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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem
zum Absichern von Verkehrswegen, mit einem ortsfesten Wandabschnitt
und einer mit dem Wandabschnitt in einem Überlappungsbereich überlappenden
und an diesem angebrachten Schutzplankenkonstruktion, wobei die
Schutzplankenkonstruktion sich ausgehend vom Überlappungsbereich
entlang des Verkehrsweg erstreckt.
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Derartige
Systeme und Konstruktionen sind bereits aus dem Stand der Technik
bekannt. So zeigt beispielsweise die deutsche Patentschrift
DE 37 42 356 C2 eine Übergangskonstruktion
von einer Schutzplankenkonstruktion auf eine Betonschutzwand. Bei
dieser Übergangskonstruktion verfügt die Betonschutzwand
im Übergangsbereich auf die Schutzplankenkonstruktion über
einen Rücksprung. Dieser Rücksprung, der dem Verkehrsweg
zugewandt ist, ist derart ausgebildet und mit Bohrungen versehen,
dass er die Holme der Schutzplankenkonstruktion aufnehmen kann und
einen bündigen Übergang von der Betonschutzwand
auf die Schutzplankenkonstruktion bildet. An ihrem Ende ist die
Betonschutzwand in einem spitzen Winkel von ca. 10° relativ
zu der Schutzplankenkonstruktion abgeknickt. In dem durch den Winkel
gebildeten keilförmigen Raum zwischen der Betonschutzwand
und der Schutzplankenkonstruktion sind mit einem energieabsorbierenden
Füllmaterial ausgefüllte Rohre angeordnet, die als
Anpralldämpfer wirken. Nach diesem Abschnitt geht die Übergangskonstruktion
in eine Schutzplankeneinrichtung der herkömmlichen Bauweise über.
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Die
vorstehend beschriebene Konstruktion hat im Wesentlichen den Nachteil,
dass die Systemsteifigkeit aufgrund der Konstruktionsweise im Übergangsbereich,
in dem die Anpralldämpfer angeordnet sind, von der Betonschutzwand
auf die Schutzplankenkonstruktion stark reduziert ist.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrückhaltesystem
der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das eine einfache und
kompakte Bauweise besitzt und mit dem die Systemsteifigkeit im kritischen
Bereich zwischen der Betonschutzwand und der Schutzplankenkonstruktion erhöht
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs
bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die
Schutzplankenkonstruktion ein Anschlusselement umfasst, das einen länglichen
Zuglastabschnitt zum Anbringen an dem Wandabschnitt in dem Überlappungsbereich
und einen Aufnahmeabschnitt zum Aufnehmen oder Anbringen einer entlang
des Verkehrswegs verlaufenden Komponente der Schutzplankenkonstruktion aufweist.
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Gemäß einer
Ausführungsvariante der Erfindung kann vorgesehen sein,
dass der Zuglastabschnitt sich im Überlappungsbereich zwischen
dem Wandabschnitt und wenigstens einer Schutzplanke der Schutzplankenkonstruktion
erstreckt, wobei die wenigstens eine Schutzplanke im Überlappungsbereich
unter Fixierung des Zuglastabschnitts an dem Wandabschnitt an wenigstens
einer Stelle befestigt ist.
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Die
erfindungsgemäße Anordnung des Anschlusselements
zwischen einem Wandabschnitt und einer Schutzplankenkonstruktion
bietet vielfältige Vorteile. Ein wesentlicher Vorteil dieses
steifen Anschlusselements liegt darin, dass es nicht nur eine Zugbeanspruchung
sondern auch eine Druckbeanspruchung und somit ein aufprallbedingtes
Moment an den Wandabschnitt übertragen kann. Der längliche
Zuglastabschnitt des Anschlusselements wird im Überlappungsbereich
zwischen einer Schutzplanke und dem Wandabschnitt mehrfach an letzterem
fixiert, vorzugsweise mittels Schraubverbindungen. Über
den fest mit dem Wandabschnitt verbundenen länglichen Zuglastabschnitt
kann die aufprallbedingte Zugkraft als Scherwirkung auf den Wandabschnitt übertragen
werden. Eine Schutzplanke, die unter Fixierung des Zuglastabschnitts
an dem Wandabschnitt an wenigstens einer Stelle befestigt ist, ermöglicht
ferner einen gegenüber dem Verkehrsweg bündigen Übergang
auf den Wandabschnitt.
