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Die
Erfindung betrifft eine Übergangskonstruktion
an Straßen
zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem,
wobei das erste und zweite Fahrzeugrückhaltesystem miteinander verbunden
sind und das Ende des ersten Fahrzeugrückhaltesystems an mindestens
einer Platte festgelegt ist und die Platte mit dem Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
zugfest gekoppelt und in/an einem Mantel angeordnet ist, der auf
der einen Seite im wesentlichen die Außenkonturen des anzuschließenden zweiten
Fahrzeugrückhaltesystems aufweist
und in seiner Gestalt von dem Querschnitt des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
in eine Gestalt übergeht,
die mindestens eine der Anprallebenen des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
aufweist.
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Stand der
Technik
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Aus
der
DE 37 42 356 ist
eine gattungsgemäße Anordnung
von einer Schutzplankeneinrichtung auf eine Betongleitwand bekannt.
Die Holme der Schutzplankeneinrichtung werden an einem Rücksprung
der Betongleitwand befestigt, so dass eine bündige Außenfläche entsteht. Dieser Aufbau
hat sich in vielfacher Weise bewährt,
wäre jedoch
hinsichtlich der zu erwartenden hohen Anforderungen, z. B. LKW mit
60 t nur mit einem hohen Aufwand zu verstärken, damit sich bei einem
Anprall eines solch schweren Fahrzeugs im direkten Umgebungsbereich der
Betongleitwand auf die Holme der Schutzplankeneinrichtung die Funktionseigenschaften
hinreichend anpassen.
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In
der
DE 297 07 447
U1 ist ein gattungsgemäßer Übergang
von einer Betongleitwand auf Schutzplanken offenbart. Bei dieser
Konstruktion werden die relativ weicheren Schutzplanken durch eine
Führungsplattenanordnung
unterstützt
und der Abstand der Befestigungspfosten im Bereich der Betongleitwand
verkürzt,
so dass ein kontinuierlich zum Beton hin steiferer Übergang
ausgebildet ist. Diese Konstruktion weist keine direkte Befestigung
zwischen den Holmen der Schutzplankeneinrichtung und der Betonkonstruktion
auf.
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Aus
der
DE 20 2005
008 391 U1 ist ein Übergang
zwischen einer Betongleitwand auf eine Schutzplankenanordnung bekannt,
wobei die Schutzplankeneinrichtung durch eine Stützwand abgestützt ist
und diese Stützwand
im Bereich der Betongleitwand im wesentlichen deren äußere Kontur annimmt.
Diese Konstruktion hat sich im Alltag vielfach bewährt, da
die Schutzplankeneinrichtung im Bereich der Betongleitwand einen
kontinuierlich größeren Widerstand
darstellt.
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Aufgabenstellung
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Übergang
von einem nachgiebigen Fahrzeugrückhaltesystem
auf ein widerstandsfähigeres
Fahrzeugrückhaltesystem
auf Straßen
zu schaffen, der dem erhöhten
Leistungsbedarf gerecht wird und einfach herstellbar ist.
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Lösung
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Die
aufgabe wird durch eine Übergangskonstruktion
mit den Merkmalen des An spruchs 1 gelöst.
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Die
erfindungsgemäße Übergangskonstruktion
an Straßen
zwischen einem ersten und einem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
zeichnet sich dadurch aus, dass das erste und zweite Fahrzeugrückhaltesystem
zugfest miteinander verbunden sind wobei das Ende des ersten Fahrzeugrückhaltesystems an
mindestens einer Platte festgelegt ist und die Platte mit dem Ende
des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
zugfest gekoppelt und in/an einem Mantel angeordnet ist, der auf
der einen Seite im wesentlichen die Außenkonturen des anzuschließenden zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
aufweist und in seiner Gestalt von dem Querschnitt des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
in eine Gestalt übergeht,
die mindestens eine der Anprallebenen des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
aufweist. Auf diese Weise wird ein verbesserter Übergang zwischen unterschiedlich widerstandsfähigen Fahrzeugrückhaltesystemen
auf Straßen
geschaffen, der dem erhöhten
Leistungsbedarf gerecht wird.
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Vorteilhafterweise
kann das erste Fahrzeugrückhaltesystem
als eine Stahlschutzwand oder Schutzplankeneinrichtung, das zweite
Fahrzeugrückhaltesystem
als eine Schutzwand, vorzugsweise Betongleitwand, ausgebildet sein.
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Es
ist von Vorteil, dass die Kopplung zwischen dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
und der Platte und damit auch dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem
in einer im wesentlichen zentrischen Ebene angeordnet ist. Mit dem
sowohl an der Platte als auch an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem befestigten
Mantel ist mindestens ein, vorzugsweise gleichschenkliges, Kräftedreieck
realisierbar. Auf diese Weise kann bei dem Anprall die Kraft besonders vorteilhaft
in das Übergangssystem
eingeleitet oder weitergeleitet und eine kontinuierliche Anprall-
und Energieaufnahme sichergestellt werden.
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Weiter
ist von Vorteil, dass beide Fahrzeugrückhaltesysteme eine im wesentlichen
fortlaufende senkrechte Zugachse definieren. Hierdurch kann eine
im wesentlichen durchgehende Zugbandwirkung gewährleistet werden. Die vorliegende Übergangskonstruktion
ist dementsprechend in der Lage, je nach Art des Anpralls Zug- und
Druckbelastungen aufzunehmen.
