EP1177348A1 - Leitwand für verkehrswege - Google Patents

Leitwand für verkehrswege

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EP1177348A1
EP1177348A1 EP00924964A EP00924964A EP1177348A1 EP 1177348 A1 EP1177348 A1 EP 1177348A1 EP 00924964 A EP00924964 A EP 00924964A EP 00924964 A EP00924964 A EP 00924964A EP 1177348 A1 EP1177348 A1 EP 1177348A1
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EP
European Patent Office
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guide wall
profile
wall
wall according
rail
Prior art date
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Granted
Application number
EP00924964A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP1177348B1 (de
Inventor
Alfred Redlberger
Helmut Heimel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MABA Fertigteilindustrie GmbH
Original Assignee
MABA Fertigteilindustrie GmbH
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Filing date
Publication date
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Priority claimed from AT201799A external-priority patent/AT413712B/de
Application filed by MABA Fertigteilindustrie GmbH filed Critical MABA Fertigteilindustrie GmbH
Priority to AT00924964T priority Critical patent/ATE248953T1/de
Publication of EP1177348A1 publication Critical patent/EP1177348A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1177348B1 publication Critical patent/EP1177348B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0476—Foundations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/10—Railings; Protectors against smoke or gases, e.g. of locomotives; Maintenance travellers; Fastening of pipes or cables to bridges
    • E01D19/103—Parapets, railings ; Guard barriers or road-bridges

Definitions

  • the invention relates to a guide wall for traffic routes with a plurality of wall elements connected to one another at the end, which wall elements each have at least one fastening element with at least one on the floor, e.g. anchoring element attached to a road surface, a bridge superstructure or the like.
  • Baffles of the aforementioned type are used to separate traffic flows and consist in the vast majority of cases of precast concrete wall elements, which are connected to one another at their end faces via couplings, whereby there is a continuous, tensile connection of all wall elements, which reinforces the restraining effect of the individual Wall elements causes, because these strung together form a very high inhibitory effect against displacement.
  • the main purpose of such a baffle is to enable different traffic flows to be separated and, in the event of a side approach by a motor vehicle, to counteract this movement with sufficient restraining action to prevent the motor vehicle from getting onto another roadway or footpath or at bridges at depth falls.
  • floor anchoring of the wall elements is also possible, so that they are not only held in place by their own weight, but also by fixing them to the floor.
  • This can prevent a far-reaching displacement of the wall elements, but there is a disadvantage in many cases that the guide wall with anchored wall elements acts as a completely rigid obstacle, which can cause a correspondingly high level of damage to the approaching motor vehicles, because of the almost negligible flexibility a very high proportion of the kinetic energy of the vehicle is converted into deformation work of the body.
  • the rigid guide wall poses a very high risk of injury for the vehicle occupants, since the vehicle speed is delayed within a very short distance.
  • the object of the invention is therefore to provide a guide wall of the type mentioned at the outset, with the aid of which a reduction in the impact energy acting on a vehicle and a securing of the guide wall against excessive displacement can be achieved.
  • this is achieved in that the at least one fastening element is displaceably guided relative to the at least one anchoring element, so that the wall element with its at least one fastening element can be moved from a rest position into a position offset by a predetermined distance.
  • the at least one anchoring element is formed from a rail element anchored to the floor, which extends essentially normal to the longitudinal direction of the wall element and is assigned to the displaceably guided fastening element.
  • the rail element enables the sliding movement of the respective wall element to be guided in a directed manner, as a result of which the evasive movement of the wall can be predicted very well and can thus be controlled. If, on the other hand, the shifting movement were uncontrolled and free, it could endanger other road users who are traveling on another lane or on a footpath and who are hindered or endangered in their movement by the guide wall suddenly deflected to the side.
  • the rail element is T-shaped in cross section.
  • the fastening member has an at least partially opposite profile to the associated rail element, which lies on or surrounds the profile of the rail element, so that the fastening element along the longitudinal direction of the associated rail element is displaceable.
  • the fastening element viewed in cross section, is a C-shaped one Approach.
  • the C-shaped attachment encompasses the T-profile of the anchoring element and thus effectively prevents the wall elements from tipping over.
  • the sliding movement of the wall element is guided very well if two parallel rail elements spaced apart from one another and two associated fastening elements are provided for each wall element.
  • the guidance along two straight lines prevents a wall element from breaking out on one side.
  • the attachment of the displaceable fastening member can be carried out in a particularly simple manner by excluding at least one downwardly open, tunnel-shaped opening in the lower region of each wall element transversely to the longitudinal direction of the wall element, and by arranging the rail element within the opening on the floor is.
  • the at least one fastening member within the Opening is arranged in the region of the motor vehicle traffic-side wall.
  • the downwardly open C-shaped attachment of the fastening members can engage in the T-shaped profile of the associated rail elements and can be guided displaceably along the same.
  • a, preferably elastic, stop element can be arranged on the side of the wall element cross section opposite the motor vehicle traffic side wall in the end region of the rail element, against which the fastening member strikes when the wall element is displaced.
  • the impact-absorbing stop element prevents greater damage to the wall element, so that it can be brought back to its original installation location by resetting the fastener displaced during a start-up event.
  • Another feature of the invention can be that the fastening element is anchored in the wall element by means of a wire reinforcement loop. In this way, the installation of the fastening element within the wall element can take place during manufacture, whereby a very durable and firm connection between the wall element and the fastening element can be achieved.
  • the T-shaped rail element can be welded with its longitudinal web to a flat base rail which is anchored in the floor.
  • the flat base rail can be anchored in the floor at opposite end regions of the wall element profile by means of anchor screws, as a result of which a very stable attachment of the base rail can be achieved which, even with high impact energy of the motor vehicle, enables the fastening member to be guided securely.
  • At least one elastic element can be provided, on which the displaceably guided fastening element acts during its movement into the offset position.
  • the elastic element exerts a damping effect on the displacement movement and ensures a uniform introduction of the force transmitted by the fastening element during its displacement movement, wherein an additional portion of the kinetic energy can be reduced by the conversion into elastic energy.
  • the at least one elastic element can extend along part of the displacement path of the fastening member, the elastic element being in abutting contact with one end of an impact element, and the other end of the elastic element during the displacement movement of the wall element this comes into abutting contact during which the elastic element undergoes compression.
  • the work involved in compressing the elastic element reduces the impact of the starting motor vehicle on the wall element.
  • the elastic element delays the introduction of the acting force into the wall element.
  • the rail element - as seen in cross section - is composed of a T-profile and a U-profile, the U-profile partially surrounding the T-profile and the Longitudinal web of the T-profile is connected to the central web of the U-profile.
  • the elastic element can be formed from two rod-shaped profile pieces with an essentially L-shaped cross section, which are inserted into the U-profile on both sides of the centrally arranged T-profile.
  • the elastic element can be arranged in a very space-saving manner, ensuring that it can expand in cross-section during the compression process.
  • one or more shearing elements can be arranged along the path traversed by the fastening element during its displacement movement from the rest position into the displaced position, and can be sheared off by the fastening element in the course of its displacement movement.
  • the work performed in the shear reduces the kinetic energy, which dampens the displacement movement of the wall elements.