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Zusätzlich
zu dem Zuglastabschnitt weist das Anschlusselement auch einen Drucklastabschnitt
zum Übertragen einer Druckkraft auf. In diesem Bereich,
beispielsweise einem zu dem Zulastabschnitt abgewinkelten Gegenanlageabschnitt,
verfügt das Anschlusselement über eine zu der
quer zum Verkehrsweg verlaufenden Anlagefläche des Wandabschnitts
korrespondierende quer verlaufende Gegenanlagefläche, die
aufprallbedingt auftretende Druckkraft auf den Wandabschnitt übertragen kann.
Es bleibt zu erwähnen, dass unter dem Ausdruck "quer verlaufende"
Anlagefläche bzw. Gegenanlagefläche in diesem
Zusammenhang sowohl ein schräger, vorzugsweise mit Winkeln
zwischen 30–60°, aber auch ein im Wesentlichen
senkrechter Verlauf der Anlagefläche bzw. Gegenanlagefläche
zu dem Verkehrsweg gemeint ist. Auf Grund der konstruktiven Gestaltung
des Anschlusselements entsteht ein Kräftepaar aus Zugkraft
im Zuglastenabschnitt und Druckkraft im Drucklastabschnitt, so dass die
Konstruktion auch sehr hohe Momente aufnehmen und auf den Wandabschnitt übertragen
kann.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung kann vorgesehen
sein, dass der Aufnahmeabschnitt des Anschlusselements mit dessen
Gegenanlageabschnitt fest verbunden, vorzugsweise verschweißt,
ist. Dadurch ist gewährleistet, dass der Aufnahmeabschnitt
in einer Aufprallsituation fest mit dem Gegenanlageabschnitt verbunden bleibt,
so dass die vorstehend angesprochenen Zug- und Druckkräfte
wirksam auf den Wandabschnitt übertragen werden können
und so ein unerwünschter Deformationssprung im Übergangsbereich
zwischen Wandabschnitt und Schutzplankenkonstruktion vermieden werden
kann. Mit anderen Worten deformiert sich das Fahrzeugrückhaltesystem
im Übergangsbereich zwischen ortsfestem Wandabschnitt und
Schutzplankenkonstruktion im Wesentlichen stetig, was die Sicherheit
für ein aufprallendes Fahrzeug erhöht, weil in
einer Aufprallsituation das Fahrzeug nicht unmittelbar mit dem Ende
des Wandabschnitts kollidieren kann.
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Ein
weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
mit einem Anschlusselement liegt darin, dass das Anschlusselement
einen Aufnahmeabschnitt aufweist, in dem beispielsweise ein entlang
des Verkehrswegs verlaufendes Verstärkungsprofil aufgenommen
werden kann. Das Verstärkungsprofil, das eine im Querschnitt
teilweise oder vollständig geschlossene Umfangskontur aufweisen
kann, ist vorzugsweise an den Querschnitt des Aufnahmeabschnitts
angepasst, um formschlüssig von diesem aufgenommen und
so mit diesem fest verbunden werden zu können. Durch die
Anordnung des Verstärkungsprofils im kritischen Bereich
nahe dem Wandabschnitt und dem weiteren Verlauf der erfindungsgemäßen
Schutzplankenkonstruktion kann das Fahrzeugrückhaltesystem
weiter versteift werden. Es ist somit in der Lage, auch ein Fahrzeug
mit sehr großer Masse abzubremsen bzw. aufzuhalten und
wieder auf die Straße zurückzuleiten.
