die bei breiteren Auflageblechen zweckmäßig ist. Denkbar ist aber auch eine trennbare Festlegung der Pfosten.

Eine zweckmäßige Ausführungsform besteht in diesem Zusammen hang in den Merkmalen des Anspruchs 6.

Die Pfosten können bei Bedarf in dem Zwischenraum zwischen der Ablenkschwelle und dem Leitholm mit solchen Energie verzehrenden bzw. einen Aufprall dämpfenden Ummantelungen versehen sein, die insbesondere Zweiradfahrern einen wirk samen Schutz gegen das Abtrennen von Gliedmaßen im Falle eines Unfalls bieten.

Die im Anspruch 7 gekennzeichnete Ausführungsform der Ver bindungsmittel zwischen zwei in Längsrichtung aufeinander folgenden Fahrwegseitenbegrenzungen hat den Vorteil, daß sie es erlaubt, die Fahrwegseitenbegrenzungen bei Bedarf gegen einander abzuwinkeln. Dieser Sachverhalt ist mithin mit dem weiteren Vorteil verbunden, daß unter Verwendung einer entsprechend ausgebildeten Verlegevorrichtung, beispiels weise einer an einem Kraftfahrzeug angebrachten Verlegevor richtung, eine Fahrwegseitenbegrenzung ohne wesentlichen Aufwand in kürzester Zeit gezielt seitlich verlagert werden kann. Diese Möglichkeit eröffnet es, mehrspurige Fahrwege kurzfristig so aufzugliedern, daß entsprechend dem morgend lichen oder abendlichen Verkehrsaufkommen dem stärkeren Verkehr mehr Fahrspuren zur Verfügung gestellt werden, als dem schwächeren Verkehr. Beispielsweise ist das der Fall bei einem Verkehrsstrom am Morgen in eine Großstadt und am Abend aus der Großstadt heraus.

Die Gelenkverbindung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 7 wird unter Benutzung der Merkmale des Anspruchs 8 noch wei ter verbessert.

Die Merkmale des Anspruchs 9 zeigen dann ihre vorteilhaften Eigenschaften, wenn extrem schmale Ablenkschwellen, insbe sondere solche gemäß den Merkmalen des Anspruchs 10, einge setzt werden sollen. Auf diese Weise können große abgesi cherte Baustellen bei noch ausreichenden Fahrspurbreiten im Baustellenbereich geschaffen werden. Nach Beendigung der Baustellensicherung lassen sich die Hülsen durch Aus gießen mit Bitumen oder Teer problemlos verschließen, so daß die Fahrbahn mit geringem Aufwand in den ursprünglichen Zustand versetzt werden kann. Dabei können nur wenige Hülsen pro Baustelle vorgesehen sein.

Eine nur minimale Beschädigung der Fahrbahnen mit einem entsprechend geringen Wiederherstellungsaufwand nach Aufhe bung der Baustelle wird unter Ausnutzung der Merkmale des Anspruchs 11 erzielt. Dabei kann es in Abhängigkeit von der Länge der schußweise zusammengesetzten, quasi mobilen Fahr wegseitenbegrenzung genügen, diese nur endseitig abzuspannen. Der gesamte Strang wirkt dann beim Auffahren eines Fahrzeugs wie ein gespanntes Seil. Möglich sind aber auch weitere Abspannungen, und zwar insbesondere dort, wo die Fahrwegsei tenbegrenzungen in Kurven verlegt werden müssen.

Die Verankerung entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 12 kann zu ringförmigen Käfigen zusammengefaßte Gewindebolzen aufweisen, die nahezu oberflächenbündig in den Boden einbe toniert und nach Beendigung einer Baustelle problemlos mit geringem Aufwand mit Bitumen oder Teer abgedeckt werden können.

