EP2927374B1 - Fahrzeugrückhaltesystem mit anfangs-/endkonstruktion - Google Patents

Fahrzeugrückhaltesystem mit anfangs-/endkonstruktion Download PDF

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EP2927374B1
EP2927374B1 EP15161384.1A EP15161384A EP2927374B1 EP 2927374 B1 EP2927374 B1 EP 2927374B1 EP 15161384 A EP15161384 A EP 15161384A EP 2927374 B1 EP2927374 B1 EP 2927374B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
spacer
vehicle
restraint system
posts
vehicle restraint
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP15161384.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2927374A1 (de
Inventor
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
Barbara Von Linsingen-Heintzmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SGGT Strassenausstattungen GmbH
Original Assignee
SGGT Strassenausstattungen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by SGGT Strassenausstattungen GmbH filed Critical SGGT Strassenausstattungen GmbH
Publication of EP2927374A1 publication Critical patent/EP2927374A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2927374B1 publication Critical patent/EP2927374B1/de
Active legal-status Critical Current
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/14—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact specially adapted for local protection, e.g. for bridge piers, for traffic islands
    • E01F15/143—Protecting devices located at the ends of barriers

Definitions

  • the invention relates to a vehicle restraint system for arrangement next to a roadway with an initial / final construction in the form of a lowering according to the features in the preamble of claim 1.
  • a vehicle restraint system is a system built on a lane (road, traffic route) that is intended to restrain, to a certain extent, an off-lane vehicle.
  • Vehicle restraint systems are to be distinguished in protective devices, impact absorbers, start and end constructions as well as transitional constructions.
  • crash barriers The vast majority of vehicle restraint systems built belong to the category of protective equipment, which colloquially are referred to as crash barriers or crash barriers.
  • a frequently executed protective device consists of a protective barrier strand of releasably connected together Safety barriers made of steel, which extends along the roadway along the upper ends of fixed to the ground, in particular rammed posts.
  • the protective equipment is the operating principle of a steel drawstring common. The desired goal here is to redirect the departing vehicle by an elastic band parallel to the roadside and back into the lane.
  • the initial and end points of guards are usually potential hazards due to their high longitudinal stiffness. For this reason, the beginning and end points of a guard are provided with start and end constructions.
  • Under start and end constructions are understood in general constructions, which are arranged at the beginning or end of protective devices (crash barrier systems) to form a continuous transition from a non-existent vehicle restraint to a full stoppage, without this additional hazards in In the event of a frontal impact, the anchoring of the protective device and thus its proper functioning (absorption of tractive forces) is ensured.
  • the most common start / finish construction is a so-called standard lowering, in which the protective barrier string is lowered over 12 m and anchored in the ground.
  • the posts are offset away from the roadway to the rear and the guard rails are connected via spacers to the posts.
  • the guardrails are set at the roadside front end of the spacers.
  • the connection of the spacers with the posts takes place on the side facing away from the roadway rear end of the spacers.
  • the invention has for its object to improve a vehicle restraint system with an initial / final construction in the form of a reduction in its functional properties and to make the vehicle control of an approaching vehicle safer.
  • a vehicle restraint system for arrangement next to a carriageway has posts fixed to the ground, in particular posts jammed into the ground, and a guardrail strand extending along the posts along the roadway.
  • the protective barrier consists of interconnected protective barriers.
  • the posts extend along the carriageway.
  • the guardrails are arranged substantially at the same height.
  • an initial / final construction in the form of a lowering is provided as the starting point or end point of the protective device. The lowering points from the beginning or end of the protective barrier strand starting guard rails, which are fixed to the roadside posts down to the ground.
  • the protection barriers are in the reduction at the roadside ends of spacers mounted and the spacers fixed at the free ends of posts, wherein the connection between the spacer and posts in a connection region which lies in the road-side front length half of a spacer.
  • the posts in the lowering are therefore offset a bit from the side edge of the roadway.
  • the vertical centerline of the joint area is offset from the vertical centerline of the spacer toward the roadway.
  • the spacers are used to create a supporting or guiding surface for an approaching vehicle.
  • the posts are connected in the front roadway half of a spacer with this.
  • a high stability of the lowering is achieved.
  • the rearwardly projecting or protruding lengths of the spacer are used as a supporting surface to widen the base on which an approaching vehicle moves.
  • the support of the spacer in the front half of length coincides substantially with the vehicle's center of gravity. This is advantageous for the support capacity of the system and the load capacity for an approaching vehicle.
  • the vehicle is guided and decelerated as best as possible. The vehicle is stabilized on a broader basis in the critical situation of launching where it is raised.
  • the vertical axis of a post in the draft passes through the vertical centerline of the joint area.
