EP0311015B1 - Schutzplankeneinrichtung - Google Patents

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EP0311015B1
EP0311015B1 EP88116403A EP88116403A EP0311015B1 EP 0311015 B1 EP0311015 B1 EP 0311015B1 EP 88116403 A EP88116403 A EP 88116403A EP 88116403 A EP88116403 A EP 88116403A EP 0311015 B1 EP0311015 B1 EP 0311015B1
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EP
European Patent Office
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slip threshold
board device
accordance
tie
protective board
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP88116403A
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English (en)
French (fr)
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EP0311015A1 (de
Inventor
Karl Urlberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SPS Schutzplanken GmbH
Original Assignee
SPS Schutzplanken GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by SPS Schutzplanken GmbH filed Critical SPS Schutzplanken GmbH
Priority to AT88116403T priority Critical patent/ATE62035T1/de
Publication of EP0311015A1 publication Critical patent/EP0311015A1/de
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Publication of EP0311015B1 publication Critical patent/EP0311015B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/025—Combinations of at least two of the barrier member types covered by E01F15/04 - E01F15/08, e.g. rolled steel section or plastic strip backed up by cable, safety kerb topped by rail barrier
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Definitions

  • Guardrail device consisting of detachably assembled, attachable to the traffic area and manufactured as finished parts, each consisting of a sliding cross-section provided with a full cross-section and at least one spaced upwards from this, via approximately vertical posts or the like. connected and with their free ends anchored in the traffic area, having a tension band effect steel guardrail.
  • Such a guardrail device is known from DE-A-30 36 227; in this device, the bell-shaped sliding threshold is composed of steel plates, the two side plates being connected by a continuous cover plate. This creates a substantially rigid hollow body, the outer surfaces of which are designed so that impacting vehicles run up on the sliding threshold and are deflected by the steel crash barrier.
  • the non-positive connection of the steel crash barrier as well as the formation of the bell-shaped sliding threshold in cross section and their connection to one another leads to a tension band effect in the event of a vehicle impact.
  • the invention has for its object to transfer the tension band effect of the steel guardrail or of its spars to the sliding threshold so that regardless of the possible impact force and its force application point is guaranteed with certainty that the sliding threshold bends together with the steel guardrail on impact and thus evades parallel to the top of the road.
  • the slide tie has at least one with regard to the vertical plane determined by the steel crash barrier, spaced from the outer wall of the slide tie, so that the tension band effect of the slide and steel crash barrier are adapted to each other, the tension band embedded in the full cross-section of the sleeper and can be coupled to the tension bands of the neighboring sleeper, preferably non-positively connected, and the free ends of the continuous tension band of the crash barrier device are anchored in the traffic area. While there are thus two drawstrings that are similar in their effect, the sliding sleeper body essentially serves to prevent undesired additional vehicle damage from the lower drawstring on the one hand and to largely protect the driver from injuries on the other hand.
  • At least one tension band arranged on the side facing away from the carriageway can be arranged in or on the sliding threshold above the center of gravity.
  • Guardrail devices according to the invention are used at the edges of a carriageway or usually between two carriageways, e.g. during construction site operation.
  • two drawstrings are expediently provided in cross section in mirror image.
  • the slide rail is expediently designed as a hollow body or solid.
  • the drawstring e.g. a metal plate, a metal band, at least one rope, a metal rod or the like. in question.
  • the slide rail can be made of concrete or lightweight concrete, e.g. Gas concrete or polystyrene concrete, wood, plastic composite material, aluminum, recycling material e.g. of vehicle tires.
  • the posts or the like. the steel guardrail are expediently or the like on a plate which can be fastened in each case on the end face of the sliding threshold.
  • the plate or the like is expediently on a plate attached in or on the sliding threshold, which is held with tie rods in the sliding threshold; the tie rods can be firmly connected to the tie, e.g. be worn out.
  • the frictional connection of the tension band with the neighboring tension band is carried out by means of bolts, threaded spindles or the like; In this context it should be mentioned that a connection free of play is sought.