Unter Anwendung der Merkmale des Anspruchs 13 ist es mög lich, den Leitholm über die Führungskonsolen kopfseitig der I- bzw. sigmaartig profilierten Pfosten lediglich zu schieben. Selbstverständlich steht dem nichts entgegen, den Leitholm ggf. auch unmittelbar an den Pfosten zu befe stigen, insbesondere zu verschweißen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung zwei aneinander anzuschließende Fahrwegseitenbegrenzungen vor der Montage;

Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 ebenfalls in perspektivischer Darstellung eine weitere Ausführungsform von zwei aneinander an zuschließenden Fahrwegseitenbegrenzungen;

Fig. 4 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 3 entlang der Linie IV-IV;

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung einen Horizontalschnitt durch die Darstellung der Fig. 4 entlang der Linie V-V;

Fig. 6 in der Seitenansicht den Endabschnitt einer aus mehreren aneinandergekoppelten Fahrwegseitenbe grenzungen bestehenden Schutzplankenanordnung;

Fig. 7 in perspektivischer Explosiv-Darstellung einen Längenabschnitt einer weiteren Ausführungsform einer Fahrwegseitenbegrenzung;

Fig. 8 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 3 entlang der Linie VIII-VIII;

Fig. 9 in der Seitenansicht einen endseitigen Fixierschuß eines aus mehreren aneinandergekoppelten Fahrweg seitenbegrenzungen bestehenden Schutzplankenstrangs gemäß einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 10 in vergrößerter Darstellung einen Horizontal schnitt durch die Fig. 9 entlang der Linie X-X;

Fig. 11 in der Seitenansicht einen im Mittelabschnitt eines Schutzplankenstrangs eingegliederten Fixierschuß;

Fig. 12 in vergrößerter Darstellung einen Horizontal schnitt durch die Fig. 11 entlang der Linie XII-XII und

Fig. 13 einen Vertikalschnitt durch die Fig. 12 ent lang der Linie XIII-XIII.

In der Fig. 1 ist mit 1 eine Fahrwegseitenbegrenzung be zeichnet, die mit weiteren identisch ausgebildeten Fahrweg seitenbegrenzungen 1 starr, jedoch lösbar gekoppelt werden kann.

Jede Fahrwegseitenbegrenzung 1 (siehe auch Fig. 2) besteht aus einer im vertikalen Querschnitt schlanken, trapezförmi gen, nach unten offenen Ablenkschwelle 2 sowie einem C-för mig profilierten, nach unten offenen Leitholm 3, der über im horizontalen Querschnitt sigmaförmig profilierte Pfosten 4 mit der Ablenkschwelle 2 verbunden ist.

Wie die Fig. 1 und 2 ferner erkennen lassen, ist die Höhe H der Ablenkschwelle 2 zum Abstand A ihrer unteren Längskanten 5 etwa wie 1:1 und zum Abstand a der oberen Längskanten 6 etwa wie 2:1 bemessen.

An die unteren Längskanten 5 der mit über ihre gesamte Höhe H knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten Leitflächen 7 versehenen Ablenkschwelle 2 sind sich im wesentlichen hori zontal erstreckende Auflagebleche 8, insbesondere einteilig, angeschlossen.

Die Auflagebleche 8 sind an ihren freien Längskanten 9 zum Boden hin schräg abgewinkelt. Dadurch kann eine bessere Haftung mit dem Boden erzielt werden.

Wesentlich ist, daß sowohl die Ablenkschwelle 2 als auch der Leitholm 3 der Fahrwegseitenbegrenzung 1 jeweils aus einem einzigen Blech abgekantet sind. Darüberhinaus ist Sorge dafür getragen, daß sämtliche Längskanten 5, 6, 9, 10 und 11 abgerundet sind.

