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Die
Erfindung betrifft ein Schutzplankensystem für Fahrbahnen,
insbesondere für den Einsatz am Fahrbahnrand, am Mittelstreifen
oder zur Absicherung von Gefahrenstellen. Ferner betrifft die Erfindung
eine Übergangskonstruktion für ein derartiges Schutzplankensystem.
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Aus
der Praxis sind allgemein Übergangskonstruktionen bekannt
geworden, welche eine Verbindung zwischen einer Schutzplankenanordnung und
einer Betongleitwand oder dgl. herstellen. Hier besteht insbesondere
das Problem, den Übergang zwischen diesen Systemen mit
unterschiedlicher Nachgiebigkeit so auszugestalten, dass hier eine
besondere Gefahrenstelle vermieden werden kann. Dabei wird im Stand
der Technik insbesondere darauf abgezielt, den Unterschied in der
Nachgiebigkeit bzw. im Rückhaltevermögen der beiden
zu überbrückenden Rückhaltesysteme allmählich
anzugleichen sowie insbesondere auch eine bündige, ohne
Stufen oder Vorsprünge vorliegende Außenfläche
auf der Anprallseite, also fahrbahnseitig, bereitzustellen. Beispiele
für derartige Übergangskonstruktionen sind in den
Dokumenten
DE
20 2005 008 391 U1 ,
DE 20 2005 020 638 U1 und
DE 20 2006 015 433 U1 angegeben.
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Etwas
anders stellt sich die Situation jedoch dann dar, wenn zwei Stahlschutzplankenanordnungen
miteinander verbunden werden sollen, welche eine unterschiedliche
Bauweise aufweisen. Derartige Schutzplankenanordnungen weisen als
elementares Grundgerüst typischerweise stoßweise
aneinandergereihte und miteinander verbundene Leitplanken auf, welche
fahrbahnseitig vorliegen und in vorbestimmten Abständen
an Pfosten festgelegt sind, welche am Boden fixiert sind. Zudem
können solche Schutzplankenanordnungen Hauptzuglastübertragungselemente
enthalten, welche ebenfalls entlang der Fahrbahn durchgehend verlaufen
und an den einzelnen Pfosten befestigt sind. Sollte es zu einem
Anprall durch ein Kraftfahrzeug oder dergleichen auf die Schutzplankenanordnung
kommen, so stellen diese Hauptzuglastübertragungselemente eine
hinreichende Zugbandwirkung her, um in den meisten Fällen
ein Abkommen des Kraftfahrzeugs von der Fahrbahn vermeiden zu können.
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Da
die herkömmlichen Schutzplankenanordnungen für
unterschiedliche Rückhalteeigenschaften ausgelegt sind,
unterscheiden sie sich in ihrer Detailkonstruktion wesentlich, auch
wenn die oben erläuterten Grundelemente prinzipiell vorhanden
sind. Zur Verdeutlichung wird beispielsweise auf die Dokumente
DE 196 01 37 78 A1 ,
DE 10 2007 026 919
A1 und
DE
20 2008 009 832 U1 verwiesen, welche drei sehr häufig
eingesetzte Arten von Schutzplankenanordnungen beschreiben. Dabei
können diese unterschiedlichen Systeme aufeinander treffen,
da an verschiedenen Abschnitten einer Straße durchaus unterschiedliche
Rückhalteeigenschaften gefordert sein können.
So ist zum Beispiel die Gefahrensituation an Brücken eine
andere als im freien Überlandbereich.
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Bislang
wird an solchen Stellen, an welchen unterschiedliche Stahlschutzplanken
aufeinander treffen, in der Regel dafür gesorgt, dass die
Anprallebene durchgehend gleichmäßig verläuft,
d. h. der Abstand der Leitplankenelemente vom Fahrbahnrand durchgehend
gleich gewählt ist. Als Anprallebene wird hier eine Ebene
verstanden, welche aufrecht zur Fahrbahn steht und den zum Fahrbahnrand
am nächsten liegenden Abschnitt einer Leitplanke tangiert.