  • Preferred catfish is provided at one end with a perpendicular recess, for example in a wedge shape, and at the other end with a corresponding projection. Even if there is a direct connection between the sliding thresholds _ with one exception of the drawstrings is of course not necessary, the adjustment of the free ends of the individual finished parts just described can bring about a common displacement of the interconnected sliding sleeper bodies.
  • Sliding feet are preferably provided on the underside of the sliding sleeper, the ones running parallel to the sliding sleeper axis. free edges are rounded.
  • the aim of this is to ensure that the slide threshold does not tilt slightly in the event of a vehicle impact and that its tilting edge sticks to the roadway, so that a avoidance of the slide threshold parallel to the roadway would be prevented.
  • a guardrail device 1 which is provisionally between two lanes _ e.g. used in the construction site area _, consists of a sliding threshold 2 and a continuous steel guardrail 3.
  • This steel guardrail 3 is designed to the left of the drawing in the usual way and e.g. connected via post 4 to the ground or the edge of the traffic area or the carriageway.
  • a transition piece 5 of a sliding threshold is used at the transition point to site operation, i.e. that is, a small distance between the two opposite carriageways.
  • This transition piece is firmly connected to the ground or to the top of the carriageway and also supports the ends of the drawstrings described below via an anchor 6.
  • the approximately triangular end piece 5 in longitudinal section supports the steel guardrail 3 via posts 7, 8, which is thus designed as a continuous band and triggers the aforementioned tension band effect.
  • a standardized prefabricated part 9 connects to the end piece 5 and is described in more detail below.
  • Such a finished part is e.g. shown in Fig. 2 in the cross section.
  • the steel guardrail 3 is connected to the sliding threshold by means of posts 8.
  • Each post 8 has a base plate 10, which is in turn connected to a plate 11 provided on the end face of the sliding sleeper, for example with four screw bolts.
  • These bolts 11 can optionally be extended by tie rods 12, 13 approximately parallel to the side surfaces of the sliding sill.
  • Tension rods 14, 15, 16 and 17 run in the longitudinal direction of each prefabricated part, which, as described in more detail below, are connected to the corresponding tension rods of the neighboring prefabricated parts in a manner that is as force-fit as possible.
  • All four tension rods are subjected to a train impact, be it from one side of the road or from the other side of the road to train, the entire guardrail device being displaced on sliding feet 18, 19 parallel to the upper edge of the road.
  • the known tension band effect of the steel guardrail is thus also used in a similar form by the sliding threshold, although the dead weight of the sliding threshold must also be taken into account.
  • the sliding threshold itself is designed as a solid body and consists e.g. made of polystyrene concrete. However, e.g. so-called Recycled vehicle tires are used, although the sliding threshold may be covered with thin plates on the side walls.
  • one end of the sill is provided with a recess 20, while the other end has a corresponding projection, so that the finished parts can be easily pushed into one another and do not deflect individually in a side impact.
  • the individual tension rods 14-17 have connection options at the joint between two finished parts, as described below in connection with FIGS. 7 and 8, for example.
  • recesses 21 are provided in the area of the free ends of the tension rods in the sliding sleeper, so that a screw connection or non-positive connection between the ends of the tension strip of one prefabricated part and the ends of the tension strip of the neighboring finished part can be produced from the outside. These connections are detachable so that the individual finished parts can be reused.
  • the individual finished parts can be lengths of 2 m or e.g. Have 4 m; the seams of the sliding sleeper should not in principle coincide with the seams of the steel plank, but an offset connection from sliding sleeper to sliding sleeper and steel guardrail to steel guardrail is aimed for.
  • the sliding feet of the sliding sleeper 2 can also be made continuous across the longitudinal axis of the sliding sleeper, the edges 22 and 23 being rounded. This is to prevent a sharp edge of the sliding feet from "clinging" to the ground after a vehicle impact when the guardrail device is moved and thus possibly lead to a tilting movement; this should be avoided in any case.
  • the crash barrier device can deflect 40-50 cm, preventing the vehicle from being thrown back into the carriageway, while evasion of up to 1.20 m or more is possible in the event of a hard impact.
  • tension rods described steel strips or steel cables can of course also be used; However, it must be ensured that the connection of the tension bands in the area of the sliding threshold is so tight that the tension band as a continuous band in the event of an impact works and is not torn out of the end anchorages.