Die Verbindungsmittel für zwei aufeinanderfolgende Fahrweg seitenbegrenzungen 1 gemäß den Fig. 1 und 2 werden bezüg lich der Ablenkschwellen 2 einerseits aus innenseitig an den Leitflächen 7 und an den Auflageblechen 8 einer Ablenkschwel le 2 befestigten abgekanteten Überlappungsblechen 12 mit einer Anzahl von Schrauben-Durchgangsbohrungen 13 und ande rerseits aus in den Endabschnitten der Leitflächen 7 und Auflagebleche 8 der benachbarten Ablenkschwelle 1 vorgesehe nen, mit den Durchgangsbohrungen 13 korrespondierenden Boh rungen 14 gebildet.

Die Verbindungsmittel zwischen den Leitholmen 3 bestehen hingegen aus einem am Ende eines Leitholms 3 innenseitig befestigten C-förmigen Überlappungs-Stutzen 15 mit Schrauben- Durchgangsbohrungen 16 und aus am Ende des benachbarten Leitholms 3 vorgesehenen, mit den Schrauben-Durchgangsboh rungen 16 korrespondierenden Bohrungen 17. Die durch die Bohrungen 13, 14, 16, 17 steckbaren Schraubbolzen sowie Muttern und Scheiben sind in den Fig. 1 und 2 nicht näher veranschaulicht.

Die Festlegung des Leitholms 3 an den sigmaförmig profilier ten Pfosten 4 kann durch Schweißen erfolgen. Eine andere Ausführungsform besteht darin, daß die Pfosten 4 an ihren oberen Enden mit unter Einbeziehung der Pfostenköpfe 18 an den Innenquerschnitt des Leitholms 3 angepaßten seitlichen Führungskonsolen 19 versehen sind, welche die Möglichkeit eröffnen, daß ein Leitholm 3 auf diese Führungskonsolen 19 geschoben und dadurch ordnungsgemäß lagefixiert werden kann.

Die unteren Enden 20 der Pfosten 4 sind mit Hilfe von verti kalen Stegblechen 21 innenseitig der Ablenkschwelle 2 ver schweißt.

Bei der Ausführungsform einer Fahrwegseitenbegrenzung 1 a gemäß den Fig. 3 bis 5 sind sowohl die Ablenkschwellen 2 a als auch die Leitholme 3 a im Querschnitt so gestaltet, wie die Ablenkschwellen 2 und die Leitholme 3 der Ausfüh rungsform der Fig. 1 und 2. Insofern erübrigt sich eine nochmalige Erläuterung.

Der Unterschied besteht in der Art der Verbindungsmittel, und zwar dahingehend, daß die Ausführungsform der Fig. 1 und 2 zwar lösbar, ansonsten jedoch starr aneinanderkoppel bare Ablenkschwellen 2 und Leitholme 3 aufweist, während bei der Ausführungsform der Fig. 3 bis 5 die Ablenkschwellen 2 a und Leitholme 3 a begrenzt gelenkig miteinander gekuppelt werden können.

Zu diesem Zweck bestehen die Verbindungsmittel zwischen den Ablenkschwellen 2 a bzw. zwischen den Leitholmen 3 a jeweils aus einem am Ende einer Ablenkschwelle 2 a bzw. eines Leit holms 3 a innenseitig befestigten und an den Innenquerschnitt der Ablenkschwelle 2 a bzw. des Leitholms 3 a angepaßten ge häuseartigen Zentrierzapfen 22, 23. Es ist sowohl aus Fig. 3 als auch aus Fig. 5 erkennbar, daß sich die Zentrierzap fen 22, 23 zu ihren frei vorkragenden Enden 24, 25 hin ver jüngen, so daß begrenzte horizontale Abwinklungsmöglichkei ten gegeben sind. Bevorzugt sind die Zentrierzapfen 22, 23 in der Ablenkschwelle 2 a und in dem Leitholm 3 a ver schweißt (Fig. 5).

Zur Stabilisierung der Zentrierzapfen 22, 23 sind diese mit seitlichen rinnenartigen Einpressungen 26 versehen, wie dies aus den Fig. 3 und 5 mit der notwendigen Deut lichkeit hervorgeht. Auch erleichtern sie das Verschwenken zweier benachbarter Fahrwegseitenbegrenzungen 1 a.

