EP1177348B1 - Leitwand für verkehrswege - Google Patents

Leitwand für verkehrswege Download PDF

Info

Publication number
EP1177348B1
EP1177348B1 EP00924964A EP00924964A EP1177348B1 EP 1177348 B1 EP1177348 B1 EP 1177348B1 EP 00924964 A EP00924964 A EP 00924964A EP 00924964 A EP00924964 A EP 00924964A EP 1177348 B1 EP1177348 B1 EP 1177348B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wall
guide wall
profile
fastening member
elements
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00924964A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1177348A1 (de
Inventor
Alfred Redlberger
Helmut Heimel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MABA Fertigteilindustrie GmbH
Original Assignee
MABA Fertigteilindustrie GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from PL332817A external-priority patent/PL192339B1/pl
Priority claimed from AT201799A external-priority patent/AT413712B/de
Application filed by MABA Fertigteilindustrie GmbH filed Critical MABA Fertigteilindustrie GmbH
Priority to AT00924964T priority Critical patent/ATE248953T1/de
Publication of EP1177348A1 publication Critical patent/EP1177348A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1177348B1 publication Critical patent/EP1177348B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
    • E01F15/0476—Foundations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/10—Railings; Protectors against smoke or gases, e.g. of locomotives; Maintenance travellers; Fastening of pipes or cables to bridges
    • E01D19/103—Parapets, railings ; Guard barriers or road-bridges