Da sich diese bekannten Schutzplankenanordnungen jedoch im Hinblick
auf den Abstand ihrer Pfosten zur Leitplanke, die Höhe
der Pfosten sowie auch die konstruktive Gestalt und Anordnung der Hauptzuglastübertragungselemente
durchaus erheblich unterscheiden, werden letztere typischerweise
aufwändig zum Boden geführt und dort stabil verankert
oder zur Fahrbahn hin zu den Leitplanken verschwenkt und mit diesen
verschraubt. Damit ist an dieser Schnittstelle von zwei unterschiedlichen Schutzplankensystemen
nur im Bereich der Leitplanken eine kontinuierlich durchlaufende
Gestaltung erreicht, was sich jedoch nachteilig auf die Rückhalteeigenschaften
an dieser Stelle auswirkt. Hier fehlt die rückwärtige
Zuglastübertragung. Daher ist die Schutzwirkung in diesem
Bereich gemindert.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Schutzplankensystem
mit einer Übergangskonstruktion derart weiterzubilden,
dass auch beim Aufeinandertreffen von Schutzplankenanordnungen unterschiedlicher
Bauweise keine wesentliche Schwachstelle im Bereich der Übergangskonstruktion
auftritt.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Schutzplankensystem mit den Merkmalen des
Anspruches 1 gelöst. Dieses enthält eine erste
Schutzplankenanordnung, eine zweite, konstruktiv anders ausgestaltete Schutzplankenanordnung
und eine Übergangskonstruktion, wobei die erste und die
zweite Schutzplankenanordnung jeweils Leitplanken und Hauptzuglastübertragungselemente
aufweisen, welche sich an der Fahrbahn entlang erstrecken und an
Pfosten festgelegt sind, wobei die Hauptzuglastübertragungselemente
der ersten und der zweiten Schutzplankenanordnung unterschiedlich
ausgestaltet sind, und wobei die Übergangskonstruktion
die erste und zweite Schutzplankenanordnung derart miteinander verbindet,
dass deren Leitplanken durchgehend verlaufen und die Hauptzuglastübertragungselemente
der ersten und zweiten Schutzplankenanordnung zugfest miteinander
verbunden sind.
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Die
Erfindung sieht somit erstmals vor, die Hauptzuglastübertragungselemente
der beiden miteinander zu verbindenden Schutzplankenanordnungen
direkt zugfest miteinander zu verbinden, so dass hierdurch im Anprallfall
eine zuverlässige Zugbandwirkung sichergestellt wird. Damit
kann das erfindungsgemäße Schutzplankensystem
seine volle Rückhaltewirkung auch im Übergangsbereich
entfalten.
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Erfindungsgemäß wird
somit ein stetiger Übergang des Kraftflusses zwischen den
verschiedenen Schutzplankenanordnungen beispielsweise mit unterschiedlichen
Aufhaltestufen erzielt. Außerdem wird eine durchgehende,
harmonische Zugbandwirkung erreicht.
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Von
weiterem Vorteil ist es, dass zudem Bodenverankerungen von Hauptzuglastübertragungselementen
im Übergangsbereich entfallen können; deren üblicherweise
massive Ausgestaltung war bislang ein Gefahrenpunkt für
anprallende Fahrzeuge.
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Ferner
werden Unstetigkeitsstellen auf der der Straße zuweisenden
Seite der Leitplanke weitestgehend vermieden.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Schutzplankensystems
sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis
6.
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So
kann das Rückhaltevermögen der ersten Schutzplankenanordnung
ein anderes Maß aufweisen, als das Rückhaltevermögen
der zweiten Schutzplankenanordnung, wobei die Übergangskonstruktion
erfindungsgemäß einen allmählichen Übergang zwischen
diesen herstellt. Damit wird ein sprunghafter Übergang
in diesem Bereich vermieden, welcher herkömmlich im Falle
eines Aufpralles eine zusätzliche Gefahrenquelle darstellte.
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Wenn
die Leitplanken der Schutzplankenanordnung fahrbahnseitig in einer
gemeinsamen Anprallebene verlaufen, können auch hier weitere
Gefahrenquellen beispielsweise bei an den Leitplanken entlang schlitternden
Fahrzeugen vermieden werden, da dann erfindungsgemäß gerade
keine Vorsprünge in diesem Bereich vorliegen.