  • steel strips 30-32 are provided, which are accommodated upright in the respective sliding sleepers 2, so that their broad sides are perpendicular to the upper edge of the road.
  • connection of such steel strips is shown, for example, in FIG. 8, with the sliding threshold again being provided with cutouts 21 in the connection area. While e.g. one end of a steel strip runs straight, the opposite end is bent, so that from finished part to finished part, e.g. Connections, as shown in Fig. 8 in plan view, are provided.
  • the connection is expediently carried out via at least four screw bolts. However, more bolts can of course also be provided.
  • the individual tie rods 16 ' are provided with end threads, which can be clamped together by a rotating spindle 35.
  • FIGS. 9 and 10 show cross sections of modified sliding sleepers, the steel crash barriers 3 each having the same structure as described above. It is obvious that in certain cases a mirror image of the steel guardrail and the sliding threshold is not required; this can e.g. in the case of provisional guardrail devices on the edge of a road.
  • the sliding threshold 40 designed as a solid body can consist of any material; care must only be taken that this material causes as little damage to the body as possible in the event of a vehicle impact. As is known, the vehicle is plastically absorbed by the superimposed drawstring effect.
  • the sliding threshold 45 is in turn provided with a steel bar 46 and 47, respectively.
  • the plates 10, 11 of the post 8 are, however, connected to the foot plate 50 by long anchor rods 48, 49, so that a certain frame effect is created in cross section, the steel bars 46 and 47 not having to be connected to this frame. It is also possible that such frames are outside the area of the posts, i.e. in the smoothing threshold are provided, for example, at a distance of 70-80 cm, in which case the plate 11 is to be formed continuously, which also applies to the sliding feet 22.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Description

  • Schutzplankeneinrichtung, bestehend aus lösbar zusammengesetzten, auf die Verkehrsfläche aufsetzbaren und als Fertigteile hergestellten Einzelteilen, welche jeweils aus einer mit einem Vollquerschnitt versehenen Gleitschwelle und mindestens einer von dieser nach oben beabstandeten, über annähernd lotrechte Pfosten o.dgl. verbundenen und mit ihren freien Enden in der Verkehrsfläche verankerten, eine Zugbandwirkung aufweisende Stahlleitplanke bestehen.
  • Eine derartige Schutzplankeneinrichtung ist aus der DE-A-30 36 227 bekannt; bei dieser Einrichtung ist die glockenförmig ausgebildete Gleitschwelle aus Stahlplatten zusammengesetzt, wobei die beiden Seitenplatten durch eine durchgehende Deckplatte verbunden sind. Hierdurch entsteht ein in sich im wesentlichen biegesteifer Hohlkörper, dessen Außenflächen so gestaltet sind, daß aufprallende Fahrzeuge auf der Gleitschwelle hochfahren und von der Stahlleitplanke abgelenkt werden. Die kraftschlüssige Verbindung der Stahlleitplanke sowie die Ausbildung der im Querschnitt glockenförmigen Gleitschwelle und deren Verbindung miteinander führt zu einer Zugbandwirkung bei einem etwaigen Fahrzeugaufprall. Die angestrebte Wirkung, daß einerseits insbesondere leichtere Fahrzeuge, wie Personenkraftwagen, diese Zugbandwirkung nicht ausnützen können, weil sie mit ihren Rädern zunächst auf der Gleitschwelle hochfahren und dann erst von den Holmen der Stahlleitplanke abgelenkt werden, wird deshalb nicht voll erreicht, weil die Dehnwirkung der Gleitschwelle aus Stahl sich sehr wesentlich von der Zugbandwirkung der Stahlleitplanke unterscheidet. Die Wirkung dieser bekannten Schutzplankeneinrichtung bei etwaig auffahrenden schweren Fahrzeugen, wie Lastkraftwagen, ist dagegen insofern anders, als bei einem Aufprall eine Verschiebung der gesamten Schutzplankeneinrichtung parallel zur Verkehrsflächenoberseite erfolgt und somit die Zugbandwirkung der Stahlleitplanke zur Auswirkung kommt.