  • the shearing elements can be formed by metal bolts oriented transversely to the direction of the displacement movement. By choosing the number of bolts and dimensioning the bolt diameter, the damping behavior of the shear elements can be changed in a relatively fine gradation.
  • a very balanced movement of the wall elements can be achieved by metal bolts that are evenly spaced along the displacement path of the fastening element.
  • a particularly simple assembly of the shear bolts can be achieved in that the bores are arranged in the longitudinal web of the T-shaped rail element.
  • a railing can be attached to the wall elements of the guide wall, which rail can also be moved with the wall elements.
  • the moving railing prevents a walker or cyclist walking next to the guide wall according to the invention from being pushed down in the event of a bridge or being crushed by the moving wall elements.
  • a further embodiment of the invention can consist in that the railing attached to the guide wall comprises a platform designed as a walkable path, which can also be displaced when the wall elements are moved. A pedestrian walking on the platform is moved to the side in the same way as the wall elements, but the full width of the sidewalk is preserved, which protects the pedestrian from the dangers arising from a collision event.
  • these can be attached to the wall elements in a self-supporting manner.
  • Fig.l is a side view of an embodiment of the guide wall according to the invention.
  • FIG. 3 shows a detail of a side view of the embodiment according to FIG. 2; 4 shows a section through a further embodiment of the guide wall according to the invention;
  • FIG. 5 shows a detail of a side view of the embodiment according to FIG. 4;
  • FIG. 6 shows a section through a further embodiment of the guide wall according to the invention.
  • FIG. 7 shows a detail of a side view of the embodiment according to FIG. 6;
  • FIG. 8 shows a section through a further embodiment of the guide wall according to the invention.
  • FIG. 9 shows a detail of a side view of the embodiment according to FIG. 8.
  • FIG. 10 shows a section through a further embodiment of the guide wall according to the invention.
  • FIG. 11 shows a detail of a section in the longitudinal direction of the wall element in the unloaded state of the elastic element
  • FIG. 13 shows a section through a further embodiment of the guide wall according to the invention.
  • Fig.l shows a guide wall for traffic routes, which is formed from a plurality of wall elements 3 connected to each other at the end, which are lined up along a traffic route, so that they delimit it from an edge area or another traffic route.
  • the frontal connection of the wall elements 3 takes place via coupling elements 11, which are anchored in the wall elements via a reinforcement 24 indicated by dashed lines in FIG. 1 and are brought into engagement at the ends of the wall elements 3 with the coupling elements 11 of the respectively adjacent wall elements 3, so that the wall elements 3 lined up in the longitudinal direction are continuously connected.
  • the resulting composite of wall elements 3 forms the guide wall, which helps prevent motor vehicles that have got off their lane from entering pedestrian paths or other lanes of the road.
  • the lateral collision of a motor vehicle onto the guide wall causes a displacement of one or more side wall elements 3, depending on the force of the impact.
  • the side wall elements 3 are each provided with at least one fastening element 1 with at least one anchoring element 2 attached to the floor, 5 connected (Fig.2).
  • An otherwise usual, completely rigid connection to the anchoring element of the floor prevented excessive deflection of the side wall elements from their rest position, at the same time a large part of the kinetic energy of the motor vehicle would be converted into deformation work, which would cause great damage to the vehicle and to those in it People.
  • FIGS. 2 and 3 show an embodiment of the guide wall according to the invention, with which a limited lateral evasion thereof is made possible.
  • the Wall elements 3 of the guide wall rest on an edge beam 30, which in turn is fixed to a bridge structure 29 via anchors 32. Reinforcements 25 and 26 are provided to reinforce the edge beam 30 and the bridge structure.
  • a floor covering 28 is applied, which forms a carriageway 27 which can be driven on by motor vehicles. When a motor vehicle hits the edge bar, the guide wall prevents it from falling into the depth beyond the edge bar 30.
  • the fastening element 1 is displaceably guided relative to the anchoring element 2, 5, so that the wall element 3 with its at least one fastening element 1 can be moved from a rest position into a position offset by a predeterminable distance.
  • the offset position of the wall element 3 is shown in FIG. 2 with dashed lines.
  • a plurality of fastening elements 1 and anchoring elements 2, 5 can also be provided in each wall element 3.
  • the displacement of the wall elements 3 takes place during a lateral impact, so that the guide of the fastening member 1 must be designed for correspondingly rough conditions.
  • the wall elements 3 which are designed according to FIG. 2 in the form of a New Jersey profile, rest on two base surfaces formed on the underside and are moved on these base surfaces when they are moved.
  • the shape of the profile of the wall elements is not subject to any restrictions and can be freely selected within the scope of the invention.
  • the anchoring element is formed from a rail element 2, 5 anchored to the floor, which extends essentially normal to the longitudinal direction of the wall element 3 and is assigned to the displaceably guided fastening element 1.
  • the rail element 2, 5 is T-shaped in cross section, as can be seen from FIG.
  • the fastener 1 is designed to be displaceable and has a profile that is partially opposite to the associated rail element 2, 5, which rests on or surrounds the profile of the rail element 2, so that the fastening element 1 along the longitudinal direction of the assigned rail element 2, 5 is movable.
  • the fastening element 1 seen in cross section a C-fb 'shaped projection 4 on.
  • the fastening element is preferably designed as a built-in part which has a length of approximately 80 mm for conventional New Jersey profiles.
  • the dimension and shape of the fastener can be changed as required.
  • each wall element 3 two downwardly open, corresponding to the number of fastening elements used, Except tunnel-shaped openings 10 transverse to the longitudinal direction of the wall element 3, in which the rail element 2, 5 is arranged on the floor. Sufficient space is available via the tunnel-shaped opening to ensure the displaceability of the associated fastening elements 1.
  • each wall element 3 can be displaced in a lateral impact along the mutually spaced, parallel rail elements 2, 5, the maximum displacement distance being limited by the end of the rail element.
  • the wall elements 3 have a New Jersey profile with a trapezoidal cross-section tapering upwards, one side wall 17 of which is directed towards motor vehicle traffic.
  • This side wall 17 is provided with a cover plate 17 '.
  • a pulse acting in the direction of the arrow is therefore emitted onto the wall element 3.
  • the latter is displaced along the rail element 2, 5 until the fastening member 1 arranged in its rest position within the opening 10 in the region of the side wall 17 on the motor vehicle traffic side strikes the other end of the rail element 2, 5.
  • the downwardly open C-shaped attachment 4 of the fastening member 1 engages in the T-shaped profile of the associated rail element 2, 5 and is thereby guided to be displaceable along the same.
  • the side of the wall element cross section opposite the motor vehicle traffic-side wall 17 in the end region of the rail element 2, 5 is preferably a Elastic, stop element 15 is arranged, against which the fastening member 1 strikes when the wall element 3 is displaced.
  • the stop element 15 is preferably made of an elastomer, e.g. Neoprene, formed.
  • the fastening element 1 is anchored in the wall element 3 by means of a wire reinforcement loop, which results in increased liability within the wall element 3.
  • the T-shaped rail element 5 is welded with its longitudinal web to a flat base rail 2, which is anchored in the ground.