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Wie
an sich üblich, kann auch bei der Erfindung vorgesehen
sein, dass die Schutzplankenkonstruktion mittels Profilpfosten im
Untergrund verankert ist. Hierfür können herkömmliche
Profilpfosten, beispielsweise C-Profilpfosten, verwendet werden.
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Um
die Steifigkeit des Systems im Übergangsbereich zwischen
der Schutzplankenkonstruktion und dem Wandabschnitt weiter zu erhöhen,
kann der Abstand zwischen den Profilpfosten, mittels denen die Schutzplankenkonstruktion
im Untergrund verankert ist, in auf den Wandabschnitt zu laufender Richtung
verringert werden. Enger stehende Profilpfosten bieten der Schutzplankenkonstruktion
stärkeren Halt gegenüber dem Untergrund und reduzieren
das Deformationsvermögen; weiter auseinander stehende Profilpfosten
haben einen gegenteiligen Effekt.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zusätzlich
zu der einen Schutzplanke eine zweite Schutzplanke vorzugsweise
unterhalb der ersten Schutzplanke angeordnet werden kann. Diese
zweite Schutzplanke kann nach dem Übergang von einer herkömmlichen
aus dem Stand der Technik bekannten einfachen Distanzschutzblanke
auf die erfindungsgemäße Schutzplankenkonstruktion
zusätzlich angeordnet werden, um eine Querverformung des Fahrzeugrückhaltesystems
im Aufprallfall nahe dem Wandabschnitt möglichst gering
zu halten. Mit anderen Worten wird vermittels der zweiten Schutzplanke die
Schutzplankenkonstruktion nahe dem Übergang auf den Wandabschnitt
weiter versteift. In ihrem wandfernen Anfangsbereich kann die zweite
Schutzplanke in Richtung des Untergrundes abgewinkelt und in diesem
verankert sein. Zwischen dieser zweiten Schutzplanke und dem Profilpfosten
können Deformationselemente mit einem kreisförmigen
Querschnitt angeordnet werden. Durch die Deformation der Deformationselemente
kann die Energie eines anprallenden Fahrzeugs teilweise absorbiert
und das Fahrzeug somit abgebremst werden. Ferner kann das Fahrzeug
an der oberen Schutzplanke, die mit dem erfindungsgemäßen
Verstärkungsprofil verbunden ist, abgleiten und wieder
sicher auf die Fahrbahn zurück gelenkt werden.
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Ferner
sieht eine Weiterbildung der Erfindung die Anordnung eines zusätzlichen
Zugprofils an der vom Verkehrsweg abgewandten Seite der Schutzplankenkonstruktion
vor. Durch dieses Zugprofil, das parallel zu den Schutzplanken verläuft
und an den Profilpfosten befestigt ist, wird eine unterbrechungsfreie
Zugkraftübertragung vom Zuggurt der herkömmlichen
einfachen Distanzschutzplanke über die erfindungsgemäße
Schutzplankenkonstruktion und mittels eines Verbindungsteils auf
den Wandabschnitt ermöglicht.
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Hinsichtlich
des Wandabschnitts kann vorgesehen sein, dass dieser aus Beton oder
Betonfertigbauteilen hergestellt ist. Ähnlich wie beim
Stand der Technik, kann auch der Wandabschnitt gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Rücksprung aufweisen, so dass der mit dem
Wandabschnitt überlappende Teil der Schutzplankenkonstruktion
im Endmontagezustand im Wesentlichen bündig mit der dem
Verkehrsweg dargebotenen Fläche des Wandabschnitts verläuft.
Der Wandabschnitt kann sich aus mehreren Betonfertigteilen zusammensetzen,
wie beispielsweise Betonteile des New-Jersey-Profils. Es kann sich aber
auch um einen individuellen Wandabschnitt handeln, beispielsweise
dem betonierten oder gemauerten Ende einer Tunneleinfahrt oder -ausfahrt, einer
Sicherungsmauer an Gefällen oder dergleichen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Berücksichtigung der beiliegenden Figuren beschrieben.