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Eine
weitere günstige
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die zentrische Kopplung
in Form einer Verriegelung ausgebildet ist. Verriegelungen haben
im wesentlichen den Vorteil, dass sie eine schnelle und kostengünstige Montage
der ersten Fahrzeugrückhaltesysteme
an die zweiten Fahrzeugrückhaltesy steme
gewährleisten
können.
Vorteilhafterweise wird die Koppelung der Platte an das zweite Fahrzeugrückhaltesystem dadurch
realisiert, dass im weiten Fahrzeugrückhaltesystem eine Ausnehmung
vorgesehen ist, in die ein Verriegelungsteil eingreift, das an der
Platte befestigt ist. Bezüglich
der Ausführung
der Verriegelung sind alle dem Durchschnittsfachmann bekannten Mittel vorstellbar.
Beispielsweise kann die Ausnehmung am Ende der Beton-Schutzwand
T-förmig
ausgebildet sein. Das von Seiten der Platte in die Ausnehmung eingreifende
Verriegelungsteil kann beispielsweise als Hammerkopfschraube oder
Hakenkopfschraube oder dergleichen ausgeführt sein, die beispielsweise mit
Muttern die Platte an das zweite Fahrzeugrückhaltesystem befestigen. Die
Platte selbst kann für eine
derartige Verriegelungsform Aussparungen in Form von Schlitzen aufweisen,
durch die sich die in der Ausnehmung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
eingreifenden Teile der Verriegelungseinrichtung (z. B. Hammerkopf
oder Haken) durchführen lassen.
Hierdurch ist gewährleistet,
dass die Montage besonders einfach und schnell durchzuführen ist.
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Als
alternative Ausführungsform
kann an einem in die Ausnehmung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
eingreifenden Verriegelungselement mindestens eine, vorzugsweise
aber mehrere Befestigungsstangen befestigt sein. Diese Befestigungsstangen
sind vorzugsweise als Gewindestangen ausgebildet und stehen in Richtung
des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
hervor. Die Platte kann entsprechend der Anordnung der Gewindestangen
Aussparungen aufweisen, durch die diese durchführbar sind und von der Rückseite
der Platte befestigt werden. Auch diese Anordnung ist besonders
schnell montierbar.
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Als
weitere Ausführungsform
der Verriegelung kann an der Platte direkt ein Profil befestigt
sein, das in eine entsprechende Ausnehmung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
eingreift. Bei einer derartigen Befestigung kann bei der Platte
auf Aussparungen verzichtet und somit die ursprüngliche Steifigkeit der Platte
bewahrt werden.
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Als
weitere vorteilhafte Ausführungsform
der Verriegelung kann sowohl auf Seiten der Platte als auch auf
Seiten des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
eine Ausnehmung, beispielsweise in T-Form, ausgebildet sein, in
die ein Verriegelungsteil, beispielsweise ein Doppel-T-Riegel, von
oben eingeführt
werden kann. Der Riegel kann dabei so ausgebildet sein, dass die
Platte an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
in einem vorgegebenen Abstand befestigt wird und keine Relativbewegungen
zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystem zugelassen werden.
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Als
weitere günstige
Ausführungsform
kann die Verriegelung mittels mehrerer an den beiden Verriegelungselementen
angebrachten Ösen,
die jeweils senkrecht versetzt übereinander
angeordnet sind, und einem durch die Ösen geführten Bolzen ausgebildet sein.
Die Positionierung der Ösen-Bolzen-Verriegelung
ist dabei nicht auf die zentrische Anordnung begrenzt, sondern kann
auch seitlich versetzt erfolgen, um eine Gelenkigkeit der Anordnung
auszuschließen.
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Als
ebenfalls vorteilhafte Ausführungsform kann
die Verriegelung durch eine Klauenverbindung realisiert sein, bei
der entsprechende ineinander eingreifende Klauenelemente eine zugfeste
Verbindung darstellen.
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Ebenfalls
vorteilhaft ist, dass die Platte als ein den Mantel verstärkendes
Schott ausgebildet sein kann. Hierdurch kann gerade im Bereich des
direkten Anschlusses an das härtere
zweite Fahrzeugrückhaltesystem
eine erhöhte
Widerstandsfähigkeit des
zugehörigen
Mantelabschnitts erreicht werden.
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In
einer vorteilhaften Ausführungsform
können
an der Platte in axialer Richtung zu dem ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
Befestigungselemente an der Platte angeordnet sein, an denen beide
Fahrzeugrückhaltesysteme
beidseitig befestigt werden können.
Die Befestigungselemente können entweder
von beiden Seiten an frei wählbaren
Positionen angebracht oder auch einteilig und durch die Platte hindurch
verlaufend ausgebildet sein. Dabei ist es von Vorteil, wenn die
Befestigungselemente eine Form aufweisen, dass daran die bestehenden
Holme des ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystems direkt angeschlossen
und befestigt werden können. Auch
kann es vorteilhaft sein, dass die Befestigungselemente auf Seiten
des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
als Bewehrungseisen ausgebildet sind. Alternativ können die
Holme des anzuschließenden Fahrzeugrückhaltesystems
auch direkt an der Platte befestigt werden.
