DE4427431A1 - Beton-Gleitwand - Google Patents
Beton-GleitwandInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Beton-Gleitwand, welche aus
linienförmig aneinandergereihten
Beton-Gleitwandelementen besteht, die als
Überfahrsicherung an Fahrbahnaußenrändern oder an den
benachbarten Rändern gegensinnig gerichteter Fahrbahnen
angeordnet ist, wobei jedes Beton-Gleitwandelement als
armierter, schwerer Betonformkörper mit liegend
prismatischer Gestalt ausgebildet ist und an seinen
beiden Endstirnflächen, zumindest im Lastfall
formschlüssig und kraftübertragend mit der anliegenden
oder zumindest nahestehenden Stirnfläche bzw. dem
benachbarten Beton-Gleitwandelement verbunden ist.
Beton-Gleitwände der eingangs genannten Art haben sich
in der Praxis hervorragend bewährt. Die
Gleitwandelemente, aus denen sie bestehen, sind
handlich genug, um Fahrbahnbegrenzungen schnell und
wirtschaftlich zu erstellen. Zugleich sind Eigengewicht
und Stabilität hoch genug, um eine hohe Belastbarkeit
und Lebensdauer zu gewährleisten. Gleitwände gemäß der
DE PS 34 33 846 sind in der Lage, leichte, mittlere und
schwere Fahrzeuge daran zu hindern, die Fahrbahn zu
verlassen oder gar auf eine parallel daneben
verlaufende Gegenfahrbahn zu gelangen. Sie vermeiden
auf diese Weise den für Fahrzeugführer und
Fahrzeuginsassen meist tödlich endenden
Frontalzusammenstoß.
An den oberen Ecken können die Gleitwandelemente nach
der DE PS 37 33 846 hinterschnittene Taschen haben, in
die die Fuge zwischen Nachbargleitelementen
überbrückend Verbindungsriegel aus Metall eingesteckt
sind, die mit Gummi oder dergleichen überzogen sind. Es
wurde durch Anfahrversuche festgestellt, daß diese
Riegel aus ihren Taschen herausgerissen wurden. - Es
kann ferner vorkommen, daß sich das
Beton-Gleitwandelement bei einem schweren LKW-Unfall
mit seiner Länge schräg bzw. mehr oder weniger quer zum
Linienverlauf der Gleitwand verschiebt. Von diesem
Augenblick an besteht die Gefahr eines Frontalaufpralls
für den Gegenverkehr, falls diese Störung nicht
beseitigt wird, ehe eine Fahrbahn nach einem LKW-Unfall
wieder für den Allgemeinverkehr freigegeben wird.
Der Erfindung liegt ausgehend von diesem Stand der
Technik die Aufgabe zugrunde, eine Beton-Gleitwand der
eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß
untolerierbare Verlagerungen der einzelnen
Gleitwandelemente selbst bei Kollision mit
Lastkraftwagen, gegebenenfalls unter Preisgabe der
Unversehrheit nach der Kollision, zuverlässig vermieden
werden.
Zur Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich die
eingangs genannte Beton-Gleitwand erfindungsgemäß
dadurch aus, daß in die oberen Ecken des
Gleitwandelementes je ein Verankerungsglied mit
Schrauben- und Gewindeloch eingeformt ist, das mit
einem Ende einer Zuglasche verschraubbar ist, welche in
eine zur Stirnfläche und zur Oberfläche offene
Ausnehmung einlegbar und am anderen Ende mit dem
Verankerungsglied des Nachbar-Gleitwandelementes
verschraubbar ist.
Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Beton-Gleitwand
ist die gegenseitige Verankerung oder Verbindung der
Beton-Gleitwandelemente im Bodenbereich unverändert
belassen worden, und zwar, um die überaus positiven
Erfahrungen und Ergebnisse mit der bekannten
Beton-Gleitwand nicht zu beeinträchtigen. Sollte
wirklich einmal ein größerer LKW oder dergleichen durch
Kollision mit der Gleitwand ein Zubruchgehen der
Verbindungselemente im Bodenbereich verursachen, dann
ist die Reparatur mit Hilfe eines Kranfahrzeuges leicht
und schnell durchführbar. Erfindungsgemäß wurde
statt dessen die Verankerung im oberen Eckbereich der
Gleitwandelemente verändert, nicht zuletzt deswegen,
weil jede Kollision mit stärkeren oder schwereren
Fahrzeugen, die im Bodenbereich stattfindet, aufgrund
der Trägheit unter bestimmten Bedingungen zu einem
Kippmoment im Gleitwandelement führt. Ein Kippen
insbesondere Umkippen des Gleitwandelementes muß unter
allen Umständen verhindert werden.
