EP3312345B1 - Fahrzeugrückhaltesystem - Google Patents
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- EP3312345B1 EP3312345B1 EP17195776.4A EP17195776A EP3312345B1 EP 3312345 B1 EP3312345 B1 EP 3312345B1 EP 17195776 A EP17195776 A EP 17195776A EP 3312345 B1 EP3312345 B1 EP 3312345B1
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Definitions
- the invention relates to a vehicle restraint system for arrangement next to a roadway according to the features in the preamble of claim 1.
- a vehicle restraint system is a passive roadway safety device. Its purpose is to protect vehicles and their occupants departing from the lane and other road users from departing vehicles.
- Vehicle restraint systems are intended to ensure safe protection against breakthrough of vehicles and a low risk of injury to vehicle occupants upon impact. In addition, the cost of installation, repair and maintenance and ultimately also for the disposal should be appropriate.
- the guard rail assembly has anchored in the ground post and with respect to the post in the direction of the roadway projecting deformation profiles.
- the deformation profiles are attached to the posts and form spacers for a roadside arranged guardrail.
- upper and lower longitudinal beams spaced one above the other in the same vertical plane are fastened on the roadway side.
- the lower longitudinal beam carries the guardrail so that the front of the guardrail projects beyond the front of the upper longitudinal spar.
- the longitudinal beams are formed from hollow profiles.
- this guard rail arrangement includes a guard rail arrangement for roadways, in particular for use on the edge of the road, to median strips or to safeguard dangerous spots to the prior art.
- this guard rail arrangement has a plurality of stands or posts fixed to the bottom, which are connected to one another by means of mutually parallel lower and upper longitudinal members.
- At the lower longitudinal spar in the region of the stator deformation elements are defined, which carry a parallel to the lower longitudinal spar extending guardrail.
- the deformation elements are each formed as a straight circular tube, whose axis is aligned substantially vertically.
- This guard rail assembly is intended to exhibit improved retention properties without losses in terms of the absorption properties of impact forces.
- a rear-side reinforcing element is arranged on the side facing away from the barrier of the stator.
- a crash barrier arrangement for a motor vehicle test track is known.
- This has two spaced-apart guardrails of longitudinally coupled together Leitplankenschüssen. These are to have approximately W-shaped cross-section and are detachably fastened by means of spacers directed away from the roadway on support legs oriented essentially perpendicularly to the roadway of angle-shaped support bars.
- Essentially horizontally oriented Mounting legs are welded on the one hand to the support legs and on the other hand with anchor plates.
- the anchor plates are fastened by means of predetermined breaking joints on adjacent to the roadway driven into the ground anchor post.
- the invention particularly aims at vehicle restraint systems with the highest demands on breakthrough safety and occupant safety.
- Such high demands are particularly required on high-speed lines such as motor vehicle test tracks or racetracks, as well as in particularly vulnerable areas such as bridges, embankments or structures as well as in road areas or road sections with particularly high traffic and / or narrow median strip areas.
- the invention is based on the prior art, the task of providing a vehicle restraint system with increased breakthrough safety and improved occupant safety.
- the invention aims at a vehicle restraint system for high-speed lines and should ensure good values for the impact severity at a high degree of containment.
- the vehicle restraint system includes bottom anchorable posts and support units.
- Each support unit has a base leg attachable to an anchor post and a support leg directed upwardly from the bottom leg.
- a lower longitudinal spar and an upper longitudinal spar are arranged on the roadway side on the support legs at a vertical distance from one another. Before the lower longitudinal spar and the upper longitudinal spar extend between these deformation profiles, which carry a lower barrier rail of interconnected guard rails and an upper barrier rail of interconnected guard rails.
- the deformation profiles are formed in particular from vertically oriented hollow bodies, preferably from round hollow bodies, such as, for example, pipe sections.
- the lower longitudinal spar and the upper longitudinal spar are each connected by a deformation profile.
- a deformation profile preferably extends from the lower edge of the lower longitudinal spar to the upper edge of the upper longitudinal spar. In the direction of the road ahead of the deformation profiles of the lower guard rail and the upper guard rail are arranged.
- the lower guard rail and the upper guard rail are mounted one above the other at a vertical distance.
- the protective barrier strands consist of type A (Armcor) or type B (Bethlehem) safety barriers. Particularly advantageous in practice is a protective barrier made of type-B safety barriers.
- a support bracket is incorporated.
- the lower longitudinal spar and the lower guard rail are essentially at the same height level. Also, the upper longitudinal spar and the upper guard rail are essentially at the same height level.
- the vehicle restraint system according to the invention has a high penetration resistance and improves occupant safety.
- the vehicle restraint system is particularly suitable for high-speed lines and achieves very good values for impact strength at high retention levels.
- the vehicle restraint system is suitable for motor vehicle test tracks and race tracks.
- it is advantageous in particularly hazardous areas on bridges, embankments or structures used.
- the vehicle restraint system is also suitable for the median strip area between two carriageways, for example in the inner-city area of highly frequented roads or high-traffic roadways.
- the lower longitudinal spar and the upper longitudinal spar are formed from box sections.
- the box sections have a substantially U-shaped cross section with a web and two legs. To the thighs are divided integral inwardly directed flanges. The box sections are mounted with their webs facing the roadway.
- Another aspect of the invention provides that below the lower longitudinal spar underride protection is provided from interconnected baffles.
- the underrun protection is preferably fastened to the support legs via deformation elements and suspension brackets.
- the underrun protection from the baffles forms a protective apron and prevents impacting vehicles or two wheels or two cyclists slip under the lower guard rail through.
- the front sides of the lower guard rails or the lower guard rail and the front sides of the upper guard rails and the upper guard rail are in a vertical plane.
- the front sides of the baffles are in the same vertical plane as the front sides of the upper guard rail and the lower guard rail. In this way, a continuous to the road almost closed level is formed with high safety level and maximum retention.
- the support legs and / or the bottom legs are formed from C-profiles.
- the webs of the C-profiles extend transversely to the longitudinal direction or longitudinal extension of the longitudinal beams and crash barriers.
- a diagonal strut which extends transversely between a support leg and a bottom leg.
- reinforcing elements can be provided.
- the reinforcing elements are provided in particular in the region of the free ends of a C-profile or a support leg or a bottom leg.
- a reinforcing element consists of a flat iron, which extends between the legs of a C-profile and is welded thereto.
- the anchor posts are preferably formed from I-profiles, in particular from IPE profiles.
