DE19602567C2 - Leitplankenanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Leitplankenanordnung für eine Kraftfahrzeug-Teststrecke.

Eine Teststrecke für Kraftfahrzeuge, vorzugsweise für Personenkraftwagen, weist bestimmungsgemäß eine Reihe von Kriterien auf, die unabdingbar sind. So erreichen die Fahrbahnabschnitte in den Kurven der Teststrecke Neigun­ gen bis zu etwa 50°, in welche die horizontalen Fahr­ bahnabschnitte harmonisch einlaufen und welche ebenso wieder in gerade Fahrbahnabschnitte harmonisch auslaufen. Die Fahrbahn als solche ist absolut gleichmäßig angelegt und läßt nur geringe Abweichungen zu.

Ein weiteres Kriterium einer Teststrecke ist die genaue Einhaltung der Position der Leitplanken hinsichtlich ihres Abstands zum Fahrbahnrand. Diese Position muß auf alle Fälle sichergestellt sein, da die fertigungsbedingten Ungenauigkeiten an den Fahrbahnrändern dort hohe Fahrgeschwindigkeiten, insbesondere im Bereich oberhalb 200 km/h, nicht zulassen.

Die neben den Fahrbahnrändern liegenden Bodenbereiche werden - auch in den durch z. B. Aufschüttung von Erdwäl­ len gebildeten Kurven - befahrbar ausgebildet. Die hier geforderte Genauigkeit braucht indessen nicht der Quali­ tät der Oberfläche der Fahrbahn zu entsprechen.

Da eine weitere Anforderung einer Teststrecke darin be­ steht, die bodenseitigen Widerlager für die Leitplanken in einem Abstand von etwa 30 cm von den Fahrbahnrändern in den neben den Fahrbahnen liegenden Bodenbereichen vor­ zusehen, ergibt sich speziell in den Kurven der Test­ strecke die Problematik der Bereitstellung von geeigneten Leitplanken-Widerlagern.

Im Umfang des DE-GM's 89 14 432 ist eine Trägheits- Schwingplankeneinrichtung unter anderem für Versuchs­ strecken von Kraftfahrzeugen bekannt, welche mehrere übereinander angeordnete Leitplanken W-förmigen Quer­ schnitts aufweist. Die Leitplanken sind an einem in einer vertikalen Ebene quer zur Fahrbahn schwenkbaren Träger befestigt. Das untere Ende des Trägers ist über einen parallel zur Fahrbahn verlaufenden Bolzen an einer Lasche gelagert, die an einem Pfosten befestigt ist. Der Pfosten ist in ein Rohr eingesetzt, welches im Erdboden verankert ist. Am oberen Ende und im mittleren. Höhenbereich des Trägers sind Seile festgelegt, die andererseits am oberen Ende und im mittleren Höhenbereich des über den Erdboden nach oben vorstehenden Abschnitts des Pfostens befestigt sind. Die Länge der Seile ist so bemessen, daß in der Be­ triebsstellung der Träger sich etwa senkrecht zur Fahr­ bahn erstreckt. Bei einem Auffahrunfall kann dann der Träger in Richtung zum Pfosten ausweichen.

Desweiteren zählt es durch die DE-AS 17 84 602 zum Stand der Technik, beiderseits von Pfosten Leitplanken W-förmi­ gen Querschnitts dadurch anzuordnen, daß die Leitplanken mit Nachgiebigkeitselementen verbunden sind, die ihrer­ seits über Distanzstücke an die Pfosten angeschlagen sind. Die Distanzstücke sind speziell so ausgebildet, daß sie im unteren Höhenbereich nachgiebiger als im oberen Höhenbereich sind.

Die DE-PS 36 40 821 weist es als bekannt nach, zwei im Abstand nebeneinander verlaufende Leitplanken W-förmigen Querschnitts über Querholme miteinander zu verbinden und die Querholme an im Boden verankerten Pfosten mittels Sollbruchschrauben zu befestigen.