  • the flat base rail 2 is anchored in the floor at opposite end regions of the wall element profile 3 by means of anchor screws 16.
  • the floor can e.g. a road surface, a bridge superstructure or similar his.
  • the steel base rail is anchored in the floor with the anchor screws 16 and plugs 21 in such a way that the existing moisture insulation 23 is not pierced.
  • the base rails 2 can have corresponding slot holes through which the anchor bolts 16 are guided, so that the base rails 2 are held deflectable to a certain extent and thus prevent the wall elements 3 from jamming. Furthermore, an angle 33 is provided in the area of the guide wall on the motor vehicle side, which prevents the elements 3 from being displaced in the event of an impact.
  • the anchor screw 21 is screwed to the base rail 2 via a square washer 34.
  • the forces occurring during an impact are derived in part via the displaceable guidance of the fastening members 1, in part via the floor friction of the wall elements 3 and in part via the tension band effect which results from the coupling elements 11.
  • the guide wall according to the invention can preferably be used on a bridge edge, between a walkway or bike path and a roadway in tight spaces. This construction can also be used on similar structures, e.g. how embankment bank walls etc. are used.
  • a footpath and / or cycle path 41 is provided on the edge beam 30 next to the wall elements 3, which is separated from the carriageway 27 by the guide wall and is secured by a railing 40.
  • the limitation of the deflection movement of the guide wall is dimensioned so that in the event of an accident they still have enough space to avoid the movement of the guide wall. Cable pulling pipes 45 are laid below the footpath and / or cycle path 41.
  • FIGS. 6 and 7 Another exemplary embodiment is shown in FIGS. 6 and 7.
  • the bridge structure 29 and the edge beam 30 are connected to one another via head anchor strips 44.
  • head anchor strips 44 Just as in the exemplary embodiment according to FIGS. 8 and 9.
  • an elastic element 53, 54 e.g. is made of neoprene or a similar material, on which the slidably guided fastener 1 acts during its movement in the offset position.
  • the elastic element 53, 54 extends along part of the displacement path of the fastening member 1, the elastic element 53, 54 being in abutting contact with one end of an impact element 150.
  • the other end of the elastic element 53, 54 comes into abutting contact with the wall element 1 during the displacement movement thereof, during which the elastic element 53, 54 is compressed.
  • the elastic element can be designed in any way and could therefore also be designed such that it is subjected to tension during the displacement movement of the fastening member, for example.
  • the function of the elastic element 53, 54 is to provide a time-delayed distribution when the Fastener 1 occurring forces and thus achieve a damping effect. As soon as the end face of the fastening member 1 comes into abutting contact with the elastic element 53, 54 and continues to move along the displacement path, the elastic element 53, 54 is compressed and its cross section undergoes a corresponding expansion, as shown in FIG. 12.
  • the force on the impact element 150 which is arranged in the end region of the anchoring element 2.5, increases in accordance with the elastic deformation of the elastic element 53, 54 and only reaches that after a time required for the complete compression of the element 53, 54 full strength of the force transmitted via the fastening member 1. Part of the kinetic energy is converted into elastic energy of the elastic element 53, 54.
  • the rail element - seen in cross section - is composed of a T-profile 5 and a U-profile 2, the U-profile 2 partially surrounding the T-profile 5 and the longitudinal web of the T- Profile 5 is connected to the central web of the U-profile 2.
  • the T-profile 5 is welded to the U-profile 2.
  • the fastening member 1 has a C-shaped profile which is opposite to the associated rail element 2, 5 and which surrounds the T-profile 5, so that the fastening element 1 can be displaced along the longitudinal direction of the assigned rail element 2, 5.
  • the elastic element is formed from two rod-shaped profile pieces 53, 54 with an essentially L-shaped cross section, which are inserted into the U-profile 2 on both sides of the centrally arranged T-profile 5.
  • the shape of the elastic element is not limited to this embodiment but can be any.
  • the front side of the C-shaped fastening member 1 abuts the rod-shaped profile pieces 53, 54 during a rear-end collision and the associated displacement process and presses them together during its displacement movement within the U-profile 2 so that they move from the unloaded state in Fig.l 1 in change to the loaded state in FIG. 12, in which the cross section of the profile pieces 53, 54 extends into the free cross section part of the U-profile 2.
  • the base rail 2 is screwed to the bridge structure by means of an anchor screw 21 via a square washer 59.
  • Fig. 13 shows an embodiment of the invention, in which the sliding movement of the wall element 3 next to the rod-shaped, elastic profile pieces 53, 54 is damped by shearing elements 133 arranged along the path traversed by the fastening element 1 during its sliding movement from the rest position into the offset position.
  • the elastic profile pieces 53, 54 reinforce the damping effect, but can also be omitted as well.
  • the shear elements 133 are attached in such a way that they are sheared off by the fastening member 1 in the course of its displacement movement, as a result of which the kinetic energy is partially converted into shear work.
  • the shear-off elements in the exemplary embodiment shown are formed by metal bolts 133 oriented transversely to the direction of the displacement movement, which are evenly spaced along the displacement path of the fastening member 1.
  • the spacing of the bolts 133 can also be selected in an irregular shape.
  • the shear elements can be made of any other material suitable for shearing, e.g. Plastic.
  • the metal bolts 133 preferably have a threaded part with which they can be passed through bores in the rail element 2, 5 and screwed by means of threaded nuts, but they can also be connected to the rail element 2, 5 in any other manner known to the person skilled in the art.
  • Fig.13 the bores are arranged in the longitudinal web of the T-shaped rail element 5, so that the screwed-in metal bolts 133 protrude perpendicularly from the struts and can be sheared off by the fastening member.
  • a railing 130 is fastened on the wall elements 3 of the guide wall and can be moved along with the wall elements 3.
  • the railing 130 is cantilevered on the wall elements 3 via a plate 134 anchored in the wall elements 3.
  • Embodiments are conceivable in which only one railing or only one walkable platform is connected to the wall elements 3.

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Abstract

Leitwand für Verkehrswege mit einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente (3), welche Wandelemente (3) jeweils über zumindest ein Befestigungsglied (1) mit zumindest einem am Boden, z.B. auf einem Strassenbelag, einem Brückenoberbau o.ä., angebrachten Verankerungselement (2, 5) verbunden sind, wobei das zumindest eine Befestigungsglied (1) gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement (2, 5) verschiebbar geführt ist, sodass das Wandelement (3) mit seinem zumindest einen Befestigungsglied (1) aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist.

Description

Leit and für Verkehrswege
Die Erfindung betrifft eine Leitwand für Verkehrswege mit einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente, welche Wandelemente jeweils über zumindest ein Befestigungsglied mit zumindest einem am Boden, z.B. auf einem Straßenbelag, einem Brückenoberbau o.a., angebrachten Verankerungselement verbunden sind.