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Ferner
ist es vorteilhaft, dass die Befestigungselemente im Bereich der
Platte abgestützt
sein können.
Hierdurch wird ebenfalls die Realisierung eines kontinuierlich widerstandsfähigeren Übergangs unterstützt.
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Ferner
ist vorteilhaft, dass sich der Mantel der Übergangskonstruktion als eine Übergangshülle über eine vorbestimmte Länge sowohl auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem
als auch über
den Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
erstreckt. Hierdurch wird bei einem Anprall die kinetische Energie
des Fahrzeugs gleichzeitig auf den Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
und den Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems durch den Überlappungsbereich
der Übergangshülle übertragen.
Zusätzlich
kann die Übergangshülle in vorbestimmten
Abständen
ausgesteift sein, wobei die Aussteifung vorteilhafterweise durch
Schottwände
oder andere dem Fachmann bekannte Aussteifungsmaßnahmen erfolgt. Ebenfalls
günstig
ist dabei, dass die Schottwände
unterschiedliche Steifigkeiten aufweisen können, da auf diese Weise eine
kontinuierlich gesteigerte Widerstandsfähigkeit zum zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
hin gewährleistet
werden kann. Die Übergangshülle kann
im Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
eine andere Aussenkontur aufweisen als im Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems,
nämlich
dass sie das zweite Fahrzeugrückhaltesystem
beispielsweise vollständig umschließt, das
erste Fahrzeugrückhaltesystem
jedoch als eine Art Schürze
lediglich teilweise umhüllt. Hierdurch
ist gewährleistet,
dass für
Montage oder Instandsetzungsarbeiten alle Bereiche der Übergangskonstruktion
zugänglich
bleiben. Vorteilhafterweise kann die Übergangshülle auch mehrteilig ausgebildet
und im Einlaufbereich trennbar sein, so dass die Übergangshülle im Bereich
zum ersten Fahrzeugrückhaltesystem
hin abnehmbar bleibt. Alternativ kann sich die Übergangshülle von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem
nur bis zur oder über
die Platte an das Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems erstrecken.
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Ebenfalls
günstig
ist, dass im Übergangsbereich
auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem
zwischen der Übergangshülle und
dem zentralen Bereich stützende
Zwischenelemente, vorzugsweise in Form von Platten, angeordnet sein
können,
die ebenfalls einen kontinuierlichen Übergang begünstigen und die Übergangshülle gegenüber dem
zentralen Befestigungsabschnitt abstützen können.
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Ferner
ist es von Vorteil, dass sich der Abstand der das erste Fahrzeugrückhaltesystem
tragenden Pfosten im direkten Übergangsbereich
zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
in vorbestimmten Anständen
oder kontinuierlich verringern kann. Auf diese Weise ist es möglich, durch
eine gesteigerte Zahl von tragenden Pfosten das erste Fahrzeugrückhaltesystem
im Endbereich der Übergangskonstruktion
stärker
zu stabilisieren.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung kann zwischen den Holmen des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
und den Pfosten Abstandshalter und/oder Deformationselemente vorsehen.
Dabei ist es günstig,
wenn das Deformationselement im Verhältnis zu dem Abstandshalter
weicher ausgebildet ist. Auf diese Weise können die Spitzenverzögerungen
des anprallenden Fahrzeugs durch Deformation von Stahlprofilen als Deformationselemente
und entsprechender Umwandlung von kinetischer in Deformationsenergie verringert
und somit Verletzungen der Passagiere vorgebeugt werden.
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Weiter
ist es von Vorteil, wenn im Endbereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
ein zusätzlicher
Holm im Bodenbereich angeordnet ist, um auf diese Weise eine zusätzliche
Abstützung
und Übergangsverstärkung zu
erzielen und auch einen besonderen Schutz für gestürzte Motorradfahrer zu gewährleisten.
Auch zwischen dem optionalen zusätzlichen
Holm im Bodenbereich und dem Pfosten kann ein Deformationselement
oder Abstandshalter angeordnet sein, um die Anprallenergie einleitend
sanft zu reduzieren.
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Insbesondere
bei einseitigen Fahrzeugrückhaltesystemen
nur zu einer Fahrbahnseite hin kann im rückseitigen Bereich eine Abspannung
vorgesehen sein, die entlang der das Fahrzeugrückhaltesystem tragenden Pfosten
bis hin zu dem Umhüllungsbereich
der Platte angeordnet ist. Dabei ist es günstig, wenn ein das erste und
zweite Fahrzeugrückhaltesystem überlappender
Bereich für
den Befestigungspunkt für
die Abspannung gewählt
ist. Z. B. kann eine überlappende
Platte sowohl an dem zweiten als auch an dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem
befestigt sein. In einer weiteren Ausführungsform kann die Abspannung
auch direkt an der das zweite Fahrzeugrückhaltesystem überlappenden Übergangshülle festgelegt
sein. Mit Hilfe der Abspannung ist eine Einleitung der Kräfte in das
zweite Fahrzeugrückhaltesystem
auf besonders vorteilhafte Weise möglich.