Der Erfindung liegt ausgehend von dem allgemein bei Leitplankenanordnungen existierenden Stand der Tech­ nik unter spezieller Berücksichtigung der Anforderungs- Kriterien einer Kraftfahrzeug-Teststrecke die Aufgabe zu­ grunde, hierfür eine Leitplankenanordnung zu schaffen, welche als durchgehendes Zugband, insbesondere in den Kurvenabschnitten, ihrer spezifischen Funktion vollauf gerecht wird.

Die im Anspruch 1 gekennzeichnete Lösung dieser Aufgabe sieht zunächst in den Boden neben der Fahrbahn im vorge­ schriebenen Abstand zum Fahrbahnrand eingetriebene, ins­ besondere eingerammte, massive Ankerpfosten vor. An die­ sen Ankerpfosten werden spezielle Tragholme mittels An­ kerplatten und Sollbruchverbindungen befestigt. Die Trag­ holme sind in den unterschiedlich quer geneigten Längenabschnitten der Fahrbahn der jeweiligen Neigung so angepaßt, daß die von den Tragholmen unter Eingliederung von Abstandshaltern getragenen Leitplanken sich stets in dem vorbestimmten Abstand zum Fahrbahnrand und in der korrekten Höhe sowie Relativlage zur Fahrbahn befinden. Da die Tragholme von den Ankerpfosten aus frei zur Fahr­ bahn vorkragen, wird die Fahrbahn selber nicht beschä­ digt, so daß die Testbedingungen einwandfrei eingehalten werden können.

Die Festlegung der Tragholme an den Ankerpfosten über Ankerplatten und Sollbruchverbindungen führt desweiteren dazu, daß die Sollbruchverbindungen gezielt unter den je­ weils gewünschten Belastungsannahmen reißen, ohne daß hierbei die Zugband-Funktion des gesamten Leitplanken­ strangs beeinträchtigt wird.

Die Trag­ holme sind winkelförmig ausgebildet. Sie besitzen Befesti­ gungsschenkel zum Anschlagen an die Ankerpfosten und Tragschenkel zur Befestigung der Abstandshalter. Hierbei kann die Relativlage der Tragschenkel zu den Befesti­ gungsschenkeln in Abhängigkeit von den örtlichen Gegeben­ heiten der Fahrbahn stets so gewählt werden, daß die Tragschenkel noch neben der Fahrbahn verlaufen, sich je­ doch im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahn erstrecken.

Die Befestigungsschenkel der Trag­ holme sind im wesentlichen horizontal ausgerichtet, das heißt, sie erstrecken sich parallel zu dem Boden neben dem Fahr­ bahnrand, unabhängig davon, ob dieser Boden in einer Ebene mit der Fahrbahn verläuft oder ob der Boden, z. B. in Kurven, die Oberseite eines Damms oder Erdwalls bil­ det. Die Befestigungsschenkel sind mit den Tragschenkeln verschweißt. Hierdurch werden stabile Tragholme gebildet. Außerdem sind die Befestigungsschenkel nahezu senkrecht auf die Ankerplatten geschweißt, welche an den Ankerpfosten unter Integration der Sollbruchverbindungen festge­ legt werden.

Bevorzugt werden entsprechend Anspruch 2 sowohl die An­ kerpfosten als auch die Tragholme aus I-Profilen gebil­ det. Diese sind so angeordnet, daß die Stege der I-Pro­ file quer zur Fahrbahn verlaufen.

In diesem Zusammenhang wird es unter Berücksichtigung der Funktionen der Ankerpfosten einerseits und der Tragholme andererseits als besonders zweckmäßig angesehen, daß nach Anspruch 3 die Tragholme zu einer kleineren Profilklasse als die Ankerpfosten gehören. So können die Ankerpfosten beispielsweise aus einem IPE 140 gebildet sein, während die Tragholme aus einem IPE 100 bestehen.