Leitwände der vorgenannten Art werden zur Trennung von Verkehrsströmen verwendet und bestehen in der überwiegenden Anzahl der Fälle aus Beton- Fertigteilwandelementen, welche an ihren Stirnseiten über Kupplungen miteinander verbunden sind, wodurch eine durchgehende, zugfeste Verbindung aller Wandelemente besteht, die eine Verstärkung der Rückhaltewirkung der einzelnen Wandelemente bewirkt, da diese in aneinandergereihter Form eine sehr hohe Hemmungswirkung gegen eine Verschiebung ermöglichen. Der Hauptzweck einer solchen Leitwand besteht darin, eine Trennung verschiedener Verkehrsströme zu ermöglichen und im Falle eines seitlichen Anfahrens durch ein Kraftfahrzeug dieser Bewegung ausreichend Rückhaltewirkung entgegenzusetzen, um zu verhindern, daß das Kraftfahrzeug auf eine andere Fahrbahn oder einen Fußweg gerät oder bei Brücken in die Tiefe stürzt.
Aufgrund der durchgehenden Verbindung der Wandelemente wird neben der höheren Trägheit der Leitwand auch ein zu starkes Auslenken der einzelnen Wandelemente aus ihrer Ruhestellung verhindert, da aufgrund der erzielten Verbundwirkung die Massenträgheit aller Wandelemente die Anfahrwucht mindern hilft.
Zusätzlich sind auch Bodenverankerungen der Wandelemente möglich, sodaß diese nicht nur durch ihr Eigengewicht an ihrem Aufstellungsort gehalten werden, sondern auch durch deren Fixierung am Boden. Damit kann eine zu weitreichende Verschiebung der Wandelemente verhindert werden, als Nachteil ergibt sich dabei allerdings in vielen Fällen, daß die Leitwand mit verankerten Wandelementen als vollkommen starres Hindernis wirkt, welches entsprechend hohe Schadenswirkung bei den anfahrenden Kraftfahrzeugen hervorrufen kann, da aufgrund der beinahe vernachlässigbaren Nachgiebigkeit der Leitwand ein sehr hoher Anteil der kinetischen Energie des Fahrzeuges in Verformungsarbeit der Karosserie umgewandelt wird. Neben den entstehenden hohen Sachschäden birgt die starre Leitwand für die Fahrzeuginsassen eine sehr hohe Verletzungsgefahr in sich, da eine Verzögerung der Fahrzeugsgeschwindigkeit innerhalb kürzester Distanz erfolgt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Leitwand der eingangs genannten Art zu schaffen, mit deren Hilfe eine Herabsetzung der auf ein Fahrzeug wirkenden Aufprallenergie und eine Sicherung der Leitwand gegenüber einer zu weitgehenden Verschiebung erzielt werden kann. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das zumindest eine Befestigungsglied gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement mit seinem zumindest einen Befestigungsglied aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist.
Auf diese Weise wird bei einem seitlichen Anfahren eines Kraftfahrzeuges auf die erfindungsgemäße Leitwand eine begrenzte Verschiebung jener Wandelemente möglich, die in Kontakt mit dem Fahrzeug treten, wobei benachbarte Wandelemente durch die stirnseitige Verbindung der Wandelemente mitverschoben werden können. Dies wird durch die verschiebbare Führung des Befestigungsgliedes gegenüber dem Verankerungselement ermöglicht. Die beim Anfahren wirkenden Kräfte werden durch die Trägheit der Wandelemente, durch deren Bodenreibung und die Zugankerwirkung der Kupplungselemente in Längsrichtung der Leitwand aufgenommen. Innerhalb der erfindungsgemäßen Leitwand können die einzelnen Wandelemente durch Verschiebung gegenüber dem Verankerungselement eine begrenzte Bewegung ausführen. Die begrenzte Verschiebbarkeit der Wandelemente ermöglicht eine Umwandlung eines Teils der kinetischen Energie des Fahrzeuges in bei der Verschiebung der Wandelemente aufgewandte Verschiebearbeit, eine zu weitgehende Verschiebung wird aber verhindert.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das zumindest eine Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement gebildet ist, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied zugeordnet ist. Das Schienenelement ermöglicht eine gerichtete Führung der Verschiebebewegung des jeweiligen Wandelementes, wodurch die Ausweichbewegung der Wand sehr gut vorherbestimmbar und damit kontrollierbar ist. Würde hingegen die Verschiebebewegung unkontrolliert und frei erfolgen, könnte es zu einer Gefährdung von anderen Verkehrsteilnehmern kommen, die auf einer weiteren Fahrbahn oder auf einem Fußweg unterwegs sind und durch die plötzlich zur Seite ausgelenkte Leitwand in Ihrer Bewegung behindert bzw. gefährdet werden.
Eine sehr stabile Ausführung des Verankerungselements ergibt sich, wenn gemäß einer weiteren Ausfuhrungsform der Erfindung das Schienenelement im Querschnitt gesehen T-förmig ausgebildet ist.
Um ein Kippen der Wandelemente zu verhindern, kann gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß das Befestigungsglied ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement zumindest teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements verschiebbar ist.
Weiters kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen sein, daß das Befestigungselement im Querschnitt gesehen einen C-förmigen Ansatz aufweist. Der C-förmige Ansatz umgreift das T-Profil des Verankerungselements und verhindert somit wirkungsvoll das Kippen der Wandelemente.
Eine sehr gute Führung der Verschiebebewegung des Wandelements ergibt sich gemäß einer weiteren Variante der Erfindung, wenn für jedes Wandelement jeweils zwei voneinander beabstandete, parallele Schienenelemente und zwei zugeordnete Befestigungselemente vorgesehen sind. Durch die Führung entlang zweier Geraden wird ein einseitiges Ausbrechen eines Wandelements verhindert.
Die Anbringung des verschiebbaren Befestigungsglieds kann in Weiterbildung der Erfindung in besonders einfacher Weise dadurch vorgenommen werden, daß im unteren Bereich jedes Wandelements zumindest eine nach unten offene, tunnelförmige Durchbrechung quer zur Längsrichtung des Wandelements ausgenommen ist, und daß das Schienenelement innerhalb der Durchbrechung am Boden angeordnet ist.
Bei einer Leitwand, bei der die Wandelemente ein New- Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt aufweisen, deren eine Seitenwand zum Kraftfahrzeug-Verkehr gerichtet ist, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß das zumindest eine Befestigungsglied innerhalb der Durchbrechung im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der nach unten offene C-förmige Ansatz der Befestigungsglieder in das T-förmige Profil der zugeordneten Schienenelemente eingreifen und entlang desselben verschiebbar geführt sein.