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Ausführungsbeispiele
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung
von bevorzugten Ausführungsbeispielen
der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf eine Ausführungsform
der Erfindung;
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1a eine
Querschnittsansicht einer Folge von Schottwänden
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2 eine
Seitenansicht auf die Ausführungsform
der Erfindung gem. 1;
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3 eine
Draufsicht einer einseitigen Ausführungsform der Erfindung;
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4 eine
Draufsicht einer Ausführungsform
einer Kopplung zwischen Platte und zweitem Fahrzeugrückhaltesystem;
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5 eine
Explosionsdarstellung der Kopplung der Platte an das zweite Fahrzeugrückhaltesystems;
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5a eine
Draufsicht auf weitere Ausführungsformen
von Teilen der Kopplung der vorliegenden Erfindung;
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5b eine
Explosionsdarstellung von einer weiteren Ausführungsform der Kopplung des
ersten Fahrzeugrückhaltesystems
an die Platte;
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6 eine
Explosionsdarstellung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems und der Platte;
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8 eine
Draufsicht einer weiteren Ausführungsform
der Kopplung zwischen dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem und der Platte;
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9 eine
perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Kopplung mit
der Platte;
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10 eine
Ansicht eines Querschnitts der Befestigungseinrichtung des ersten
Fahrzeugrückhaltesystems
der Erfindung; und
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11a, 11b und
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12 Ansichten
einer weiteren Ausführungsform
der Überbrückungskonstruktion
der Erfindung.
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Die
Darstellung in den beigefügten
Figuren erfolgt beispielhaft schematisch. In den Figuren sind jeweils
gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner sind
nur die für
das Verständnis
der Erfindung wesentlichen Elemente dargestellt.
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In 1 ist
der Übergangsbereich
einer Übergangskonstruktion 1 von
einem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 auf
ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem 3 gezeigt.
Das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 ist
als Schutzplankeneinrichtung, das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 als
(Beton) Schutzwand ausgebildet. Zusammen definieren beide Fahrzeugrückhaltesysteme
eine fortlaufende gemeinsame Zugachse. Eine zentrale Ebene 9 verläuft entlang und
durch erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 in
die Übergangskonstruktion 1 bis
zu der Platte 5. Mittels einer in dieser Ebene 9 angeordneten
und als Verriegelung ausgebildeten Kopplung 10 ist das
erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 an
dem zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 festgelegt.
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Im
zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 ist eine
im wesentlichen T-förmige
Ausnehmung 12 vorgesehen, in die ein Verriegelungsteil 13 eingreift
und sich durch die Platte 5 bis zu dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem
erstreckt, wo es durch eine Befestigung zugfest die beiden Fahrzeugrückhaltesysteme 2 und 3 verbindet.
Die Enden 4 und 6 der Fahrzeugrückhaltesysteme
grenzen direkt an die Platte 5 an.
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Über den
Verbindungsbereich erstreckt sich in beiden Richtungen der ersten
bzw. zweiten Fahrzeugrückhaltesysteme 2, 3 ein
zumindest teilweise umhüllender
Mantel 7, durch den eine Überlappung der Übergangskonstruktion 1 gewährleistet
ist. Der Mantel 7 ist mit den Befestigungen 19 an
dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 derart
festgelegt, dass mit der zentrischen Kopplung 10 mindestens ein,
in der Praxis jedoch mehrere Kräftedreiecke 11 für eine besonders
günstige
Krafteinleitung in die Übergangskonstruktion 1 gebildet
sind. Die Kräftedreiecke 11 sind
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
im wesentlichen gleichschenklig, wobei sich die Schenkel von der
Kopplung 10 zu den Befestigungen 19 erstrecken.
Die Umhüllung
am Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 ist
in einer an der Schutzwand ausgebildeten Ausnehmung 8 angeordnet,
um einen bündigen Übergang
zu gewährleisten. Je
nach Anordnung der einzelnen Verriegelungsteile 13 innerhalb
der Ausnehmung 12 und der Befestigungen 19 des
Mantels 7 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 können die
Kräftedreiecke 11 in ihrem
Verlauf variieren, die Ausrichtung der Kräftedreiecke 11 bleibt
dennoch bei allen Anordnungsvarianten im wesentlichen erhalten.
Der Mantel 7 ist mehrteilig ausgebildet und weist im vorderen
Abschnitt einen Einlaufbereich 15 auf. Durch eine Befestigung 38 werden
die mindestens zwei Teile des Mantels 7 zusammengefügt.
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Für eine kontinuierliche
Anprall- und Energieaufnahme ist der Mantel durch mehrere Schottwände 14 verstärkt, wobei
die Schottwände 14 straßenseitig
zumindest im Einlaufbereich der Form des Mantels entsprechend kleiner
ausgeführt
sind und im zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 näher gelegenen
Bereich größer ausgebildet
sind. Auch ist die Steifigkeit der Schottwände 14 variabel, so
dass die Gesamtsteifigkeit des Systems zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 hin
zunehmend ausgebildet ist.
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Besonders
von Vorteil ist, wenn die Schotten sich an den Holmen abstützen.
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Von
den Enden 4 des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 erstrecken
sich ein oder mehrere mit der Platte verbundene Befestigungs – Holme 17 dem ersten
Fahrzeugrückhaltesystem 2 entgegen.
Durch die mehrteilige Ausbildung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
ist somit eine leichte Montage direkt an der Straße leicht
zu gewährleisten.
Im Bereich der Kopplung 10 sind zwischen dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 und
dem Mantel 7 stützende
Zwischenelemente 16 angeordnet, die den direkten Angrenzungsbereich
zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 verstärken. Gleichzeitig
wird die Kopplung 10 in diesem Bereich abgestützt.