  • connection area between the spacer and the post is arranged approximately at one third of the length of the spacer +/- 20%, in particular +/- 15%, measured from the upper front edge of the spacer. This is advantageous for the stability of the system and the bearing capacity in the lowering. Likewise, this arrangement is easy to install, since the connecting means for fixing both the guard rails on the spacer and the connection of the spacer with the post are easily accessible.
  • the spacer has a length measured from its upper-side leading edge to its upper-side trailing edge.
  • the connection area is at a distance arranged from the upper-side front edge of the spacer.
  • the distance of the connection area from the leading edge is related to the vertical centerline of the connection area that coincides with the vertical axis of the post.
  • the distance of the joint portion from the front upper edge is greater than or equal to ( ⁇ ) 0.15 times and less than ( ⁇ ) 0.5 times the length of the spacer.
  • a support bracket can be incorporated to reinforce the vehicle restraint system in the lowering as well as in the area of the guard between guardrail and spacer.
  • a further aspect of the invention provides that a tensioning belt extends along the free ends of the spacers in the region of the lowering.
  • the tension belt extends along the spacers of the lowering and is fixed to the free, rear ends of the spacers.
  • the tension belt is a steel band.
  • Analogous to the previous Auffahrsituation meets a vehicle with the underbody on the upper edge of the first of the lowered guard rails.
  • the impact point is usually shifted by a quarter of the vehicle width to the left outside the vehicle longitudinal axis.
  • the vehicle is raised on one side.
  • the raising of the vehicle takes place as a result of the inventive design on a wider and more stable due to the support of the arrangement of the post in the reduction in the area of the vehicle center of gravity base.
  • the lowering uses the well-known connection of the guardrails on spacers with the posts.
  • the lowering is modified so that the vehicle does not completely or uncontrollably lose contact with the ground and the center of gravity of the vehicle does not cross the line of tire contact points.
  • the configured lowering according to the invention also prevents tipping over of an approaching vehicle towards the side of the slope. Practical tests have shown that a vehicle gets in contact with all four wheels again after loosening the guard. The impact is compensated in a compression movement and The vehicle moves away more controlled or moderate at a shallow angle from the vehicle restraint system before it comes to a standstill.
  • the drawstring of the vehicle restraint system is continuously maintained with high stability along the guard rail line.
  • the initial and final construction and the subsequent safety barrier are functionally connected, so that complement the functional properties, in particular the Werband Danny the protective device, the passive safety of the initial and final construction and the power transmission mutually positive.
  • FIG. 1 shows a section of a vehicle restraint system 1 for arrangement next to a carriageway FB.
  • the direction of travel is indicated by an arrow "direction of travel”.
  • the vehicle restraint system 1 has fixed to the bottom 2, rammed into the ground 2 post 3.
  • a protective barrier 5 is mounted on the side facing the carriageway FB.
  • the protective barrier 5 consists of interconnected barriers 6 made of steel.
  • the guard rails 6 overlap each other in the connection region VB and are fixed to the post 3 with connecting means in the form of bolts.
  • the installation height of the protective barrier strand 5 is generally 75 cm +/- 3 cm relative to the upper edge of the roadway FB.
  • the distance of the front edge of the guardrail strand 6 from the edge of the paved surface of the roadway FB is usually 50 cm.
  • an initial / final construction in the form of a depression 7 is provided.
  • the start / end construction tensions the continuous guard rail system and directs the forces occurring in the ground 2. It prevents impact against the otherwise high ends of the guard or its protective barrier strand 5.
  • the beginning / end construction thus serves to protect uninvolved persons or vulnerable areas adjacent to the carriageway FB or oncoming traffic and to protect vehicle occupants in a departing from the carriageway FB vehicle.
  • the guard rails 6 are lowered from the beginning or end point A / E starting from the bottom 2 out.
  • the bottom end 8 of the reduction 7 is rounded by a deflection.
  • the reduction 7 extends over a length of 12 m.
  • guard rails 6 are defined in the reduction 7 to spacers 9 and the spacers 9 to post 10 (see FIG. 3 as well as the FIGS. 5 and 6 ). At the upper ends 11 of the post 10, the spacers 9 and on the roadway FB directed ends 12 of the spacers 9, the guard rails 6 are screwed.
  • FIG. 4 shows a view from the right on the lowering 7 of the vehicle restraint system 1 according to the arrow B. It recognizes the front post 3 ', which is arranged in a line or escape to the posts 3 of the guard rail line 5.
  • the posts 10 in the lowering 7 are offset by the dimension L V of the roadway against the posts 3, 3 '.
  • connection region VB which lies in the road-side front length half L1 of a spacer 9.
  • the connecting portion VB between spacer 9 and post 10 is defined by three mounting holes 13 in the spacer 9 and in the upper free the end 4 of the post 3, through which screw connection means 14 are guided and braced for making the connection.