Um die Befestigungsschenkel der Tragholme möglichst nahe an den Boden neben der Fahrbahn heranzubringen, sind sie mit den unteren Höhenbereichen der Ankerplatten durch Schweißung verbunden. In diesem Fall ist es dann entspre­ chend den Merkmalen des Anspruchs 4 vorteilhaft, daß sich oberhalb der Befestigungsschenkel in der vertikalen Ebene schräg verlaufende Versteifungsstreben erstrecken, welche die Biege- und Verwindungssteifheit der Leitplankenanord­ nung merklich erhöhen.

Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform der Erfindung wird in den Merkmalen des Anspruchs 5 gesehen. Danach sind die Ankerplatten mit den fahrbahnseitigen Flanschen der Ankerpfosten verschraubt. Hierzu werden Schraubbolzen und Muttern verwendet, die insbesondere in den oberen und unteren Bereichen der Ankerplatten liegen. Damit bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf die Leitplanken­ anordnung die Zugbandwirkung gewährleistet bleibt, obwohl sich die im Aufprallbereich befindlichen Ankerpfosten von der Fahrbahn weg biegen, sind dann die im Bereich der Tragholme liegenden unteren Schraubbolzen als Sollbruch­ verbindungen ausgebildet. Das heißt, diese Schraubbolzen sind schwächer als die oberhalb der Tragholme liegenden oberen Schraubbolzen bemessen. Die unteren Schraubbolzen können neben den Stegen der Befestigungsschenkel der Tragholme vorgesehen sein oder auch unterhalb der Trag­ holme liegen. Die oberen Schraubbolzen befinden sich vor­ zugsweise oberhalb der Versteifungsstreben.

Ein besonderes Problem bei Teststrecken kann die Bildung von Eis unterhalb der Leitplanken darstellen, wenn nach Schneefall und einsetzendem Tauwetter das in den nach un­ ten geschlossenen rinnenförmigen Bereichen der Leitplan­ ken befindliche Wasser unregelmäßig aus diesen Bereichen nach unten auf die Fahrbahn tropft. Um diese Situation von vornherein auszuschließen, sehen die Merkmale des An­ spruchs 6 vor, daß nach unten geschlossene rinnenförmige Bereiche der Leitplanken mit Ablauföffnungen versehen sind. Diese werden so ausgebildet und angeordnet, daß sich in den rinnenförmigen Bereichen kein Wasser sammeln kann. Vielmehr soll das Wasser sofort gezielt über die Ablauföffnungen entweichen.

In diesem Zusammenhang ist es dann entsprechend Anspruch 7 von besonderem Vorteil, daß an die Ablauföffnungen Ab­ laufleitungen, insbesondere in Form von flexiblen Schläu­ chen, angeschlossen sind. Diese Schläuche werden dann über den Fahrbahnrand hinweg in die neben der Fahrbahn liegenden Bödenbereiche geführt, wo das ablaufende Wasser dann keine Gefährdungen mehr für die Testfahrer hervorru­ fen kann.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen in den Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen die Fig. 1 bis 3 jeweils im vertikalen Querschnitt eine Leitplankenanordnung im Bereich eines horizontal verlaufenden geraden Fahrbahnabschnitts und in unter verschiedenen Neigungen zur Horizontalen verlaufenden kurvenförmigen Fahrbahnabschnitten.

Mit 1 ist in den Fig. 1 bis 3 die Fahrbahn einer Kraftfahrzeug-Teststrecke bezeichnet, welche horizontale Fahrbahnabschnitte 2 (Fig. 1) und in Abhängigkeit von dem jeweiligen Radius leicht geneigte Fahrbahnabschnitte 3 (Fig. 2) sowie stärker geneigte Fahrbahnabschnitte 4 (Fig. 3) aufweist. Die geneigten Fahrbahnabschnitte 3, 4 und die daneben liegenden Bodenbereiche 5 werden z. B. durch Aufschütten von Erdwällen hergestellt.