In diesen stellen dar:
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1a und 1b eine
Vorderansicht und eine Draufsicht des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems;
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2 eine
Draufsicht des Überlappungsbereichs zwischen dem Wandabschnitt
und der Schutzplankenkonstruktion;
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3a und 3b eine
Seitenansicht und eine Draufsicht des Anschlusselements;
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4 eine
Schnittansicht entlang der Schnittlinie A-A aus 2;
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5a und 5b eine
Draufsicht und eine Seitenansicht des Wandabschnitts, und
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6 eine
Draufsicht des Übergangsbereichs zwischen einer einfachen
Distanzschutzplanke und der Schutzplankenkonstruktion gemäß der Erfindung.
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In
den 1a und 1b ist
ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem 10 dargestellt.
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1a zeigt
eine Vorderansicht des Fahrzeugrückhaltesystems 10 mit
einer erfindungsgemäßen Schutzplankenkonstruktion 14 und
einem Wandabschnitt 12 sowie einen Überlappungsbereich 22 zwischen
der Schutzplankenkonstruktion 14 und dem Wandabschnitt 12.
Die Schutzplankenkonstruktion 14 weist eine erste obere
Schutzplanke 16 und eine zweite Schutzplanke 18 auf,
wobei die zweite Schutzplanke 18 zusätzlich vorgesehen
ist, um Querverformungen im Aufprallfall nahe des Überlappungsbereichs 22 bzw.
des Wandabschnitts 12 möglichst gering zu halten.
Die zweite Schutzplanke 18 ist in dem Bereich angeordnet,
in dem die herkömmliche aus dem Stand der Technik bekannte
einfache Distanzschutzplanke 17 in die Schutzplankenkonstruktion 14 übergeht.
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Wie
man in 1a erkennt ist die Schutzplanke 18 in
ihrem linken Anfangsbereich in Richtung des Untergrunds abgewinkelt
und in diesem verankert.
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Die
Schutzplankenkonstruktion 14 ist, wie an sich üblich,
mittels Profilpfosten 20 im Untergrund verankert. Wie in 1a ersichtlich,
verringern sich die Abstände zwi schen den einzelnen Profilpfosten 20 in
Richtung des Überlappungsbereichs 22 bzw. des
Wandabschnitts 12. Durch die Verringerung der Abstände
zwischen den Profilpfosten 20 hin zu dem Wandabschnitt 12 wird
die Schutzplankenkonstruktion 14 weiter versteift und das
Deformationsvermögen im besonders kritischen Übergangsbereich
zwischen der Schutzplankenkonstruktion 14 und dem Wandabschnitt 12 weiter
reduziert.
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1b zeigt
zur weiteren Verdeutlichung der erfindungsgemäßen
Aufbaus eine Draufsicht des Fahrzeugrückhaltesystems 10.
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Wiederum
erkennt man aus 1b, eine herkömmliche
einfache Distanzschutzplanke 17, die bis zum Beginn der
erfindungsgemäßen Schutzplankenkonstruktion 14 verläuft
und mit dieser verbunden ist. Im Endbereich der einfachen Distanzschutzplanke 17 wird
die zweite Schutzplanke der Schutzplankenkonstruktion 14 zusätzlich
angeordnet. 1b zeigt die Schutzplankenkonstruktion 14 und
den Überlappungsbereich 22 zwischen der Schutzplankenkonstruktion 14 und
dem Wandabschnitt 12. Der Überlappungsbereich 22 ist
in 2 detailliert dargestellt.
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2 zeigt
eine Draufsicht des Überlappungsbereichs 22 zwischen
dem Wandabschnitt 12 und der Schutzplankenkonstruktion 14.