  • the mounting holes 13 are arranged triangular, the mounting holes 13 are each on the vertices of a triangle.
  • the vertical axis V P of the post 10 extends through the vertical center line M V of the connection region VB.
  • the vertical center line M V of the connection region VB is arranged offset in front of the vertical center line M A of the spacer 9 to the roadway FB out.
  • the spacer 9 has a length L A , which is measured from its upper-side front edge 15 to its upper-side trailing edge 16.
  • the connecting portion VB is disposed at a distance L V from the upper-side front edge 15 of the spacer 9.
  • the distance Lv of the connecting portion VB from the leading edge 15 is with respect to the vertical center line M V of the connecting portion VB which coincides with the vertical axis V P of the post 10.
  • the distance L V of the connecting portion VB from the leading edge 15 is greater than or equal to ( ⁇ ) 0.15 times and less ()) than 0.5 times the length L A of the spacer 9.
  • FIG. 5 shows a section of the lowering 7 of a vehicle restraint system 1 according to the invention with the representation of the connection between post 10, spacer 9 and guard rail 6.
  • the post 10 has a C-profile.
  • a spacer 9 is in the FIG. 6 to recognize again individually.
  • the spacer 9 has a vertically oriented central web 17 with an upper-side continuous longitudinal leg 18 and a lower-side longitudinal leg 19.
  • the mounting holes 13 in the connecting portion VB are provided in the center leg 17 in the front length half L1 of the spacer 9.
  • Communicating with the connection region VB a recess 20 for receiving the upper end 11 of a post 10, not shown here, is provided in the lower longitudinal leg 19.
  • a recess 20 for receiving the upper end 11 of a post 10, not shown here, is provided in the lower longitudinal leg 19.
  • At the roadside end 12 of the spacer 9 is in the direction of the upper and lower longitudinal leg 18, 19 extending mounting flange 21 folded from the central web 17.
  • a mounting opening 22 for the implementation of connecting means for the preparation of a screw connection with a protective barrier 6 is provided in the front mounting flange 21, a mounting opening 22 for the implementation of connecting means for the preparation of a screw connection with a protective barrier 6 is provided.
  • end flange 24 is provided at the rear end 23 of the spacer 9 .
  • the end flange 24 is folded from the central web 17 in the direction opposite to the front mounting flange 21 direction.
  • a mounting opening 25 for fixing a tension belt 26 is provided in the end flange 24 in the end flange 24 in the end flange 24, a mounting opening 25 for fixing a tension belt 26 is provided.
  • a tension belt 26 extends.
  • the tension belt 26 is in each case fixed to the rear side of a protective barrier 6 of the protective barrier strand 5 or the depression 7.
  • the surface of the reduction 7 is widened for an approaching vehicle and stabilized vehicle stabilized on the reduction 7.
  • the vehicle is supported by the posts 10, which carry the spacers 9, approximately in the longitudinal direction of the vehicle's center of gravity.
  • the impact point of an approaching vehicle is usually about a quarter of the vehicle width shifted outside the vehicle's longitudinal axis.
  • the vehicle is raised on one side.
  • the spacers 9 Auffahr- or sliding surface, the vehicle is supported and guided within the reduction 7 so that tipping of the vehicle is avoided to the slope side. A catapulting back into the roadway is avoided.
  • the vehicle is on the reduction 7 sectorally controlled and defined delayed.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn mit einer Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Ein Fahrzeugrückhaltesystem ist ein an einer Fahrbahn (Straße, Verkehrsweg) errichtetes System, das in bestimmtem Umfang ein von der Fahrbahn abkommendes Fahrzeug aufhalten soll. Fahrzeugrückhaltesysteme sind zu unterscheiden in Schutzeinrichtungen, Anpralldämpfer, Anfangs- und Endkonstruktionen sowie Übergangskonstruktionen.
  • Die überwiegende Mehrzahl der errichteten Fahrzeugrückhaltesysteme zählt zur Kategorie Schutzeinrichtung, welche umgangssprachlich auch als Leitplanken oder Schutzplanken bezeichnet werden. Eine häufig ausgeführte Schutzeinrichtung besteht aus einem Schutzplankenstrang aus miteinander lösbar verbundenen Schutzplanken aus Stahl, der sich fahrbahnseitig entlang der oberen Enden von am Boden festgelegten, insbesondere eingerammten Pfosten erstreckt. Den Schutzeinrichtungen ist das Wirkprinzip eines Zugbandes aus Stahl gemein. Das angestrebte Ziel ist hierbei das abkommende Fahrzeug durch ein elastisches Band parallel zum Straßenrand umzulenken und wieder in die Fahrspur zurückzuführen.