Neben der Fahrbahn 1 erstreckt sich, insbesondere in den radial außen liegenden Bereichen von Kurven, eine Leit­ plankenanordnung 6 mit zwei im Abstand übereinander lie­ genden Leitplanken 7 etwa W-förmigen Querschnitts. Die Leitplanken 7 setzen sich aus einzelnen Leitplankenschüs­ sen zusammen, welche vorsprungslos aneinandergesetzt wer­ den. Sie erstrecken sich mit einem Betrag von etwa 30 cm vom Fahrbahnrand 8 her quer über die Fahrbahn 1.

Die Leitplanken 7 sind stirnseitig von quer zur Fahrbahn 1 verlaufenden nicht näher beschriebenen Abstandshaltern 9 durch Schraubverbindungen 10 lösbar festgelegt. Die Ab­ standshalter 9 sind mit ihren den Leitplanken 7 abgewand­ ten Enden 11 an winkelförmigen Tragholmen 12, 13, 14 aus IPE-Profilen 100 lösbar befestigt. Die Stege 15 der Trag­ holme 12-14 verlaufen in sich quer zur Fahrbahn 1 er­ streckenden Vertikalebenen.

Die Tragholme 12-14 besitzen neben der Fahrbahn 1 sich senkrecht zu dieser erstreckende Tragschenkel 12a, 13a, 14a sowie mit den Tragschenkeln 12a, 13a, 14a durch Schweißung verbundene, im wesentlichen horizontal verlau­ fende Befestigungsschenkel 12b, 13b, 14b. Die Befestigungsschenkel 12b, 13b, 14b verlaufen im Abstand oberhalb des Bodens 16 neben der Fahrbahn 1.

Je nach Neigung der Fahrbahnabschnitte 2-4 sind die Befe­ stigungsschenkel 12b, 13b, 14b mit den Tragschenkeln 12a, 13a, 14a in unterschiedlichen Winkelkonstellationen ver­ bunden.

Die der Fahrbahn 1 abgewandten Enden der Befestigungs­ schenkel 12b, 13b, 14b sind im unteren Höhenbereich von Ankerplatten 17 festgeschweißt. Zur Versteifung dieses Bereichs sind oberhalb der Befestigungsschenkel 12b, 13b, 14b in der vertikalen Mittellängsebene der Tragholme 12-14 Versteifungsstreben 18 vorgesehen und einerseits mit den Befestigungsschenkeln 12b, 13b, 14b und andererseits mit den oberen Höhenabschnitten der Ankerplatten 17 ver­ schweißt.

Die Ankerplatten 17 dienen der lösbaren Festlegung der Tragholme 12-14 an Ankerpfosten 19 aus IPE-Profilen 140, welche in einem Abstand von etwa 30 cm neben dem Fahr­ bahnrand 8 senkrecht in den neben der Fahrbahn 1 liegen­ den Boden 16 eingetrieben, insbesondere eingerammt, sind. Die Stege 20 der Ankerpfosten 19 verlaufen in der Ebene der Stege 15 der Tragholme 12-14, das heißt quer zur Fahrbahn 1.

Die Befestigung der Ankerplatten 17 an den fahrbahnseiti­ gen Flanschen 21 der Ankerpfosten 19 erfolgt über mehrere Schraubbolzen 22, 23 mit entsprechenden Muttern 24 im un­ teren und im oberen Höhenbereich der Ankerplatten 17. Da­ bei sind die unteren Schraubbolzen 23 als Soll­ bruchverbindungen ausgebildet. Sie sind schwächer gestal­ tet als die oberen Schraubbolzen 22. Beispielsweise haben die oberen Schraubbolzen 22 ein M16-Gewinde, während die unteren Schraubbolzen 23 ein Gewinde M12 besitzen.