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Man
erkennt in 2 ein Anschlusselement 24,
das einen länglichen, schwertartigen Zuglastabschnitt 38,
einen abgewinkelten Gegenanlageabschnitt 42 und einen Aufnahmeabschnitt 44 aufweist. Der
längliche Zuglastabschnitt 38 des Anschlusselements 24 ist
mehrfach an dem Wandabschnitt 12 fixiert, vorzugsweise
mit diesem verschraubt. Hierfür sind in dem Wandabschnitt 12 Bolzen 31 eingebettet. Im
Falle eines Aufpralls kann der Zuglastabschnitt 38 eine
Zugkraft über eine Scherwirkung auf den Wandabschnitt 12 übertragen.
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Um
einen bündigen Übergang von dem Überlappungsbereich 22 auf
den schutzplankenfreien Bereich des Wandabschnitts 12 zu
ermöglichen, verläuft die Schutzplanke 16 in
einem Rücksprung 54 im Wandabschnitt 12.
Die Schutzplanke 16 wird über Befestigungen 32, 34 und 36 unter
Fixierung des Zuglastabschnitts 38 an dem Wandabschnitt 12 befestigt.
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Der
zum Zuglastabschnitt 38 abgewinkelte Gegenanlageabschnitt 42 des
Anschlusselements 24 weist eine schräg verlaufende
Gegenanlagefläche 40 auf. Wie 2 zeigt,
verfügt der Wandabschnitt 12 über eine
mit der Gegenanlagefläche 40 korres pondierende
ebenfalls schräg verlaufende Anlagefläche 46.
Durch die querverlaufene Gegenanlagefläche 40 an
dem Gegenanlageabschnitt 42 kann das Anschlusselement 24 neben
einer Zugkraft auch eine in einer Aufprallsituation auftretende
Druckkraft auf den Wandabschnitt 12 übertragen.
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Der
Gegenanlageabschnitt 42 des Anschlusselements 24 ist
durch Verschweißen fest mit einem Aufnahmeabschnitt 44 verbunden.
Dadurch können zwischen dem Aufnahmeabschnitt 44 und
dem Gegenanlageabschnitt 40 in einer Aufprallsituation
ungewollte Deformationssprünge im Bereich unmittelbar vor
dem Überlappungsbereich 22 vermieden werden. Der
Aufnahmeabschnitt 44 nimmt ein entlang des Verkehrswegs
verlaufendes Verstärkungsprofil 26 auf, durch
das die Schutzplankenkonstruktion weiter versteift wird. Das Verstärkungsprofil
setzt sich schussweise aus kastenförmigen länglichen
Elementen zusammen, die an ihren Stoßstellen über Stoßverbinder
miteinander verbunden sind. Unter Stoßverbinder sind durchmesserkleinere
kurze Abschnitte zu verstehen, die in die einzelnen kastenförmigen
Profilelemente mit deren Enden überlappend eingeschoben
und mit diesen verschraubt werden. Das Verstärkungsprofil 26 ist
sowohl mit einem der Profilpfosten 20, in dieser Ausführungsform
ein C-Profilpfosten, als auch über die Befestigung 33 mit der
Schutzplanke 16 fest verbunden, vorzugsweise mittels Schraubverbindungen
an beiden befestigt. An dem Profilpfosten 20 ist an der
vom Verkehrsweg abgewandten Seite ein Zugprofil 30 angebracht,
das über ein bandförmiges Verbindungsteil 28 mit
dem Wandabschnitt verbunden ist. Durch das Zugprofil 30 und
das Verbindungsteil 28 soll eine unterbrechungsfreie Zugkraftübertragung
auf den Wandabschnitt 12 ermöglicht werden.
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Die 3a und 3b zeigen
eine Seitenansicht von links und eine Vorderansicht zur weiteren Veranschaulichung
des Anschlusselements 24.
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In 3a erkennt
man einen Querschnitt 48 des Aufnahmeabschnitts 44 zum
formschlüssigen Aufnehmen des entlang des Verkehrswegs
verlaufenden, hier nicht gezeigten, kastenförmigen Verstärkungsprofils 26.