Definitions

  • the invention relates to a guide wall for traffic routes with a variety frontally connected wall elements, which wall elements each over at least one fastener with at least one on the floor, e.g. on one Road surface, a bridge superstructure or similar, attached anchoring element are, wherein the at least one fastening member compared to the at least one Anchoring element is guided so that the wall element with his at least one fastener from a rest position to an offset position is movable.
  • Guide walls of the aforementioned type are used to separate traffic flows used and in the majority of cases consist of precast concrete wall elements, which on their front sides via couplings with each other are connected, whereby a continuous, tensile connection of all wall elements exists, which causes an increase in the retention effect of the individual wall elements, because these in a row form a very high inhibitory effect against one Allow shift.
  • the main purpose of such a baffle is one To allow separation of different traffic flows and in the case of a lateral one Approach by a motor vehicle this movement sufficient restraint oppose to prevent the motor vehicle on another lane or gets into a footpath or falls down at bridges.
  • a guide wall for traffic routes was proposed in WO 98 19015 A , consisting of individual wall elements provided with steel plates on the floor.
  • the steel plates have elongated holes in the transverse direction of the wall elements, as a result of which the wall elements can be slidably connected to the support surface via a vertical rod.
  • the wall elements can move up to the maximum deflection position defined by the elongated holes.
  • the further energy not yet absorbed by the displacement leads to the controlled breaking of the anchoring element and to the further displacement of the wall elements.
  • the disadvantage of this construction is that the displacement of the wall element after the anchoring element breaks no longer takes place in a controlled manner.
  • the object of the invention is therefore to provide a guide wall of the type mentioned to create, with the help of securing the guide wall against too extensive Shift can be achieved.
  • the at least one Anchoring element is formed from a rail element anchored to the floor, which extends substantially normal to the longitudinal direction of the wall element and is assigned to the slidably guided fastener.
  • the guide wall according to the invention allows a limited displacement of those wall elements, that come into contact with the vehicle, with adjacent wall elements through the frontal connection of the wall elements can also be moved. This is through the slidable guidance of the fastener relative to the anchoring element allows.
  • the forces acting when moving off are caused by the inertia of the Wall elements, through their floor friction and the tie rod effect of the Coupling elements added in the longitudinal direction of the guide wall.
  • the individual wall elements by displacement perform a limited movement relative to the anchoring element.
  • the Rail element enables a directional guidance of the displacement movement of the respective Wall element, which makes the evasive movement of the wall very predictable and is controllable.
  • the shifting movement would become uncontrolled and free other road users who are on the road could be at risk another lane or on a barrel path and through which suddenly to Side deflected baffle in your movement are hampered or endangered.
  • the limited displacement of the wall elements thus enables a conversion Part of the kinetic energy of the vehicle when moving the wall elements shifting work, while at the same time shifting the Wall elements is prevented.
  • a very stable design of the anchoring element results if according to a further embodiment of the invention, the rail element in cross section seen T-shaped.
  • the fastener is one against the associated rail element has at least partially opposite profile that on lies on the profile of the rail element or engages around it, so that Fastening element along the longitudinal direction of the associated rail element is movable.
  • the fastener seen in cross section a C-shaped Approach.
  • the C-shaped approach encompasses the T-profile of the anchoring element and thus effectively prevents the wall elements from tipping over.
  • the attachment of the slidable fastener can be in training the invention can be made in a particularly simple manner in that in the lower Area of each wall element at least one tunnel-shaped open at the bottom Breakthrough transverse to the longitudinal direction of the wall element is excluded, and that the Rail element is arranged within the opening on the floor.
  • baffle where the wall elements have a New Jersey profile have upward tapering, trapezoidal cross-section, one side wall to Motor vehicle traffic is directed, can be provided in a further embodiment of the invention be that the at least one fastener within the opening in the area of Motor vehicle traffic side wall is arranged.
  • the downward open C-shaped attachment of the fasteners in the T-shaped profile of the associated Engage rail elements and be guided displaceably along the same.
  • the motor vehicle traffic side Side wall opposite side of the wall element cross section in end area of the rail element preferably an elastic, stop element be arranged against which the fastener when the Strikes wall element, so that the wall element in a predetermined The offset position is movable.
  • the impact-absorbing stop element prevents a greater damage to the wall element, so that this with deferral of the fastener displaced during a start-up event again on his original installation site can be used.
  • Another feature of the invention may be that Fastening element in each case by means of a wire reinforcement loop in the wall bracket is anchored. In this way, the installation of the fastener within the Wall element already take place during manufacture, whereby a very durable and solid Connection between the wall element and the fastener is Erziclen.
  • the T-shaped rail element be welded with its longitudinal web onto a flat base rail, which is in the floor is anchored.
  • the flat one Base rail on opposite end areas of the wall element profile by means of Anchor bolts must be anchored in the ground, which results in a very stable attachment of the Base rail can achieve a, even with high impact energy of the motor vehicle enables secure guidance of the fastener.
  • At least one elastic element may be provided on which the slidably guided Fastener acts during its movement in the offset position.
  • the elastic element has a damping effect on the Shifting movement and ensures a smooth initiation of the by Fastener transmitted force during its displacement movement, being by the conversion into elastic energy is an additional part of the kinetic energy can be broken down.
  • this can be at least one elastic Element extends along part of the displacement path of the fastening member, the elastic element having at one end an impact element in Butt contact is made, and wherein the other end of the elastic element during the Sliding movement of the wall element comes into abutting contact during this elastic element undergoes a compression.
  • the work involved in compressing the elastic element reduces the impact on the wall element exerted by the starting motor vehicle.
  • the elastic element introduces the force acting into the wall element delayed.
  • the rail element - in cross section seen - is composed of a T-profile and a U-profile, the U-profile partially surrounds the T-profile and the longitudinal web of the T-profile with the central web of the U-profile connected is.
  • the elastic element can consist of two rod-shaped profile pieces with a substantially L-shaped cross section can be formed both sides of the centrally arranged T-profile are inserted into the U-profile.
  • the elastic element can be arranged in a very space-saving manner be, ensuring that it is in cross-section during the upsetting process can expand.
  • the Fastener can be sheared off in the course of its displacement movement.
  • the work done in shearing reduces the kinetic energy, which dampens the displacement movement of the wall elements.
  • shear elements can cross through to the direction of Movement-oriented metal bolts can be formed.
  • the number of bolts and the dimensioning of the bolt diameter can influence the damping behavior Shear elements can be changed in relatively fine gradation.
  • a very balanced movement of the wall elements can be done along the displacement of the fastener evenly spaced metal bolts achieve.
  • a particularly simple assembly of the shear bolts can thus be achieved that the holes are arranged in the longitudinal web of the T-shaped rail element are.
  • a railing can also be attached to the wall elements of the guide wall be, which is movable with the wall elements.
  • the moving railing prevents a walker or cyclist walking next to the guide wall according to the invention of being pushed down in the case of a bridge or by those moving Wall elements to be crushed.
  • Another embodiment of the invention may consist in that on the guardrail attached to the guide wall comprises a platform designed as a walkable path, which can also be moved when the wall elements are moved.
  • a platform designed as a walkable path, which can also be moved when the wall elements are moved.
  • One on the Pedestrians walking on the platform will move to the side in the same way as the wall elements moved, but the sidewalk remains in full width, which means the pedestrian in front the dangers arising from a rear-end event are protected.
  • Fig. 1 shows a guide wall for traffic routes, which consists of a large number of ends interconnected wall elements 3 is formed, which along a traffic route are lined up so that they face an edge area or another Delimit traffic route.
  • the frontal connection of the wall elements 3 is done via Coupling elements 11, which are indicated by a dashed line in FIG Reinforcement 24 anchored in the wall elements and at the ends of the wall elements 3 brought into engagement with the coupling elements 11 of the respectively adjacent wall elements 3 are so that the wall elements 3 lined up in the longitudinal direction are continuous are connected.
  • the resulting composite of wall elements 3 forms the guide wall, which helps prevent motor vehicles from getting off their lane Pedestrian paths or other lanes of the roadway can reach.
  • the side Driving a motor vehicle onto the guide wall causes a depending on the impact Displacement of one or more side wall elements 3.