  • Die Anfangs- und Endpunkte von Schutzeinrichtungen stellen in der Regel aufgrund ihrer hohen Steifigkeit in Längsrichtung potentielle Gefahrenpunkte dar. Aus diesem Grund werden die Anfangs- und Endpunkte einer Schutzeinrichtung mit Anfangs- und Endkonstruktionen versehen.
  • Unter Anfangs- und Endkonstruktionen (Absenkung, Terminal) werden generell Konstruktionen verstanden, die am Anfang respektive Ende von Schutzeinrichtungen (Schutzplankensystemen) angeordnet werden, um einen stufenlosen Übergang von einem nicht vorhandenen Fahrzeugrückhaltevermögen zu einem vollen Aufhaltevermögen zu bilden, ohne dass hierdurch zusätzliche Gefahren im Falle eines Frontalanpralls hervorgerufen werden, und die Verankerung der Schutzeinrichtung und damit die einwandfreie Funktionsweise (Aufnahme von Zugkräften) gewährleistet ist.
  • Die häufigste Anfangs-/Endkonstruktion ist eine sogenannte Regelabsenkung, bei der der Schutzplankenstrang über 12 m hin abgesenkt und im Boden verankert wird.
  • Eine derartige Absenkung ist aus der EP 1 381 737 A1 vorbekannt.
  • Aufgrund von örtlichen Gegebenheiten kann es in der Praxis vorkommen, dass der Einsatz der vorgenannten Regelabsenkung nicht möglich ist. In diesen Fällen können kürzere Anfangs- und Endkonstruktionen angewendet werden. Der Einsatz solcher sogenannten Kurzabsenkungen stellt jedoch regelmäßig eine Ausnahme dar und ist auf Hochleistungsstraßen vor allem zufahrend nicht zulässig.
  • Als problematisch wird bei Absenkungen der sogenannte Rampeneffekt angesehen. Ein von der Fahrbahn abkommendes Fahrzeug trifft frontal, meist außermittig etwa bei einem Viertel der Fahrzeugbreite mit dem Fahrzeugboden auf den abgesenkten Schutzplankenstrang auf. Das Fahrzeug fährt am abgesenkten Schutzplankenstrang auf, verliert einseitig den Bodenkontakt und geht je nach Fahrtrichtung in eine rechts- oder linkslastige Fahrphase über. Hierbei besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug vollständig den Bodenkontakt verliert und unkontrolliert in den Bereich des fließenden Verkehrs gelangt oder auf die fahrbahnabgewandte Böschungsseite der Absenkung umkippt.
  • Bei einer in der Praxis ausgeführten Absenkung sind die Pfosten von der Fahrbahn weg nach hinten versetzt und die Schutzplanken über Abstandshalter mit den Pfosten verbunden. Die Schutzplanken sind am fahrbahnseitigen vorderen Ende der Abstandshalter festgelegt. Die Verbindung der Abstandshalter mit den Pfosten erfolgt am von der Fahrbahn abgewandten rückwärtigen Ende der Abstandshalter. Die bekannte Absenkung ist erfolgreich getestet. Gleichwohl erscheint die Absenkung in ihrer Stabilität und dem Führungsverhalten für ein auffahrendes Fahrzeug verbesserungswürdig.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung in seinen Funktionseigenschaften zu verbessern und die Fahrzeugführung eines auffahrenden Fahrzeugs sicherer zu gestalten.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Absenkung gemäß den Merkmalen von Anspruch 1.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 6.
  • Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn weist am Boden festgelegte Pfosten, insbesondere in den Boden eingerammte Pfosten auf und einen sich fahrbahnseitig entlang der Pfosten erstreckenden Schutzplankenstrang. Der Schutzplankenstrang besteht aus miteinander verbundenen Schutzplanken. Die Pfosten erstrecken sich entlang der Fahrbahn. Die Schutzplanken sind im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnet. Als Anfangs- bzw. Endpunkt der Schutzeinrichtung ist eine Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung vorgesehen. Die Absenkung weist von dem Anfangs- bzw. Endpunkt des Schutzplankenstranges ausgehend Schutzplanken auf, die an fahrbahnseitigen Pfosten festgelegt zum Boden hin abgesenkt sind. Erfindungsgemäß sind die Schutzplanken in der Absenkung an fahrbahnseitigen Enden von Abstandshaltern montiert und die Abstandshalter an den freien Enden von Pfosten festgelegt, wobei die Verbindung zwischen Abstandshalter und Pfosten in einem Verbindungsbereich erfolgt, welcher in der fahrbahnseitigen vorderen Längenhälfte eines Abstandshalters liegt. Die Pfosten in der Absenkung sind folglich ein Stück vom Seitenrand der Fahrbahn versetzt. Die vertikale Mittellinie des Verbindungsbereichs ist vor der vertikalen Mittellinie des Abstandshalters zur Fahrbahn hin versetzt angeordnet.