- IPE profiles have parallel inner surfaces, which is advantageous for ramming the anchor posts into the ground.
- a further stiffening of the vehicle restraint system can be achieved by reinforcing profiles, which are arranged at the upper end of the support legs on the side facing away from the roadway.
- the reinforcing profile is a profiled rail which extends along the upper ends of the support legs.
- the reinforcing profiles cause that caused by an impact tensile forces are additionally intercepted on the back of the support legs and distributed in the longitudinal direction of the vehicle restraint system.
- an anchor plate is provided at the free end of an anchor post.
- Each bottom leg has a mounting plate.
- the bottom legs are fixed to the anchor post.
- the vehicle restraint system is double or double-sided.
- the vehicle restraint system can be designed mirror-symmetrically to its central longitudinal plane.
- the bottom leg has a support leg at both ends.
- Also provided on the opposite end of the first support leg end of the bottom leg second support legs carries a lower longitudinal spar and an upper longitudinal spar.
- the lower longitudinal spar and the upper longitudinal spar are arranged one above the other at a vertical distance.
- In front of the lower longitudinal beam and the upper longitudinal beam in turn extends a continuous deformation profile, which connects the lower longitudinal spar and the upper longitudinal spar.
- a lower barrier rail of interconnected guard rails and an upper barrier rail of interconnected guard rails attached before the deformation profile with vertical distance from each other a lower barrier rail of interconnected guard rails and an upper barrier rail of interconnected guard rails attached.
- the first support leg and the second support leg of a support unit are supported against each other.
- a profile rail is incorporated between the first support leg and the second support leg.
- This rail extends in the longitudinal direction of the vehicle restraint system.
- the rail has a C-shaped Profile on.
- the C profile of the profile rail has a bridge with edges at the edges.
- the web is preferably aligned transversely between the first support leg and the second support leg. Each on a particular downward downward leg of the rail, a support leg is fixed.
- FIGS. 1 to 4 Based on FIGS. 1 to 4 a first embodiment of a vehicle restraint system A is described.
- the vehicle restraint system A is used along roadways FB.
- the vehicle restraint system A is suitable for high-speed lines such as motor vehicle test tracks.
- the vehicle restraint system A has a plurality of bottom-side fixable anchor posts 1.
- the anchor posts 1 are arranged in series and formed of I-profiles, in particular of IPE profiles.
- the anchor posts 1 are rammed into the ground 2.
- At the free end 3 of each anchor post 1 is an anchor plate. 4 intended.
- On the anchor post 1 carrying units 5 are mounted.
- Each support unit 5 comprises a base leg 6 fastened to an anchor post 1.
- the bottom leg 6 is oriented substantially horizontally and arranged transversely to the carriageway FB. Boden note the bottom leg 6, a mounting plate 7 is provided.
- the bottom legs 6 are fixed on the mounting plates 7 to the anchor plates 4 of the anchor post 1, in particular bolted via bolt connections 8.
- At the road-side end 9 of each bottom leg 6 is at right angles to this each an upward support leg 10 is provided.
- Bottom leg 6 and support legs 10 are made of C-profiles and are welded together in the corner joint 11.
- the lower longitudinal spar 12 and the upper longitudinal spar 13 are each formed of interconnected box sections 14, 15.
- the box sections 14, 15 have a U-shaped cross section with a web 16 and two legs 17, 18.
- the legs 17, 18 are integrally formed inwardly directed flanges 19, 20 at.
- the webs 16 of the box sections 14, 15 are directed towards the roadway FB out.
- deformation profiles 23 are arranged before the lower longitudinal beam 12 and the upper longitudinal beam 13 deformation profiles 23 are arranged.
- the deformation profiles 23 are vertically aligned and extend from the lower longitudinal beam 12 to the upper longitudinal beam 13 and that from the lower edge 24 of the lower longitudinal spar 12 to the upper edge 25 of the upper longitudinal spar 13.
- the deformation profiles 23 consist of hollow bodies in the form of pipe sections (see also FIG. 5 ).
- the deformation profiles 23 are the front side of the box sections 14, 15 of the lower longitudinal spar 12 and the upper longitudinal spar 13 is mounted. Road side of the deformation profiles 23 are a lower barrier rail 26 of interconnected guard rails 27 and a vertical distance a2 above an upper barrier rail 28 of interconnected guard rails 29 are mounted.
- the guardrails 27, 29 are the angular type Profil-B.
- the guard rails 27, 29 are defined by incorporation of support brackets 30 to the deformation profiles 23 via screw connection means 31.
- the lower longitudinal beam 12 and the lower guard rail 26 are arranged at the same height level H1.
- the upper longitudinal strut 13 and the upper guardrail strand 29 extend in parallel therewith.
- the upper longitudinal strut 13 and the upper guardrail strand 29 lie at the same height level H2.
- the vertical distances a1 and a2 correspond to each other.
- the underride guard 32 consists of wafers coupled together baffles 33, 34.
- the underrun protection 32 is attached via deformation elements 35 in the form of vertically oriented pipe sections and suspension brackets 36 on the support legs 10.
- the suspension bracket 36 parallel to the front side leg 37 of the support leg 10 oriented mounting portions 38.
- the hanger 36 are flat on the side leg 37 of the support leg 10 and are mounted by screw 39. From the mounting portion 38 of a hanger 36 extend toward the front of an upper cantilever arm 40 and a lower cantilever 41. A front portion 42 completes the hanger 36 to a closed profile.
- the lower cantilever 41 starting from the mounting section, extends obliquely downwards in the direction of the front section 42.
- the upper cantilever arm 40 has a rectilinear section 40 'and an inclined section 40 "running obliquely forward in the direction of the front section 42.
- the deformation elements 35 are in turn fixed on the front side via screw connections 43 on the front sections 42 of the suspension brackets 36. 34 suspended via screw 44 to the deformation elements 35.
- the front sides of the upper guardrail strand 28 and the lower guardrail strand 26 and the underrun protection 32 extend in a vertical plane VE.
- a diagonal strut 45 is incorporated between the carrying leg 10 of a support unit 5 and the bottom leg 6. This is supported on the one hand at the free end 46 of the bottom leg 6. At the support leg 10, the oblique strut 45 at the rear side legs 47 of the C-profile of the support leg 10 is fixed.
- the carrying legs 10 and the bottom legs 6 are each stiffened by a reinforcing element 48, 49.
- the reinforcing elements 48, 49 are each a flat iron, which extends between the legs of a C-profile.