  • the side wall elements 3 are each at least one Fastening member 1 with at least one anchoring element 2, 5 attached to the floor connected (Fig.2).
  • An otherwise usual, completely rigid connection with the Anchoring element of the floor prevented excessive deflection of the Sidewall elements from their rest position, at the same time would be a large part of the kinetic Energy of the motor vehicle can be implemented in deformation work, which is high Damage to the vehicle and the people inside it.
  • FIGS. 2 and 3 show an embodiment of the invention Baffle that allows limited lateral evasion.
  • the Wall elements 3 of the guide wall rest on an edge beam 30, which in turn has anchors 32 is fixed on a bridge structure 29.
  • the baffle prevents one from opening Motor vehicle on the edge bar, this this beyond the edge bar 30 in depth can fall.
  • the fastening member 1 relative to the Anchoring element 2, 5 is guided so that the wall element 3 with his at least one fastening member 1 from a rest position into one by one Predeterminable distance offset position is movable.
  • the offset position of the Wall element 3 is shown in FIG. 2 with dashed lines.
  • a plurality of fastening elements 1 can also be in each wall element 3 and anchoring elements 2, 5 can be provided.
  • the wall elements 3 are moved during a lateral movement Impact, so that the guide of the fastener 1 for rough conditions must be designed.
  • the wall elements 3, which according to Figure 2 in the form of a New Jersey profile are resting on two base areas formed on the underside on the floor and are moved on these stands when they are moved.
  • the shape of the profile the wall elements are not subject to any restrictions and are free within the scope of the invention selectable.
  • Anchoring element formed from a rail element 2, 5 anchored to the floor, which extends substantially normal to the longitudinal direction of the wall element 3 and is assigned to the slidably guided fastener 1.
  • the rail element 2, 5 is T-shaped in cross section, as can be seen from Figure 3.
  • Fastening element 1 is suitable for sliding guidance executed, which partially compared to the associated rail element 2, 5 has opposite profile that rests on the profile of the rail element 2 or engages around this, so that the fastening element 1 along the longitudinal direction of the associated rail element 2, 5 is displaceable.
  • the fastening element is preferably designed as an installation part which is suitable for Usual New Jersey profiles has a length of approximately 80 mm.
  • the dimensioning and shape of the fastener can be changed as required.
  • each wall element 3 in the lower area of each wall element 3 according to the number of fasteners used, two open at the bottom, tunnel-shaped openings 10 transverse to the longitudinal direction of the wall element 3 except in which the rail element 2, 5 is arranged on the floor. about the tunnel-shaped opening is sufficient space for the To ensure displacement of the associated fasteners 1.
  • Each wall element 3 can accordingly in a side impact along the mutually spaced, parallel rail elements 2, 5 are moved, the maximum displacement distance is limited by the end of the rail element. This results in a limited deflection of the wall elements 3, which by the Shift applied energy part of the kinetic energy of the vehicle implemented so that the deformation work available for the motor vehicle is reduced, thereby reducing the danger of the impact.
  • the wall elements 3 have a New Jersey profile with them upwards tapering, trapezoidal cross-section, one side wall 17 for motor vehicle traffic is directed.
  • This side wall 17 is provided with a cover plate 17 '.
  • at Impact of a motor vehicle is therefore an impulse acting in the direction of the arrow delivered the wall element 3.
  • Stop element 15 against which the Fastening member 1 strikes during a displacement of the wall element 3.
  • the Stop element 15 is preferably made of an elastomer, e.g. Neoprene, formed.
  • the fastening element 1 is in each case by means of a wire reinforcement loop anchored in the wall element 3, which results in increased liability within the Wall element 3 results.
  • the T-shaped rail element 5 is with its longitudinal web on a flat base rail 2 welded, which is anchored in the floor.
  • the flat base rail 2 is on opposite end regions of the wall element profile 3 by means of Anchor screws 16 anchored in the floor.
  • the floor can e.g. a road surface, a Bridge superstructure or similar his.
  • the base rail made of steel is with the anchor screws 16 and Dowels 21 anchored in the ground so that the existing moisture insulation 23 does not is pierced.
  • the base rails 2 can be correspondingly deflected offset from one another Have slot holes through which the anchor bolts 16 are passed, so that the Base rails 2 are held deflectable to a certain extent and so a mutual jamming of the wall elements 3 is prevented. There is also an angle 33 provided in the area of the guide wall on the motor vehicle, the one in the event of an impact Counter displacement of the elements 3 prevented.
  • the anchor screw 21 via a square washer 34 to the Base rail 2 screwed.
  • the forces that occur in the event of an impact are partly determined by the Slidable guidance of the fasteners 1, partly via the floor friction Wall elements 3 and in part on the drawstring effect, which is the Coupling elements 11 results derived.
  • the guide wall according to the invention can preferably on a bridge edge, between a walkway or bike path and a lane in tight spaces Space can be used. Likewise, this construction can be based on similar ones Structures, e.g. how bank embankment walls etc. are used.
  • 30 is on the edge bar the wall elements 3, a footpath and / or cycle path 41 is provided, through the guide wall is separated from the carriageway 27 and is secured by a railing 40.
  • a footpath and / or cycle path 41 is provided, through the guide wall is separated from the carriageway 27 and is secured by a railing 40.
  • Below the foot and / or Cycle paths 41 are cable pulling pipes 45 laid.
  • FIGS. 6 and 7 Another exemplary embodiment is shown in FIGS. 6 and 7.
  • the Bridge structure 29 and edge bar 30 are above head anchor strips 44 connected with each other.
  • an elastic element 53, 54 e.g. is made of neoprene or a similar material on which the slidable guided fastener 1 acts during its movement in the offset position.
  • the elastic element 53, 54 extends along part of the displacement path of the Fastening member 1, wherein the elastic element 53, 54 with one end at one Impact element 150 is in abutting contact.
  • the other end of the elastic member 53, 54 comes into abutting contact with the wall element 1 during the displacement movement thereof, during which the elastic element 53, 54 undergoes compression.
  • the elastic element can and could be designed in any way therefore also be designed so that it during the displacement movement of the Fastener is claimed for example on train.
  • the function of the elastic Elements 53, 54 consists of a time-delayed distribution of the displacement of the Fastener 1 occurring forces and thus a damping effect to achieve.
  • the rail element - in Cross section seen - composed of a T-profile 5 and a U-profile 2, wherein the U-profile 2 partially surrounds the T-profile 5 and the longitudinal web of the T-profile 5 with the Middle web of the U-profile 2 is connected.
  • the T-profile 5 is shown in the Embodiment welded to the U-profile 2.
  • the fastening member 1 has one in relation to the associated Rail element 2, 5 opposite C-shaped profile, which encompasses the T-profile 5, so that the fastener 1 along the longitudinal direction of the associated Rail element 2, 5 is displaceable.
  • the rail element 2, 5 that is elastic element from two rod-shaped profile pieces 53, 54 with an essentially L-shaped Cross-section formed, the on both sides of the centrally arranged T-profile 5 in the U-profile 2 are used.
  • the shape of the elastic element is not on this embodiment is limited but can be any.
  • the front of the C-shaped Fastener 1 bumps in a rear-end collision and the associated Moving process to the rod-shaped profile pieces 53, 54 and presses them during its Shifting movement within the U-profile 2 together so that they are unloaded Change state in Fig.11 to the loaded state in Fig.12, in which the cross section the profile pieces 53, 54 extends into the free cross-sectional part of the U-profile 2.
  • the fastening element 1 is in each case by means of two rear hooks 51, 52 anchored in the wall element 3, which results in increased liability within of the wall element 3 results.
  • the U-profile 2 of the anchoring element 2 is with his Center bar 60 at opposite end areas by means of anchor screws 16 and dowels 21 anchored in the ground.
  • the wall element profile On the side of the The wall element profile is the base rail 2 by means of an anchor screw 21 Square washer 59 screwed to the bridge construction.
  • Fig. 13 shows an embodiment of the invention in which the Sliding movement of the wall element 3 next to the rod-shaped, elastic profile pieces 53, 54 by along the fastening member 1 during its displacement movement shear elements arranged in the rest position in the offset point along the path 133 is steamed.
  • the elastic profile pieces 53, 54 reinforce the damping effect, but can also be omitted as well.
  • the shear elements 133 are mounted so that they from Fastening member 1 are sheared off in the course of its displacement movement, whereby the Movement energy is partially converted into shear work.
  • the shear elements are shown in FIG Embodiment by means of metal bolts oriented transversely to the direction of the displacement movement 133 formed, which along the displacement path of the fastening member 1 are evenly spaced.
  • the spacing of the bolts 133 can also be in irregular shape.
  • the shear elements can be made from any other material suitable for shearing, e.g. Plastic.
  • the metal bolts 133 preferably have a threaded part with which can be passed through bores in the rail element 2, 5 and by means of Threaded nuts can be screwed, but they can also be used in any other specialist known type to be connected to the rail element 2, 5.
  • the wall elements 3 A railing 130 is fastened to the guide wall and can be moved along with the wall elements 3 is.
  • the railing 130 is together with the platform 131 via a in the Wall elements 3 anchored plate 134 cantilevered on the wall elements 3.