Zur axialen Sicherung der ineinandergesteckten Ablenkschwel len 2 a und Leitholme 3 a ist ein Gelenkbolzen 27 mit einem flachen Kopf 28 vorgesehen. Der Gelenkbolzen 27 kann aus Vollmaterial bestehen. Er kann aber auch rohrförmig gestal tet sein.

Bei zusammengesteckten Ablenkschwellen 2 a und Leitholmen 3 a durchsetzt der Gelenkbolzen 27 Bohrungen 29, 30, 31 in dem den Zentrierzapfen 23 übergreifenden Leitholmendabschnitt sowie in dem Zentrierzapfen 22 einer Ablenkschwelle 2 a. Ferner ist aus den Fig. 3 und 4 erkennbar, daß der Gelenkbolzen 27 in einem den den Zentrierzapfen 22 übergreifenden Ablenk schwellenendabschnitt mit dem Zentrierzapfen 23 des Leitholms 3 a verbindenden Hohlpfosten 32 zwangsgeführt ist. Der Hohl pfosten 32 ist zweckmäßig sowohl an der Ablenkschwelle 2 a als auch an dem Zentrierzapfen 23 verschweißt.

Die Fig. 4 läßt schließlich noch erkennen, daß im Höhenbe reich der Auflagebleche 8 des den Zentrierzapfen 22 übergrei fenden Ablenkschwellenendabschnitts eine Halterung 33 für das untere Ende des Gelenkbolzens 27 vorgesehen ist. Diese Halterung 33 kann aus einem kurzen Rohrstück bestehen, das auf einer Platte oder einer Leiste 34 festgeschweißt ist, welche unter die Auflagebleche 8 geschweißt ist. Die Dicke dieser Platte bzw. Leiste 34 liegt innerhalb der vertikalen Erstreckung der endseitig der Auflagebleche 8 zum Boden hin schräg abgewinkelten Längskanten 9.

Endseitig eines Strangs 35 aus mehreren Fahrwegseitenbegren zungen 1 a (Fig. 6) wird sowohl die Ablenkschwelle 36 als auch der Leitholm 37 zum Boden 38 hin abgesenkt und dieser Längenabschnitt 36, 37 zweckmäßig mittels entsprechender Anker 39 am Boden 38 befestigt. Dieser Endabschnitt 36, 37 ist in der Fig. 6 als Bestandteil der Ausführungsform der Fig. 3 bis 5 veranschaulicht. Selbstverständlich kann er in entsprechender Ausgestaltung der Verbindungsmittel auch als Endbegrenzung für die Ausführungsform der Fig. 1 und 2 verwendet werden.

Bei der Ausführungsform einer Fahrwegseitenbegrenzung 1 b gemäß den Fig. 7 und 8 ist die Ablenkschwelle 2 b prinzipiell so wie die Ablenkschwelle 2 der Fig. 1 bis 6 ausgebildet. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß die seitlichen Auflagebleche 8 a als schmale Längsleisten ausgebildet und mit einem etwa ihrer Breite B entsprechenden Krümmungsradius R an die Leitflächen 7 a angeschlossen sind.

Um bei einer derartigen Ablenkschwelle 2 b die Standsicher heit zu gewährleisten, ist der Schutzplankenstrang zumindest bereichsweise durch sigmaförmige Pfosten 4 a im Boden 38 verankert. Die hier zur Anwendung gelangenden Pfosten 4 a sind dann nicht, wie die Pfosten 4 gemäß der Ausführungsform der Fig. 1 und 2, mit der Ablenkschwelle 2 verschweißt, sondern sie durchsetzen an den Querschnitt der Pfosten 4 a angepaßte Ausnehmungen 40 im oberen Quersteg 41 der Ablenk schwelle 2 b sowie Ausnehmungen 42 in etwa in Höhe der schmalen Auflagebleche 8 a eingeschweißten Distanzstegen 43. Ferner fassen die unteren Enden 44 der Pfosten 4 a in rohrförmige Hülsen 45 ein, die im Boden 38 eingelassen sind. Auch die Deckel 46 der Hülsen 45 sind mit Ausnehmungen 47 versehen, welche an den Querschnitt der Pfosten 4 a angepaßt sind.