Dadurch wird eine sehr verläßliche Führung erzielt, wobei durch das Eingreifen des C-Profils in das T-Profil ein Umkippen der Wandelemente während ihrer Verschiebungsbewegung verhindert wird.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann an der der kraftfahrzeug- verkehrsseitigen Seitenwand gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement angeordnet sein, gegen welches das Befestigungsglied bei einer Verschiebung des Wandelements anschlägt. Das den Aufprall dämpfende Anschlagelement verhindert eine stärkere Beschädigung des Wandelements, sodaß dieses unter Zurückstellung des während eines Anfahrereignisses verschobenen Befestigungsglieds wieder an seinem ursprünglichen Aufstellungsort zum Einsatz gebracht werden kann.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung kann darin bestehen, daß das Befestigungselement jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement verankert ist. Auf diese Weise kann der Einbau des Befestigungselements innerhalb des Wandelements schon bei der Herstellung erfolgen, wobei sich eine sehr haltbare und feste Verbindung zwischen dem Wandelement und dem Befestigungselement erzielen läßt.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das T-förmige Schienenelement mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene geschweißt sein, welche im Boden verankert ist. Schließlich kann in weiterer Ausbildung der Erfindung die flache Grundschiene an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils mittels Ankerschrauben im Boden verankert sein, wodurch sich eine sehr stabile Befestigung der Grundschiene erreichen läßt, die auch bei hoher Aufprallenenergie des Kraftfahrzeugs eine sichere Führung des Befestigungsglieds ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zumindest ein elastisches Element vorgesehen sein, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt.
Das elastische Element übt eine dämpfende Wirkung auf die Verschiebebewegung aus und sorgt für ein gleichmäßiges Einleiten der durch das Befestigungselement während seiner Verschiebebewegung übertragenen Kraft, wobei durch die Umwandlung in elastische Energie ein zusätzlicher Anteil der Bewegungsenergie abgebaut werden kann.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das zumindest eine elastische Element sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds erstrecken, wobei das elastische Element mit seinem einen Ende an einem Anprallelement in Stoßkontakt steht, und wobei das andere Ende des elastischen Elements während der Verschiebebewegung des Wandelements mit diesem in Stoßkontakt tritt, während der das elastische Element eine Stauchung erfährt.
Die beim Zusammendrücken des elastischen Elements aufgewendete Arbeit verringert die vom anfahrenden Kraftfahrzeug ausgeübte Stoßwirkung auf das Wandelement. Die Einleitung der wirkenden Kraft in das Wandelement wird durch das elastische Element verzögert.
Eine sehr sichere Führung des Befestigungsglieds kann erreicht werden, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Schienenelement - im Querschnitt gesehen - aus einem T-Profil und einem U-Profil zusammengesetzt ist, wobei das U-Profil das T-Profil teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils mit dem Mittelsteg des U- Profils verbunden ist.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das elastische Element aus zwei stabformigen Profilstücken mit im wesentlichen L-förmigem Querschnitt gebildet sein, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils in das U-Profil eingesetzt sind.
Auf diese Weise kann das elastische Element sehr platzsparend angeordnet sein, wobei gewährleistet ist, daß es sich während des Stauchungsvorgangs im Querschnitt ausdehnen kann.
Gemäß einer weiteren Fortbildung der Erfindung können entlang des vom Befestigungsglied während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges ein oder mehrere Abscherelemente angeordnet sein, die vom Befestigungsglied im Verlauf seiner Verschiebebewegung abscherbar sind. Die bei der Abscherung geleistete Arbeit vermindert die Bewegungsenergie, wodurch die Versetzungsbewegung der Wandelemente gedämpft wird.
Weiters können die Abscherelemente durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall-Bolzen gebildet sein. Durch die Wahl der Bolzen- Anzahl und die Dimensionierung des Bolzendurchmessers kann das Dämpfungsverhalten der Abscherelemente in relativ feiner Abstufung verändert werden.
Eine sehr ausgeglichene Bewegung der Wandelemente läßt sich durch entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds gleichmäßig beabstandete Metallbolzen erzielen.
Um die Montage der Metall-Bolzen zu erleichtern, kann gemäß einer weiteren Variante der Erfindung vorgesehen sein, daß diese einen Gewindeteil aufweisen, der durch Bohrungen des Schienenelements hindurchführbar und mit einer Gegenmutter verschraubbar ist. Auf diese Weise kann die Anzahl der tatsächlich verwendeten Metall-Bolzen auf sehr einfache Weise verändert werden.
Eine besonders einfache Montage der Abscherbolzen kann dadurch erreicht werden, daß die Bohrungen in dem Längssteg des T-förmigen Schienenelements angeordnet sind.
Weiters kann auf den Wandelementen der Leitwand ein Geländer befestigt sein, welches mit den Wandelementen mitverschiebbar ist. Das mitbewegte Geländer hindert einen neben der erfindungsgemäßen Leitwand gehenden Fußgeher oder fahrenden Radfahrer daran, im Falle einer Brücke in die Tiefe gestoßen zu werden oder von den sich bewegenden Wandelementen erdrückt zu werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung kann darin bestehen, daß das auf der Leitwand befestigte Geländer eine als begehbaren Weg ausgebildete Plattform umfaßt, welche bei einer Verschiebebewegung der Wandelemente mitverschiebbar ist. Ein auf der Plattform gehender Fußgänger wird zwar in gleicher Weise wie die Wandelemente zur Seite verschoben, der Gehweg bleibt aber in der vollen Breite erhalten, wodurch der Fußgänger vor den bei einem Auffahrereignis auftretenden Gefahren geschützt ist.
Um eine möglichst reibungsarme Bewegung des Geländers und/oder der begehbaren Plattform zu erzielen, können diese gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung freitragend auf den Wandelementen befestigt sein.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den beigeschlossenen Zeichnungen dagestellten Ausführungsbeispiele eingehend erläutert. Es zeigt dabei
Fig.l eine Seitenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
Fig.2 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
Fig.3 ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.2; Fig.4 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
Fig.5ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.4;
Fig.6 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
Fig.7 ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.6;
Fig.8 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfmdungsgemäßen Leitwand;
Fig.9 ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.8;
Fig.10 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
Fig.11 ein Detail eines Schnitts in Längsrichtung des Wandelements in unbelastetem Zustand des elastischen Elements;
Fig.12 das Detail des Schnitts gemäß Fig.11 in belastetem Zustand des elastischen Elements und
Fig.13 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfmdungsgemäßen Leitwand.
Fig.l zeigt eine Leitwand für Verkehrswege, die aus einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente 3 gebildet ist, welche entlang eines Verkehrsweges aufgereiht sind, sodaß sie diesen gegenüber einem Randbereich oder einem weiteren Verkehrsweg abgrenzen. Die stirnseitige Verbindung der Wandelemente 3 geschieht über Kupplungselemente 11, welche über eine in Fig.l durch Strichlierung angedeutete Bewehrung 24 in den Wandelementen verankert und an den Enden der Wandelemente 3 mit den Kupplungselementen 1 1 der jeweils benachbarten Wandelemente 3 in Eingriff gebracht sind, sodaß die in Längsrichtung aneinandergereihten Wandelemente 3 durchgehend verbunden sind. Der dabei entstehende Verbund aus Wandelementen 3 bildet die Leitwand, welche verhindern hilft, daß von ihrer Fahrspur abgekommene Kraftfahrzeuge in Fußgängerwege oder andere Fahrstreifen der Fahrbahn gelangen können. Das seitliche Auffahren eines -Kraftfahrzeuges auf die Leitwand bewirkt je nach Wucht des Aufpralls eine Verschiebung eines oder mehrerer Seitenwandelemente 3. Um eine zu weitgehende Verschiebung zu vermeiden, sind die Seitenwandelemente 3 jeweils über zumindest ein Befestigungsglied 1 mit zumindest einem am Boden angebrachten Verankerungselement 2, 5 verbunden (Fig.2). Eine sonst übliche, vollkommen starre Verbindung mit dem Verankerungselement des Bodens verhinderte zwar eine zu große Auslenkung der Seitenwandelemente aus ihrer Ruhestellung, zugleich würde ein großer Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeuges in Verformungsarbeit umgesetzt werden, die einen hohen Schaden am Fahrzeug und an den darin befindlichen Personen verursachen kann.