  • Die Abstandshalter werden zur Schaffung einer Trag- bzw. Führungsfläche für ein auffahrendes Fahrzeug genutzt. Die Pfosten sind in der vorderen fahrbahnseitigen Hälfte eines Abstandshalters mit diesem verbunden. Hierdurch wird eine hohe Stabilität der Absenkung erreicht. Gleichzeitig werden die nach hinten kragenden bzw. überstehenden Längenabschnitte des Abstandshalters als Tragfläche genutzt, um die Basis, auf der sich ein auffahrendes Fahrzeug bewegt, zu verbreitern. Die Unterstützung des Abstandshalters in der vorderen Längenhälfte deckt sich im Wesentlichen mit dem Fahrzeugschwerpunkt. Dies ist vorteilhaft für das Stützvermögen des Systems und die Tragfähigkeit für ein auffahrendes Fahrzeug. Das Fahrzeug wird auf der Absenkung bestmöglich geführt und verzögert. Das Fahrzeug wird in der kritischen Situation des Auffahrens, bei dem es angehoben wird, auf einer breiteren Basis stabilisiert.
  • Die Vertikalachse eines Pfostens in der Absenkung verläuft durch die vertikale Mittellinie des Verbindungsbereichs.
  • Für die Praxis vorteilhaft ist es, wenn der Verbindungsbereich zwischen Abstandshalter und Pfosten etwa bei einem Drittel der Länge des Abstandshalters +/- 20 %, insbesondere +/- 15 % angeordnet ist, gemessen von der oberen Vorderkante des Abstandshalters. Dies ist vorteilhaft für die Stabilität des Systems und die Tragkraft in der Absenkung. Ebenso ist diese Anordnung montagefreundlich, da die Verbindungsmittel zur Festlegung sowohl der Schutzplanken am Abstandshalter als auch zur Verbindung des Abstandshalters mit dem Pfosten gut erreichbar sind.
  • Der Abstandshalter hat gemessen von seiner oberseitigen Vorderkante bis zu seiner oberseitigen Hinterkante eine Länge. Der Verbindungsbereich ist in einem Abstand von der oberseitigen Vorderkante des Abstandshalters angeordnet. Der Abstand des Verbindungsbereichs von der Vorderkante ist bezogen auf die vertikale Mittellinie des Verbindungsbereichs, die sich mit der Vertikalachse des Pfostens deckt. Der Abstand des Verbindungsbereichs von der vorderen Oberkante ist größer oder gleich (≥) dem 0,15-fachen und kleiner (<) als das 0,5-fache der Länge des Abstandshalters.
  • Optional kann zur Verstärkung des Fahrzeugrückhaltesystems in der Absenkung ebenso wie im Bereich der Schutzeinrichtung zwischen Schutzplanke und Abstandshalter ein Stützbügel eingegliedert sein.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass sich entlang der freien Enden der Abstandshalter im Bereich der Absenkung ein Spanngurt erstreckt. Der Spanngurt erstreckt sich entlang der Abstandshalter der Absenkung und ist an den freien, rückwärtigen Enden der Abstandshalter festgelegt. Vorzugsweise ist der Spanngurt ein Stahlblechband.
  • Analog zur bisherigen Auffahrsituation trifft ein Fahrzeug mit dem Unterboden auf die Oberkante der ersten der abgesenkten Schutzplanken auf. Der Anprallpunkt liegt in der Regel um ein Viertel der Fahrzeugbreite nach links verschoben außerhalb der Fahrzeuglängsachse. Das Fahrzeug wird einseitig angehoben. Die Anhebung des Fahrzeugs erfolgt infolge der erfindungsgemäßen Ausgestaltung auf einer breiteren und infolge der Unterstützung durch die Anordnung der Pfosten in der Absenkung im Bereich des Fahrzeugschwerpunktes stabileren Basis. Daraus resultiert, dass die kinetische Energie des Fahrzeugs im erforderlichen Umfang abgebaut und eine sichere Fahrzeugführung gewährleistet ist. Die Absenkung nutzt die bekannte Verbindung der Schutzplanken über Abstandshalter mit den Pfosten. Gleichzeitig wird die Absenkung so modifiziert, dass das Fahrzeug den Kontakt mit dem Boden nicht vollständig oder unkontrolliert verliert und der Fahrzeugschwerpunkt die Linie der Reifenaufstandspunkte nicht überquert. Insbesondere verhindert die erfindungsgemäße ausgestaltete Absenkung auch ein Umkippen eines auffahrenden Fahrzeugs zur Böschungsseite hin. Praktische Tests haben gezeigt, dass ein Fahrzeug nach dem Lösen von der Schutzeinrichtung wieder mit allen vier Rädern Bodenkontakt erhält. Der Aufprall wird in einer Einfederbewegung kompensiert und das Fahrzeug entfernt sich deutlich kontrollierter bzw. moderater unter einem flachen Winkel vom Fahrzeugrückhaltesystem bevor es zum Stillstand kommt.