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In 2 ist
die Übergangskonstruktion 1 in einer
Seitenansicht dargestellt. Sowohl die Holme 22, 23 des
ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2,
die übereinander
als oberer und unterer „System"- Holm angeordnet
sind und ein zusätzlicher
Holm 24, der in vorliegenden Ausführungsbeispiel nur im Übergangsbereich
vorgesehen ist, verlaufen bis unter den Mantel 7, wobei
die Holme an dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 über die
Befestigung 37 an den Befestigungsholmen 17 festgelegt
sind.
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Das
erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 ist durch
mehrere Pfosten 18 gehalten, die im Bereich des zweiten
Fahrzeugrückhaltesystems 3 in
geringer werdendem Abstand angeordnet sind.
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Der
Mantel 7 weist im Angrenzungsbereich zu dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 Übergangselemente 31 auf,
die sich zur Vermeidung von schneideartigen Stellen am Mantel in
die Vertiefungen der Holme 23 und 24 oder auch
an anderen Freibereichen des Mantels erstrecken. Im Bereich des ersten
Fahrzeugrückhaltesystems 2 ist
der Mantel 7 als ein teilweise umhüllende Schürze ausgebildet, so daß der rückwärtige Bereich
zugänglich
bleibt. Dieser Bereich kann jedoch gegebenenfalls durch eine Abdeckung
verschlossen sein.
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Der
Mantel 7 besteht bei dieser Ausführungsform aus zwei Abschnitten 7' und 7''. Mantelabschnitt 7' erstreckt sich über das
Ende des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 und
endet an der Platte 5. Der Abschnitt 7'' beginnt an der Platte 5 und
erstreckt sich in der Ausnehmung 8 über das Ende des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3.
Beide Abschnitte 7' und 7'' sind mittels einer Lasche 5 fest
miteinander verbunden. Die Lasche 5' ist vorzugsweise mit der Platte 5 verschweißt. Bei
einer anderen Ausführungsform
kann die Lasche 5' statt
dessen über einen
Steg mit der Platte verschraubt sein.
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Der
Abschnitt 7' ist
in seiner Gestalt als Übergang
von der Gestalt der Schutzwand (Fahrzeugrückhaltesystems 3)
zu einer Gestalt ausgebildet, in der mindestens eine Ebene liegt,
die von mindestens einem der Holme 22, 23 des
ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 definiert
wird. Die Transformation der Gestalt wird bei diesem Ausführungsbeispiel
durch eine im wesentlichen senkrechte Übergangsfläche 70 erbracht, die
die schräge
Fläche 303 der
Schutzwand des Fahrzeugrückhaltesystems 3 von
der Platte 5 an allmählich
schräg
nach hinten verlaufend eine in dem Fahrzeugrückhaltesystem 2 enthaltene
Ebene überführt. Dabei
verbleibt im oberen Bereich des Mantels eine Teilfläche 303' in der Schräge der Ausgangsfläche 303 der
Schutzwand.
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In 3 ist
eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 gezeigt.
Bei einer derartigen Ausführung
ist die Übergangskonstruktion 1 vor
allem zum Verbinden von seitlichen Fahrzeugrückhaltesystems an den Straßen. Die
wesentlichen Merkmale stimmen mit der Ausführungsform gemäß 1 überein und
werden durch Bezugnahme hierdurch mit beansprucht. Die Übergangskonstruktion 1 weist
im Bereich der Kopplung 10 eine Abstützung 26 auf, die
zwischen einem Befestigungsholm 17 und der Platte 5 eingesetzt
ist und durch die die zugfeste zentrische Befestigung gegenüber der
Platte 5 abgestützt
und versteift ist.
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An
dem rückseitigen
Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 ist
eine Abspannung 25 vorgesehen, die in die Übergangskonstruktion 1,
z. B. integriert, an deren Pfosten 18 gehalten ist und
die mit ihrem Ende an einem Überbrückungselement 34 befestigt
ist. Das Überbrückungselement 34 kann mittelbar
oder unmittelbar in Kraftverbindung mit dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 stehen.
Hierzu kann das Überbrückungselement 34 als
Lasche ausgebildet sein, sich über
die Platte 5 in den Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 erstrecken und
dort unmittelbar an der Schutzwand angedübelt oder an dem Mantel 7' bzw. 7'' festgelegt sein.
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Die
Abspannung 25 reicht somit im wesentlichen bis zu der Platte 5 und
kann auch in Verbindung zu dieser zu stehen.
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In 4 ist
eine Ausführungsform
der Kopplung 10 gezeigt, bei der die Verriegelung die Platte 5 an
dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 festlegt. Das
erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 ist
hier mit seinen Holmen 22, 23 direkt an der Platte 5 befestigt.
In die Ausnehmung 12 des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 ist
das Verriegelungsteil 13 eingeführt, wobei sich die Schultern
des Verriegelungsteils 13 gegenüber den Schultern der Ausnehmung 12 abstützen. Das
Verriegelungsteil 13 kann die Ausnehmung vollständig oder
teilweise ausfüllen,
solange innerhalb der Ausnehmung eine ausreichende Abstützung des
Verriegelungsteils 13 gewährleistet ist. Sowohl die Ausnehmung 12 als
auch das Verriegelungsteil 13 sind in dieser Ausführungsform
im wesentlichen T-förmig.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Profilart beschränkt, vielmehr
ist jede dem Durchschnittsfachmann geläufige Profilierung mit beansprucht.