  • Die unterschiedliche Reaktion der Gleitschwelle und der Holme der Stahlleitplanke gewährleistet nicht in jedem Fall, daß nicht die Gleitschwelle unter der Stahlleitplanke weggedrückt wird, oder daß leichtere Fahrzeuge nicht doch in die Fahrbahn zurückgeschleudert werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Zugbandwirkung der Stahlleitplanke bzw. von deren Holmen so auf die Gleitschwelle zu übertragen, daß unabhängig von der etwaigen Aufprallkraft und seinem Kraftangriffspunkt mit Sicherheit gewährleistet ist, daß sich die Gleitschwelle zusammen mit der Stahlleitplanke beim Aufprall durchbiegt und somit parallel zur Fahrbahnoberkante ausweicht.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Gleitschwelle mindestens ein in bezug auf die durch die Stahlleitplanke bestimmte lotrechte Ebene versetztes, im Abstand von der Außenwand der Gleitschwelle angeordnetes Zugband aufweist, so daß die Zugbandwirkung von Gleitschwelle und Stahlleitplanke aneinander angepaßt sind, wobei das Zugband im Vollquerschnitt der Gleitschwelle eingebettet und mit den Zugbändern der Nachbargleitschwelle kuppelbar, vorzugseise kraftschlüssig verbindbar ist, und die freien Enden des durchgehenden Zugbandes der Schutzplankeneinrichtung in der Verkehrsfläche verankert sind. Während somit zwei in ihrer Wirkung ähnliche Zugbänder entstehen, dient der Gleitschwellenkörper im wesentlichen dazu, einerseits unerwünschte zusätzliche Fahrzeugbeschädigungen durch das untere Zugband zu verhindern und andererseits auch den Fahrer weitgehend vor Verletzungen zu schützen.
  • Mindestens ein auf der Fahrbahn abgekehrten Seite angeordnetes Zugband kann in oder an der Gleitschwelle oberhalb des Masseschwerpunktes angeordnet sein.
  • Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die resultierende Kraft beim Aufprall in etwa auf der Höhe der Radachsen der einzelnen Fahrzeuge liegt, muß also berücksichtigt werden, daß diese resultierende Kraft ca. 30-40 cm oberhalb der Fahrbahnoberfläche bei einem Personenwagen und ca. 50-70 cm oberhalb der Fahrbahnoberfläche bei einem Lastkraftwagen angreift. Unabhängig von der Tatsache, daß die Resultierende dieser Kräfte eine unterschiedliche Wirkung auf die Schutzplankeneinrichtung hat, kann auch die Größe dieser Kräfte sehr unterschiedlich sein. Dennoch soll gewährleistet sein, daß die Zugbandwirkung von Gleitschwelle einerseits und Stahlleitplanke andererseits zu einem fahrbahnparallelen Ausbauchen der Schutzplankeneinrichtung führt. Entsprechende Versuche haben gezeigt, daß bei einem Personenkraftwagen mit einem Aufprallwinkel von ca. 15° eine Durchbiegung der Schutzplankeneinrichtung mit etwa 60-80 cm erfolgt, während bei einem gleichen Aufprallwinkel ein Lastkraftwagen eine Durchbiegung von 90 cm bis über 1,20 m herbeiführt. Die Versuche haben auch bestätigt, daß einerseits die doppelte Zugbandwirkung _ jeweils abgestellt aufeinander _ ausreichend ist, um einen Bruch der Schutzplankeneinrichtung oder ein Überfahren derselben zu verhindern.
  • Schutzplankeneinrichtungen nach der Erfindung werden an den Rändern von einer Fahrbahn oder üblicherweise zwischen zwei Fahrbahnen, z.B. beim Baustellenbetrieb, aufgebaut. In diesem Fall sind zweckmäßigerweise im Querschnitt spiegelbildgleich zwei Zugbänder vorgesehen.