- the reinforcing element 48 is arranged in the region of the free end 46 of the bottom leg 6.
- the reinforcing element 49 on the support leg 10 is welded in the central region of the support leg 10, specifically in the region between the lower longitudinal member 12 and the upper longitudinal member 13.
- a reinforcing profile 52 is arranged in the form of a rail.
- the profile rail is formed from C-profiles, the C-profiles rest with their web 53 respectively on the support legs 10 and are mounted via screw connection means 54.
- FIGS. 6 to 9 show a further embodiment of a vehicle restraint system B.
- the vehicle restraint system B is duplicated.
- the vehicle restraint system B as described above, on the bottom side fixed anchor posts 1 and 5 carrying units.
- On the anchor post 1 a bottom leg 6 is determined in each case via anchor plates 4 and mounting plates 7.
- the bottom leg 6 has support legs 10, 10 'on both sides.
- a first support leg 10 is welded.
- a second support leg 10 ' is provided at the second support leg 10 opposite the second end 56 of the bottom leg 6, . Both the first support leg 10 and the second support leg 10 'are aligned approximately at right angles to the bottom leg 6. They extend parallel next to each other upwards and are supported against each other. For this purpose is between the first support legs 10 and the second support leg 10 'incorporated a rail 57.
- the rail 57 is formed from strand-shaped connected C-profiles.
- the C-profiles are arranged so that their central web 58 is at the top, the opening side of the C-profile thus points downward.
- the rail 57 is in each case on the first support leg 10 and the second support leg 10 'at.
- the first support leg 10 and the second support leg 10 'wear as described above, a lower longitudinal beam 12 and an upper longitudinal beam 13 and deformation profiles 23, which carry a lower guard rail 26 and an upper guard rail 28.
- Also fixed to the second support legs 10 'lower longitudinal spar 12 and the upper longitudinal spar 13 are formed from box sections 14, 15.
- the deformation profiles 23 are vertically aligned pipe sections.
- the deformation profiles 23 extend from the lower longitudinal spar 12 to the upper longitudinal spar 13 and connect them.
- the lower protective barrier strand 26 and the upper protective barrier strand 28 are fastened at a vertical distance a from each other.
- the lower longitudinal spar 12 and the lower guard rail string 26 are arranged on both sides, ie both on the first support leg 10 and on the second support leg 10 ', essentially at the same height level H1. Also, the upper longitudinal beam 13 and the upper guard rail 28 on both sides are substantially at the same height level H2. The front sides of the upper guardrail strand 28 and the lower guardrail strand 26 and the underrun protection 32 extend in a vertical plane VE.
- FIG. 10 illustrated vehicle restraint system C is similar to those described above. It is a double vehicle restraint system.
- the bottom leg 6 of a support unit 5 is longer. Accordingly, the first support leg 10 and the second support leg 10 'with a greater horizontal distance h apart.
- the bottom leg 6 is mounted on two anchor posts 1.
- a reinforcing profile 52 in the first support leg 10 and the second support leg 10 ' Form a profile rail of C-profiles arranged.
- vehicle restraint system corresponds to those described above, so that a further explanation is omitted.
- FIGS. 11 to 14 show a vehicle restraint system D.
- the vehicle restraint system D corresponds to the vehicle restraint system A according to FIGS. 1 to 4 without underrun protection. For simplicity, reference is made to the comments on the vehicle restraint system A.
- FIGS. 15 to 18 a vehicle restraint system E shown.
- the vehicle restraint system corresponds to the vehicle restraint system B as described with reference to FIG FIGS. 6 to 9 explained, so that reference can be made to the corresponding statements.
- no underride guard is provided in the vehicle restraint system E.
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Description
- Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
- Ein Fahrzeugrückhaltesystem ist eine passive Schutzeinrichtung an Straßen bzw. Fahrbahnen. Sie dient dazu, von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge und deren Insassen sowie andere Verkehrsteilnehmer vor abkommenden Fahrzeugen zu schützen.
- Fahrzeugrückhaltesysteme sollen einen sicheren Schutz gegen Durchbruch von Fahrzeugen und ein geringes Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen beim Aufprall gewährleisten. Darüber hinaus soll der Aufwand für Installation, Reparatur und Unterhalt sowie letztendlich auch für die Entsorgung angemessen sein.
- Aus der
DE 42 24 998 C1 ist eine Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen bekannt. Die Schutzplankenanordnung weist im Boden verankerten Pfosten und gegenüber den Pfosten in Richtung zur Fahrbahn vorkragende Deformationsprofile auf. Die Deformationsprofile sind an den Pfosten befestigt und bilden Abstandshalter für eine fahrbahnseitig angeordnete Leitplanke. An den Deformationsprofilen sind fahrbahnseitig jeweils obere und untere in derselben Vertikalebene mit Abstand übereinander liegende Längsholme befestigt. Der untere Längsholm trägt die Leitplanke, so dass die Vorderseite der Leitplanke über die Vorderseite des oberen Längsholmes vorsteht. Die Längsholme sind aus Hohlprofilen gebildet. - Durch die
EP 0 874 940 B1 zählt eine Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen, insbesondere für den Einsatz am Fahrbahnrand, an Mittelstreifen oder zur Absicherung von Gefahrenstellen zum Stand der Technik. In bekannter Weise weist diese Schutzplankenanordnung eine Mehrzahl von bodenseitig festgelegten Ständern bzw. Pfosten auf, welche mittels parallel zueinander verlaufenden unteren und oberen Längsholmen miteinander verbunden sind. Am unteren Längsholm im Bereich der Ständer sind Deformationselemente festgelegt, welche eine parallel zum unteren Längsholm verlaufende Leitplanke tragen. Die Deformationselemente sind jeweils als gerades Kreisrohr ausgebildet, dessen Achse im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist. - Eine gleichartige Schutzplankenanordnung geht aus der
EP 1 719 840 A2 hervor. Diese Schutzplankenanordnung soll ohne Verluste im Hinblick auf die Absorptionseigenschaften von Aufprallkräften verbesserte Rückhalteeigenschaften zeigen. Hierzu ist auf der der Leitplanke abgewandten Seite der Ständer ein rückseitiges Verstärkungselement angeordnet. - Aus der
DE 196 02 567 C2 ist ferner eine Leitplankenanordnung für eine Kraftfahrzeug-Teststrecke bekannt. Diese weist zwei mit Abstand übereinander angeordnete Leitplanken aus in Längsrichtung aneinander gekoppelten Leitplankenschüssen auf. Diese sollen etwa W-förmigen Querschnitt besitzen und sind über von der Fahrbahn weg gerichtete Abstandshalter an im Wesentlichen senkrecht zur Fahrbahn ausgerichtete Tragschenkel von winkelförmig ausgebildeten Tragholmen lösbar befestigt. Im Wesentlichen horizontal ausgerichtete Befestigungsschenkel sind einerseits mit den Tragschenkeln und andererseits mit Ankerplatten verschweißt. Die Ankerplatten sind mittels Sollbruchverbindungen an neben der Fahrbahn in den Boden getriebenen Ankerpfosten befestigt. - Die Erfindung zielt insbesondere auf Fahrzeugrückhaltesysteme mit höchsten Anforderungen an die Durchbruchsicherheit und die Insassensicherheit ab. Solche hohen Anforderungen sind insbesondere an Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Kraftfahrzeug-Teststrecken oder Rennstrecken gefordert, ebenso wie in besonders gefährdeten Bereichen wie Brücken, Böschungen oder Tragwerken sowie in Fahrbahnbereichen bzw. Fahrbahnabschnitten mit besonders hohem Verkehrsaufkommen und/oder schmalen Mittelstreifenbereichen.
- Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem zu schaffen mit erhöhter Durchbruchsicherheit und verbesserter Insassensicherheit. Insbesondere zielt die Erfindung auf ein Fahrzeugrückhaltesystem für Hochgeschwindigkeitsstrecken ab und soll gute Werte für die Anprallheftigkeit bei hoher Aufhaltestufe gewährleisten.
- Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einem Fahrzeugrückhaltesystem gemäß Anspruch 1.
- Vorteilhafte Ausgestaltung und Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 17.
- Das Fahrzeugrückhaltesystem umfasst bodenseitig festlegbare Ankerpfosten sowie Trageinheiten. Jede Trageinheit weist einen an einem Ankerpfosten befestigbaren Bodenschenkel und einen vom Bodenschenkel aufwärts gerichteten Tragschenkel auf. Erfindungsgemäß sind fahrbahnseitig an den Tragschenkeln mit vertikalem Abstand zueinander ein unterer Längsholm und ein oberer Längsholm angeordnet. Vor dem unteren Längsholm und dem oberen Längsholm erstrecken sich zwischen diesen Deformationsprofile, welche einen unteren Schutzplankenstrang aus miteinander verbundenen Schutzplanken und einen oberen Schutzplankenstrang aus miteinander verbundenen Schutzplanken tragen.
- Die Deformationsprofile sind insbesondere aus vertikal ausgerichteten Hohlkörpern, bevorzugt aus runden Hohlkörpern, wie beispielsweise Rohrabschnitten gebildet. Der untere Längsholm und der obere Längsholm sind jeweils durch ein Deformationsprofil verbunden. Hierbei erstreckt sich ein Deformationsprofil vorzugsweise von der Unterkante des unteren Längsholms bis zur Oberkante des oberen Längsholms. In Richtung zur Fahrbahn vor den Deformationsprofilen sind der untere Schutzplankenstrang und der obere Schutzplankenstrang angeordnet.
- Der untere Schutzplankenstrang und der obere Schutzplankenstrang sind mit vertikalem Abstand übereinander montiert. Die Schutzplankenstränge bestehen aus Schutzplanken des Typs Profil A (Armcor) oder des Typs Profil B (Bethlehem). Für die Praxis besonders vorteilhaft wird ein Schutzplankenstrang aus Schutzplanken des Typs B angesehen.
- Jeweils zwischen einer Schutzplanke und einem Deformationsprofil ist vorzugsweise ein Stützbügel eingegliedert.
- Der untere Längsholm und der untere Schutzplankenstrang liegen im Wesentlichen auf dem gleichen Höhenniveau. Auch der obere Längsholm und der obere Schutzplankenstrang liegen im Wesentlichen auf dem gleichen Höhenniveau.
- Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem weist eine hohe Durchbruchsicherheit auf und verbessert die Insassensicherheit. Das Fahrzeugrückhaltesystem ist besonders geeignet für Hochgeschwindigkeitsstrecken und erreicht sehr gute Werte für die Anprallheftigkeit bei hoher Aufhaltestufe. Insbesondere ist das Fahrzeugrückhaltesystem für Kraftfahrzeug-Teststrecken und Rennstrecken geeignet. Ebenso kommt es vorteilhaft in besonders gefährdeten Bereichen an Brücken, Böschungen oder Tragwerken zum Einsatz. Je nach Modifikation ist das Fahrzeugrückhaltesystem auch für den Mittelstreifenbereich zwischen zwei Fahrbahnen geeignet, beispielsweise im innerstädtischen Bereich von hochfrequentierten Straßen bzw. Fahrbahnen mit hohem Verkehrsaufkommen.
- Vorzugsweise sind der untere Längsholm und der obere Längsholm aus Kastenprofilen gebildet. Die Kastenprofile weisen einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt mit einem Steg und zwei Schenkeln auf. An die Schenkel gliedern sich einstückig einwärts gerichtete Flansche an. Montiert sind die Kastenprofile mit ihren Stegen zur Fahrbahn weisend.
- Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass unterhalb des unteren Längsholms ein Unterfahrschutz aus miteinander gekoppelten Leitblechen vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Unterfahrschutz über Deformationselemente und Aufhängebügel an den Tragschenkeln befestigt. Der Unterfahrschutz aus den Leitblechen bildet eine Schutzschürze und verhindert, dass anprallende Fahrzeuge oder auch zwei Räder bzw. zwei Radfahrer unter dem unteren Schutzplankenstrang hindurch rutschen.
- Insbesondere liegen die Vorderseiten der unteren Schutzplanken bzw. des unteren Schutzplankenstrangs und die Vorderseiten der oberen Schutzplanken bzw. des oberen Schutzplankenstrangs in einer Vertikalebene. Bei einem System mit Unterfahrschutz liegen auch die Vorderseiten der Leitbleche in der gleichen Vertikalebene wie die Vorderseiten des oberen Schutzplankenstrangs und des unteren Schutzplankenstrangs. Auf diese Weise wird eine zur Fahrbahn durchgehend nahezu geschlossene Ebene gebildet mit hohem sicherheitstechnischem Niveau und höchstem Aufhaltevermögen.