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In
der Draufsicht nach 3b erkennt man, dass der längliche,
schwertartige Zuglastabschnitt 38 geradlinig ist, bis er
in den abgewinkelten Gegenanlageabschnitt 42 mit der Gegenanlagefläche 40 übergeht.
Der abgewinkelte Gegenanlageabschnitt 42 ist fest mit dem
Aufnahmeabschnitt 44 verbunden, vorzugsweise mit diesem
verschweißt, so dass in einer Aufprallsituation die Übertragung
von Zug- und Druckkräften auf den Wandabschnitt gewährleistet ist.
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4 zeigt
eine Schnittansicht des Fahrzeugrückhaltesystems entlang
der Schnittlinie A-A aus 2.
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Man
erkennt in 4 einen oberen Abschnitt eines
der Profilpfosten 20, an dem das Verstärkungsprofil 26 fest
angebracht ist wobei an dem Verstärkungsprofil 26 wiederum
die Schutzplanke 16 befestigt ist. Das im Querschnitt kastenförmige
Verstärkungsprofil 26 trägt zu einer
weiteren Steigerung der Systemsteifigkeit bei, wodurch die Schutzplankenkonstruktion
in der Lage ist, auch Fahrzeuge mit großer Masse aufzuhalten.
Der Querschnitt der Umfangskontur des Verstärkungsprofils 26 ist
an den in 3a gezeigten Querschnitt 48 des
Aufnahmeabschnitts 44 des Anschlusselements 24 angepasst, um
formschlüssig von diesem aufgenommen und so fest mit diesem
verbunden werden zu können.
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An
der vom Verkehrsweg abgewandten Seite der Profilpfosten 20 ist
das Zugprofil 30 angeordnet und mit diesem fest verbunden.
Das Zugprofil 30 ermöglicht, wie bereits erwähnt,
eine unterbrechungsfreie Zugkraftübertragung. Die zweite
Schutzplanke 18 ist fest mit einem Deformationselement 50 verbunden,
das wiederum fest an dem Profilpfosten 20 angebracht ist.
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Anhand
von 4 wird die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen
Schutzplankenkonstruktion 14 mit den Deformationselementen 50 erläutert.
In einer Aufprallsituation werden die Deformationselemente 50,
die einen kreisförmigen oder polygonalen Querschnitt aufweisen,
deformiert, wodurch die Schutzplanke 18 in Richtung der
Profilpfosten 20 verschoben wird. Durch diesen Vorgang
wird die Aufprallenergie teilweise absorbiert und das Fahrzeug somit
abgebremst. Im Idealfall wird das Fahrzeug nach der Deformation
der Deformationselemente 50 von den Schutzplanken 16 und 18 an
einem Aufsteigen nachhaltig gehindert, so dass es an der oberen Schutzplanke 16 mit
dem Verstärkungsprofil 26 abgleitet und zurück
auf die Fahrbahn gelenkt wird.
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Die 5a und 5b zeigen
eine Draufsicht und eine Vorderansicht des Wandabschnitts 12.
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Die
Vorderansicht gemäß 5a zeigt
die Anlagefläche 46, über die die Druckkräfte
auf den Wandabschnitt 12 übertragen werden. Weiterhin
erkennt man aus 5a den aus dem Stand der Technik
bereits bekannten Rücksprung 54, der zusammen
mit in dieser Ansicht nicht gezeigten Schutzplanken 16 und 18 (siehe 2)
einen bündigen Übergang von dem Überlappungsbereich
auf den Wandabschnitt 12 ermöglicht. 5a zeigt
ferner einen sich vergrößernden Vorsprung 56,
um herkömmliche Betonbauteile an den Wandabschnitt 12 anschließen
zu können.