Wie die Fig. 3 ferner erkennen läßt, können in den nach unten geschlossenen rinnenförmigen Bereichen 25 der Leit­ planken 7 Ablauföffnungen 26 für Wasser angeordnet sein. An diese Ablauföffnungen 26 sind Ablaufleitungen 27 in Form von flexiblen Schläuchen angeschlossen, die sich in den Bereichen 25 sammelndes Wasser, z. B. bei der Schnee­ schmelze, abführen und über den Boden 16 neben der Fahr­ bahn 1 verteilen, so daß sich bei entsprechenden Tempera­ turen unterhalb der Leitplanken 7 kein Eis auf der Fahr­ bahn 1 bilden kann.

Bezugszeichenaufstellung

1

Fahrbahn

2

Fahrbahnabschnitt

3

Fahrbahnabschnitt

4

Fahrbahnabschnitt

5

Bodenbereiche

6

Leitplankenanordnung

7

Leitplanken

8

Fahrbahnrand

9

Abstandshalter

10

Schraubverbindungen

11

Enden v.

9

12

Tragholm

12

a Tragschenkel v.

12

12

b Befestigungsschenkel v.

12

13

Tragholm

13

a Tragschenkel v.

13

13

b Befestigungsschenkel v.

13

14

Tragholm

14

a Tragschenkel v.

14

14

b Befestigungsschenkel v.

14

15

Stege v.

12-14

16

Boden

17

Ankerplatten

18

Versteifungsstreben

19

Ankerpfosten

20

Stege v.

19

21

Flansche v.

19

22

Schraubbolzen

23

Schraubbolzen

24

Muttern

25

rinnenförmige Bereiche

26

Ablauföffnungen

27

Ablaufleitungen

Claims (7)

1. Leitplankenanordnung für eine Kraftfahrzeug-Test­ strecke, welche zwei mit Abstand übereinander ange­ ordnete Leitplanken (7) aus in Längsrichtung aneinan­ der gekoppelten Leitplankenschüssen etwa W-förmigen Querschnitts aufweist, die über von der Fahrbahn (1) weg gerichtete Abstandshalter (9) an im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahn (1) ausgerichtete Tragschenkel (12a, 13a, 14a) von winkelförmig ausgebildeten Trag­ holmen (12, 13, 14) lösbar angeschlagen sind, welche außerdem im wesentlichen horizontal ausgerichtete Be­ festigungsschenkel (12b, 13b, 14b) umfassen, die sowohl mit den Tragschenkeln (12a, 13a, 14a) als auch mit Ankerplatten (17) verschweißt sind, welche mit­ tels Sollbruchverbindungen (22, 23, 24) an neben der Fahrbahn (1) in den Boden (5) getriebenen Ankerpfo­ sten (19) befestigt sind.

2. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerpfosten (19) und die Tragholme (12, 13, 14) aus I-Profilen gebildet sind, bei denen die Stege (20, 15) quer zur Fahrbahn (1) verlaufen.

3. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragholme (12, 13, 14) im Vergleich zu den Anker­ pfosten (19) einer kleineren Profilklasse angehören.

4. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Befestigungsschenkel (12b, 13b, 14b) sich in einer vertikalen Ebene erstreckende Verstei­ fungsstreben (18) zwischen den Befestigungsschenkeln (12b, 13b, 14b) und den Ankerplatten (17) vorgesehen sind.

5. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatten (17) durch im Abstand oberhalb und im Bereich der Tragholme (12, 13, 14) vorgesehene un­ tere und obere Schraubbolzen (22, 23) sowie Muttern (24) mit den fahrbahnseitigen Flanschen (21) der An­ kerpfosten (19) verschraubt sind, wobei mindestens die im Bereich der Tragholme (12, 13, 14) liegenden unteren Schraubbolzen (23) als Sollbruchverbindungen ausgebildet sind.

6. Leitplankenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß nach unten geschlossene rinnenförmige Bereiche (25) der Leitplanken (7) mit Ablauföffnungen (26) versehen sind.

7. Leitplankenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an die Ablauföffnun­ gen (26) Ablaufleitungen (27), insbesondere in Form von flexiblen Schläuchen, angeschlossen sind.