- Besonders bevorzugt sind die Tragschenkel und/oder die Bodenschenkel aus C-Profilen gebildet. Vorzugsweise erstrecken sich die Stege der C-Profile quer zur Längsrichtung bzw. Längserstreckung der Längsholme und Schutzplanken.
- Eine Verbesserung der Stabilität und Steifigkeit kann durch eine Schrägstrebe erreicht werden, welche sich quer zwischen einem Tragschenkel und einem Bodenschenkel erstreckt. Weiterhin können Verstärkungselemente vorgesehen sein. Die Verstärkungselemente sind insbesondere im Bereich der freien Enden eines C-Profils bzw. eines Tragschenkels oder eines Bodenschenkels vorgesehen. Besonders bevorzugt besteht ein Verstärkungselement aus einem Flacheisen, welches sich zwischen den Schenkeln eines C-Profils erstreckt und mit diesen verschweißt ist.
- Die Ankerpfosten sind bevorzugt aus I-Profilen gebildet, insbesondere aus IPE-Profilen. IPE-Profile weisen parallele Innenflächen auf, was vorteilhaft für das Rammen der Ankerpfosten in den Boden ist.
- Eine weitere Versteifung des Fahrzeugrückhaltesystems kann durch Verstärkungsprofile erreicht werden, welche am oberen Ende der Tragschenkel auf der Fahrbahn abgewandten Seite angeordnet sind. Insbesondere handelt es sich bei dem Verstärkungsprofil um eine Profilschiene, welche sich entlang der oberen Enden der Tragschenkel erstreckt. Die Verstärkungsprofile bewirken, dass die durch einen Aufprall hervorgerufenen Zugkräfte zusätzlich auf der Rückseite der Tragschenkel abgefangen und in Längsrichtung des Fahrzeugrückhaltesystems verteilt werden.
- Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass am freien Ende eines Ankerpfostens eine Ankerplatte vorgesehen ist. Jeder Bodenschenkel weist eine Montageplatte auf. Über die Verbindung zwischen Montageplatte und Ankerplatte sind die Bodenschenkel an den Ankerpfosten festgelegt.
- Für den Einsatz im Mittelstreifenbereich bzw. zwischen parallel verlaufenden Fahrbahnen ist das Fahrzeugrückhaltesystem doppelt bzw. doppelseitig ausgeführt. Hierbei kann das Fahrzeugrückhaltesystem spiegelsymmetrisch zu seiner Mittellängsebene ausgeführt sein. Der Bodenschenkel weist an beiden Enden jeweils einen Tragschenkel auf. Auch der an dem dem ersten Tragschenkel gegenüberliegenden Ende des Bodenschenkels vorgesehene zweite Tragschenkel trägt einen unteren Längsholm sowie einen oberen Längsholm. Der untere Längsholm und der obere Längsholm sind mit vertikalem Abstand übereinander angeordnet. Vor dem unteren Längsholm und dem oberen Längsholm erstreckt sich wiederum ein durchgehendes Deformationsprofil, welches den unteren Längsholm und den oberen Längsholm verbindet. Weiterhin ist vor dem Deformationsprofil mit vertikalem Abstand zueinander ein unterer Schutzplankenstrang aus miteinander verbundenen Schutzplanken und ein oberer Schutzplankenstrang aus miteinander verbundenen Schutzplanken befestigt.
- Vorzugsweise sind der erste Tragschenkel und der zweite Tragschenkel einer Trageinheit gegeneinander abgestützt.
- Bevorzugt ist zwischen dem ersten Tragschenkel und dem zweiten Tragschenkel eine Profilschiene eingegliedert. Diese Profilschiene erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugrückhaltesystems. Vorzugsweise weist die Profilschiene ein C-förmiges Profil auf. Das C-Profil der Profilschiene besitzt einen Steg mit randseitigen Schenkeln. Der Steg ist bevorzugt quer zwischen dem ersten Tragschenkel und dem zweiten Tragschenkel ausgerichtet. Jeweils an einem insbesondere abwärts nach unten gerichteten Schenkel der Profilschiene ist ein Tragschenkel festgelegt.
- Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
- Figur 1
- ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem in einer perspektivischen Ansicht schräg von hinten;
- Figur 2
- das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der
Figur 1 in einer Frontansicht; - Figur 3
- einen Vertikalschnitt durch die Darstellung der
Figur 2 entlang der Linie A-A; - Figur 4
- in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt Z der
Figur 3 ; - Figur 5a) - e)
- ein Deformationsprofil in verschiedenen Ansichten;
- Figur 6
- eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in einer perspektivischen Ansicht schräg von hinten;
- Figur 7
- das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der
Figur 6 in einer Frontansicht; - Figur 8
- einen Vertikalschnitt durch die Darstellung der
Figur 7 entlang der Linie A-A; - Figur 9
- in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt Z der
Figur 8 ; - Figur 10
- eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in einer vertikalen Schnittdarstellung;
- Figur 11
- eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in einer perspektivischen Ansicht schräg von hinten;
- Figur 12
- das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der
Figur 11 in einer Frontansicht; - Figur 13
- einen Vertikalschnitt durch die Darstellung der
Figur 12 entlang der Linie A-A; - Figur 14
- in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt Z der
Figur 13 ; - Figur 15
- eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in einer perspektivischen Ansicht;
- Figur 16
- das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der
Figur 15 in einer Frontansicht; - Figur 17
- einen Vertikalschnitt durch die Darstellung der
Figur 16 entlang der Linie A-A und - Figur 18
- in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt Z der
Figur 17 . - In allen Figuren tragen einander entsprechende Bauteile oder Bauteilkomponenten die gleichen Bezugszeichen.
- Anhand der
Figuren 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems A beschrieben. - Das Fahrzeugrückhaltesystem A kommt entlang von Fahrbahnen FB zum Einsatz. Insbesondere ist das Fahrzeugrückhaltesystem A geeignet, für Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Kraftfahrzeug-Teststrecken.