  • Embodiments are conceivable in which only one railing or only one accessible platform are connected to the wall elements 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Leitwand für Verkehrswege mit einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente, welche Wandelemente jeweils über zumindest ein Befestigungsglied mit zumindest einem am Boden, z.B. auf einem Straßenbelag, einem Brückenoberbau o.ä., angebrachten Verankerungselement verbunden sind, wobei das zumindest eine Befestigungsglied gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement mit seinem zumindest einen Befestigungsglied aus einer Ruhestellung in eine versetzte Stellung bewegbar ist.
Leitwände der vorgenannten Art werden zur Trennung von Verkehrsströmen verwendet und bestehen in der überwiegenden Anzahl der Fälle aus Beton-Fertigteilwandelementen, welche an ihren Stirnseiten über Kupplungen miteinander verbunden sind, wodurch eine durchgehende, zugfeste Verbindung aller Wandelemente besteht, die eine Verstärkung der Rückhaltewirkung der einzelnen Wandelemente bewirkt, da diese in aneinandergereihter Form eine sehr hohe Hemmungswirkung gegen eine Verschiebung ermöglichen. Der Hauptzweck einer solchen Leitwand besteht darin, eine Trennung verschiedener Verkehrsströme zu ermöglichen und im Falle eines seitlichen Anfahrens durch ein Kraftfahrzeug dieser Bewegung ausreichend Rückhaltewirkung entgegenzusetzen, um zu verhindern, daß das Kraftfahrzeug auf eine andere Fahrbahn oder einen Fußweg gerät oder bei Brücken in die Tiefe stürzt.
Aufgrund der durchgehenden Verbindung der Wandelemente wird neben der höheren Trägheit der Leitwand auch ein zu starkes Auslenken der einzelnen Wandelemente aus ihrer Ruhestellung verhindert, da aufgrund der erzielten Verbundwirkung die Massenträgheit aller Wandelemente die Anfahrwucht mindern hilft.
Zusätzlich sind auch Bodenverankerungen der Wandelemente möglich, sodaß diese nicht nur durch ihr Eigengewicht an ihrem Aufstellungsort gehalten werden, sondern auch durch deren Fixierung am Boden. Damit kann eine zu weitreichende Verschiebung der Wandelemente verhindert werden, als Nachteil ergibt sich dabei allerdings in vielen Fällen, daß die Leitwand mit verankerten Wandelementen als vollkommen starres Hindernis wirkt, welches entsprechend hohe Schadenswirkung bei den anfahrenden Kraftfahrzeugen hervorrufen kann, da aufgrund der beinahe vernachlässigbaren Nachgiebigkeit der Leitwand ein sehr hoher Anteil der kinetischen Energie des Fahrzeuges in Verformungsarbeit der Karosserie umgewandelt wird. Neben den entstehenden hoben Sachschäden birgt die starre Leitwand für die Fahrzeuginsassen eine sehr hohe Verletzungsgefahr in sich, da eine Verzögerung der Fahrzeugsgeschwindigkeit innerhalb kürzester Distanz erfolgt.
Um diesem Problem abzuhelfen, wurde in der WO 98 19015 A eine Leitwand für Verkehrswege vorgeschlagen, bestehend aus einzelnen am Boden mit Stahlplatten versehenen Wandelementen. Die Stahlplatten weisen in Querrichtung der Wandelemente Langlöcher auf, wodurch die Wandelemente über eine vertikalen Stange verschiebbar mit der Auflagefläche verbunden werden können. Bei einer Kollision können sich die Wandelemente durch den Aufprall so bis zu der durch die Langlöcher definierten maximalen Auslenkposition verschieben. Die weitere durch die Verschiebung noch nicht absorbierte Energie führt zum kontrollierten Bruch des Verankerungselements und zur weiteren Verschiebung der Wandelemente. Nachteilig bei dieser Konstzuktion ergibt sich, daß die Verschiebung des Wandelementes nach dem Bruch des Verankerungselements nicht mehr kontrolliert erfolgt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Leitwand der eingangs genannten Art zu schaffen, mit deren Hilfe eine Sicherung der Leitwand gegenüber einer zu weitgehenden Verschiebung erzielt werden kann.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das zumindest eine Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement gebildet ist, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied zugeordnet ist.
Auf diese Weise wird bei einem seitlichen Anfahren eines Kraftfahrzeuges auf die erfindungsgemäße Leitwand eine begrenzte Verschiebung jener Wandelemente möglich, die in Kontakt mit dem Fahrzeug treten, wobei benachbarte Wandelemente durch die stirnseitige Verbindung der Wandelemente mitverschoben werden können. Dies wird durch die verschiebbare Führung des Befestigungsgliedes gegenüber dem Verankerungselement ermöglicht. Die beim Anfahren wirkenden Kräfte werden durch die Trägheit der Wandelemente, durch deren Bodenreibung und die Zugankerwirkung der Kupplungselemente in Längsrichtung der Leitwand aufgenommen. Innerhalb der erfindungsgemäßen Leitwand können die einzelnen Wandelemente durch Verschiebung gegenüber dem Verankerungselement eine begrenzte Bewegung ausführen. Das Schienenelement ermöglicht eine gerichtete Führung der Verschiebebewegung des jeweiligen Wandelementes, wodurch die Ausweichbewegung der Wand sehr gut vorherbestimmbar und damit kontrollierbar ist. Würde hingegen die Verschiebebewegung unkontrolliert und frei erfolgen, könnte es zu einer Gefährdung von anderen Verkehrsteilnehmern kommen, die auf einer weiteren Fahrbahn oder auf einem Faßweg unterwegs sind und durch die plötzlich zur Seite ausgelenkte Leitwand in Ihrer Bewegung behindert bzw. gefährdet werden. Die begrenzte Verschiebbarkeit der Wandelemente ermöglicht somit eine Umwandlung eines Teils der kinetischen Energie des Fahrzeuges in bei der Verschiebung der Wandelemente aufgewandte Verschiebearbeit, wobei gleichzeitig eine zu weitgehende Verschiebung der Wandelemente verhindert wird.
Eine sehr stabile Ausführung des Verankerungselements ergibt sich, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Schienenelement im Querschnitt gesehen T-förmig ausgebildet ist.
Um ein Kippen der Wandelemente zu verhindern, kann gemäß einer anderen Weiterbildung der Eründung vorgesehen sein, daß das Befestigungsglied ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement zumindest teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements äufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements verschiebbar ist.
Weiters kann gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen sein, daß das Befestigungselement im Querschnitt gesehen einen C-förmigen Ansatz aufweist. Der C-förmige Ansatz umgreift das T-Profil des Verankerungselements und verhindert somit wirkungsvoll das Kippen der Wandelemente.
Eine sehr gute Führung der Verschiebebewegung des Wandelements ergibt sich gemäß einer weiteren Variante der Erfindung, wenn für jedes Wandelement jeweils zwei voneinander beabstandete, parallele Schienenelemente und zwei zugeordnete Befestigungselemente vorgesehen sind. Durch die Führung entlang zweier Geraden wird ein einseitiges Ausbrechen eines Wandelements verhindert.
Die Anbringung des verschiebbaren Befestigungsglieds kann in Weiterbildung der Erfindung in besonders einfacher Weise dadurch vorgenommen werden, daß im unteren Bereich jedes Wandelements zumindest eine nach unten offene, tunnelförmige Durchbrechung quer zur Längsrichtung des Wandelements ausgenommen ist, und daß das Schienenelement innerhalb der Durchbrechung am Boden angeordnet ist.
Bei einer Leitwand, bei der die Wandelemente ein New-Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt aufweisen, deren eine Seitenwand zum Kraftfahrzeug-Verkehr gerichtet ist, kann in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen sein, daß das zumindest eine Befestigungsglied innerhalb der Durchbrechung im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsform der Erfindung kann der nach unten offene C-förmige Ansatz der Befestigungsglieder in das T-förmige Profil der zugeordneten Schienenelemente eingreifen und entlang desselben verschiebbar geführt sein.
Dadurch wird eine sehr verläßliche Führung erzielt, wobei durch das Eingreifen des C-Profils in das T-Profil ein Umkippen der Wandelemente während ihrer Verschiebungsbewegung verhindert wird.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann an der der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement angeordnet sein, gegen welches das Befestigungsglied bei einer Verschiebung des Wandelements anschlägt, sodaß das Wandelement in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist Das den Aufprall dämpfende Anschlagelement varhindert eine stärkere Beschädigung des Wandelements, sodaß dieses unter Zurückstellung des während eines Anfahzereignisses verschobenen Befestigungsglieds wieder an seinem ursprünglichen Aufstellungsort zum Einsatz gebracht werden kann.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung kann darin bestehen, daß das Befestigungselement jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelernent verankert ist. Auf diese Weise kann der Einbau des Befestigungselements innerhalb des Wandelements schon bei der Herstellung erfolgen, wobei sich eine sehr haltbare und feste Verbindung zwischen dem Wandelement und dem Befestigungselement erziclen läßt.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das T-förmige Schienenelement mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene geschweißt sein, welche im Boden verankert ist.
Schließlich kann in weiterer Ausbildung der Erfindung die flache Grundschiene an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils mittels Ankerschrauben im Boden verankert sein, wodurch sich eine sehr stabile Befestigung der Grundschiene erreichen läßt, die auch bei hoher Aufprallenenergie des Kraftfahrzeugs eine sichere Führung des Befestigungsglieds ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zumindest ein elastisches Element vorgesehen sein, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt.
Das elastische Element übt eine dämpfende Wirkung auf die Verschiebebewegung aus und sorgt für ein gleichmäßiges Einleiten der durch das Befestigungselement während seiner Verschiebebewegung übertragenen Kraft, wobei durch die Umwandlung in elastische Energie ein zusätzlicher Anteil der Bewegungsenergie abgebaut werden kann.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das zumindest eine elastische Element sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds erstrecken, wobei das elastische Element mit seinem einen Ende an einem Anprallelement in Stoßkontakt steht, und wobei das andere Ende des elastischen Elements während der Verschiebebewegung des Wandelements mit diesem in Stoßkontakt tritt, während der das elastische Element eine Stauchung erfährt.
Die beim Zusammendrücken des elastischen Elements aufgewendete Arbeit verringert die vom anfahrenden Kraftfahrzeug ausgeübte Stoßwirkung auf das Wandelement. Die Einleitung der wirkenden Kraft in das Wandelement wird durch das elastische Element verzögert.