Gemäß der Erfindung ist in dem oberen Eckbereich
jeweils ein aus Rundeisen rundbogenförmig gebogener
Schäkel in den Beton eingeformt, und zwar derart, daß
seine U-Schenkel waagerecht in Richtung Stirnende des
jeweiligen Gleitwandelementes verlaufen. An den Enden
sind Augen angeformt, die an der einen Seite ein
Schraubenloch, an der anderen Seite ein Gewindeloch
haben. Der Schäkel ist so eingeformt, daß mit Ausnahme
der Zugänglichkeit zum Einbringen eines Gewindebolzens
kein Metall in Betonoberflächennähe kommt, wobei dieser
Schäkel entsprechend den Vorschriften nichtrostend
ausgebildet ist. In die obere Ecke einer jeden
Stirnfläche eines Gleitwandelementes ist eine
hochkantstehende, weitgehend flach quaderförmige
Ausnehmung eingeformt, die jedoch schmal genug ist, um
zwischen sich und den links und rechts verlaufenden
U-Schenkeln des Schäkels Betonüberdeckung
sicherzustellen.
Wenn die Beton-Gleitelemente gemäß der Erfindung zur
Gleitwand verlegt werden und die unteren gegenseitigen
Verankerungen eingefügt sind, wird in die fluchtenden
Ausnehmungen eine Metall-Lasche, eine sogenannte
Zuglasche, eingelegt, bei der es sich um einen
kräftigen linealförmigen Stahlkörper handelt, der an
einem Ende ein rundes Loch, am anderen Ende ein
langrundes Loch aufweist. Die Verbindung der
Beton-Gleitwandelemente miteinander wird nunmehr
dadurch hergestellt, daß in die Augen der Schäkel
einmal durch das rund Loch und am anderen
Gleitwandelement durch das langrunde Loch ein
Gewindebolzen eingeführt wird bzw. verschraubt wird bis
der nötige Festsitz erreicht ist.
Die Zuglasche vermag vielfach höhere Zugkräfte zu
übertragen und zu überstehen als
Blech-Gummikonstruktionen. Sie kann auch, wenn im Laufe
der Zeit Korrosionseinflüsse aufgetreten sind, relativ
leicht ausgewechselt werden. Da der Schäkel zumindest
verzinkt ist und in dem Betonkörper allseitig gut
geschützt ist, besteht keine Korrosionsgefahr. Außerdem
ist der Schäkel im Betonkörper des Gleitwandelementes
sehr gut verankert, so daß es sehr großer Kräfte
bedürfte, ihn herauszureißen. Für die meisten möglichen
bzw. denkbaren Schadensfälle, die eine Betongleitwand
gemäß der Erfindung erleiden kann, besteht Sicherheit.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen 2-8 beschrieben.
Die Weiterbildung gemäß Anspruch 5 führt zu einer
enormen Erhöhung der Gefahrenbelastbarkeit, weil die
Schäkel mit ihren runden U-Rücken-Haken die an den
Enden des oberstens Bewehrungseisens des Betonkörpers
des Gleitwandelementes endseitig umgebogen sind,
hintergreifen und untergreifen. Das bedeutet, die
Schäkel sind in oder an der Bewehrung des
Betongleitwandelementes verankert und können nach
menschlichem Ermessen nicht ab oder herausgerissen
werden.
Diese Weiterbildung dürfte bei allerhöchsten
Belastungen Sicherheit vor einem Verrutschen oder
Umkippen des Betongleitwandelementes geben.
Eine weitere Steigerung der Festigkeit wird gemäß
Anspruch dadurch erzielt, daß die Schäkel aus
hochfestem Stahl (HA 1) gefertigt und derart
ausgebildet sind, daß Sie eine Tragfähigkeit von 4750
kg haben.