- Das Fahrzeugrückhaltesystem A weist eine Mehrzahl von bodenseitig festlegbaren Ankerpfosten 1 auf. Die Ankerpfosten 1 sind in Reihe angeordnet und aus I-Profilen, insbesondere aus IPE-Profilen gebildet. Die Ankerpfosten 1 sind in den Boden 2 gerammt. Am freien Ende 3 jedes Ankerpfostens 1 ist eine Ankerplatte 4 vorgesehen. Auf den Ankerpfosten 1 sind Trageinheiten 5 montiert. Jede Trageinheit 5 umfasst einen mit einem Ankerpfosten 1 befestigten Bodenschenkel 6. Der Bodenschenkel 6 ist im Wesentlichen horizontal ausgerichtet und quer zur Fahrbahn FB angeordnet. Bodenseitig der Bodenschenkel 6 ist eine Montageplatte 7 vorgesehen. Die Bodenschenkel 6 sind über die Montageplatten 7 an den Ankerplatten 4 der Ankerpfosten 1 festgelegt, insbesondere über Schraubbolzenverbindungen 8 verschraubt. Am fahrbahnseitigen Ende 9 jedes Bodenschenkels 6 ist rechtwinklig zu diesem jeweils ein aufwärts gerichteter Tragschenkel 10 vorgesehen. Bodenschenkel 6 und Tragschenkel 10 bestehen aus C-Profilen und sind in der Eckverbindung 11 miteinander verschweißt.
- Fahrbahnseitig an den Tragschenkeln 10 ist mit vertikalem Abstand a1 zueinander ein unterer Längsholm 12 und ein oberer Längsholm 13 angeordnet. Der untere Längsholm 12 und der obere Längsholm 13 sind jeweils aus miteinander verbundenen Kastenprofilen 14, 15 gebildet. Die Kastenprofile 14, 15 weisen einen U-förmigen Querschnitt auf mit einem Steg 16 und zwei Schenkeln 17, 18. An die Schenkel 17, 18 gliedern sich einstückig einwärts gerichtete Flansche 19, 20 an. Die Stege 16 der Kastenprofile 14, 15 sind zur Fahrbahn FB hin gerichtet. Über Verbindungsmittel 21 sind die Kastenprofile 14, 15 unter Eingliederung von Laschen 22 mit den Tragschenkeln 10 verschraubt.
- Vor dem unteren Längsholm 12 und dem oberen Längsholm 13 sind Deformationsprofile 23 angeordnet. Die Deformationsprofile 23 sind vertikal ausgerichtet und erstrecken sich vom unteren Längsholm 12 bis zum oberen Längsholm 13 und zwar von der Unterkante 24 des unteren Längsholms 12 bis zur Oberkante 25 des oberen Längsholms 13. Die Deformationsprofile 23 bestehen aus Hohlkörpern in Form von Rohrabschnitten (siehe hierzu auch
Figur 5 ). - Die Deformationsprofile 23 sind stirnseitig der Kastenprofile 14, 15 des unteren Längsholms 12 und des oberen Längsholms 13 montiert. Fahrbahnseitig der Deformationsprofile 23 sind ein unterer Schutzplankenstrang 26 aus miteinander verbundenen Schutzplanken 27 und mit vertikalem Abstand a2 darüber ein oberer Schutzplankenstrang 28 aus miteinander verbundenen Schutzplanken 29 montiert. Bei den Schutzplanken 27, 29 handelt es sich um den eckigen Typ Profil-B.
- Die Schutzplanken 27, 29 sind unter Eingliederung von Stützbügeln 30 an den Deformationsprofilen 23 über Schraubverbindungsmittel 31 festgelegt.
- Der untere Längsholm 12 und der untere Schutzplankenstrang 26 sind auf dem gleichen Höhenniveau H1 angeordnet. Parallel darüber erstrecken sich der obere Längsholm 13 und der obere Schutzplankenstrang 29. Der obere Längsholm 13 und der obere Schutzplankenstrang 29 liegen auf dem gleichen Höhenniveau H2. Die vertikalen Abstände a1 und a2 entsprechen einander.
- Unterhalb des unteren Längsholms 12 ist ein Unterfahrschutz 32 angeordnet. Der Unterfahrschutz 32 besteht aus schussweise miteinander gekoppelten Leitblechen 33, 34. Der Unterfahrschutz 32 ist über Deformationselemente 35 in Form von vertikal ausgerichteten Rohrabschnitten und Aufhängebügeln 36 an den Tragschenkeln 10 befestigt. Hierzu weisen die Aufhängebügel 36 parallel zum vorderen Seitenschenkel 37 des Tragschenkels 10 orientierte Montageabschnitte 38 auf. Mit den Montageabschnitten 38 liegen die Aufhängebügel 36 flach am Seitenschenkel 37 des Tragschenkels 10 an und sind über Schraubverbindungen 39 montiert. Vom Montageabschnitt 38 eines Aufhängebügels 36 erstrecken sich in Richtung nach vorne ein oberer Kragarm 40 und ein unterer Kragarm 41. Ein Frontabschnitt 42 komplettiert den Aufhängebügel 36 zu einem geschlossenen Profil. Man erkennt, dass der untere Kragarm 41 vom Montageabschnitt ausgehend schräg nach unten geneigt in Richtung zum Frontabschnitt 42 verläuft. Der obere Kragarm 40 weist einen geradlinigen Abschnitt 40' und einen geneigt nach vorne in Richtung zum Frontabschnitt 42 verlaufenden Schrägabschnitt 40" auf. Die Deformationselemente 35 sind ihrerseits stirnseitig über Schraubverbindungen 43 an den Frontabschnitten 42 der Aufhängebügel 36 festgelegt. Fahrbahnseitig sind die Leitbleche 33, 34 über Schraubverbindungen 44 an den Deformationselementen 35 aufgehängt.
- Die Vorderseiten des oberen Schutzplankenstrangs 28 und des unteren Schutzplankenstrangs 26 sowie des Unterfahrschutzes 32 erstecken sich in einer Vertikalebene VE.
- Zwischen dem Tragschenkel 10 einer Trageinheit 5 und dem Bodenschenkel 6 ist eine Schrägstrebe 45 eingegliedert. Diese stützt sich einerseits am freien Ende 46 des Bodenschenkels 6 ab. Am Tragschenkel 10 ist die Schrägstrebe 45 am rückseitigen Seitenschenkel 47 des C-Profils des Tragschenkels 10 festgelegt.