Eine sehr sichere Führung des Befestigungsglieds kann erreicht werden, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung das Schienenelement - im Querschnitt gesehen - aus einem T-Profil und einem U-Profil zusammengesetzt ist, wobei das U-Profil das T-Profil teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils mit dem Mittelsteg des U-Profils verbunden ist.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann das elastische Element aus zwei stabförmigen Profilstücken mit im wesentlichen L-förmigem Querschnitt gebildet sein, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils in das U-Profil eingesetzt sind.
Auf diese Weise kann das elastische Element sehr platzsparend angeordnet sein, wobei gewährleistet ist, daß es sich während des Stauchungsvorgangs im Querschnitt ausdehnen kann.
Gemäß einer weiteren Fortbildung der Erfindung können entlang des vom Befestigungsglied während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges ein oder mehrere Abscherelemente angeordnet sein, die vom Befestigungsglied im Verlauf seiner Verschiebebewegung abscherbar sind.
Die bei der Abscherung geleistete Arbeit vermindert die Bewegungsenergie, wodurch die Versetzungsbewegung der Wandelemente gedämpft wird.
Weiters können die Abscherelemente durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall-Bolzen gebildet sein. Durch die Wahl der Bolzen-Anzahl und die Dimensionierung des Bolzendurchmessers kann das Dämpfungsverhalten der Abscherelemente in relativ feiner Abstufung verändert werden.
Eine sehr ausgeglichene Bewegung der Wandelemente läßt sich durch entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds gleichmäßig beabstandete Metallbolzen erzielen.
Um die Montage der Metall-Bolzen zu erleichtern, kann gemäß einer weiteren Variante der Erfindung vorgesehen sein, daß diese einen Gewindeteil aufweisen, der durch Bohrungen des Schienenelements hindurchführbar und mit einer Gegenmutter verschraubbar ist. Auf diese Weise kann die Anzahl der tatsächlich verwendeten Metall-Bolzen auf sehr einfache Weise verändert werden.
Eine besonders einfache Montage der Abscherbolzen kann dadurch erreicht werden, daß die Bohrungen in dem Längssteg des T-förmigen Schienenelements angeordnet sind.
Weiters kann auf den Wandelementen der Leitwand ein Geländer befestigt sein, welches mit den Wandelementen mitverschiebbar ist. Das mitbewegte Geländer hindert einen neben der erfindungsgemäßen Leitwand gehenden Fußgeher oder fahrenden Radfahrer daran, im Falle einer Brücke in die Tiefe gestoßen zu werden oder von den sich bewegenden Wandelementen erdrückt zu werden.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung kann darin bestehen, daß das auf der Leitwand befestigte Geländer eine als begehbaren Weg ausgebildete Plattform umfaßt, welche bei einer Verschiebebewegung der Wandelemente mitverschiebbar ist. Ein auf der Plattform gehender Fußgänger wird zwar in gleicher Weise wie die Wandelemente zur Seite verschoben, der Gehweg bleibt aber in der vollen Breite erhalten, wodurch der Fußgänger vor den bei einem Auffahrereignis auftretenden Gefahren geschützt ist.
Um eine möglichst reibungsarme Bewegung des Geländers und/oder der begehbaren Plattform zu erzielen, können diese gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung freitragend auf den Wandelementen befestigt sein.
Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den beigeschlossenen Zeichnungen dagestellten Ausführungsbeispiele eingehend erläutert. Es zeigt dabei
  • Fig.1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
  • Fig.2 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
  • Fig.3 ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.2;
  • Fig.4 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
  • Fig.5 ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.4;
  • Fig.6 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
  • Fig.7 ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.6;
  • Fig.8 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
  • Fig.9 ein Detail einer Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig.8;
  • Fig. 10 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand;
  • Fig.11 ein Detail eines Schnitts in Längsrichtung des Wandelements in unbelastetem Zustand des elastischen Elements;
  • Fig.12 das Detail des Schnitts gemäß Fig.11 in belastetem Zustand des elastischen Elements und
  • Fig.13 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand.
    • Fig.1 zeigt eine Leitwand für Verkehrswege, die aus einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente 3 gebildet ist, welche entlang eines Verkehrsweges aufgereiht sind, sodaß sie diesen gegenüber einem Randbereich oder einem weiteren Verkehrsweg abgrenzen. Die stimseitige Verbindung der Wandelemente 3 geschieht über Kupplungselemente 11, welche über eine in Fig.1 durch Strichlierung angedeutete Bewehrung 24 in den Wandelementen verankert und an den Enden der Wandelemente 3 mit den Kupplungselementen 11 der jeweils benachbarten Wandelemente 3 in Eingriff gebracht sind, sodaß die in Längsrichtung aneinandergereihten Wandelemente 3 durchgehend verbunden sind. Der dabei entstehende Verbund aus Wandelementen 3 bildet die Leitwand, welche verhindern hilft, daß von ihrer Fahrspur abgekommene Kraftfahrzeuge in Fußgängerwege oder andere Fahrstreifen der Fahrbahn gelangen können. Das seitliche Auffahren eines Kraftfahrzeuges auf die Leitwand bewirkt je nach Wucht des Aufpralls eine Verschiebung eines oder mehrerer Seitenwandelemente 3. Um eine zu weitgehende Verschiebung zu vermeiden, sind die Seitenwandelemente 3 jeweils über zumindest ein Befestigungsglied 1 mit zumindest einem am Boden angebrachten Verankerungselement 2, 5 verbunden (Fig.2). Eine sonst übliche, vollkommen starre Verbindung mit dem Verankerungselement des Bodens verhinderte zwar eine zu große Auslenkung der Seitenwandelemente aus ihrer Ruhestellung, zugleich würde ein großer Teil der kinetischen Energie des Kraftfahrzeuges in Verformungsarbeit umgesetzt werden, die einen hohen Schaden am Fahrzeug und an den darin befindlichen Personen verursachen kann.
    Fig.2 und Fig.3 zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand, mit der ein begrenztes seitliches Ausweichen derselben ermöglicht wird. Die Wandelemente 3 der Leitwand ruhen auf einem Randbalken 30, der seinerseits über Anker 32 auf einem Brückentragwerk 29 festgelegt ist. Zur Verstärkung des Randbalkens 30 und des Brückentragwerk sind Bewehrungen 25 und 26 vorgesehen. Über einer Isolierschicht 23, die zwischen dem Brückentragwerk 29 und dem Randbalken 30 eingezogen ist, ist neben dem Randbalken 30 ein Bodenbelag 28 aufgebracht, der eine Fahrbahn 27 ausbildet, die von Kraftfahrzeugen befahrbar ist. Die Leitwand verhindert bei einem Auffahren eines Kraftfahrzeuges an den Randbalken, das dieses über den Randbalken 30 hinaus in die Tiefe stürzen kann.
    Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß das Befestigungsglied 1 gegenüber dem Verankerungselement 2, 5 verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement 3 mit seinem zumindest einen Befestigungsglied 1 aus einer Ruhestellung in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist. Die versetzte Stellung des Wandelements 3 ist in Fig.2 mit strichlierten Linien eingezeichnet.
    In jedem Wandelement 3 können jeweils auch mehrere Befestigungsglieder 1 und Verankerungselemente 2, 5 vorgesehen sein.
    Die Verschiebung der Wandelemente 3 erfolgt während eines seitlichen Aufpralls, sodaß die Führung des Befestigungsglieds 1 für entsprechend rauhe Bedingungen ausgelegt sein muß.
    Die Wandelemente 3, welche gemäß Fig.2 in Form eines New-Jersey-Profils ausgeführt sind, ruhen auf zwei an der Unterseite angeformten Standflächen auf dem Boden und werden bei ihrer Verschiebung auf diesen Standflächen bewegt. Die Form des Profils der Wandelemente unterliegt keiner Einschränkung und ist im Rahmen der Erfindung frei wählbar.
    Um die verschiebbare Führung des Befestigungsglieds 1 zu erreichen, ist das Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement 2, 5 gebildet, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements 3 erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied 1 zugeordnet ist.
    Das Schienenelement 2, 5 ist im Querschnitt gesehen T-förmig ausgebildet, wie aus Fig.3 ersichtlich ist. Zur verschiebbaren Führung geeignet ist das Befestigungsglied 1 ausgeführt, welches ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement 2, 5 teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements 2 aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement 1 entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements 2, 5 verschiebbar ist. Zu diesem Zweck weist das Befestigungselement 1 im Querschnitt gesehen einen C-förmigen Ansatz 4 auf.
    Vorzugsweise ist das Befestigungselement als Einbauteil ausgebildet, der für übliche New-Jersey-Profile eine Länge von ungefähr 80 mm aufweist. Die Dimensionierung und Form des Befestigungsgliedes kann aber nach Bedarf frei verändert werden.
    Wie aus Fig.1 ersichtlich, sind im unteren Bereich jedes Wandelements 3 entsprechend der Anzahl der verwendeten Befestigungsglieder zwei nach unten offene, tunnelförmige Durchbrechungen 10 quer zur Längsrichtung des Wandelements 3 ausgenommen, in denen jeweils das Schienenelement 2, 5 am Boden angeordnet ist. Über die tunnelförmige Durchbrechung ist ausreichend Raum zur Verfügung, um die Verschiebbarkeit der zugeordneten Befestigungsglieder 1 zu gewährleisten.
    Jedes Wandelement 3 kann demnach bei einem seitlichen Aufprall entlang der gegenseitig beabstandeten, parallelen Schienenelemente 2, 5 verschoben werden, wobei der maximale Verschiebungsabstand durch das Ende des Schienenelements begrenzt wird. Dadurch findet eine begrenzte Auslenkung der Wandelemente 3 statt, die durch die bei der Verschiebung aufgewandte Energie einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs umsetzt, sodaß die für das Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Verformungsarbeit reduziert wird, wodurch die Gefährlichkeit des Aufpralls vermindert wird.
    Die Wandelemente 3 weisen ein New-Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendem, trapezartigem Querschnitt auf, deren eine Seitenwand 17 zum Kraftfahrzeug-Verkehr gerichtet ist. Diese Seitenwand 17 ist mit einem Abdeckblech 17' versehen. Bei Aufprall eines Kraftfahrzeuges wird daher ein in Richtung des Pfeiles wirkender Impuls auf das Wandelement 3 abgegeben. Dadurch wird dieses entlang des Schienenelements 2, 5 solange verschoben, bis das in seiner Ruhestellung innerhalb der Durchbrechung 10 im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 angeordnete Befestigungsglied 1 am anderen Ende des Schienenelements 2, 5 anschlägt. Dabei greift der nach unten offene C-förmige Ansatz 4 des Befestigungsgliedes 1 in das T-förmige Profil des zugeordneten Schienenelements 2, 5 ein und ist dadurch entlang desselben verschiebbar geführt.