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Wenn
das Hauptzuglastübertragungselement der ersten Schutzplankenanordnung
einen anderen Querschnitt aufweist als das Hauptzuglastübertragungselement
der zweiten Schutzplankenanordnung und die Übergangskonstruktion
dabei einen Übergang zwischen diesen unterschiedlichen
Querschnitten bereitstellt, lässt sich auch für
diese Bauweisen ein zuverlässiger und harmonischer Übergang
zwischen den beiden Schutzplankenanordnungen erzielen.
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Auch
in dem Fall, wenn der Abstand der Leitplanken von den Pfosten in
den beiden Schutzplankenanordnungen unterschiedlich ist, lässt
sich durch die Ausgestaltung der Übergangskonstruktion
als Übergang zwischen diesen unterschiedlichen Abständen
der Vorteil eines harmonischen und stetigen Übergangs der
Rückhalteeigenschaften bei weiterhin zuverlässiger
Zugbandwirkung erreichen. Ferner ist es dann möglich, die
Leitplanken in einer gemeinsamen Anprallebene verlaufen zu lassen.
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Wenn
die Höhe der Pfosten der beiden Schutzplankenanordnungen
unterschiedlich ist, wobei die Übergangskonstruktionen
einen Übergang zwischen diesen unter schiedlichen Höhen
bereitstellt, lässt sich auch bei diesem konstruktiven
Unterschied eine zuverlässige Übertragung der
Zugkräfte über die beiden beteiligten Schutzplankenanordnungen
hinweg erzielen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird nach Anspruch 7
eine Übergangskonstruktion für ein erfindungsgemäßes Schutzplankensystem
bereitgestellt. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass sie die erste
und zweite Schutzplankenanordnung derart miteinander verbindet,
dass deren Leitplanken durchgehend verlaufen und auch die Hauptzuglastübertragungselemente der
ersten und zweiten Schutzplankenanordnung zugfest miteinander verbunden
sind.
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Damit
werden gleichermaßen die oben im Hinblick auf das Schutzplankensystem
erläuterten Vorteile erzielt. Hierbei stellt die Übergangskonstruktion
an sich ein separat handelbares Element dar, welches an bestehenden
Systemen nachgerüstet werden kann oder als zusätzliches
Element separat zur Verbindung von unterschiedlichen Schutzplankenanordnungen
bereitstellbar ist.
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Diese Übergangskonstruktion
lässt sich in analoger Weise weiterbilden, wie oben im
Hinblick auf das Schutzplankensystem erläutert wurde, wobei die
entsprechenden Vorteile erzielt werden.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand
der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigt:
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1 eine
Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Schutzplankensystem;
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2 eine
Draufsicht auf das Schutzplankensystem gemäß 1;
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3 eine
Seitenansicht eines Details des Schutzplankensystems aus 1;
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4 eine
Draufsicht auf die Darstellung gemäß 3;
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5 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie A-A in 3;
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6 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie B-B in 3;
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7 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie C-C in 3;
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8 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie D-D in 3;
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9 eine
Seitenansicht eines anderen Detailabschnitts des Schutzplankensystems
gemäß 1;
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10 eine
Draufsicht der Anordnung gemäß 9;
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11 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie A-A in 9;
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12 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie B-B in 9;
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13 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie C-C in 9;
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14 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie D-D in 9;
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15 ein
Detail aus 14 an der dort mit X gekennzeichneten
Stelle;
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16 ein
Detail aus 10 an der dort mit Y gekennzeichneten
Stelle;
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17 eine
Seitenansicht der Darstellung gemäß 16;
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18 eine
Seitenansicht einer ersten Übergangskonstruktion;
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19 eine
Draufsicht der Anordnung gemäß 18;
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20 eine
Seitenansicht einer zweiten Übergangkonstruktion; und
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21 eine
Draufsicht auf die Anordnung gemäß 20.
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Gemäß der
Darstellung in den 1 und 2 lassen
sich mit den erfindungsgemäßen Übergangskonstruktionen
verschiedene Schutzplankenanordnungen funktionell aneinander koppeln.