Fig.2 und Fig.3 zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand, mit der ein begrenztes seitliches Ausweichen derselben ermöglicht wird. Die Wandelemente 3 der Leitwand ruhen auf einem Randbalken 30, der seinerseits über Anker 32 auf einem Brückentragwerk 29 festgelegt ist. Zur Verstärkung des Randbalkens 30 und des Brückentragwerk sind Bewehrungen 25 und 26 vorgesehen. Über einer Isolierschicht 23, die zwischen dem Brückentragwerk 29 und dem Randbalken 30 eingezogen ist, ist neben dem Randbalken 30 ein Bodenbelag 28 aufgebracht, der eine Fahrbahn 27 ausbildet, die von Kraftfahrzeugen befahrbar ist. Die Leitwand verhindert bei einem Auffahren eines Kraftfahrzeuges an den Randbalken, das dieses über den Randbalken 30 hinaus in die Tiefe stürzen kann.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Befestigungsglied 1 gegenüber dem Verankerungselement 2, 5 verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement 3 mit seinem zumindest einen Befestigungsglied 1 aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist. Die versetzte Stellung des Wandelements 3 ist in Fig.2 mit strichlierten Linien eingezeichnet.
In jedem Wandelement 3 können jeweils auch mehrere Befestigungsglieder 1 und Verankerungselemente 2, 5 vorgesehen sein.
Die Verschiebung der Wandelemente 3 erfolgt während eines seitlichen Auφralls, sodaß die Führung des Befestigungsglieds 1 für entsprechend rauhe Bedingungen ausgelegt sein muß.
Die Wandelemente 3, welche gemäß Fig.2 in Form eines New- Jersey-Profils ausgeführt sind, ruhen auf zwei an der Unterseite angeformten Standflächen auf dem Boden und werden bei ihrer Verschiebung auf diesen Standflächen bewegt. Die Form des Profils der Wandelemente unterliegt keiner Einschränkung und ist im Rahmen der Erfindung frei wählbar.
Um die verschiebbare Führung des Befestigungsglieds 1 zu erreichen, ist das Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement 2, 5 gebildet, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements 3 erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied 1 zugeordnet ist.
Das Schienenelement 2, 5 ist im Querschnitt gesehen T-formig ausgebildet, wie aus Fig.3 ersichtlich ist. Zur verschiebbaren Führung geeignet ist das Befestigungsglied 1 ausgeführt, welches ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement 2, 5 teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements 2 aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement 1 entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements 2, 5 verschiebbar ist. Zu diesem Zweck weist das Befestigungselement 1 im Querschnitt gesehen einen C-fb'rmigen Ansatz 4 auf.
Vorzugsweise ist das Befestigungselement als Einbauteil ausgebildet, der für übliche New- Jersey-Profile eine Länge von ungefähr 80 mm aufweist. Die Dimensionierung und Form des Befestigungsgliedes kann aber nach Bedarf frei verändert werden.
Wie aus Fig.l ersichtlich, sind im unteren Bereich jedes Wandelements 3 entsprechend der Anzahl der verwendeten Befestigungsglieder zwei nach unten offene, tunnelformige Durchbrechungen 10 quer zur Längsrichtung des Wandelements 3 ausgenommen, in denen jeweils das Schienenelement 2, 5 am Boden angeordnet ist. Über die tunnelformige Durchbrechung ist ausreichend Raum zur Verfügung, um die Verschiebbarkeit der zugeordneten Befestigungsglieder 1 zu gewährleisten.
Jedes Wandelement 3 kann demnach bei einem seitlichen Auφrall entlang der gegenseitig beabstandeten, parallelen Schienenelemente 2, 5 verschoben werden, wobei der maximale Verschiebungsabstand durch das Ende des Schienenelements begrenzt wird. Dadurch findet eine begrenzte Auslenkung der Wandelemente 3 statt, die durch die bei der Verschiebung aufgewandte Energie einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs umsetzt, sodaß die für das Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Verformungsarbeit reduziert wird, wodurch die Gefährlichkeit des Auφralls vermindert wird.
Die Wandelemente 3 weisen ein New-Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt auf, deren eine Seitenwand 17 zum Kraftfahrzeug- Verkehr gerichtet ist. Diese Seitenwand 17 ist mit einem Abdeckblech 17' versehen. Bei Auφrall eines Kraftfahrzeuges wird daher ein in Richtung des Pfeiles wirkender Impuls auf das Wandelement 3 abgegeben. Dadurch wird dieses entlang des Schienenelements 2, 5 solange verschoben, bis das in seiner Ruhestellung innerhalb der Durchbrechung 10 im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 angeordnete Befestigungsglied 1 am anderen Ende des Schienenelements 2, 5 anschlägt. Dabei greift der nach unten offene C- förmige Ansatz 4 des Befestigungsgliedes 1 in das T-förmige Profil des zugeordneten Schienenelements 2, 5 ein und ist dadurch entlang desselben verschiebbar geführt.
Um bei einem Anprall, bei dem sich das Wandelement bis zum Ende des Schienenelements 2, 5 verschieben kann, dessen Wucht zu mindern, ist an der der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements 2, 5 ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement 15 angeordnet, gegen welches das Befestigungsglied 1 bei einer Verschiebung des Wandelements 3 anschlägt. Das Anschlagelement 15 ist vorzugsweise aus einem Elastomer, z.B. Neopren, gebildet.
Das Befestigungselement 1 ist jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement 3 verankert, wodurch sich eine erhöhte Haftungssicherheit innerhalb des Wandelements 3 ergibt. Das T-förmige Schienenelement 5 ist mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene 2 geschweißt, welche im Boden verankert ist. Die flache Grundschiene 2 ist an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils 3 mittels Ankerschrauben 16 im Boden verankert. Der Boden kann dabei z.B. ein Straßenbelag, ein Brückenoberbau o.a. sein. Die Grundschiene aus Stahl ist mit den Ankerschrauben 16 und Dübeln 21 so im Boden verankert, daß die vorhandene Feuchtigkeitsisolierung 23 nicht durchstoßen wird.
Da die Wandelemente bei einem seitlichen Anprall eines Kraftfahrzeuges nicht parallel zueinander sondern entsprechend dem seitlich anfahrenden Fahrzeug in einem Winkel zueinander versetzt ausgelenkt werden, können die Grundschienen 2 entsprechende Schlitzlöcher aufweisen, durch welche die Ankerschrauben 16 geführt sind, sodaß die Grundschienen 2 in einem gewissen Ausmaß auslenkbar gehalten sind und so ein gegenseitiges Verklemmen der Wandelemente 3 verhindert wird. Weiters ist ein Winkel 33 im kraftfahrzeugseitigen Bereich der Leitwand vorgesehen, der bei einem Anprall eine Gegenverschiebung der Elemente 3 verhindert. Auf der gegenüberliegenden Seite des Wandelementprofils ist die Ankerschraube 21 über eine Vierkantscheibe 34 an die Grundschiene 2 geschraubt.