    Um bei einem Anprall, bei dem sich das Wandelement bis zum Ende des Schienenelements 2, 5 verschieben kann, dessen Wucht zu mindern, ist an der der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements 2, 5 ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement 15 angeordnet, gegen welches das Befestigungsglied 1 bei einer Verschiebung des Wandelements 3 anschlägt. Das Anschlagelement 15 ist vorzugsweise aus einem Elastomer, z.B. Neopren, gebildet.
    Das Befestigungselement 1 ist jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement 3 verankert, wodurch sich eine erhöhte Haftungssicherheit innerhalb des Wandelements 3 ergibt. Das T-förmige Schienenelement 5 ist mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene 2 geschweißt, welche im Boden verankert ist. Die flache Grundschiene 2 ist an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils 3 mittels Ankerschrauben 16 im Boden verankert. Der Boden kann dabei z.B. ein Straßenbelag, ein Brückenoberbau o.ä. sein. Die Grundschiene aus Stahl ist mit den Ankerschrauben 16 und Dübeln 21 so im Boden verankert, daß die vorhandene Feuchtigkeitsisolierung 23 nicht durchstoßen wird.
    Da die Wandelemente bei einem seitlichen Anprall eines Kraftfahrzeuges nicht parallel zueinander sondern entsprechend dem seitlich anfahrenden Fahrzeug in einem Winkel zueinander versetzt ausgelenkt werden, können die Grundschienen 2 entsprechende Schlitzlöcher aufweisen, durch welche die Ankerschrauben 16 geführt sind, sodaß die Grundschienen 2 in einem gewissen Ausmaß auslenkbar gehalten sind und so ein gegenseitiges Verklemmen der Wandelemente 3 verhindert wird. Weiters ist ein Winkel 33 im kraftfahrzeugseitigen Bereich der Leitwand vorgesehen, der bei einem Anprall eine Gegenverschiebung der Elemente 3 verhindert. Auf der gegenüberliegenden Seite des Wandelementprofils ist die Ankerschraube 21 über eine Vierkantscheibe 34 an die Grundschiene 2 geschraubt.
    Die bei einem Aufprall auftretenden Kräfte werden zum Teil über die verschiebbare Führung der Befestigungsglieder 1, zum Teil über die Bodenreibung der Wandelemente 3 und zum Teil über die Zugbandwirkung, welche sich über die Kupplungselemente 11 ergibt, abgeleitet. Die erfindungsgemäße Leitwand kann bevorzugt an einem Brückenrand, zwischen einem Geh- oder Radweg und einer Fahrbahn bei beengten Platzverhältnissen eingesetzt werden. Ebenso kann diese Konstruktion auch auf ähnlichen Bauwerken, z.B. wie Böschungs-Ufermauern etc. angewandt werden.
    Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 und Fig.5 ist am Randbalken 30 neben den Wandelementen 3 ein Fuß- und/oder Radfahrweg 41 vorgesehen, der durch die Leitwand von der Fahrbahn 27 getrennt ist und durch ein Geländer 40 abgesichert ist. Zum Schutz der Fußgänger bzw. der Radfahrer ist die Begrenzung der Ausweichbewegung der Leitwand so bemessen, daß diese im Falle eines Unfalles noch ausreichend Platz haben, um der Verschiebungsbewegung der Leitwand entgehen zu können. Unterhalb des Fuß- und/oder Radfahrwegs 41 sind Kabelziehrohre 45 verlegt.
    Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigen Fig.6 und Fig.7. Die Brückenkonstruktion 29 und der Randbalken 30 sind dabei über Kopfdübelleisten 44 miteinander verbunden. Ebenso wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.8 und Fig.9.
    Fig.10, 11 zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitwand, bei der eine möglichst gleichmäßige Krafteinleitung während des Verschiebungsvorganges in das Verankerungselement 2, 5 dadurch erreicht wird, daß ein elastisches Element 53, 54, z.B. aus Neopren oder einem ähnlichen Material vorgesehen ist, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied 1 während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt. Das elastische Element 53, 54 erstreckt sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds 1, wobei das elastische Element 53, 54 mit seinem einen Ende an einem Anprallelement 150 in Stoßkontakt steht. Das andere Ende des elastischen Elements 53, 54 tritt während der Verschiebebewegung des Wandelements 1 mit diesem in Stoßkontakt, während der das elastische Element 53, 54 eine Stauchung erfährt.
    Das elastische Element kann in beliebiger Weise gestaltet sein und könnte daher auch so ausgeführt sein, daß es während der Verschiebebewegung des Befestigungsglieds beispielsweise auf Zug beansprucht wird. Die Funktion des elastischen Elements 53, 54 besteht darin, eine zeitverzögerte Verteilung der bei der Verschiebung des Befestigungsglieds 1 auftretenden Kräfte zu ermöglichen und damit eine dämpfende Wirkung zu erzielen. Sobald die Stirnseite des Befestigungsglieds 1 in Stoßkontakt mit dem elastischen Element 53, 54 tritt und sich entlang des Verschiebeweges weiter fortbewegt, wird das elastische Element 53, 54 zusammengedrückt und sein Querschnitt erfährt eine entsprechende Erweiterung, wie sie in Fig. 12 dargestellt ist. Während dieses Stauchungsprozesses steigt die Kraft am Anprallelement 150, welches im Endbereich des Verankerungselements 2,5 angeordnet ist, entsprechend der elastischen Verformung des elastischen Elements 53, 54 an und erreicht erst nach einer für das vollständige Komprimieren des Elements 53, 54 erforderlichen Zeit die volle Stärke der über das Befestigungsglied 1 übertragenen Kraft. Ein Teil der Bewegungsenergie wird dabei in elastische Energie des elastischen Elements 53, 54 umgewandelt.
    In der Ausführungsform gemäß Fig.10, 11 ist das Schienenelement ― im Querschnitt gesehen - aus einem T-Profil 5 und einem U-Profil 2 zusammengesetzt, wobei das U-Profil 2 das T-Profil 5 teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils 5 mit dem Mittelsteg des U-Profils 2 verbunden ist. Das T-Profil 5 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel an das U-Profil 2 angeschweißt.
    Das Befestigungsglied 1 weist ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement 2, 5 gegengleiches C-förmiges Profil auf, welches das T-Profil 5 umgreift, sodaß das Befestigungselement 1 entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements 2, 5 verschiebbar ist.
    Entsprechend dieser besonderen Gestaltung des Schienenelements 2, 5 ist das elastische Element aus zwei stabförmigen Profilstücken 53, 54 mit im wesentlichen L-förmigem Querschnitt gebildet, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils 5 in das U-Profil 2 eingesetzt sind. Die Formgebung des elastischen Elements ist aber nicht auf diese Ausführungsform beschränkt sondern kann beliebig sein. Die Stirnseite des C-förmigen Befestigungsglieds 1 stößt bei einem Auffahrunfall und dem damit verbundenen Verschiebevorgang an die stabförmigen Profilstücke 53, 54 und drückt diese während seiner Verschiebebewegung innerhalb des U-Profils 2 so zusammen, daß sie vom unbelasteten Zustand in Fig.11 in den belasteten Zustand in Fig.12 übergehen, in dem sich der Querschnitt der Profilstücke 53, 54 in den freien Querschnittsteil des U-Profils 2 ausdehnt.
    Bei Aufprall eines Kraftfahrzeuges wird daher ein in Richtung des Pfeiles wirkender Impuls auf das Wandelement 3 abgegeben. Dadurch wird dieses entlang des Schienenelements 2, 5 solange verschoben, bis das in seiner Ruhestellung innerhalb der Durchbrechung 10 im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand 17 angeordnete Befestigungsglied 1 am freien Ende des elastischen Elements 53, 54 anschlägt und dieses solange zusammendrückt bis der größtmögliche Verformungszustand dieses Elements erreicht ist. Dabei greift der nach unten offene C-förmige Ansatz des Befestigungsgliedes 1 in das T-förmige Profil des zugeordneten Schienenelements 2, 5 ein und ist dadurch entlang desselben verschiebbar geführt.
    Das Befestigungselement 1 ist jeweils mittels zweier Rückverhängungen 51, 52 im Wandelement 3 verankert, wodurch sich eine erhöhte Haftungssicherheit innerhalb des Wandelements 3 ergibt. Das U-Profil 2 des Verankerungselements 2 ist mit seinem Mittelsteg 60 an gegenüberliegenden Endbereichen mittels Ankerschrauben 16 und Dübeln 21 im Boden verankert.
    Auf der dem kraftfahrzeugseitigen Bereich gegenüberliegenden Seite des Wandelementprofils ist die Grundschiene 2 mittels Ankerschraube 21 über eine Vierkantscheibe 59 an die Brückenkonstruktion geschraubt.
    Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Verschiebebewegung des Wandelements 3 neben den stabförmigen, elastischen Profilstücken 53, 54 durch entlang des vom Befestigungsglied 1 während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges angeordnete Abscherelemente 133 gedämpft wird. Die elastischen Profilstücke 53, 54 verstärken den Dämpfungseffekt, können aber ebenso gut auch weggelassen werden.
    Die Abscherelemente 133 sind dabei so angebracht, daß sie vom Befestigungsglied 1 im Verlauf seiner Verschiebebewegung abgeschert werden, wodurch die Bewegungsenergie teilweise in Abscherungsarbeit gewandelt wird.
    Wie aus Fig. 13 ersichtlich, sind die Abscherelemente im gezeigten Ausführungsbeispiel durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall-Bolzen 133 gebildet, welche entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds 1 gleichmäßig beabstandet sind. Die Beabstandung der Bolzen 133 kann auch in unregelmäßiger Form gewählt werden. Weiters können die Abscherelemente aus jedem anderen für die Abscherung geeigneten Material, z.B. Kunststoff, gebildet sein.
    Bevorzugt weisen die Metall-Bolzen 133 dabei einen Gewindeteil auf, mit dem diese durch Bohrungen des Schienenelements 2, 5 hindurchführbar und mittels Gewindemuttern verschraubbar sind, sie können aber auch in jeder anderen dem Fachmann bekannten Art mit dem Schienenelement 2, 5 verbunden sein.
    In Fig.13 sind die Bohrungen in dem Längssteg des T-förmigen Schienenelements 5 angeordnet, sodaß die eingeschraubten Metall-Bolzen 133 senkrecht von den Streben vorstehen und durch das Befestigungsglied abgeschert werden können.
    Weiters ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig.13 auf den Wandelementen 3 der Leitwand ein Geländer 130 befestigt, welches mit den Wandelementen 3 mitverschiebbar ist.
    Auf diese Weise ist ein auf einer entlang der Leitwand verlaufenden, begehbaren Plattform 131 gehender Fußgänger davor gesichert, von dem sich bewegenden Wandelement 3 in die Tiefe gestoßen oder erdrückt zu werden.
    Das Geländer 130 ist zusammen mit der Plattform 131 über eine in den Wandelementen 3 verankerte Platte 134 freitragend auf den Wandelementen 3 angebracht.
    Es sind Ausführungsformen denkbar, bei denen nur ein Geländer oder nur eine begehbare Plattform mit den Wandelementen 3 verbunden sind.