Es ist davon auszugehen, daß bei derartiger
Weiterbildung eher mit einem Reißen der Zuglasche oder
einem Nachgeben der Gewindebolzen zu rechnen ist, als
mit einem Abbrechen oder Herausreißen der Ecke bzw. der
Schäkel.
Um die Zuglaschen bequem montieren zu können, ist bei
der Weiterbildung nach Anspruch 7 vorgesehen, daß zu
jedem Auge mit Schraubenloch ein zur Seitenwand des
Betongleitwandelementes offenes Loch geformt ist.
Dieses Loch ist selbstverständlich so dimensioniert,
daß der Gewindebolzen einschließlich Drehwerkzeug,
Schraubenschlüssel o. dgl. eingeführt und bestätigt
werden kann.
Als für die Fertigung sinnvoll hat sich erwiesen, wenn
gemäß Anspruch 8 die Ausnehmungen in Richtung zur
Betongleitwandelementenmitte und in Richtung unten
schwach verjüngt sind. Dank der daraus entstehenden
schwach konischen Form lassen sich die formgebenden
Teile leichter während der Fertigung entfernen, als
dies bei 100%ig prismatischer Ausgestaltung möglich
wäre.
Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß
ausgebildeten Gleitwandelementes der erfindungsgemäß
ausgebildeten Beton-Gleitwand ist in den Zeichnungen
dargestellt.
Es zeigt:
Fig. 1 das erfindungsgemäß ausgebildeten
Beton-Gleitwandelement in Seitenansicht,
Fig. 2 das erfindungsgemäß ausgebildete
Beton-Gleitwandelement gemäß Fig. 1 in
Draufsicht,
Fig. 3 eine gegenüber Fig. 1 u. 2 im Maßstab
vergrößerte Teil-Draufsicht auf zwei
unmittelbar aufeinanderfolgende
Gleitwandelemente,
Fig. 4 eine Schnittansicht längs der Linie IV/IV
in Fig. 3,
Fig. 5 eine Schnittansicht gemäß der Linie V/V in
Fig. 3,
Fig. 6 eine räumliche Ansicht einer im Vergleich
zum Original etwas verkleinerten Zuglasche.
Die Fig. 1 u. 2 zeigen in Seitenansicht und Draufsicht
eines Beton-Gleitwandelementes 1,
welches zum Erstellen von Beton-Gleitwänden benutzt
wird. Gezeigt ist ein dem "New Jersey"-Profil
entsprechendes Beton-Gleitwandelement 1, das einen
breiten Fußbereich aufweist, mit dem es schwer
verschieblich auf einem entsprechend vorbereiteten
Untergrund ruht und einen schlanken, nach oben
verjüngten Halsbereich aufweist. Die Gleitwandelemente
1 werden zum Erstellen von Gleitwänden linienförmig
aneinandergereiht, so daß ihre Längsmittellinien
möglichst ideal dem Linienverlauf des Straßenrandes
entsprechen. Die
Aufgabe von Beton-Gleitwänden besteht darin, an
Fahrbahn-Außenrändern und an Fahrbahn-Rändern zwischen
einander gegensinnig passierenden Fahrbahnen
Mittelstreifen der Autobahnen - eine Grenze zu bilden,
die eine Überfahrsicherung darstellt. Die besondere
Konstruktion des erwähnten "New Jersey"-Profiles
bewirkt, daß bei fast allen Kollisionen von Fahrzeugen
mit dieser Beton-Gleitwand eine Rückstellkraft
auftritt, die das kollidierende Fahrzeug auf die
Fahrbahn zurückleitet.
Um zu verhindern, daß ein aufprallendes Fahrzeug ein
Beton-Gleitwandelement nach Art eines unelastischen
harten Stoßes trifft, werden die Beton-Gleitwandelemente
so schwer und groß, wie es das Handling zuläßt,
ausgebildet. Durchschnittliche Längen von etwa 3 m
haben sich als brauchbar erwiesen. Eine Höhe von 810 mm
ist beim "New Jersey"-Profil richtig. Der Grundgedanke
bei den genannten Überlegungen ist der, daß ein
aufprallendes Fahrzeug zunächst einmal die träge Masse
eines Beton-Gleitwandelementes beschleunigen muß.