Außerdem lassen die Fig. 7 und 8 erkennen, daß die höhen mäßige Arretierung an der Ablenkschwelle 2 b durch an die Pfosten 4 a geschweißte Ronden 48 sichergestellt wird, welche am Quersteg 41 durch Schraubmittel 49 festgelegt werden.

Zur Handhabung der Schraubmittel 49 sind im Quersteg 41 vor und hinter den Pfosten 4 a Montageöffnungen 50 vorgesehen (Fig. 7).

Die Verbindung der Pfosten 4 a mit dem Leitholm 3 kann in der Weise erfolgen, wie sie anhand der Ausführungsform der Figu ren 1 und 2 erläutert worden ist.

Die Festlegung eines Schutzplankenstrangs mit Ablenkschwel len 2 b gemäß der Ausführungsform der Fig. 7 und 8 kann aber auch durch speziell ausgebildete Fixierschüsse 51, 52 bewirkt werden, die in Abhängigkeit von der Länge eines Schutzplankenstrangs und seinem horizontalen Verlauf minde stens endseitig (Fig. 9 und 10), ggf. auch in wenigstens einem mittleren Abschnitt des Schutzplankenstrangs (Fig. 11 bis 13) vorgesehen sein können.

Diese vorzugsweise besonders ausgesteiften Fixierschüsse 51, 52 sind in ihren Endabschnitten mit bodenseitigen Halteplat ten 53, 54 und in den Halteplatten 53, 54 angeordneten Durch gangsbohrungen 55 versehen, die auf einem gemeinsamen Teil kreis TK liegen.

Unterhalb dieser Durchgangsbohrungen 55 werden entsprechend der Anzahl der Durchgangsbohrungen 55 Gewindebolzen 56 mit Innengewinden mittels zweier im Abstand übereinander ange ordneter Ringe 57 zu einem Käfig 58 verbunden und etwas unter der Oberfläche liegend in den Boden 38 einbetoniert (Fig. 13). Mittels nicht näher veranschaulichter Schraub bolzen werden dann die Fixierschüsse 51, 52 an den Boden 38 herangezogen. Der Schutzplankenstrang zwischen zwei der artigen Fixierschüssen 51, 52 wirkt dann beim Auffahren eines Fahrzeugs quasi wie ein gespanntes Seil.

Sowohl die Hülsen 45 gemäß der Ausführungsform der Fig. 7 und 8 als auch die Gewindebolzen 56 gemäß den Ausführungs formen der Fig. 9 bis 13 können nach Aufhebung einer Bau stelle mit geringem Aufwand mit Bitumen oder Teer vergossen werden, so daß der ursprüngliche Zustand einer ebenen Fahr bahn problemlos wieder herstellbar ist.

Bezugszeichenaufstellung:

1 - Fahrwegseitenbegrenzung
2 - Ablenkschwelle
3 - Leitholm
4 - Pfosten
5 - untere Längskanten v. 2
6 - obere Längskanten v. 2
7 - Leitflächen
8 - Auflagebleche
9 - Längskanten v. 8
10 - untere Längskanten v. 3
11 - obere Längskanten v. 3
12 - Überlappungsbleche
13 - Schrauben-Durchgangsbohrungen
14 - Bohrungen
15 - Überlappungsstutzen
16 - Durchgangsbohrungen
17 - Bohrungen
18 - Pfostenköpfe
19 - Führungskonsolen
20 - untere Enden v. 4
21 - Stegbleche
22 - Zentrierzapfen
23 - Zentrierzapfen
24 - Ende v. 22
25 - Ende v. 23
26 - Einpressungen
27 - Gelenkbolzen
28 - Kopf v. 27
29 - Bohrungen f. 27
30 - Bohrungen f. 27
31 - Bohrungen f. 27
32 - Hohlpfosten
33 - Halterung
34 - Platte (Leiste)
35 - Strang
36 - Ablenkschwelle
37 - Leitholm
38 - Boden
39 - Anker
40 - Ausnehmungen
41 - Quersteg
42 - Ausnehmungen
43 - Distanzsteg
44 - untere Enden v. 4 a
45 - Hülsen
46 - Deckel v. 45
47 - Ausnehmungen
48 - Ronden
49 - Schraubmittel
50 - Montageöffnungen
51 - Fixierschüsse
52 - Fixierschüsse
53 - Halteplatten
54 - Halteplatten
55 - Bohrungen
56 - Gewindebolzen
57 - Ringe
58 - Käfig

1 a - Fahrwegseitenbegrenzung
2 a - Ablenkschwelle
3 a - Leitholm
4 a - Pfosten
7 a - Leitflächen
8 a - Auflagebleche
1 b - Fahrwegseitenbegrenzung
2 b - Ablenkschwelle

A - Abstand v. 5
a - Abstand v. 6
B - Breite v. 8 a
H - Höhe v. 2
TK - Teilkreis

Claims

1. Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, welche einen auf dem Boden aufstellbaren kastenförmigen Unterbau mit dachartig abgeschrägten seitlichen Leitflächen und eine sich mit Abstand oberhalb des Unterbaus unter Ein gliederung von Pfosten erstreckende Leitschiene aufweist, wobei endseitig sowohl des Unterbaus als auch der Leitschie ne lösbare Verbindungsmittel zum Anschluß an benachbarte Unterbaue und Leitschienen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die über ihre gesamte Höhe knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten Leitflächen (7, 7 a) Bestandteil einer im vertikalen Querschnitt schlanken trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwelle (2, 2 a, 2 b) bilden, an deren untere Längskanten (5) sich im wesent lichen horizontal erstreckende Auflagebleche (8, 8 a) an schließen, und daß die Leitschiene als C-förmig profilier ter, nach unten offener Holm (3, 3 a) gestaltet ist, wobei alle Längskanten (5, 6, 10, 11) der Ablenkschwelle (2, 2 a, 2 b) und des Leitholms (3, 3 a) abgerundet sind.

2. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagebleche (8, 8 a) an ihren freien Längskanten (9) zum Boden (38) hin schräg abgewinkelt sind.

3. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (H) der Ablenk schwelle (2, 2 a, 2 b) zum Abstand (A) der unteren Längskanten (5) etwa wie 1:1 und zum Abstand (a) der oberen Längskanten (6) etwa wie 2:1 bemessen ist.

4. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü che 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel zwischen zwei Ablenkschwellen (2, 2 b) einerseits aus innenseitig an den Leitflächen (7, 7 a) und an den Auflageblechen (8, 8 a) einer Ablenkschwelle (2, 2 b) befestigten abgekanteten Überlappungsblechen (12) mit einer Anzahl von Schrauben-Durchgangsbohrungen (13) und anderer seits aus in den Endabschnitten der Leitflächen (7, 7 a) und Auflagebleche (8, 8 a) der benachbarten Ablenkschwelle (2, 2 b) vorgesehenen, mit den Durchgangsbohrungen (13) korrespon dierenden Bohrungen (14) gebildet sind, während die Verbin dungsmittel zwischen zwei Leitholmen (3) aus einem am Ende eines Leitholms (3) innenseitig befestigten C-förmigen Über lappungs-Stutzen (15) mit Schrauben-Durchgangsbohrungen (16) und aus am anderen Ende vorgesehenen, mit den Schrauben- Durchgangsbohrungen (16) korrespondierenden Bohrungen (17) bestehen.

5. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder Ablenkschwelle (2, 2 a, 2 b) und dem dieser zugeordneten Leitholm (3, 3 a) mindestens zwei Pfosten (4, 4 a) mit I- oder sigmaförmigem Querschnitt im Abstand vorge sehen sind, welche zumindest an der Ablenkschwelle (2, 2 a, 2 b) lösbar oder unlösbar befestigt sind.

6. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4) unter Eingliederung von vertikalen Stegblechen (21) innenseitig der Ablenkschwelle (2) verschweißt sind.

7. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü che 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel zwischen zwei Ablenkschwellen (2 a) bzw. zwischen zwei Leitholmen (3 a) aus einem am Ende einer Ablenkschwelle (2 a) bzw. eines Leitholms (3 a) innenseitig befestigten und an den Innenquerschnitt der Ablenkschwelle (2 a) bzw. des Leitholms (3 a) angepaßten, sich zu seinem frei vorkragenden Ende (24, 25) hin verjüngenden gehäuseartigen Zentrierzapfen (22, 23) und aus einem Gelenkbolzen (27) bestehen, der bei zusammengesteckten Ablenkschwellen (2 a) und Leitholmen (3 a) Bohrungen (29, 30, 31) in dem den Zen trierzapfen (23) übergreifenden Leitholmendabschnitt sowie in dem Zentrierzapfen (22) der Ablenkschwelle (2 a) durch setzt und in einem den den Zentrierzapfen (22) übergreifen den Ablenkschwellenendabschnitt mit dem Zentrierzapfen (23) des Leitholms (3 a) verbindenden Hohlpfosten (32) zwangsge führt ist.

8. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Höhenbereich der Aufla gebleche (8) des den Zentrierzapfen (22) übergreifenden Ablenkschwellenendabschnitts eine Halterung (33) für das untere Ende des Gelenkbolzens (27) vorgesehen ist.

9. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4 a) jeweils gleitschlüssig in eine im Boden (38) eingelassene rohrförmi ge Hülse (45) eingreifen, über an ihren Querschnitt angepaß te Ausnehmungen (40, 42) im oberen Quersteg (41) sowie in einem etwa in Höhe der Auflagebleche (8 a) eingeschweißten Distanzsteg (43) in der Ablenkschwelle (2 b) vertikal ausge richtet und mittels angeschweißter Ronden (48) am Quersteg (41) lösbar festgelegt sind.

10. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü che 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagebleche (8 a) als schmale Längsleisten ausgebil det und mit einem etwa ihrer Breite (B) entsprechenden Krüm mungsradius (R) an die Leitflächen (7 a) angeschlossen sind.

11. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü che 1 bis 6 oder 10, dadurch gekennzeich net, daß bei Kupplung mehrerer Ablenkschwellen (2, 2 a, 2 b) und Leitholme (3, 3 a) zu einem Schutzplankenstrang dieser mindestens endseitig durch Ablenkschwellen (2, 2 a, 2 b) und Leitholme (3, 3 a) aufweisende Fixierschüsse (51, 52) lösbar am Boden (38) festgelegt ist.

12. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel der Fixierschüsse (51, 52) mit dem Boden (38) durch in den Boden (38) eingelassene Gewindebolzen (56) mit Innengewinde, durch bodenseitige Halteplatten (53, 54) an den Fixierschüssen (51, 52) sowie durch Bohrungen (55) in den Halteplatten (53, 54) durchsetzende und in die Gewindebolzen (56) eindrehbare Schraubbolzen gebildet sind.

13. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü che 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4, 4 a) an den oberen Enden mit unter Einbezie hung der Pfostenköpfe (18) an den Innenquerschnitt des Leit holms (3) angepaßten seitlichen Führungskonsolen (19) ver sehen sind.