  • Das Zugband des Fahrzeugrückhaltesystems wird durchgehend erhalten mit hoher Stabilität entlang des Schutzplankenstranges. Die Anfangs- und Endkonstruktion und der nachfolgende Schutzplankenstrang sind funktionsgerecht miteinander verbunden, so dass sich die Funktionseigenschaften, insbesondere die Zugbandwirkung der Schutzeinrichtung, die passive Sicherheit der Anfangs- und Endkonstruktion und die Kraftübertragung wechselseitig positiv ergänzen.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem mit einer Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer erfindungsgemäßen Absenkung in der Vorderansicht;
    Figur 2
    die Darstellung der Figur 1 in der Draufsicht;
    Figur 3
    einen Schnitt durch die Darstellung der Figur 1 entlang der Linie A-A;
    Figur 4
    eine Ansicht auf Darstellung der Figur 1 in einer Ansicht gemäß dem Pfeil B;
    Figur 5
    einen Ausschnitt aus einer Absenkung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in einer perspektivischen Ansicht schräg von hinten und
    Figur 6
    in perspektivischer Darstellungsweise einen Abstandshalter.
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem 1 zur Anordnung neben einer Fahrbahn FB. In der Figur 2 ist die Fahrtrichtung durch einen Pfeil "Fahrtrichtung" gekennzeichnet.
  • Das Fahrzeugrückhaltesystem 1 weist am Boden 2 festgelegte, in den Boden 2 gerammte Pfosten 3 auf. An den oberen Enden 4 der Pfosten 3 ist auf der zur Fahrbahn FB gerichteten Seite ein Schutzplankenstrang 5 montiert. Der Schutzplankenstrang 5 besteht aus miteinander verbundenen Schutzplanken 6 aus Stahl. Die Schutzplanken 6 überlappen einander im Verbindungsbereich VB und sind mit Verbindungsmitteln in Form von Schraubbolzen an den Pfosten 3 festgelegt. Die Einbauhöhe des Schutzplankenstranges 5 beträgt im Regelfall 75 cm +/- 3 cm bezogen auf die Oberkante der Fahrbahn FB. Der Abstand der Vorderkante des Schutzplankenstranges 6 vom Rand der befestigten Fläche der Fahrbahn FB liegt im Regelfall bei 50 cm.
  • Am Anfangs- bzw. Endpunkt A/E des Schutzplankenstranges 5 ist eine Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung 7 vorgesehen. Die Anfangs-/Endkonstruktion spannt das fortlaufende Schutzplankensystem ab und leitet die auftretenden Kräfte in den Boden 2. Es verhindert einen Aufprall gegen die ansonsten hochstehenden Enden der Schutzeinrichtung bzw. dessen Schutzplankenstrang 5. Die Anfangs-/Endkonstruktion dient somit zum Schutz von unbeteiligten Personen oder schutzbedürftigen Bereichen neben der Fahrbahn FB oder des Gegenverkehrs sowie zum Schutz von Fahrzeuginsassen in einem von der Fahrbahn FB abkommenden Fahrzeug.
  • In der Absenkung 7 sind die Schutzplanken 6 vom Anfangs bzw. Endpunkt A/E ausgehend zum Boden 2 hin abgesenkt. Das bodenseitige Ende 8 der Absenkung 7 ist durch eine Umlenkung gerundet. Bei einer sogenannten Regelabsenkung erstreckt sich die Absenkung 7 über eine Länge von 12 m.
  • Die geneigt in Richtung zum Boden 2 verlaufenden Schutzplanken 6 sind in der Absenkung 7 an Abstandshaltern 9 und die Abstandshalter 9 an Pfosten 10 festgelegt (siehe hierzu Figur 3 sowie auch die Figuren 5 und 6). An den oberen Enden 11 der Pfosten 10 sind die Abstandshalter 9 und an den zur Fahrbahn FB gerichteten Enden 12 der Abstandshalter 9 die Schutzplanken 6 angeschraubt.
  • Die Figur 4 zeigt eine Ansicht von rechts auf die Absenkung 7 des Fahrzeugrückhaltesystems 1 gemäß dem Pfeil B. Man erkennt den vorderen Pfosten 3', der in einer Linie bzw. Flucht zu den Pfosten 3 des Schutzplankenstranges 5 angeordnet ist. Die Pfosten 10 in der Absenkung 7 sind um das Maß LV von der Fahrbahn weg gegenüber den Pfosten 3, 3' versetzt.