Das Schutzplankensystem gemäß 1 weist
im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Schutzplankenanordnung
Super Rail 2, eine Schutzplankenanordnung Super Rail light 3 sowie
eine Schutzplankenanordnung EDSP 4 auf. In diesem Ausführungsbeispiel werden
dabei die drei Stahlschutzplankenanordnungen der Anmelderin beispielhaft
miteinander verbunden, wobei die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion
auch andere Arten von Schutzplankenanordnungen miteinander verbinden
kann und jeweils als Verbindung zwischen zwei Schutzplankenanordnungen
dient.
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So
ist gemäß der Darstellung in 1 und 2 zwischen
dem Super Rail 2 und dem Super Rail light 3 eine
erste Übergangskonstruktion 5 angeordnet. Ferner
ist zwischen dem Super Rail light 3 und dem EDSP 4 eine
zweite Übergangskonstruktion 6 angeordnet. Diese Übergangskonstruktionen 5 und 6 sind
jeweils konstruktiv an die zugeordneten Schutzplankenanordnungen
angepasst, wie nachfolgend noch in weiterem Details erläutert
wird.
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In
den 3 bis 8 ist die Verbindungssituation
zwischen dem Super Rail 2 und dem Super Rail light 3 mit
der dazwischen angeordneten Übergangskonstruktion 5 näher
gezeigt.
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Dabei
weist die Schutzplankenanordnung Super Rail
2 eine Leitplanke
21 auf,
welche entlang einer Fahrbahn durchgehend verläuft und
an einer Mehrzahl von Pfosten
22 festgelegt ist. Wie insbesondere
aus
5 ersichtlich ist, enthält Super Rail
2 einen
oberen Längsholm
23a und einen unteren Längsholm
23b,
welche als Hauptzuglastübertragungselemente bei dieser
Schutzplankenanordnung dienen. Ferner ist am unteren Längsholm
23b ein
Deformationselement
24 angeordnet, welches schließlich
die Leitplanke
21 trägt. Nähere Details
zu dieser Schutzplankenanordnung Super Rail
2 können
der
DE 196 01 377
A1 entnommen werden.
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Die
hiermit verbundene Schutzplankenanordnung Super Rail light
3 weist
ihrerseits ebenfalls eine Leitplanke
31 auf, welche an
Pfosten
32 gehalten ist. Wie insbesondere aus
8 erkennbar
ist, weist das Super Rail light
3 nur einen Längsholm
33 (Hauptzuglastübertragungselement)
auf. Bei dieser Anordnung ist ein Deformationselement
34 direkt
an die Pfosten
32 angekoppelt und trägt die Leitplanke
31.
Dabei ist jedem Pfosten
32 ein Deformationselement
34 zugeordnet.
Weitere Details zu dieser Schutzplankenanordnung können
der
DE 20 2008 009
832 U1 entnommen werden.
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Wie
aus den 3 und 4 anschaulich entnommen
werden kann, unterscheiden sich die Systeme Super Rail 2 und
Super Rail light 3 somit konstruktiv in der Anzahl der
als Hauptzuglastübertragungselement dienenden Längsholme
sowie der Höhe der Pfosten und dem Abstand der Pfosten
von der Leitplanke.
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Um
eine wirksame und zugfeste Verbindung zwischen Super Rail 2 und
Super Rail light 3 herzustellen, ist die erste Übergangskonstruktion 5 vorgesehen,
welche in näherem Detail in den 18 und 19 gezeigt
ist. Die erste Übergangskonstruktion 5 weist zwei
Anschlussstücke 51 und 52 auf, welche mit
den oberen und unteren Längsholmen 23a und 23b von
Super Rail 2 verschraubt werden können. Fest mit
diesen Anschlussstücken 51 und 52 verbunden
ist dann ein Zwischenstück 53, welches im vorliegenden
Ausführungsbeispiel als Schweißkonstruktion von
zwei C-Profilelementen ausgestaltet ist. An dieses Zwischenstück 53 ist
schließlich ein Anschlussstück 54 angekoppelt,
welches mit dem Längsholm 33 des Super Rail light 3 verschraubbar ist.