Die bei einem Auφrall auftretenden Kräfte werden zum Teil über die verschiebbare Führung der Befestigungsglieder 1, zum Teil über die Bodenreibung der Wandelemente 3 und zum Teil über die Zugbandwirkung, welche sich über die Kupplungselemente 11 ergibt, abgeleitet. Die erfindungsgemäße Leitwand kann bevorzugt an einem Brückenrand, zwischen einem Geh- oder Radweg und einer Fahrbahn bei beengten Platzverhältnissen eingesetzt werden. Ebenso kann diese Konstruktion auch auf ähnlichen Bauwerken, z.B. wie Böschungs-Ufermauern etc. angewandt werden.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 und Fig.5 ist am Randbalken 30 neben den Wandelementen 3 ein Fuß- und/oder Radfahrweg 41 vorgesehen, der durch die Leitwand von der Fahrbahn 27 getrennt ist und durch ein Geländer 40 abgesichert ist. Zum Schutz der Fußgänger bzw. der Radfahrer ist die Begrenzung der Ausweichbewegung der Leitwand so bemessen, daß diese im Falle eines Unfalles noch ausreichend Platz haben, um der Verschiebungsbewegung der Leitwand entgehen zu können. Unterhalb des Fuß- und/oder Radfahrwegs 41 sind Kabelziehrohre 45 verlegt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigen Fig.6 und Fig.7. Die Brückenkonstruktion 29 und der Randbalken 30 sind dabei über Kopfdübelleisten 44 miteinander verbunden. Ebenso wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.8 und Fig.9.
Fig.10, 11 zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand, bei der eine möglichst gleichmäßige -Krafteinleitung während des Verschiebungsvorganges in das Verankerungselement 2, 5 dadurch erreicht wird, daß ein elastisches Element 53, 54, z.B. aus Neopren oder einem ähnlichen Material vorgesehen ist, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied 1 während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt. Das elastische Element 53, 54 erstreckt sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds 1, wobei das elastische Element 53, 54 mit seinem einen Ende an einem Anprallelement 150 in Stoßkontakt steht. Das andere Ende des elastischen Elements 53, 54 tritt während der Verschiebebewegung des Wandelements 1 mit diesem in Stoßkontakt, während der das elastische Element 53, 54 eine Stauchung erfährt.
Das elastische Element kann in beliebiger Weise gestaltet sein und könnte daher auch so ausgeführt sein, daß es während der Verschiebebewegung des Befestigungsglieds beispielsweise auf Zug beansprucht wird. Die Funktion des elastischen Elements 53, 54 besteht darin, eine zeitverzögerte Verteilung der bei der Verschiebung des Befestigungsglieds 1 auftretenden Kräfte zu ermöglichen und damit eine dämpfende Wirkung zu erzielen. Sobald die Stirnseite des Befestigungsglieds 1 in Stoßkontakt mit dem elastischen Element 53, 54 tritt und sich entlang des Verschiebeweges weiter fortbewegt, wird das elastische Element 53, 54 zusammengedrückt und sein Querschnitt erfährt eine entsprechende Erweiterung, wie sie in Fig. 12 dargestellt ist. Während dieses Stauchungsprozesses steigt die -Kraft am Anprallelement 150, welches im Endbereich des Verankerungselements 2,5 angeordnet ist, entsprechend der elastischen Verformung des elastischen Elements 53, 54 an und erreicht erst nach einer für das vollständige Komprimieren des Elements 53, 54 erforderlichen Zeit die volle Stärke der über das Befestigungsglied 1 übertragenen Kraft. Ein Teil der Bewegungsenergie wird dabei in elastische Energie des elastischen Elements 53, 54 umgewandelt.
In der Ausführungsform gemäß Fig.10, 11 ist das Schienenelement - im Querschnitt gesehen - aus einem T-Profil 5 und einem U-Profil 2 zusammengesetzt, wobei das U-Profil 2 das T-Profil 5 teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils 5 mit dem Mittelsteg des U-Profils 2 verbunden ist. Das T-Profil 5 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel an das U-Profil 2 angeschweißt.
Das Befestigungsglied 1 weist ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement 2, 5 gegengleiches C-förmiges Profil auf, welches das T-Profil 5 umgreift, sodaß das Befestigungselement 1 entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements 2, 5 verschiebbar ist.
Entsprechend dieser besonderen Gestaltung des Schienenelements 2, 5 ist das elastische Element aus zwei stabförmigen Profilstücken 53, 54 mit im wesentlichen L- förmigem Querschnitt gebildet, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils 5 in das U-Profil 2 eingesetzt sind. Die Formgebung des elastischen Elements ist aber nicht auf diese Ausführungsform beschränkt sondern kann beliebig sein. Die Stirnseite des C-förmigen Befestigungsglieds 1 stößt bei einem Auffahrunfall und dem damit verbundenen Verschiebevorgang an die stabförmigen Profilstücke 53, 54 und drückt diese während seiner Verschiebebewegung innerhalb des U-Profils 2 so zusammen, daß sie vom unbelasteten Zustand in Fig.l 1 in den belasteten Zustand in Fig.12 übergehen, in dem sich der Querschnitt der Profilstücke 53, 54 in den freien Querschnittsteil des U-Profils 2 ausdehnt.
Bei Aufprall eines Kraftfahrzeuges wird daher ein in Richtung des Pfeiles wirkender Impuls auf das Wandelement 3 abgegeben. Dadurch wird dieses entlang des Schienenelements 2, 5 solange verschoben, bis das in seiner Ruhestellung innerhalb der Durchbrechung 10 im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 angeordnete Befestigungsglied 1 am freien Ende des elastischen Elements 53, 54 anschlägt und dieses solange zusammendrückt bis der größtmögliche Verformungszustand dieses Elements erreicht ist. Dabei greift der nach unten offene C-förmige Ansatz des Befestigungsgliedes 1 in das T-förmige Profil des zugeordneten Schienenelements 2, 5 ein und ist dadurch entlang desselben verschiebbar geführt. Das Befestigungselement 1 ist jeweils mittels zweier Rückverhängungen 51, 52 im Wandelement 3 verankert, wodurch sich eine erhöhte Haftungssicherheit innerhalb des Wandelements 3 ergibt. Das U-Profil 2 des Verankerungselements 2 ist mit seinem Mittelsteg 60 an gegenüberliegenden Endbereichen mittels Ankerschrauben 16 und Dübeln 21 im Boden verankert.
Auf der dem kraftfahrzeugseitigen Bereich gegenüberliegenden Seite des Wandelementprofils ist die Grundschiene 2 mittels Ankerschraube 21 über eine Vierkantscheibe 59 an die Brückenkonstruktion geschraubt.