  • Wie bereits bemerkt, ist die Wirkung des unteren Zugbandes unter Berücksichtigung des Profils und der Masse der Gleitschwelle zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang ist darauf zu verweisen, daß verrutschbare Einzelteile, die lediglich aufgrund ihres Gewichtes _ z.B. aus einem massiven Betonkörper bestehend _ die beschriebene Zugbandwirkung der erfindungsgemäßen Gleitschwelle in keinem Fall ersetzen können, es sei denn, daß sie auch mit einem entsprechenden durchgehenden Zugband, das auch an beiden freien Enden verankert ist, versehen sind.
  • Zweckmäßigerweise ist demzufolge die Gleitschiene als Hohlkörper oder massiv ausgebildet. Für das Zugband kommen z.B. eine Metallplatte, ein Metallband, mindestens ein Seil, ein Metallstab o.dgl. in Frage. Die Gleitschiene kann aus Beton oder Leichtbeton, z.B. Gasbeton oder Polystyrolbeton, Holz, Kunststoffverbundwerkstoff, Aluminium, Recyclingmaterial z.B. von Fahrzeugreifen, bestehen.
  • Die Pfosten o.dgl. der Stahlleitplanke sind zweckmäßigerweise an einer jeweils auf der Stirnfläche der Gleitschwelle befestigbaren Platte o.dgl. angebracht; die Platte o.dgl. liegt zweckmäßigerweise auf einer in oder an der Gleitschwelle angebrachten Platte, welche mit Zugankern in der Gleitschwelle gehalten ist; die Zuganker können mit dem Zugband fest verbunden, z.B. verschwelßt sein.
  • Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die kraftschlüssige Verbindung des Zugbandes mit dem Nachbarzugband durch Schraubbolzen, Gewindespindeln o.dgl.; in diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß eine spielfreie Verbindung angestrebt wird.
  • Vorzugswelse ist die Gleitschwelle an einem Ende mit einer lotrecht verlaufenden Aussparung, z.B. in Keilform, und am anderen Ende mit einem entsprechenden Vorsprung versehen. Auch wenn eine unmittelbare Verbindung der Gleitschwellen an sich _ mit Ausnahme der Zugbänder selbstverständlich _ nicht erforderlich ist, kann die eben beschriebene Zupassung der freien Enden der einzelnen Fertigteile eine gemeinsame Verschiebung der miteinander verbundenen Gleitschwellenkörper herbeiführen.
  • An der Unterseite der Gleitschwelle sind vorzugsweise Gleitfüße vorgesehen, deren parallel zur Gleitschwellenachse verlaufende. freien Kanten abgerundet sind.
  • Hierdurch soll erreicht werden, daß bei einem Fahrzeugaufprall die Gleitschwelle nicht geringfügig kippt und sich mit ihrer Kippkante in der Fahrbahn festsetzt, so daß ein fahrbahnparalleles Ausweichen der Gleitschwelle verhindert werden würde.
  • Auf der Zeichung sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt; sie werden nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt:
    • Fig. 1 in schematisierter Darstellrung eine Längsansicht auf ein Ende einer erfindungsgemäßen Schutzplankeneinrichtung,
    • Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Ausführungsform der Erfindung,
    • Fig. 3 eine Draufsicht auf die gleiche Ausführungsform,
    • Fig. 4 eine Seitenansicht auf die Ausführungsform,
    • Fig. 5 ein Detail einer abgewandelten Ausführungsform,
    • Fig. 6 eine Fig. 3 ähnliche Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform,
    • Fig. 7 ein Detail einer Verbindung von Zugbändern,
    • Fig. 8 ein abgewandeltes Detail einer ähnlichen Verbindung,
    • Fig. 9 einen Querschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform und
    • Fig. 10 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform.