Die Anschlusstücke 51 und 52 sowie das
Zwischenstück 53 und das Anschlussstück 54 sind
dabei so miteinander verschweißt und in Winkeln α, β und γ zueinander
gesetzt, dass hierdurch nicht nur die beiden Längsholme
des Super Rail 2 zu einem Längsholm entsprechend
dem Super Rail light 3 zusammengeführt, sondern
auch der Höhenunterschied der Pfosten in diesen System
wie auch der Unterschied im Abstand der Pfosten zu den Leitplanken
ausgeglichen wird.
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Durch
die erste Übergangskonstruktion 5 werden somit
die Hauptzuglastübertragungselemente von Super Rail 2 und
Super Rail light 3 zugfest miteinander verbunden. Zugleich
werden die Leitplanken 21 und 31 derart aneinander
gekoppelt, dass sie in einer einzigen Anprallebene verlaufen und
somit ohne Stufe auf Seiten der Fahrbahn vorliegen, wie insbesondere
aus 4 ersichtlich ist.
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In
den 9 bis 17 ist der Übergang von
der Schutzplankenanordnung Super Rail light 3 zur Schutzplankenanordnung
EDSP 4 in näherem Detail gezeigt.
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Die
Schutzplankenanordnung EDSP
4 weist eine Leitplanke
41 auf,
welche in herkömmlicher Weise an mehreren Pfosten
42 festgelegt
ist. Als Hauptzuglastübertragungselement dient beim System EDSP
4 ein
Abspanngurt
43, welcher auf der Rückseite von
Trägerelementen
44 befestigt ist, d. h. auf der
der Fahrbahn abgewandten Seite der Pfosten
42 verläuft.
Diese Trägerelemente
44 sind einem jeweiligen
Pfosten
42 zugeordnet und mit der Leitplanke
41 verschraubt.
Weitere Details zu dieser Schutzplankenanordnung können
der
DE 10 2007
026 919 A1 entnommen werden.
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Wie
ersichtlich ist, unterscheiden sich die Schutzplankenanordnungen
Super Rail light 3 und EDSP 4 sowohl in der Höhe
der Pfosten als auch im Abstand der Pfosten von der Leitplanke.
Zudem liegt ein weiterer Unterschied in der Art der Hauptzuglastübertragungselemente,
da das Super Rail light 3 den Längsholm 33 aufweist,
während das EDSP 4 den Abspanngurt 43 einsetzt.
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Als
Verbindung zwischen den Super Rail light 3 und dem EDSP 4 dient
hier die zweite Übergangskonstruktion 6, welche
in näherem Detail in den 20 und 21 gezeigt
ist. Diese weist ein Anschlussstück 61 für
den Anschluss an den Längsholm 33 des Super Rail
light 3 auf. Ferner enthält die zweite Übergangskonstruktion 6 ein
Zwischenstück 62, mit welchem sowohl der Höhenunterschied
zwischen den Hauptzuglastübertragungselementen als auch
deren unterschiedlicher Abstand von den Leitplanken überbrückt
wird. Schließlich ist ein Adapter 63 vorgesehen,
welcher mit einem weiteren Anschlussstück 64 gekoppelt
ist, das mit dem Abspanngurt 43 des EDSP 4 verschraubt
wird. Das Anschlussstück 61, das Zwischenstück 62,
der Adapter 63 und das Anschlussstück 64 sind
dabei zugfest miteinander verbunden, wobei sie im vorliegenden Ausführungsbeispiel
miteinander verschweißt sind. Das Zwischenstück 62 liegt
derart im Winkel δ bzw. ε zu den anderen Elementen
vor, dass die unterschiedliche Positionierung des Abspanngurts 43 zum
Längsholm 33 überbrückt wird.
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Zur
Verbesserung der Stabilität der Anordnung wird das Anschlussstück 64 ein
Stück weit über mehrere Pfosten 42 des
EDSP 4 hinweg geführt (vgl. 10),
bevor es an der Stelle mit dem Abspanngurt 43 verschraubt
wird, welche in 10 als Einzelheit Y gekennzeichnet
und in den 16 und 17 näher
gezeigt ist. Dabei sind zusätzliche Pfosten 65 auf der
der Fahrbahn abgewandten Seite angeordnet, um das Anschlussstück 64 rückwärtig
abzustützen. Diese Pfosten 65 sind in den 10 und 14 gezeigt
und nicht mit dem Anschlussstück 64 verschraubt,
während dieses gemäß der Darstellung
in 15 an der Rückseite der Trägerelemente 44 durch
Verschraubung fixiert ist.