Von dem Verriegelungsteil 13 erstreckt sich entlang der
Achse der Fahrzeugsrückhaltesysteme 2, 3 eine
Befestigungsstange 27 durch die Platte 5 hindurch.
Sie wird auf der Seite des ersten Fahrzeugrückhaltesystems derart befestigt,
dass die Platte 5 fest an das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 festgelegt
ist. Die Befestigungsstange 27 weist ein Gewinde auf, kann
jedoch auch vollständig
als Gewindestange ausgebildet sein, so dass die Platte 5 mit
einer Mutter oder dergleichen in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems
festlegbar ist. Entlang des Verriegelungsteils 13 sind
wahlweise mehrere Befestigungsstangen befestigt, vorzugsweise verschweißt oder
verschraubt.
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Der
Mantel 7 erstreckt sich über das erste und zweite Fahrzeugrückhaltesystem 2, 3 und schließt in dieser
Ausführung
nach einer vorbestimmten Länge
an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 ab.
Im oberen Bereich kann der Mantel 7 zumindest teilweise
geöffnet
sein.
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In 5 ist
eine Explosionsdarstellung der Anordnung: Platte 5, zweites
Rückhaltesystem 3 und einer
weiteren Ausführungsform
der Kopplung 10 dargestellt. Die Platte 5 weist
im wesentlichen dasselbe Profil wie das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 auf,
das dem Durchschnittsfachmann als einseitiges oder doppelseitiges
New Jersey-Profil bekannt ist. Es kann aber auch jedes beliebige
geeignete Profil besitzen. An der Platte 5 ist ein T-Profil 30 befestigt,
das in die Ausnehmung 12 des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 einschiebbar
ist und die Platte 5 somit zugfest mit dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 befestigt.
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Bei
einer an der Platte 5 mittels entsprechender Profile 30' gestalteten
Ausnehmung 12',
die der Ausnehmung 12 entsprechen kann, ist eine Kopplung
auch mit Hilfe eines Doppel-T-Riegels 32 ausführbar, der
beispielsweise von oben in die Ausnehmungen 12 und 12' eingeführt wird
(siehe Detail X). Der Mantel 7 ist umschließt in dieser
Ausführungsform
sowohl das erste als auch das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 2, 3 vollständig, wobei
er im Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 zumindest
einen Bereich mit senkrechter Außengestalt und im Bereich des
zweiten Fahrzeugrückhalte systems 3 die
Gestalt des letzteren aufweist. Die Erstreckung des Mantels 7 über den
Bereich der Kopplung 10 und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 hinweg
ist von vorbestimmter Länge.
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In 5a sind
weitere Ausführungsformen möglicher
Ausnehmungen 12 innerhalb des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 in
der Draufsicht dargestellt. Im wesentlichen sind alle dem Durchschnittsfachmann
geläufigen
Formgestaltungen realisierbar. 5a zeigt
besondere Ausgestaltungen, bei denen in die Ausnehmungen 12 entsprechende
Gegenstücke
eingreifen können,
so dass eine Art Klauenverbindung zwischen dem ersten und zweiten
Fahrzeugrückhaltesystem
entsteht. Die Ausnehmungen 12 sind in 5a beispielhaft
als eine Art Verzahnungen in eine oder beide Richtungen sowie als
Hakenform dargestellt.
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In 5b ist
eine weitere Ausführungsform der
Befestigung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 an
die Platte 5 in einer Explosionsdarstellung gezeigt. Die
Platte 5 ist über
die Kopplung 10 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 festgelegt.
Die Holme des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 sind über Drahtseilestücke 41 an
die Platte 5 befestigt. Auf diese Weise ist es möglich, bei
ungünstiger
Anordnung bestehender Fahrzeugrückhaltesysteme trotzdem über die
Drahtseile 41 eine zugfeste Verbindung zu der Platte 5 herzustellen.
Der Mantel 7 erstreckt bei dieser Ausführungsvariante sich nicht über das
zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 und weist
nur am Ende ein einseitiges New Jersey-Profil auf. In Richtung des
ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 geht
der Mantel 7 in eine Außengestalt über, die mindestens eine mit
dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 gemeinsame
Ebene aufweist.
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In 6 ist
eine Explosionsdarstellung einer weiteren Ausführungsform der Kopplungsmöglichkeit der
Fahrzeugrückhaltesysteme
mit der Platte 5 dargestellt. Im zentralen Bereich der
Platte 5 sind Öffnungen,
hier Schlitze 36, angeordnet, durch die verschiedene Befestigungssysteme
durchführbar
sind, wie z. B. die Systematik der Hammerkopf- oder Hakenkopfschrauben 40,
die rückseitig
mit entsprechender Scheibe und Mutter befestigbar sind. Grundsätzlich sind
die verschiedensten, dem Durchschnittsfachmann bekannten Verriegelungssysteme, bei
denen sich Befestigungsmittel in einer zugehörigen Ausnehmung im Eingriff
befinden, mit beansprucht.