- Man erkennt insbesondere in der
Figur 3 und 4 , dass die Tragschenkel 10 und die Bodenschenkel 6 jeweils durch ein Verstärkungselement 48, 49 ausgesteift sind. Bei den Verstärkungselementen 48, 49 handelt es sich jeweils um ein Flacheisen, welches sich zwischen den Schenkeln eines C-Profils erstreckt. Hierbei ist das Verstärkungselement 48 im Bereich des freien Endes 46 des Bodenschenkels 6 angeordnet. Das Verstärkungselement 49 am Tragschenkel 10 ist im mittleren Bereich des Tragschenkels 10 angeschweißt und zwar im Bereich zwischen dem unteren Längsholm 12 und dem oberen Längsholm 13. - Am oberen Ende 50 der Tragschenkel 10 ist weiterhin und zwar auf der fahrbahnabgewandten Seite 51 ein Verstärkungsprofil 52 in Form einer Profilschiene angeordnet. Die Profilschiene ist aus C-Profilen gebildet, wobei die C-Profile mit ihrem Steg 53 jeweils an den Tragschenkeln 10 anliegen und über Schraubverbindungsmittel 54 montiert sind.
- Die
Figuren 6 bis 9 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems B. - Das Fahrzeugrückhaltesystem B ist doppelt ausgeführt. Das Fahrzeugrückhaltesystem B weist, wie zuvor beschrieben, bodenseitig festgelegte Ankerpfosten 1 sowie Trageinheiten 5 auf. Auf den Ankerpfosten 1 ist jeweils über Ankerplatten 4 und Montageplatten 7 ein Bodenschenkel 6 festgelegt. Der Bodenschenkel 6 weist beidseitig Tragschenkel 10, 10' auf. Am ersten Ende 55 des Bodenschenkels 6 ist ein erster Tragschenkel 10 angeschweißt. An dem dem ersten Tragschenkel 10 gegenüberliegenden zweiten Endes 56 des Bodenschenkels 6 ist ein zweiter Tragschenkel 10' vorgesehen. Sowohl der erste Tragschenkel 10 als auch der zweite Tragschenkel 10' sind annähernd rechtwinklig zum Bodenschenkel 6 ausgerichtet. Sie erstrecken sich parallel nebeneinander aufwärts und sind gegeneinander abgestützt. Hierzu ist zwischen dem ersten Tragschenkel 10 und dem zweiten Tragschenkel 10' eine Profilschiene 57 eingegliedert. Die Profilschiene 57 ist aus strangförmig verbundenen C-Profilen gebildet. Hierbei sind die C-Profile so angeordnet, dass ihr zentraler Steg 58 oben liegt, die Öffnungsseite des C-Profils folglich nach unten weist. Mit den Seitenschenkeln 59, 60 liegt die Profilschiene 57 jeweils am ersten Tragschenkel 10 und am zweiten Tragschenkel 10' an.
- Der erste Tragschenkel 10 und der zweite Tragschenkel 10' tragen, wie zuvor beschrieben, einen unteren Längsholm 12 und einen oberen Längsholm 13 sowie Deformationsprofile 23, welche einen unteren Schutzplankenstrang 26 und einen oberen Schutzplankenstrang 28 tragen. Auch der an den zweiten Tragschenkeln 10' festgelegte untere Längsholm 12 und der obere Längsholm 13 sind aus Kastenprofilen 14, 15 gebildet. Die Deformationsprofile 23 sind vertikal ausgerichtete Rohrabschnitte. Die Deformationsprofile 23 erstrecken sich vom unteren Längsholm 12 zum oberen Längsholm 13 und verbinden diese. Vor den Deformationsprofilen 23 ist mit vertikalem Abstand a zueinander der untere Schutzplankenstrang 26 und der obere Schutzplankenstrang 28 befestigt.
- Bei der doppelten Ausführung des Fahrzeugrückhaltesystems B ist der untere Längsholm 12 und der untere Schutzplankenstrang 26 auf beiden Seiten, also sowohl am ersten Tragschenkel 10 als auch am zweiten Tragschenkel 10', im Wesentlichen auf dem gleichen Höhenniveau H1 angeordnet. Auch der obere Längsholm 13 und der obere Schutzplankenstrang 28 auf beiden Seiten liegen im Wesentlichen auf dem gleichen Höhenniveau H2. Die Vorderseiten des oberen Schutzplankenstrangs 28 und des unteren Schutzplankenstrangs 26 sowie des Unterfahrschutzes 32 erstecken sich in einer Vertikalebene VE.
- Das in der
Figur 10 dargestellte Fahrzeugrückhaltesystem C ist gleichartig aufgebaut zu den zuvor beschrieben. Es handelt sich um ein doppeltes Fahrzeugrückhaltesystem. - Man erkennt, dass der Bodenschenkel 6 einer Trageinheit 5 länger ist. Dementsprechend liegen der erste Tragschenkel 10 und der zweite Tragschenkel 10' mit größerem horizontalem Abstand h auseinander. Der Bodenschenkel 6 ist auf zwei Ankerpfosten 1 montiert. Jeweils zwischen dem Bodenschenkel 6 und dem ersten Tragschenkel 10 und dem zweiten Tragschenkel 10' erstreckt sich eine Schrägstrebe 45 zur Aussteifung der Trageinheiten 5. Jeweils im Bereich der oberen Enden 50 der Tragschenkel 10, 10' ist rückseitig der jeweiligen Tragschenkel 10, 10' auf der fahrbahnabgewandten Seite ein Verstärkungsprofil 52 in Form einer Profilschiene aus C-Profilen angeordnet.
- Ansonsten entspricht das Fahrzeugrückhaltesystem den zuvor beschriebenen, so dass auf eine nochmalige Erläuterung verzichtet wird.