  • Die Verbindung zwischen Abstandshalter 9 und Pfosten 10 erfolgt in einem Verbindungsbereich VB, welcher in der fahrbahnseitigen vorderen Längenhälfte L1 eines Abstandshalters 9 liegt. Der Verbindungsbereich VB zwischen Abstandshalter 9 und Pfosten 10 ist definiert durch drei Montageöffnungen 13 im Abstandshalter 9 und im oberen freien der Ende 4 der Pfosten 3, durch welche Schraubverbindungsmittel 14 zur Herstellung der Verbindung geführt und verspannt werden. Die Montageöffnungen 13 sind dreieckförmig angeordnet, wobei die Montageöffnungen 13 jeweils auf den Eckpunkten eines Dreiecks liegen. Die Vertikalachse VP des Pfostens 10 verläuft durch die vertikale Mittellinie MV des Verbindungsbereichs VB. Die vertikale Mittellinie MV des Verbindungsbereichs VB ist vor der vertikalen Mittellinie MA des Abstandshalters 9 zur Fahrbahn FB hin versetzt angeordnet.
  • Der Abstandshalter 9 besitzt eine Länge LA, die von seiner oberseitigen Vorderkante 15 bis zu seiner oberseitigen Hinterkante 16 gemessen ist. Der Verbindungsbereich VB ist in einem Abstand LV von der oberseitigen Vorderkante 15 des Abstandshalters 9 angeordnet. Der Abstand Lv des Verbindungsbereichs VB von der Vorderkante 15 ist bezogen auf die vertikale Mittellinie MV des Verbindungsbereichs VB, die sich mit der Vertikalachse VP des Pfostens 10 deckt. Der Abstand LV des Verbindungsbereichs VB von der Vorderkante 15 ist größer oder gleich (≥) dem 0,15-fachen und kleiner (<) als das 0,5-fache der Länge LA des Abstandshalters 9.
  • Die Figur 5 zeigt einen Ausschnitt aus der Absenkung 7 eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems 1 mit der Darstellung der Verbindung zwischen Pfosten 10, Abstandshalter 9 und Schutzplanke 6. Der Pfosten 10 hat ein C-Profil.
  • Ein Abstandshalter 9 ist in der Figur 6 nochmals einzeln zu erkennen. Der Abstandshalter 9 weist einen vertikal orientierten Mittelsteg 17 mit einem oberseitigen durchgehenden Längsschenkel 18 und einem unterseitigen Längsschenkel 19 auf. Die Montageöffnungen 13 im Verbindungsbereich VB sind im Mittelschenkel 17 in der vorderen Längenhälfte L1 des Abstandshalters 9 vorgesehen. Kommunizierend zum Verbindungsbereich VB ist im unteren Längsschenkel 19 eine Ausnehmung 20 zur Aufnahme des oberen Endes 11 eines hier nicht dargestellten Pfostens 10 vorgesehen. Am fahrbahnseitigen Ende 12 des Abstandshalters 9 ist ein sich in Richtung des oberen und unteren Längsschenkels 18, 19 erstreckender Montageflansch 21 vom Mittelsteg 17 abgekantet. Im vorderen Montageflansch 21 ist eine Montageöffnung 22 zur Durchführung von Verbindungsmitteln für die Herstellung einer Schraubverbindung mit einer Schutzplanke 6 vorgesehen. Am rückwärtigen Ende 23 des Abstandshalters 9 ist ein vom Mittelsteg 17 abgekanteter Endflansch 24 vorgesehen. Der Endflansch 24 ist vom Mittelsteg 17 in die zum vorderen Montageflansch 21 entgegenstehende Richtung abgekantet. Im Endflansch 24 ist eine Montageöffnung 25 zur Festlegung eines Spanngurtes 26 vorgesehen.
  • Die Figuren 2 und 5 verdeutlichen, dass sich auf der von der Fahrbahn FB abgewandten Seite entlang der freien rückwärtigen Enden 23 der Abstandshalter 9 ein Spanngurt 26 erstreckt. Der Spanngurt 26 ist jeweils endseitig auf der Rückseite einer Schutzplanke 6 des Schutzplankenstranges 5 bzw. der Absenkung 7 befestigt.