Aufgrund der Gestaltung des Untergrundes kann sich das
Beton-Gleitwandelement unter Umständen geringfügig
aufgrund der erteilten Beschleunigung verschieben, so
daß in den meisten Fällen die kinetische Energie
weitgehend aufgezehrt ist.
Diese Überlegungen gelten für Personenkraftwagen aber
nicht für mittlere und größere LKW′s. Letztere können
bei einem Aufprall ein Gleitwandelement unter Umständen
erheblich weit mehr verschieben. Wird ein
Gleitwandelement so stark verschoben, daß es mit
irgendwelchen Teilen in die Fahrbahn ragt, so wird
seine Funktion, Gefahren zu verhüten, in das Gegenteil
umgekehrt. Es entsteht eine Gefahrenquelle.
Man hat diesen Umstand schon frühzeitig erkannt und die
aufeinanderfolgenden Gleitwandelemente auf
verschiedenartigste Weise miteinander gekoppelt oder
verbunden. Diesem Vorgehen liegt der Gedanke zugrunde,
daß beim Überschreiten eines gewissen zulässigen
Verschiebeweges überschüssige Beschleunigungen über die
Kopplung mit dem Nachbar-Gleitwandelement auf letzteres
übertragen werden und dieses beschleunigen bzw.
verschieben müssen usw.
Der Ort, an welchem Kopplungen durchgeführt werden,
sind Stirnflächen 2. Bei Bildung einer Beton-Gleitwand
wird ein Element 1 mit seiner Stirnfläche 2 gegen oder
dicht an die Stirnfläche 2 des bereits stehenden
Gleitwandelementes gesetzt usw.
Die obere Begrenzung eines Gleitwandelementes 1 ist
eine sogenannte Oberfläche 3, das Profil geben
Seitenflächen 4.
Bei der Ausgestaltung der Kopplung benachbarter
Beton-Gleitwandelemente 1 gibt es unterschiedliche
Wege. Bei nicht in den Figuren dargestellten
Ausführungen sind die Stirnflächen 2 rechtwinklig zur
Länge verlaufend angeordnet, und die Verbindung
benachbarter Beton-Gleitwandelemente 1 wird mittels
Ankern, Ketten, Seilen oder dergleichen hergestellt.
Bei der gezeigten Ausführung ist die Endstirnfläche
oder Stirnfläche 2 im Winkel von 45° Grad zur Länge
verlaufend angeordnet und das Gleitwandelement 1 wird
immer so angeordnet, daß es dem fließenden Verkehr den
stumpfen Winkel der Stirnfläche darbietet. Zur Kopplung
dient bei diesen Ausführungen bereits die durch
Verschieben zweier Elemente - bei einem
Fahrzeugaufprall - mögliche Druckberührung der beiden
Stirnflächen, welche aufgrund hoher Reibung, Kräfte
überträgt, bzw. verzehrt. Zusätzlich aber, um unter
allen Umständen eine Sicherung zu gewährleisten, haben
die gezeigten Beton-Gleitwandelemente 1 im Bodenbereich
hinterschnittene Ausnehmungen 5, jeweils
spiegelbildlich an beiden Stirnenden, so daß beim
Aufstellen der Gleitwandelemente 1 näherungsweise
x-förmige oder doppeltrapezförmige Verbindungsstücke
aus Stahlbeton eingefügt werden können. Mit Hilfe
solcher Koppelglieder, die in ihren Ausnehmungen 5
Spiel haben, sind gewisse Relativbewegungen des einen
Beton-Gleitwandelementes 1 in Bezug auf das folgende
möglich, ohne daß die Koppelung belastet wird. Bei
über schwerer Belastung wirken die Koppelglieder im
unteren Bereich als Überlast oder Abschersicherung bzw.
Sollbruchstelle, und nach Verlust dieser
kraftübertragenden Komponente müssen andere Mittel zur
Wirkung kommen.