- Die
Figuren 11 bis 14 zeigen ein Fahrzeugrückhaltesystem D. Das Fahrzeugrückhaltesystem D entspricht dem Fahrzeugrückhaltesystem A entsprechend derFiguren 1 bis 4 ohne Unterfahrschutz. Der Einfachheit halber wird auf die Ausführungen zum Fahrzeugrückhaltesystem A verwiesen. - Schließlich ist in den
Figuren 15 bis 18 ein Fahrzeugrückhaltesystem E dargestellt. Das Fahrzeugrückhaltesystem entspricht dem Fahrzeugrückhaltesystem B, wie anhand derFiguren 6 bis 9 erläutert, so dass auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen werden kann. Bei dem Fahrzeugrückhaltesystem E ist anders als bei dem Fahrzeugrückhaltesystem B kein Unterfahrschutz vorgesehen. -
- 1 -
- Ankerpfosten
- 2 -
- Boden
- 3 -
- freies Ende
- 4 -
- Ankerplatte
- 5 -
- Trageinheit
- 6 -
- Bodenschenkel
- 7 -
- Montageplatte
- 8 -
- Schraubbolzenverbindung
- 9 -
- fahrbahnseitiges Ende
- 10 -
- Tragschenkel
- 10' -
- Tragschenkel
- 11 -
- Eckverbindung
- 12 -
- unterer Längsholm
- 13 -
- oberer Längsholm
- 14 -
- Kastenprofil
- 15 -
- Kastenprofil
- 16 -
- Steg
- 17 -
- Schenkel
- 18 -
- Schenkel
- 19 -
- Flansch
- 20 -
- Flansch
- 21 -
- Verbindungsmittel
- 22 -
- Lasche
- 23 -
- Deformationsprofil
- 24 -
- Unterkante
- 25 -
- Oberkante
- 26 -
- Schutzplankenstrang
- 27 -
- Schutzplanke
- 28 -
- Schutzplankenstrang
- 29 -
- Schutzplanke
- 30 -
- Stützbügel
- 31 -
- Schraubverbindungsmittel
- 32 -
- Unterfahrschutz
- 33 -
- Leitblech
- 34 -
- Leitblech
- 35 -
- Deformationselement
- 36 -
- Aufhängebügel
- 37 -
- Seitenschenkel
- 38 -
- Montageabschnitt
- 39 -
- Schraubverbindung
- 40 -
- oberer Tragarm
- 40' -
- geradliniger Abschnitt
- 40" -
- Schrägabschnitt
- 41 -
- unterer Tragarm
- 42 -
- Frontabschnitt
- 43 -
- Schraubverbindung
- 44 -
- Schraubverbindung
- 45 -
- Schrägstrebe
- 46 -
- freies Ende
- 47 -
- Seitenschenkel
- 48 -
- Verstärkungselement
- 49 -
- Verstärkungselement
- 50 -
- oberes Ende
- 51 -
- fahrbahnabgewandte Seite
- 52 -
- Verstärkungsprofil
- 53 -
- Steg
- 54 -
- Schraubverbindungsmittel
- 55 -
- erstes Ende
- 56 -
- zweites Ende
- 57 -
- Profilschiene
- 58 -
- Steg
- 59 -
- Seitenschenkel
- 60 -
- Seitenschenkel
- a1 -
- Abstand
- a2 -
- Abstand
- h -
- horizontaler Abstand
- H1 -
- Höhenniveau
- H2 -
- Höhenniveau
- VE -
- Vertikalebene
Claims (17)
- Fahrzeugrückhaltesystem für Fahrbahnen (FB), welches bodenseitig festlegbare Ankerpfosten (1) sowie Trageinheiten (5) umfasst, wobei jede Trageinheit (5) einen an einem Ankerpfosten (1) befestigbaren Bodenschenkel (6) und einen vom Bodenschenkel (6) aufwärts gerichteten Tragschenkel (10, 10') aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass fahrbahnseitig an den Tragschenkeln (10, 10') mit vertikalem Abstand (a1) zueinander ein unterer Längsholm (12) und ein oberer Längsholm (13) angeordnet ist und vor dem unteren Längsholm (12) und dem oberen Längsholm (13) sich vom unteren Längsholm (12) zum oberen Längsholm (13) erstreckende Deformationsprofile (23) angeordnet sind, welche einen unteren Schutzplankenstrang (26) aus miteinander verbundenen Schutzplanken (27) und einen oberen Schutzplankenstrang (28) aus miteinander verbundenen Schutzplanken (29) tragen.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Längsholm (12) und der obere Längsholm (13) aus Kastenprofilen (14, 15) gebildet sind.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb des unteren Längsholms (12) ein Unterfahrschutz (32) aus miteinander gekoppelten Leitblechen (33, 34) vorgesehen ist.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterfahrschutz (32) über Deformationselemente (35) und Aufhängebügel (36) an den Tragschenkeln (10) befestigt ist.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Tragschenkel (10, 10') und dem Bodenschenkel (6) eine Schrägstrebe (45) eingegliedert ist.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragschenkel (10,10') und/oder die Bodenschenkel (6) aus C-Profilen gebildet sind.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die C-Profile eines Tragschenkels (10, 10') und/oder eines Bodenschenkels (6) durch ein Verstärkungselement (48, 49) ausgesteift sind.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (48, 49) durch ein Flacheisen gebildet ist, welches sich zwischen den Schenkeln eines C-Profils erstreckt.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerpfosten (1) aus I - Profilen, insbesondere aus IPE - Profilen, gebildet sind.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass am oberen Ende (50) der Tragschenkel (10, 10') auf der fahrbahnabgewandten Seite (51) ein Verstärkungsprofil (52), insbesondere in Form einer Profilschiene, angeordnet ist.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwischen einer Schutzplanke (27, 29) und einem Deformationsprofil (23) Stützbügel (30) eingegliedert sind.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass am freien Ende (3) eines Ankerpfostens (1) eine Ankerplatte (4) vorgesehen ist und jeder Bodenschenkel (6) eine Montageplatte (7) ausweist, wobei der Bodenschenkel (6) über die Montageplatte (7) an der Ankerplatte (4) des Ankerpfostens (1) festgelegt ist.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass am dem ersten Tragschenkel (10) gegenüberliegenden Ende (56) des Bodenschenkels (6) ein zweiter Tragschenkel (10') vorgesehen ist, wobei der zweite Tragschenkel (10') einen unteren Längsholm (12) sowie einen oberen Längsholm (13) trägt und vor dem unteren Längsholm (12) und dem oberen Längsholm (13) ein Deformationsprofil (23) angeordnet ist, welches sich vom unteren Längsholm (12) zum oberen Längsholm (13) erstreckt und diese verbindet sowie vor dem Deformationsprofil (23) mit vertikalem Abstand (a2) zueinander ein unterer Schutzplankenstrang (26) aus miteinander verbundenen Schutzplanken (27) und einen oberen Schutzplankenstrang (28) aus miteinander verbundenen Schutzplanken (29) befestigt ist.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Tragschenkel (10) und der zweite Tragschenkel (10') gegeneinander abgestützt sind.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Tragschenkel (10) und dem zweiten Tragschenkel (10') eine Profilschiene (57) eingegliedert ist.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Längsholm (12) und der untere Schutzplankenstrang (26) im Wesentlichen auf dem gleichen Höhenniveau (H1) liegen sowie der obere Längsholm (13) und der obere Schutzplankenstrang (28) im Wesentlichen auf dem gleichen Höhenniveau (H2) liegen.
- Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationsprofile (23) aus vertikal ausgerichteten Hohlkörpern, insbesondere runden Hohlkörpern, gebildet sind.
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