  • Eine Schutzplankeneinrichtung 1, welche provisorisch zwischen zwei Fahrbahnen _ z.B. im Baustellenbereich _ eingesetzt ist, besteht aus einer Gleitschwelle 2 und einer durchgehenden Stahlleitplanke 3. Diese Stahlleitplanke 3 ist links von der Zeichnung in üblicher Weise ausgebildet und z.B. über Pfosten 4 mit dem Erdboden oder dem Rand der Verkehrsfläche bzw. der Fahrbahn verbunden. An der Übergangsstelle zum Baustellenbetrieb, d.h. also einem geringen Abstand zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Fahrbahnen, ist ein Übergangsstück 5 einer Gleitschwelle eingesetzt. Dieses Übergangsstück ist mit dem Erdboden oder mit der Fahrbahnoberkante fest verbunden und trägt darüber hinaus über eine Verankerung 6 die Enden der weiter unten beschriebenen Zugbänder. Das im Längsschnitt annähernd dreieckförmige Endstück 5 trägt über Pfosten 7, 8 die Stahlleitplanke 3, welche somit als durchgehendes Band ausgebildet ist und die bereits erwähnte Zugbandwirkung auslöst. An das Endstück 5 schließt sich ein standardisiertes Fertigteil 9 an, das weiter unten näher beschrieben wird.
  • Ein derartiges Fertigteil ist z.B. in Fig. 2 im Querschntt gezeigt.
  • Die Stahlleitplanke 3 ist über Pfosten 8 mit der Gleitschwelle verbunden. Jeder Pfosten 8 weist eine Fußplatte 10 auf, welche wiederum mit einer auf der Stirnseite der Gleitschwelle vorgesehenen Platte 11, z.B. mit vier Schraubbolzen, verbunden ist.
  • Diese Schraubbolzen 11 können gegebenenfalls durch Zuganker 12, 13 annähernd parallel zu den Seitenflächen der Gleitschwelle verlängert sein.
  • In Längsrichtung eines Jeden Fertigteils verlaufen Zugstäbe 14, 15, 16 und 17, die _ wie weiter unten näher beschrieben _ mit den entsprechenden Zugstäben der Nachbarfertigteile fest, möglichst kraftschlüssig, verbunden sind.
  • Alle vier Zugstäbe werden bei einem Fahrzeugaufprall, sei es von der einen Fahrbahnseite oder sei es von der anderen Fahrbahnseite auf Zug beansprucht, wobei die ganze Schutzplankeneinrichtung auf Gleitfüßen 18, 19 parallel zur Fahrbahnoberkante verschoben wird. Die bekannte Zugbandwirkung der Stahlleitplanke wird also in ähnlicher Form auch von der Gleitschwelle ausgenutzt, wobei allerdings das Eigengewicht der Gleitschwelle noch mitzuberücksichtigen ist. Die Gleitschwelle selbst ist als Massivkörper ausgebildet und besteht z.B. aus Polystyrolbeton. Es kann jedoch auch z.B. sogen. Recyclingmaterial von Fahrzeugreifen Verwendung finden, wobei unter Umständen die Gleitschwelle an ihren Seitenwänden mit dünnen Platten belegt wird.
  • Wie in Fig. 3 dargestellt, ist das eine Ende der Gleitschwelle mit einer Aussparung 20 versehen, während das andere Ende einen entsprechenden Vorsprung aufweist, so daß die Fertigteile leicht ineinandergeschoben werden können und bei einem seitlichen Aufprall nicht einzeln ausweichen.
  • Die einzelnen Zugstäbe 14-17 weisen an der Fuge zwischen zwei Fertigteilen Verbindungsmöglichkeiten auf, wie sie nachfolgend im Zusammenhang mit Fig. 7 und 8 beispielsweise beschrieben werden. Um diese Verbindungen von außen herzustellen, sind im Bereich der freien Enden der Zugstäbe in der Gleitschwelle Aussparungen 21 vorgesehen, so daß eine Verschraubung oder kraftschlüssige Verbindung zwischen den Zugbandenden jeweils eines Fertigteils mit den Zugbandenden des Nachbarfertigteils von außen hergestellt werden kann. Diese Verbindungen sind lösbar, so daß die einzelnen Fertigteile wiederverwendet werden können.
  • Die einzelnen Fertigteile können Längen von 2 m oder z.B. 4 m haben; die Nahtstellen der Gleitschwelle sollen sich grundsätzlich nicht mit den Nahtstellen der Stahlleltplanke decken, sondern es wird eine versetzte Verbindung von Gleitschwelle zu Gleitschwelle und Stahlleitplanke zu Stahlleitplanke angestrebt.
  • Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, können die Gleitfüße der Gleitschwelle 2 auch quer zur Längsachse der Gleitschwelle durchgehend ausgebildet werden, wobei die Ränder 22 und 23 abgerundet sind. Hierdurch soll verhindert werden, daß sich nach einem Fahrzeugaufprall beim Verschieben der Schutzplankeneinrichtung eine etwaige scharfe Kante der Gleitfüße im Boden "festkrallt" und somit unter Umständen zu einer Kippbewegung führt; dies soll in jedem Fall vermieden werden.
  • Wie bereits weiter oben ausgeführt, kann bei einem leichten Fahrzeugaufprall die Schutzplankeneinrichtung 40-50 cm ausweichen, wobei ein Zurückschleudern des Fahrzeuges in die Fahrbahn vermieden wird, während bei einem harten Aufprall ein Ausweichen bis zu 1,20 m oder mehr möglich ist.
  • Statt der beschriebenen Zugstäbe können selbstverständlich auch Stahlbänder oder auch Stahlseile Verwendung finden; es muß jedoch sichergestellt sein, daß die Verbindung der Zugbänder im Bereich der Gleitschwelle so fest ist, daß bei einem Aufprall das Zugband als durchgehendes Band wirkt und nicht aus den Endverankerungen herausgerissen wird.
  • Nach der Ausführungsform nach Fig. 6 und Fig. 8 sind Stahlbänder 30-32 vorgesehen, welche in den jeweiligen Gleitschwellen 2 aufrecht untergebracht sind, so daß sie mit ihrer Breitseite jeweils senkrecht zur Fahrbahnoberkante verlaufen.
  • Eine Verbindung solcher Stahlbänder ist beispielsweise in Fig. 8 dargestellt, wobei wiederum die Gleitschwelle jeweils im Verbindungsbereich mit Aussparungen 21 versehen ist. Während z.B. das eine Ende eines Stahlbandes geradlinig ausläuft, ist das gegenüberliegende Ende abgekröpft, so daß von Fertigteil zu Fertigteil, z.B. Verbindungen, wie in Fig. 8 in Draufsicht dargestellt, vorgesehen werden. Zweckmäßigerweise erfolgt die Verbindung mindestens über vier Schraubbolzen. Es können jedoch selbstverständlich auch mehr Schraubbolzen vorgesehen werden.
  • In Fig. 7 ist eine abgewandelte Art einer Verbindung in Draufsicht dargestellt. Die einzelnen Zugstäbe 16′ sind mit Endgewinden versehen, welche durch eine Drehspindel 35 miteinander verspannt werden können.
  • In den Fig. 9 und 10 sind Querschnitte von abgewandelten Gleitschwellen gezeigt, wobei die Stahlleitplanken 3 jeweils den gleichen Aufbau wie weiter oben beschrieben haben. Es liegt auf der Hand, daß in bestimmten Fällen eine spiegelbildgleiche Ausbildung der Stahlleitplanke und der Gleitschwelle nicht erforderlich ist; dies kann z.B. bei provisorischen Schutzplankeneinrichtungen an einem Fahrbahnrand der Fall sein.
  • Die Gleitschwelle 40 nach Fig. 9 weist jeweils zwei Stahlholme 41, 42 auf, die üblicherweise bei der Stahlleitplanke Verwendung finden; selbstverständlich müssen die freien Enden dieser Stahlholme 41 und 42 jeweils mit den entsprechenden Enden der Nachbargleitschwelle fest verbunden werden.
  • Die als Massivkörper ausgebildete Gleitschwelle 40 kann aus jedem beliebigen Material bestehen; es muß nur darauf geachtet werden, daß dieses Material bei einem Fahrzeugaufprall möglichst geringe Schäden an der Karosserie verursacht. Plastisch aufgefangen wird das Fahrzeug bekannterweise durch die übereinanderllegende Zugbänderwirkung.