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In 7 ist
eine weitere Ausführungsform der
Kopplung 10 der vorliegenden Erfindung in der Draufsicht
dargestellt. Sowohl an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 als
auch der Platte 5 sind zumindest im zentrischen Bereich Ösen 29 in
unterschiedlichen Höhen
angebracht, so dass die Hohlräume
der Ösen
beim Aneinanderschieben der Platte 5 und dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 im wesentlichen
senkrecht fluchten. Neben der zentrischen Anordnung der Ösen sind
auch in den zum Zentrum versetzten Bereichen Ösen 29 vorgesehen. Die
Platte 5 und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 können durch
senkrecht durch die Ösen
gesteckte Bolzen 28 befestigt werden. Bei einer Ausführung mit
zusätzlich
seitlich versetzten Ösen 29 und Bolzen 28 ist
eine Gelenkigkeit der Befestigung ausgeschlossen. Der Mantel 7 erstreckt
sich als eine alternative Ausführungsform,
die auch in allen anderen Figuren einsetzbar ist, von dem ersten
Fahrzeugrückhaltesystem 2 über die
Platte 5 und den Bereich der Kopplung 10 bis an
das Ende 6 des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3,
ohne dieses zu überlappen. Es
versteht sich, daß der Übergang
von der Wand der Fahrzeugrückhaltesystems 3 zum
Mantel 7 auch ohne Stoß ausgeführt sein
kann.
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8 zeigt
eine weitere Ausführungsform
eines Übergangs
zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeugrückhaltesystem. Im Inneren eines
New Jersey-Profils aus Metall ist die Platte 5 schottartig angeordnet,
wobei sie im wesentlichen die Außenkontur des New Jersey-Profils
aufweist. Entlang der Längsachse
des Profils erstrecken sich mehrere Befestigungsholme 17 bis
zu der Platte 5, an der sie befestigt sind. Die Befestigungsholme 17 können sich entweder
lediglich jeweils zu einer Seite einer Richtung erstrecken oder
einteilig durch die Platte 5 hindurchgeführt sein.
Die Anordnung der Befestigungsholme 17 ist vorzugsweise
der Ausbildung der Fahrzeugrückhaltesysteme
derart angepasst, dass die angrenzenden Enden entsprechend an den
Befestigungsholme 17 befestigbar sind.
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Das
New Jersey-Profil der 8 ist auch als ein zur Montage
an Straßen
vorgefertigtes Übergangsteil
ausbildbar, bei dem der Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 ein
Befestigungsholme 17 umschließendes Ortbetonteil ist, das
insbesondere im Übergangsbereich
mit einer schlaffen Bewehrung aus Baustahlgewebe 304 verstärkt ist.
Vorzugsweise sind dann im Bereich des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 die
Befestigungsholme 17 als Bewehrungseisen ausgebildet. Im
Bereich des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 wird
an die Befestigungsholme 17 das erste Fahrzeugrückhaltesystem
befestigt.
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9 zeigt
einen vertikalen Querschnitt durch das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2.
An einem Pfosten 18 ist fahrbahnseitig im oberen Bereich ein
den oberen Holm 22 tragender Abstandshalter 20 angeordnet.
Im mittleren Bereich des in dem Boden befe stigten Pfosten 18 ein
Deformationselement 21 vorgesehen, das im Verhältnis zu
dem Abstandshalter 20 weicher ausgebildet ist und bei einem
Anprall die kinetische Energie in Verformungsenergie umwandelt.
An dem Deformationselement 21 ist der untere Holm 23 derart
befestigt, dass sich die Anprallebenen des oberen Holms 22 und
unteren Holms 23 im wesentlichen gleich weit von dem Pfosten 18 in Richtung
der Fahrbahn hin entfernt sind.
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Es
ist auch möglich,
das Deformationselement 21 schmaler oder breiter als den
Abstandshalter 20 auszubilden. Entsprechend kann der obere Holm 22 schmaler
oder breiter als der untere Holm 23 ausgebildet sein. Die
Steifigkeit des Abstandhalters 20 und des Deformationselements 21 kann
wahlweise durch beispielsweise diagonal innen verlaufende Verstärkungen 39 ausgesteift
werden. Die Möglichkeit
der Versteifung ist nicht auf die diagonale Anordnung einer Verstärkung beschränkt, vielmehr
sind alle dem Durchschnittsfachmann bekannten Möglichkeiten zur Aussteifung
derartiger Profile mit beansprucht. An dem unteren Holm 23 ist
fahrbahnseitig die Schutzplanke 33 angeordnet, die sich
im wesentlichen vertikal über
den unteren Holm 23 und das Deformationselement 21 erstreckt.
Horizontal steht die Schutzplanke 33 über die vertikale Anprallebene
des oberen Holms 22 hinaus. Im unteren Bereich kann, wie
in 2 gezeigt, ein zusätzlicher Holm 24 angeordnet
sein, der im Bodenbereich das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2 verstärkt. Der
zusätzliche
Holm 24 ist entweder durch einen Abstandshalter oder durch
ein Deformationselement an dem Pfosten 18 befestigbar.
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10 zeigt
eine Draufsicht des Übergangs von
dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 auf
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Die wesentlichen Merkmale stimmen mit
denen der vorangehend beschriebenen Ausführungsformen überein,
so dass diese unter Bezugnahme hiermit mit beansprucht sind. Aus
einer senkrechten Ebene des ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2, vorzugsweise die
vordere Anprallebene, erstreckt sich hin zu der Ebene der Anprallfläche des
zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 durch
entsprechende Anordnung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 eine
räumlich gekrümmte Zugachse 35.