    Claims (24)

    1. Leitwand für Verkehrswege mit einer Vielzahl stirnseitig miteinander verbundener Wandelemente, welche Wandelemente jeweils über zumindest ein Befestigungsglied mit zumindest einem am Boden, z.B. auf einem Straßenbelag oder einem Brückenoberbau, angebrachten Verankerungselement verbunden sind, wobei das zumindest eine Befestigungsglied (1) gegenüber dem zumindest einen Verankerungselement (2, 5) verschiebbar geführt ist, sodaß das Wandelement (3) mit seinem zumindest einen Befestigungsglied (1) aus einer Ruhestellung in eine versetzte Stellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Verankerungselement aus einem am Boden verankerten Schienenelement (2, 5) gebildet ist, welches sich im wesentlichen normal zur Längsrichtung des Wandelements (3) erstreckt und dem verschiebbar geführten Befestigungsglied (1) zugeordnet ist.
    2. Leitwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenelement (2, 5) im Querschnitt gesehen T-förmig ausgebildet ist.
    3. Leitwand nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungsglied (1) ein gegenüber dem zugeordneten Schienenelement (2, 5) zumindest teilweise gegengleiches Profil aufweist, das auf dem Profil des Schienenelements (2) aufliegt bzw. dieses umgreift, sodaß das Befestigungselement (1) entlang der Längsrichtung des zugeordneten Schienenelements (2, 5) verschiebbar ist.
    4. Leitwand nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (1) im Querschnitt gesehen einen C-förmigen Ansatz (4) aufweist.
    5. Leitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Wandelement (3) jeweils zwei voneinander beabstandete, parallele Schienenelemente (2, 5) und zwei zugeordnete Befestigungselemente (1) vorgesehen sind.
    6. Leitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im unteren Bereich jedes Wandelements (3) zumindest eine nach unten offene, tunnelförmige Durchbrechung (10) quer zur Längsrichtung des Wandelements (3) ausgenommen ist, und daß das Schienenelement (2, 5) innerhalb der Durchbrechung (10) am Boden angeordnet ist.
    7. Leitwand nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandelemente ein New-Jersey-Profil mit sich nach oben verjüngendern, trapezartigem Querschnitt aufweisen, deren eine Seitenwand zum Kraftfahrzeug-Verkehr gerichtet ist, und daß das zumindest eine Befestigungsglied (1) innerhalb der Durchbrechung (10) im Bereich der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Scitenwand (17) angeordnet ist.
    8. Leitwand nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der nach unten offene C-förmige Ansatz (4) der Befestigungsglieder (1) in das T-förmige Profil der zugeordneten Schienenelemente (2, 5) eingreift und entlang desselben verschiebbar geführt sind.
    9. Leitwand nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der der kraftfahrzeug-verkehrsseitigen Seitenwand (17) gegenüberliegenden Seite des Wandelementquerschnitts im endseitigen Bereich des Schienenelements ein, vorzugsweise elastisches, Anschlagelement (15) angeordnet ist, gegen welches das Befestigungsglied (1) bei einer Verschiebung des Wandelements (3) anschlägt, sodaß das Wandelement (3) in eine um einen vorbestimmbaren Abstand versetzte Stellung bewegbar ist.
    10. Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Befestigungselement (1) jeweils mittels einer Drahtbewehrungsschlaufe im Wandelement (3) verankert ist.
    11. Leitwand nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das T-förmige Schienenelement (5) mit seinem Längssteg auf eine flache Grundschiene (2) geschweißt ist, welche im Boden verankert ist.
    12. Leitwand nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die flache Grundschiene (2) an gegenüberliegenden Endbereichen des Wandelement-Profils (3) mittels Ankerschrauben (16) im Boden verankert ist.
    13. Leitwand nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein elastisches Element (53, 54) vorgesehen ist, auf welches das verschiebbar geführte Befestigungsglied (1) während seiner Bewegung in die versetzte Stellung einwirkt.
    14. Leitwand nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine elastische Element (53, 54) sich entlang eines Teils des Verschiebewegs des Befestigungsglieds (1) erstreckt, wobei das elastische Element (53, 54) mit seinem einen Ende an einem Anprallelement (150) in Stoßkontakt steht, und daß das andere Ende des elastischen Elements (53, 54) während der Verschiebebewegung des Wandelements (1) mit diesem in Stoßkontakt tritt, während der das elastische Element (53, 54) eine Stauchung erfährt.
    15. Leitwand nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenelement - im Querschnitt gesehen - aus einem T-Profil (5) und einem U-Profil (2) zusammengesetzt ist, wobei das U-Profil (2) das T-Profil (5) teilweise umgibt und der Längssteg des T-Profils (5) mit dem Mittelsteg des U-Profils (2) verbunden ist.
    16. Leitwand nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element aus zwei stabförmigen Profilstücken (53, 54) mit im wesentlichen L-förmigem Querschnitt gebildet ist, die zu beiden Seiten des mittig angeordneten T-Profils (5) in das U-Profil (2) eingesetzt sind.
    17. Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß entlang des vom Befestigungsglied (1) während seiner Verschiebebewegung aus der Ruhestellung in die versetzte Stelle durchlaufenen Weges ein oder mehrere Abscherelemente (133) angeordnet sind, die vom Befestigungsglied (1) im Verlauf seiner Verschiebebewegung abscherbar sind.
    18. Leitwand nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Abscherelemente durch quer zur Richtung der Verschiebebewegung orientierte Metall-Bolzen (133) gebildet sind.
    19. Leitwand nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Metall-Bolzen (133) entlang des Verschiebeweges des Befestigungsglieds (1) gleichmäßig beabstandet sind.
    20. Leitwand nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Metall-Bolzen (133) zu ihrer Befestigung einen Gewindeteil aufweisen, der durch Bohrungen des Schienenelements (2, 5) hindurchführbar ist.
    21. Leitwand nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen in dem Längssteg des T-förmigen Schienenelements (5) angeordnet sind.
    22. Leitwand nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Wandelementen (3) der Leitwand ein Geländer (130) befestigt ist, welches mit den Wandelementen (3) mitverschiebbar ist
    23. Leitwand nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Leitwand (3) befestigte Geländer (130) eine als begehbaren Weg ausgebildete Plattform (131) umfaßt, welche bei einer Verschiebebewegung der Wandelemente (3) mitverschiebbar ist.
    24. Leitwand nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Geländer (130) und/oder die Plattform (131) freitragend auf den Wandelementen (3) befestigt sind.
    EP00924964A 1999-04-28 2000-04-28 Leitwand für verkehrswege Expired - Lifetime EP1177348B1 (de)