  • Bei der Ausführungsform nach Fig. 10 ist die Gleitschwelle 45 wiederum mit jeweils einem Stahlholm 46 bzw. 47 versehen. Die Platten 10, 11 des Pfostens 8 sind jedoch durch lange Ankerstangen 48, 49 mit der Fußplatte 50 verbunden, so daß eine gewisse Rahmenwirkung im Querschnitt entsteht, wobei die Stahlholme 46 und 47 nicht mit diesem Rahmen verbunden sein müssen. Es ist auch möglich, daß derartige Rahmen außerhalb des Bereichs der Pfosten, d.h. in der Gleltschwelle beispielsweise mit einem Abstand von 70-80 cm vorgesehen sind, wobei dann die Platte 11 durchgehend auszubilden ist, was auch für die Gleitfüße 22 gilt.

Claims (12)

1. Schutzplankeneinrichtung, bestehend aus lösbar zusammengesetzten, auf die Verkehrsfläche aufsetzbaren und als Fertigteile hergestellten Einzelteilen, welche jeweils aus einer mit einem Vollquerschnitt versehenen Gleitschwelle (2) und mindestens einer von dieser nach oben beabstandeten, über annähernd lotrechte Pfosten (7, 8) o.dgl. verbundenen und mit ihren freien Enden in der Verkehrsfläche verankerten, eine Zugbandwirkung aufweisende Stahlleitplanke (3) bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle (2; 40: 45) mindestens ein in bezug auf die durch die Stahlleitplanke (3) bestimmte lotrechte Ebene versetztes, im Abstand von der Außenwand der Gleitschwelle angeordnetes Zugband (14, 15, 16, 17; 41, 42) aufweist, so daß die Zugbandwirkung von Gleitschwelle (2) und Stahlleitplanke (3) aneinander angepaßt sind, wobei das Zugband im Vollquerschnitt der Gleitschwelle eingebettet und mit den Zugbändern der Nachbargleitschwelle (2) kuppelbar, vorzugseise kraftschlüssig verbindbar ist, und die freien Enden (5) des durchgehenden Zugbandes (14, 15, 16, 17; 41, 42) der Schutzplankeneinrichtung in der Verkehrsfläche verankert sind.
2. Schutzplankeneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein auf der der Fahrbahn abgekehrten Seite angeordnetes Zugband (15, 17; 41, 42) in oder an der Gleitschwelle (2; 40, 45) oberhalb des Masseschwerpunktes angeordnet ist.
3. Schutzplankeneinrichtung, die zwischen zwei Fahrbahnen aufstellbar ist, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Gleitschwelle spiegelbildgleich jeweils zwei Zugbänder (14, 15; 16, 17) vorgesehen sind.
4. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugband aus einer Metallplatte (41, 42), einem Metallband, mindestens einem Seil, einem Metallstab (14, 15; 16, 17) besteht.
5. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle (21, 40, 45) aus Beton oder Leichtbeton, z.B. Gasbeton oder Polystyrolbeton, besteht.
6. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle (21, 40, 45) aus Holz, Kunststoff, Verbundwerkstoff, Aluminium, Recyclingmaterial, z.B. von Fahrzeugreifen, besteht.
7. Schutzplankeneinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seltenwände der Gleitschwelle aus dünnen Platten bestehen und die Gleitschwelle mit Recyclingmaterial gefüllt ist.
8. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (7, 8) o.dgl. der Stahlleitplanke (3) oder die Stahlleitplanken selbst an einer auf der Stirnfläche der Gleitschwelle (2) befestigbaren Platte (10) o.dgl. angebracht ist/sind.
9. Schutzplankeneinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzelchnet, daß die Platte (10) o.dgl. auf einer in oder an der Gleitschwelle (27; 40, 45) angebrachten Platte (11) aufliegt, welche mit Zugankern (12, 13) in der Gleitschwelle (27, 45) gehalten ist.
10. Schutzplankeneinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuganker (11, 12) mit dem Zugband (14, 15, 16, 17) fest verbunden, z.B. verschweißt sind.
11. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die kraft-, form- oder stoffschlüssige Verbindung des Zugbandes (14, 15, 16, 17) mit dem Nachbarzugband durch Schraubbolzen (16′) o.dgl. erfolgt.
12. Schutzplankeneinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschwelle (21, 40, 45) an einem Ende mit einer lotrecht verlaufenden Aussparung (20) z.B. in Keilform und am anderen Ende mit einem entsprechenden Vorsprung versehen ist.
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