Die Enden des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 erstrecken
sich dabei sowohl im zentralen Bereich als auch im Bereich des Mantels 7 bis
zu der Platte 5. Die Realisierung der räumlich gekrümmten Zugachse 35 kann
entweder durch eine Ergänzung
des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 oder
durch Nutzung an dem System bestehender Elemente, insbesondere eines
oder aller Holme, die räumlich
gekrümmt
werden, ausgeführt sein.
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Bei
der in den 11a, 11b und 12 dargestellten
Ausführungsform
handelt es sich um eine Übergangskonstruktion
von einer Leiteinrichtung 42 niedriger Höhe auf eine
Schutzwand 3 größerer Höhe. Dargestellt
ist eine Leiteinrichtung mit einem Holm oder einer Schutzplanke 33.
An diese Leiteinrichtung 42 schließt sich eine Schutzwand 3,
z. B. aus Beton an, die für
höher Belastungen
ausgelegt ist, und daher auch eine größere Höhe aufweist. Bei der dargestellten
Leiteinrichtung 42 wird die Schutzplanke 23 über Abstandshalter 20 an
den Pfosten 18 gehalten.
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Um
von dieser relativ weichen Leiteinrichtung 42 auf die höhere und
massivere Beton-Schutzwand überzuleiten,
weist die Übergangskonstruktion einen
besonders gestalteten Anfangsbereich 43 auf, entlang dem
die Anzahl der Holme sukzessive auf drei erhöht wird. Zudem besteht der
Anfangsbereich 43 in der dargestellten Ausführungsform
aus drei Abschnitten 44, 45, 46.
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Der
erste Abschnitt 44 wird als Abspannabschnitt bezeichnet,
weil in diesem Abschnitt der hinzukommende obere Holm 22 im
Boden verankert und somit abgespannt wird. In diesem Bereich vergrößert sich
auch die Tiefe der Leiteinrichtung nach hinten (der Straße abgewandt)
und der Abstandshalter der Schutzplanke wird durch ein Deformationselement 21 (z.
B. Z-Profil) und einem zusätzlichen
Holm 23 ersetzt, so daß die
Schutzplanke 33 auf dem Holm angeordnet und daran befestigt
wird. Der zusätzliche Holm
ist ebenfalls im ersten Abschnitt in einem Abstand in Fahrtrichtung
nach der Verankerung des oberen Holms 22 im Boden verankert.
Beide Holme 22, 23 steigen schräg nach oben
bis zu ihrer vorgesehenen Höhe
an, die sie zu Beginn des zweiten Abschnitts 45 erreicht
haben.
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Im
zweiten Abschnitt 45 weist die Übergangskonstruktion zwei Holm – Etagen
auf, nämlich den
oberen Holm 22, der vorzugsweise von einem steifen Distanzstück an dem
Pfosten 18 gehalten wird, und die unteren Holmanordnung 23, 33,
bestehend aus der Schutzplanke 33, dem sie tragenden Holm 23 und
dem Deformationselement 21 zu Befestigung an dem Pfosten 18.
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Im
dritten Abschnitt 46 kommt noch eine weitere, unterste
Holmanordnung 24, 33 in geringer Höhe über dem
Boden hinzu. Diese unterste Holmanordnung ist im wesentlichen so
ausgestaltet wie die untere Holmanordnung 23, 33,
jedoch ist in diesem Abschnitt eine höhere Steifigkeit vorgesehen,
die durch eine größere Pfostendichte
vorgesehen und Weglassen der Deformationselemente 21 erreicht wird.
Durch Weglassen der Deformationselemente 21 reduziert sich
die Tiefe des Anfangsbereichs, so daß Pfostenreihe im wesentlichen
mit der Rückseite der
Schutzwand fluchtet. Unmittelbar vor dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
ist der Abstand der Pfosten nochmals verringert, so daß eine Ortsfestigkeit
erreicht wird, die derjenigen des Endes der Schutzwand gleichkommt.
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Die
unterste Holmanordnung 24, 33 ist nicht im Boden
abgespannt sondern, beginnt zunächst
an einem Pfosten 18, den ein Anfangsbereich der Schutzplanke,
der nach Art eines Kopfbogens 47 ausgestaltet ist, gegen
die Fahrtrichtung umschließt. Der
Trägerholm 24 der
untersten Schutzplanke 33 ist auf der Vorderseite des Pfostens
befestigt. Anschließend
läuft diese
unterste Holmanordnung schräg nach
vorne und wird dabei von mindestens einem Hilfspfosten 48 abgestützt. Die
Schutzplanken 33 auf den Trägerholmen 23, 24 enden
unmittelbar an dem Mantel 7 oder kurz dahinter. Sowohl
die Anfangskante des Mantels 7 als auch die Endkante der
Schutzplanken sind durch Sonderschotten gesichert, die sich gegen
die Trägerholme
abstützen.
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Es
wird ausdrücklich
darauf verwiesen, daß alle
verschiedenen Merkmalselemente der einzelnen Ausführungsbeispiele
beliebig miteinander kombinierbar sind, soweit dies technisch möglich ist
und kein Widerspruch besteht.