  • Durch die an den Pfosten 10 der Absenkung 7 nach hinten kragenden Längenabschnitte der Abstandshalter 9 wird die Fläche der Absenkung 7 für ein auffahrendes Fahrzeug verbreitert und ein auffahrendes Fahrzeug auf der Absenkung 7 stabilisiert. Gleichzeitig wird das Fahrzeug durch die Pfosten 10, welche die Abstandshalter 9 tragen, etwa in Längsrichtung des Fahrzeugschwerpunktes unterstützt. Der Anprallpunkt eines auffahrenden Fahrzeugs liegt in der Regel etwa um ein Viertel der Fahrzeugbreite verschoben außerhalb der Fahrzeuglängsachse. Beim Auffahren auf die Absenkung 7 wird das Fahrzeug einseitig angehoben. Durch die über die Abstandshalter 9 verbreiterte Auffahr- bzw. Gleitfläche wird das Fahrzeug innerhalb der Absenkung 7 so gestützt und geführt, dass ein Umkippen des Fahrzeugs zur Böschungsseite vermieden wird. Auch ein Zurückkatapultieren in die Fahrbahn wird vermieden. Insgesamt wird das Fahrzeug auf der Absenkung 7 sektoriell kontrolliert und definiert verzögert.
    • Bezugszeichen:
    • 1 -
    Fahrzeugrückhaltesystem
    2 -
    Boden
    3 -
    Pfosten
    3' -
    Pfosten
    4 -
    oberes Ende von 3
    5 -
    Schutzplankenstrang
    6 -
    Schutzplanke
    7 -
    Absenkung
    8 -
    bodenseitiges Ende
    9 -
    Abstandshalter
    10 -
    Pfosten
    11 -
    oberes Ende von 10
    12 -
    vorderes Ende von 9
    13 -
    Montageöffnung
    14 -
    Schraubverbindungsmittel
    15 -
    Vorderkante von 9
    16 -
    Hinterkante von 9
    17 -
    Mittelsteg
    18 -
    oberseitiger Längsschenkel
    19 -
    unterseitiger Längsschenkel
    20 -
    Ausnehmung
    21 -
    Montageflansch
    22 -
    Montageöffnung
    23 -
    rückwärtiges Ende von 9
    24 -
    Endflansch
    25 -
    Montageöffnung
    26 -
    Spanngurt
    FB -
    Fahrbahn
    A/E -
    Anfangs-/Endpunkt
    VB -
    Verbindungsbereich
    L1 -
    vordere Längenhälfte von FB
    LA -
    Länge von 9
    LV -
    Abstand zwischen VB und 15
    VP -
    Vertikalachse von 10
    MV -
    vertikale Mittellinie von VB
    MA -
    vertikale Mittellinie von 9

Claims (6)

  1. Fahrzeugrückhaltesystem (1) zur Anordnung neben einer Fahrbahn (FB), welches im Boden (2) festgelegte Pfosten (3) und einen sich fahrbahnseitig entlang der Pfosten (3) erstreckenden Schutzplankenstrang (5) aus miteinander verbundenen Schutzplanken (6) aufweist und welches eine Anfangs-/Endkonstruktion in Form einer Absenkung (7) aufweist, wobei von einem Anfangs- bzw. Endpunkt (A/E) des Schutzplankenstrangs (5) ausgehend die Schutzplanken (6) zum Boden (2) hin abgesenkt sind, wobei die Schutzplanken (6) in der Absenkung (7) an fahrbahnseitigen Enden (12) von Abstandshaltern (9) montiert sind und die Abstandshalter (9) an den oberen Enden (11) von Pfosten (10) festgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Abstandshalter (9) und Pfosten (10) in einem Verbindungsbereich (VB) erfolgt, welcher in der fahrbahnseitigen vorderen Längenhälfte (L1) eines Abstandshalters (9) liegt, wobei die vertikale Mittellinie (MV) dieses Verbindungsbereichs (VB) vor der vertikalen Mittellinie (MA) des Abstandshalters (9) zur Fahrbahn (FB) hin versetzt angeordnet ist.
  2. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalachse (VP) der Pfosten (10) durch die vertikale Mittelinie (MV) dieses Verbindungsbereichs (VB) verläuft.
  3. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandshalter (9) gemessen von seiner oberseitigen Vorderkante (15) bis zu seiner oberseitigen Hinterkante (16) eine Länge (LA) besitzt und der Verbindungsbereich (VB) bezogen auf seine vertikale Mittellinie (MV), die sich mit der Vertikalachse (VP) des Pfosten (10) deckt, in einem Abstand (LV) von der oberseitigen Vorderkante (15) des Abstandshalters (9) angeordnet ist, wobei der Abstand (LV) größer oder gleich (≥) dem 0,15-fachen und kleiner (<) als das 0,5-fache der Länge (LA) des Abstandshalters (9) ist.
  4. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Schutzplanke und Abstandshalter ein Stützbügel eingegliedert ist.
  5. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich entlang der rückwärtigen Enden (23) der Abstandshalter (9) ein Spanngurt (26) erstreckt.
  6. Fahrzeugrückhaltesystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandshalter (9) in einem unteren Längsschenkel (19) eine Ausnehmung (20) zur Aufnahme des oberen Endes (11) eines Pfostens (10) aufweist.
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