Diese anderen Mittel sind u. a. Riegelelemente gewesen,
die an den oberen Ecken in Einschnitten der
Beton-Gleitwandelemente 1 eingefügt wurden.
Es hat sich bei Versuchen mit einer aus
erfindungsgemäßen Beton-Gleitwandelementen
zusammengesetzten Beton-Gleitwand an der E.T.H.,
Zürich, gezeigt, daß die Elemente beim Aufprall von
Lastkraftwagen oder bei anderer entsprechend hoher
Belastung ihre Kopplung im oberen Bereich nicht
verlieren, sich auch nicht verdrehen oder gekippt
werden können. Dies wird dadurch verhindert, daß in den
beiden oberen Ecken des erfindungsgemäßen
Beton-Gleitwandelementes 1 sich ein Schäkel 6 befindet,
der aus hochfestem Stahl (HA 1) gefertigt ist. Dieser
Schäkel hat die Form eines Rundbogens, ist u-förmig,
wobei seine U-Schenkel waagerecht in Richtung
Stirnfläche 2 verlaufen. An den Enden der Schenkel
befinden sich Augen 7, die einstückig angeformt sind.
Ein Auge 7 hat jeweils ein Schraubenloch, das andere
ein Gewindeloch. Die Schäkel 6 sind so in den Beton
eingebettet, daß lediglich das Gewindeloch und das
Schraubenloch mit Luft und Umwelt in Verbindung treten
können. An jeder oberen Ecke, und zwar symmetrisch
zwischen den Schenkeln der Schäkel 7, ist unter
Belassung eines Abstandes zu den Schenkeln des Schäkels
7 ein hochkant stehender, schmaler Hohlraum als
Ausnehmung 8 vorgesehen. Die Ausnehmung 8 ist zwar im
Prinzip prismatisch, jedoch aus Gründen einer
erleichterten Herstellung in Richtung nach unten und in
Richtung zur Mitte des Gleitwandelementes 1 minimal
verjüngt.
In die Ausnehmungen 8 zweier aneinander gereihter
Beton-Gleitwandelemente 1 - Fig. 3 + 4 - ist, da diese
Ausnehmungen 8 miteinander fluchten, eine Zuglasche 9
eingelegt. In die Zuglasche 9, die die Form eines
flachen Quaders aus Stahl aufweist, sind einendig eine
runde, anderendig eine langrunde Ausnehmung 10 bzw. 11
eingeformt.
Die Zuglasche 9 wird so in die Ausnehmung 8 eingelegt,
daß das runde Loch 10 mit der Gewinde- oder
Schraubenbohrung eines Schäkels 6 in Deckungslage
steht. Dann wird ein Gewindebolzen 12 durch ein vom
Schäkel zur Seitenwand gehendes Loch 13
hindurch eingeführt und festgeschraubt. Danach wird am
Nachbar-Beton-Gleitwandelement 1 der nächste
Gewindebolzen 12 durch das landrunde Loch 11 geführt
und eingeschraubt. Damit sind die beiden benachbarten
Beton-Gleitwandelemente im oberen Eckbereich
miteinander verbunden.
Um besonders hohe Sicherheit zu gewährleisten, sind die
Schäkel mit ihren Rundbögen ihrer U-Form hinter und
unter einem Haken 14 hindurchgeführt, der am
stirnseitigen Ende des obersten Bewehrungsstabes 15
durch Abbiegen desselben nach unten geschaffen wurde.
Auf diese Weise ist der hochfeste Schäkel 6 mit der
gesamten inneren Bewehrung des Beton-Gleitwandelementes
in sicherer Verankerung und kann allerhöchste Kräfte
aufnehmen. Die Erfahrungen haben gezeigt, daß über
schwerste Beanspruchungen mit Beton-Gleitwandelementen
1 der beschriebenen Ausführung schadensfrei - von
seltenen Ausnahmen abgesehen - überstanden werden.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der
Erfindung ist in der Standfläche des
Beton-Gleitwandelementes eine querverlaufende,
durchgehende, nutförmige Ausnehmung 16 angeordnet, die
für eine Querentwässerung durch das
Beton-Gleitwandelement sorgt.