Fig.13 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Verschiebebewegung des Wandelements 3 neben den stabförmigen, elastischen Profilstücken 53, 54 durch entlang des vom Befestigungsglied 1 während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges angeordnete Abscherelemente 133 gedämpft wird. Die elastischen Profilstücke 53, 54 verstärken den Dämpfungseffekt, können aber ebenso gut auch weggelassen werden.
Die Abscherelemente 133 sind dabei so angebracht, daß sie vom Befestigungsglied 1 im Verlauf seiner Verschiebebewegung abgeschert werden, wodurch die Bewegungsenergie teilweise in Abscherungsarbeit gewandelt wird.
Wie aus Fig. 13 ersichtlich, sind die Abscherelemente im gezeigten Ausfuhrungsbeispiel durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall- Bolzen 133 gebildet, welche entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds 1 gleichmäßig beabstandet sind. Die Beabstandung der Bolzen 133 kann auch in unregelmäßiger Form gewählt werden. Weiters können die Abscherelemente aus jedem anderen für die Abscherung geeigneten Material, z.B. Kunststoff, gebildet sein.
Bevorzugt weisen die Metall-Bolzen 133 dabei einen Gewindeteil auf, mit dem diese durch Bohrungen des Schienenelements 2, 5 hindurchführbar und mittels Gewindemuttern verschraubbar sind, sie können aber auch in jeder anderen dem Fachmann bekannten Art mit dem Schienenelement 2, 5 verbunden sein.
In Fig.13 sind die Bohrungen in dem Längssteg des T-förmigen Schienenelements 5 angeordnet, sodaß die eingeschraubten Metall-Bolzen 133 senkrecht von den Streben vorstehen und durch das Befestigungsglied abgeschert werden können.
Weiters ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.13 auf den Wandelementen 3 der Leitwand ein Geländer 130 befestigt, welches mit den Wandelementen 3 mitverschiebbar ist.
Auf diese Weise ist ein auf einer entlang der Leitwand verlaufenden, begehbaren Plattform 131 gehender Fußgänger davor gesichert, von dem sich bewegenden Wandelement 3 in die Tiefe gestoßen oder erdrückt zu werden.
Das Geländer 130 ist zusammen mit der Plattform 131 über eine in den Wandelementen 3 verankerte Platte 134 freitragend auf den Wandelementen 3 angebracht. Es sind Ausführungsformen denkbar, bei denen nur ein Geländer oder nur eine begehbare Plattform mit den Wandelementen 3 verbunden sind.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Leitwand für Verkehrswege mit einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente, welche Wandelemente jeweils über zumindest ein Befestigungsglied mit zumindest einem am Boden, z.B. auf einem Straßenbelag, einem Brückenoberbau o.a., angebrachten Verankerungselement verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Befestigungsglied (1) gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement (2, 5) verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement (3) mit seinem zumindest einen Befestigungsglied (1) aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist.
2. Leitwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement (2, 5) gebildet ist, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements (3) erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied (1) zugeordnet ist.
3. Leitwand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenelement (2, 5) im Querschnitt gesehen T-förmig ausgebildet ist.
4. Leitwand nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsglied (1) ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement (2, 5) zumindest teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements (2) aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement (1) entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements (2, 5) verschiebbar ist.
5. Leitwand nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (1) im Querschnitt gesehen einen C-förmigen Ansatz (4) aufweist.
6. Leitwand nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Wandelement (3) jeweils zwei voneinander beabstandete, parallele Schienenelemente (2, 5) und zwei zugeordnete Befestigungselemente (1) vorgesehen sind.
7. Leitwand nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im unteren Bereich jedes Wandelements (3) zumindest eine nach unten offene, tunnelformige Durchbrechung (10) quer zur Längsrichtung des Wandelements (3) ausgenommen ist, und daß das Schienenelement (2, 5) innerhalb der Durchbrechung (10) am Boden angeordnet ist.
8. Leitwand nach Anspruch 7, wobei die Wandelemente ein New- Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt aufweisen, deren eine Seitenwand zum Kraftfahrzeug-Verkehr gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Befestigungsglied (1) innerhalb der Durchbrechung (10) im Bereich der kraftfahrzeug- verkehrsseitigen Seitenwand (17) angeordnet ist.
9. Leitwand nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der nach unten offene C- förmige Ansatz (4) der Befestigungsglieder (1) in das T-förmige Profil der zugeordneten Schienenelemente (2, 5) eingreift und entlang desselben verschiebbar geführt sind.
10. Leitwand nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß an der der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand (17) gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement (15) angeordnet ist, gegen welches das Befestigungsglied (1) bei einer Verschiebung des Wandelements (3) anschlägt.
11. Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (1) jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement (3) verankert ist.
12. Leitwand nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das T- förmige Schienenelement (5) mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene (2) geschweißt ist, welche im Boden verankert ist.
13. Leitwand nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die flache Grundschiene (2) an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils (3) mittels Ankerschrauben (16) im Boden verankert ist.
14. Leitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein elastisches Element (53, 54) vorgesehen ist, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied (1) während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt.
15. Leitwand nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine elastische Element (53, 54) sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds (1) erstreckt, wobei das elastische Element (53, 54) mit seinem einen Ende an einem Anprallelement (150) in Stoßkontakt steht, und daß das andere Ende des elastischen Elements (53, 54) während der Verschiebebewegung des Wandelements (1) mit diesem in Stoßkontakt tritt, während der das elastische Element (53, 54) eine Stauchung erfährt.
16. Leitwand nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenelement - im Querschnitt gesehen - aus einem T-Profil (5) und einem U-Profil (2) zusammengesetzt ist, wobei das U-Profil (2) das T-Profil (5) teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils (5) mit dem Mittelsteg des U-Profils (2) verbunden ist.
17. Leitwand nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element aus zwei stabförmigen Profilstücken (53, 54) mit im wesentlichen L-förmigem Querschnitt gebildet ist, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils (5) in das U-Profil (2) eingesetzt sind.
18. Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß entlang des vom Befestigungsglied (1) während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges ein oder mehrere Abscherelemente (133) angeordnet sind, die vom Befestigungsglied (1) im Verlauf seiner Verschiebebewegung abscherbar sind.
19. Leitwand nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Abscherelemente durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall-Bolzen (133) gebildet sind.
20. Leitwand nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Metall-Bolzen (133) entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds (1) gleichmäßig beabstandet sind.
21. Leitwand nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Metall- Bolzen (133) zu ihrer Befestigung einen Gewindeteil aufweisen, der durch Bohrungen des Schienenelements (2, 5) hindurchführbar ist.
22. Leitwand nach Anspruch 12 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen in dem Längssteg des T-förmigen Schienenelements (5) angeordnet sind.
23. Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Wandelementen (3) der Leitwand ein Geländer (130) befestigt ist, welches mit den Wandelementen (3) mitverschiebbar ist.
24. Leitwand nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Leitwand (3) befestigte Geländer (130) eine als begehbaren Weg ausgebildete Plattform (131) umfaßt, welche bei einer Verschiebebewegung der Wandelemente (3) mitverschiebbar ist.
25. Leitwand nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Geländer (130) und/oder die Plattform (131) freitragend auf den Wandelementen (3) befestigt sind.
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