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In
den 16 und 17 ist
die Verbindungsweise des Abspanngurts 43 mit dem Anschlussstück 64 in
näherem Detail gezeigt. Wie hieraus ersichtlich ist, greift
der Abspanngurt 43 in das C-profilförmige Anschlussstück 64 ein
und ist dort durch Verschraubung festgelegt. Damit ist eine zugfeste
Verbindung zwischen dem Abspanngurt 43 und dem Längsholm 33 hergestellt.
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Die
Erfindung lässt neben der erläuterten Ausführungsform
weitere Gestaltungsansätze zu.
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So
ist es nicht erforderlich, dass gemäß der Darstellungen
der 1 und 2 drei Schutzplankenanordnungen
miteinander gekoppelt werden. Es können auch nur zwei der
drei erläuterten Schutzplankensysteme miteinander verbunden
sein.
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Darüber
hinaus können auch andere Arten von Schutzplankenanordnungen
in technologisch analoger Weise miteinander verbunden werden. Von besonderer
Bedeutung ist hierbei insbesondere, dass die Hauptzuglastübertragungselemente
der jeweiligen Schutzplankenanordnungen zugfest miteinander verbunden
werden.
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Insbesondere
ist hierbei ein allmählicher Übergang der Rückhalteeigenschaften
von einem Schutzplankensystem zu einem anderen anzustreben.
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Dementsprechend
ist es auch nicht erforderlich, dass die miteinander zu verbindenden
Schutzplankenanordnungen einen unterschiedlichen Abstand der Pfosten
von den Leitplanken und/oder eine unterschiedliche Höhe
der Pfosten aufweisen müssen. Andererseits ist es auch
möglich, Hauptzuglastübertragungselemente mit
identischem Querschnitt erfindungsgemäß miteinander
zu verbinden, welche dann eventuell jedoch an unterschiedlichen
Höhenlagen oder Abständen von der Leitplanke verlaufen und
durch die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion
zueinander geführt werden.
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Darüber
hinaus können auch Schutzplankenanordnungen mit gleichem
Rückhaltevermögen durch die erfindungsgemäßen Übergangskonstruktionen
miteinander verbunden werden, wenn deren Hauptzuglastübertragungselemente
nicht passend aufeinander treffen.
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Ferner
ist es auch möglich, die Leitplanken der miteinander zu
verbindenden Schutzplankenanordnungen nicht in einer gemeinsamen
Anprallebene verlaufen zu lassen. Für manche Anwendungsfälle mag
es günstiger sein, hier beispielsweise einen zur Fahrbahn
hin schräg verlaufenden Übergang zwischen den
einzelnen Leitplanken herzustellen.
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Die
im Ausführungsbeispiel erläuterten Schutzplankenanordnungen
Super Rail 2, Super Rail light 3 und EDSP 4 sind
als Stahlschutzplanken ausgebildet; die vorliegende Erfindung ist
jedoch nicht auf diese spezielle Ausgestaltungsweise beschränkt.
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Die
beschriebenen Übergangskonstruktionen 5 und 6 stellen
dabei zwei praktische Ausführungsformen für derartige
Elemente dar; Abwandlungen hiervon sind je nach den Gegebenheiten
und der Art der Schutzplankenanordnungen möglich.
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Ferner
können solche Übergangskonstruktionen wie die
erläuterten auch spiegelbildlich ausgebildet sein, um Schutzplankenanordnungen
in entgegengesetzter Aufeinanderfolge miteinander zu verbinden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 202005008391
U1 [0002]
- - DE 202005020638 U1 [0002]
- - DE 202006015433 U1 [0002]
- - DE 196013778 A1 [0004]
- - DE 102007026919 A1 [0004, 0052]
- - DE 202008009832 U1 [0004, 0047]
- - DE 19601377 A1 [0046]