    Priority Applications (1)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    AT00924964T ATE248953T1 (de) 1999-04-28 2000-04-28 Leitwand für verkehrswege

    Applications Claiming Priority (5)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    PL332817A PL192339B1 (pl) 1999-04-28 1999-04-28 Bariera drogowa dla ciągów komunikacyjnych
    PL33281799 1999-04-28
    AT201799A AT413712B (de) 1999-11-30 1999-11-30 Leitwand für verkehrswege
    AT201799 1999-11-30
    PCT/AT2000/000111 WO2000065156A1 (de) 1999-04-28 2000-04-28 Leitwand für verkehrswege

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP1177348A1 EP1177348A1 (de) 2002-02-06
    EP1177348B1 true EP1177348B1 (de) 2003-09-03

    Family

    ID=25597435

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP00924964A Expired - Lifetime EP1177348B1 (de) 1999-04-28 2000-04-28 Leitwand für verkehrswege

    Country Status (5)

    Country Link
    EP (1) EP1177348B1 (de)
    AU (1) AU4384700A (de)
    DE (1) DE50003543D1 (de)
    NO (1) NO20015251D0 (de)
    WO (1) WO2000065156A1 (de)

    Families Citing this family (12)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    DE10110167A1 (de) * 2001-03-02 2002-09-19 Herhof Strasen Und Tiefbau Gmb Verfahren zur Verstellung einer Wand, insbesondere einer Betonwand, auf einer Brücke
    GB2377949B (en) * 2001-06-13 2005-07-20 Poundfield Products Ltd Apparatus and method for constructing a freestanding wall
    DE10318357B4 (de) * 2002-07-12 2006-10-19 Spig Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft Gmbh & Co Kg Fahrzeugrückhaltesystem
    DE50309243D1 (de) * 2002-07-12 2008-04-10 Spig Schutzplanken Prod Gmbh Fahrzeugrückhaltesystem
    AT413562B (de) * 2003-10-30 2006-03-15 Maba Fertigteilind Gmbh Rückhaltesystem
    BE1016571A3 (nl) * 2005-03-24 2007-02-06 Wolters Nv Ankersparende en energieabsorberende langse beschermer.
    PT2592187T (pt) * 2011-11-12 2017-01-31 Hermann Spengler Gmbh & Co Kg Dispositivo de limitação de via de circulação
    AT513410A1 (de) * 2012-09-27 2014-04-15 Rebloc Gmbh Begrenzungselement für Verkehrsflächen
    DE102016118398B4 (de) 2016-09-28 2020-02-06 Bochumer Eisenhütte Heintzmann GmbH & Co. Bau- und Beteiligungs KG Fahrzeugrückhaltesystem
    AT522887B1 (de) * 2019-10-10 2021-03-15 Fischer Austria Gmbh Randbalkenbefestigung, Anker und Verfahren zur Befestigung eines Randbalkens
    SE2150947A1 (en) * 2021-07-15 2023-01-16 Smartprotect Nordic Ab Safety barrier and safety barrier system
    CN115807385B (zh) * 2022-11-07 2026-01-23 上海市政养护管理有限公司 一种倒t型盖梁防撞墙快速维修结构及施工方法

    Family Cites Families (6)

    * Cited by examiner, † Cited by third party
    Publication number Priority date Publication date Assignee Title
    FR2086626A5 (de) * 1970-04-03 1971-12-31 France Etat
    DE3708861C2 (de) * 1987-02-20 1999-03-25 Sps Schutzplanken Gmbh Anpralldämpfer
    DE29511008U1 (de) * 1995-07-07 1995-09-14 Stadler, Günter, Dipl.-Ing. (FH), 78166 Donaueschingen Verankerung für Geländer, Lärmschutzwandpfosten, Leitplanken oder beliebige Bauteile
    US5733062A (en) * 1995-11-13 1998-03-31 Energy Absorption Systems, Inc. Highway crash cushion and components thereof
    IT1286368B1 (it) * 1996-10-31 1998-07-08 Autostrade Concess Const Barriera monofilare di spartitraffico tipo new jersey di classe b3 in calcestruzzo resistente a energie d'urto maggiori e tale da impedire
    IT1302420B1 (it) * 1998-08-05 2000-09-05 Autostrade Concess Const Dispositivi per la decelerazione calibratra dei veicoli urtantiper barriere di sicurezza a profilo new jersey con ancoraggio

    Also Published As

    Publication number Publication date
    WO2000065156A1 (de) 2000-11-02
    DE50003543D1 (de) 2003-10-09
    AU4384700A (en) 2000-11-10
    EP1177348A1 (de) 2002-02-06
    NO20015251L (no) 2001-10-26
    NO20015251D0 (no) 2001-10-26

    Similar Documents

    Publication Publication Date Title
    EP1177348B1 (de) Leitwand für verkehrswege
    WO2012062415A1 (de) Pfostenanordnung für eine schutzplankenkonstruktion und schutzplankenkonstruktion zur absicherung von fahrbahnen auf bauwerken
    CH687087A5 (de) Schutzplankenanordnung fuer Fahrbahnen.
    EP1061179B1 (de) Schutzplankenanordnung
    DE69307403T2 (de) Schutzplankeneinrichtung aus Stahl
    EP0311015A1 (de) Schutzplankeneinrichtung
    EP2333159B1 (de) Schutzplankenkonstruktion
    DE10318357B4 (de) Fahrzeugrückhaltesystem
    WO2014047667A1 (de) Begrenzungselement für verkehrsflächen
    EP1997957B1 (de) Fahrzeug-Rückhaltesystem an Verkehrswegen
    DE102007063511B4 (de) Schutzeinrichtung an Verkehrswegen
    DE102007033770B3 (de) Schutzplankenanordnung
    EP1816263A1 (de) Verkehrs-Leit- Einrichtung
    AT413712B (de) Leitwand für verkehrswege
    DE2413095C3 (de) Leiteinrichtung fUr Personen- und Lastkraftwagen
    DE4427431A1 (de) Beton-Gleitwand
    DE202006015433U1 (de) Übergangskonstruktion
    EP1380695A2 (de) Fahrzeugrückhaltesystem
    EP2567030B1 (de) Schutzplanke
    EP0826833B1 (de) Fahrspurtrenneinrichtung
    EP1026327A1 (de) Anpralldämpfer
    EP0761889A1 (de) Schutzplankenanordnung
    DE102006041362B4 (de) Übergangskonstruktion
    EP1619310A1 (de) Schutzplankenanordnung für ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen
    EP1784541B1 (de) Rückhaltesystem für fahrbahnen

    Legal Events

    Date Code Title Description
    PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

    17P Request for examination filed

    Effective date: 20011128

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: A1

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

    AX Request for extension of the european patent

    Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

    GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

    GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

    Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

    GRAA (expected) grant

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

    AK Designated contracting states

    Kind code of ref document: B1

    Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: IT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

    Effective date: 20030903

    Ref country code: NL

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20030903

    Ref country code: CY

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20030903

    Ref country code: FI

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20030903

    REG Reference to a national code

    Ref country code: GB

    Ref legal event code: FG4D

    Free format text: NOT ENGLISH

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: EP

    REF Corresponds to:

    Ref document number: 50003543

    Country of ref document: DE

    Date of ref document: 20031009

    Kind code of ref document: P

    REG Reference to a national code

    Ref country code: IE

    Ref legal event code: FG4D

    Free format text: GERMAN

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: GR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20031203

    Ref country code: DK

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20031203

    Ref country code: SE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20031203

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: ES

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20031214

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: NV

    Representative=s name: PATENTANWALTSBUERO EDER AG

    GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

    Effective date: 20031222

    NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: PT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

    Effective date: 20040203

    LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

    Effective date: 20030903

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: LU

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20040428

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: BE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20040430

    Ref country code: MC

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20040430

    ET Fr: translation filed
    PLBE No opposition filed within time limit

    Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

    STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

    Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

    26N No opposition filed

    Effective date: 20040604

    BERE Be: lapsed

    Owner name: *MABA FERTIGTEILINDUSTRIE G.M.B.H.

    Effective date: 20040430

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: IE

    Payment date: 20080428

    Year of fee payment: 9

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: FR

    Payment date: 20080418

    Year of fee payment: 9

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: AT

    Payment date: 20090430

    Year of fee payment: 10

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: CH

    Payment date: 20090427

    Year of fee payment: 10

    REG Reference to a national code

    Ref country code: FR

    Ref legal event code: ST

    Effective date: 20091231

    REG Reference to a national code

    Ref country code: IE

    Ref legal event code: MM4A

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: FR

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20091222

    Ref country code: IE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20090428

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: GB

    Payment date: 20100421

    Year of fee payment: 11

    REG Reference to a national code

    Ref country code: CH

    Ref legal event code: PL

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: AT

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20100428

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: LI

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20100430

    Ref country code: CH

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20100430

    GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

    Effective date: 20110428

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: GB

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20110428

    PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Payment date: 20130423

    Year of fee payment: 14

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R119

    Ref document number: 50003543

    Country of ref document: DE

    REG Reference to a national code

    Ref country code: DE

    Ref legal event code: R119

    Ref document number: 50003543

    Country of ref document: DE

    Effective date: 20141101

    PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

    Ref country code: DE

    Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

    Effective date: 20141101