Obwohl Beton-Gleitwandelemente mit rechtwinklig zur
Länge verlaufenden Stirnflächen gewisse Nachteile
aufweisen, sind sie für manche Einsatzzwecke von
Vorteil und werden daher zum Teil auch noch gefertigt.
Die dargestellte und in den Fig. 1 bis 6
beschriebene Ausgestaltung der Kopplung im oberen
Bereich läßt sich auch für derartige
Beton-Gleitwandelemente mit sehr erheblichem Vorteil
anwenden. Je nach Belastungsfall sind dann lediglich
Gewindestifte bzw. -bolzen, Zuglasche oder dergleichen
entsprechend anders als beschreiben, zu dimensionieren,
um den jeweiligen Anforderungen gerecht zu werden.
Alle in den Ansprüchen, der Beschreibung und/oder den
Zeichnungen dargestellten Einzel- und
Kombinationsmerkmale werden als erfindungswesentlich
angesehen.
Der Schutzumfang der Erfindung erstreckt sich nicht nur
auf die Merkmale der einzelnen Ansprüche, sondern auch
auf deren Kombination.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte und
beschriebene Ausführungsform beschränkt. Vielmehr
stellt dieses nur eines von möglichen, vorteilhaften
Ausführungsbeispielen dar.
Claims (8)
1. Beton-Gleitwand, welche aus linienförmig
aneinandergereihten Beton-Gleitwandelementen
besteht, die als Überfahrsicherung an
Fahrbahnaußenrändern oder an den benachbarten
Rändern gegensinnig gerichteter Fahrbahnen
angeordnet ist, wobei jedes
Beton-Gleitwandelement als armierter, schwerer
Betonformkörper mit liegend prismatischer Gestalt
ausgebildet ist und an seinen beiden
Endstirnflächen, zumindest im Lastfall
formschlüssig und kraftübertragend mit der
anliegenden oder zumindest nahestehenden
Stirnfläche bzw. dem benachbarten
Beton-Gleitwandelement verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß in die oberen Ecken des Gleitwandelementes
(1) je ein Verankerungsglied (6) mit Schrauben-
und Gewindeloch eingeformt ist, das mit einem
Ende einer Zuglasche (9) verschraubbar ist,
welche in ein zur Stirnfläche (2) und zur
Oberfläche (3) offene Ausnehmung (8) einlegbar
und am anderen Ende mit dem Verankerungsglied (6)
des Nachbar-Gleitwandelementes (1) verschraubbar
ist.
2. Beton-Gleitwand nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Verankerungsglied ein aus Rundstahl zu
einer runden U-Bogenform gezogener Schäkel (6)
ist, welcher waagerecht und mit in Richtung
Stirnfläche verlaufenden U-Schenkeln mit Ausnahme
des Gewindeloches und des Schraubenloches von
Beton umgeben ist.
3. Beton-Gleitwand nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmung (8) jeweils mit Abstand
zwischen den U-Schenkeln des Schäkels (6)
verläuft.
4. Beton-Gleitwand nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß an die stirnflächennahen
U-Schenkelenden runde Augen (7) zur Aufnahme von
Schrauben- bzw. Gewindebohrungen einstückig
angeformt sind und zur Verbindung von Schäkel (6)
und Zuglasche (9) jeweils ein Gewindebolzen (12),
der in das Gewinde und das Schraubenloch
eingeschraubt, sowie durch ein rundes oder
langrundes Loch (10 bzw. 11) am
Ende der Zuglasche (9) geführt ist, dient.
5. Beton-Gleitwand nach Anspruch 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schäkel (6) mit ihren runden U-Rücken-
Haken (14), die an den Enden des obersten
Bewehrungseisens (15) endseitig gebogen sind,
hinter- und untergreifen.
6. Beton-Gleitwand nach Anspruch 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Schäkel (6) aus hochfestem Stahl
gefertigt sind.
7. Beton-Gleitwand nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß zu jedem Auge (1) mit Schraubenloch
ein zur Seitenwand (4) des
Beton-Gleitwandelementes (1)
offenes Loch (13) geformt ist.
8. Beton-Gleitwand nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausnehmungen (8) in Richtung zur
Beton-Gleitwandelementmitte und nach unten zu
schwach verjüngt sind.
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