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5b zeigt
eine Vorderansicht des Wandabschnitts 12. Wiederum erkennt
man die querverlaufende Anlagefläche 46, die in
die Befestigungsfläche 52 übergeht. An
der Befestigungsfläche 52 werden der hier nicht
gezeigte längliche Zuglastabschnitt 38 sowie die
nicht dargestellten ersten und zweiten Schutzplanken 16 und 18 befestigt.
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6 zeigt
schließlich eine Draufsicht eines Übergangsbereichs
von einer herkömmlichen einfachen Distanzschutzplanke auf
die erfindungsgemäße Schutzplankenkonstruktion 14.
In 6 erkennt man die einfache Distanzschutzplanke 17,
die mittels Distanzelementen 62 und 64 mit dem
Zuggurt 58 verbunden ist. Die Schutzplankenkonstruktion 14 beginnt
auf der rechten Seite des Distanzelements 62. Das Verstärkungsprofil 26 ist
fest mit einem Befestigungsteil 60 verbunden, das wiederum
sowohl an der Schutzplanke 16 als auch an der einfachen
Distanzschutzplanke 17 fest angebracht ist. Weiterhin ist
aus 6 ersichtlich, dass der Zuggurt 58 der
einfachen Distanzschutzplanke mit dem Zugprofil 30 der Schutzplankenkonstruktion 14 fest
verbunden ist. Durch diese Maßnahme wird, wie bereits bei
der Beschreibung zu 2 erwähnt, eine unterbrechungsfreie
Zugkraftübertragung von dem Zuggurt 58 auf das
Zugprofil 30 über das hier nicht gezeigte Verbindungsteil 28 auf
den nicht dargestellten Wandabschnitt 12 gewährleistet.
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Die
Erfindung bietet gegenüber dem Stand der Technik folgende
Vorteile:
- – Durch die Verwendung des
Anschlusselements 24 lässt sich der Übergang
von dem Wandabschnitt 12 auf die Schutzplankenkonstruktion 14 äußerst
kompakt ohne Zuhilfenahme zusätzlicher Betonklötze
oder dergleichen gestalten.
- – Das Anschlusselement 24 bietet mit seinem länglichen
schwertartigen Zuglastabschnitt 38 die Möglichkeit, über
die vorstehend bereits angesprochene Scherwirkung im Aufprallfall
auch große Zugkräfte auf den Wandabschnitt 12 zu übertragen.
Dies erfolgt in einfacher Weise über die im Wandabschnitt
eingebetteten Befestigungsbolzen 31.
- – Ferner lassen sich über die querverlaufende
Anlagefläche 46 und Gegenanlagefläche 40 auch aufprallbedingte
Druckkräfte von der Schutzplankenkonstruktion 14 auf
den Wandabschnitt 12 übertragen, da sich über
diese schrägverlaufenden Flächen das Anschlusselement
in einer Aufprallsituation an dem Wandabschnitt 12 abstützen kann.
- – Das Kräftepaar aus aufprallbedingten Zugkräften
und Druckkräften ermöglicht die Aufnahme auch
hoher Momente durch den Wandabschnitt 12, die im Aufprallfall
auftreten können und reduziert das Deformationsvermögen
unmittelbar vor dem Wandabschnitt 12.
- – Aufgrund des reduzierten Deformationsvermögens
unmittelbar vor dem Wandabschnitt 12 wird verhindert, dass
ein im Übergangsbereich anprallendes Fahrzeug sich unmittelbar
vor dem Wandabschnitt 12 mit dem Fahrzeugrückhaltesystem 10 verkeilt
und an einem Abgleiten an dem Fahrzeugrückhaltesystem 10 gehindert
wird.
- – Durch den Aufnahmeabschnitt 44, der mittels Bolzen
mit dem Verstärkungsprofil 26 verbunden werden
kann und dieses auch formschlüssig aufnimmt bzw. von diesem
formschlüssig aufgenommen wird, lässt sich die
Schutzplankenkonstruktion 14 in für einen ungebrochenen
Kraftfluss vorteilhafter Weise über das Anschlusselement 24 mit
dem Wandabschnitt 12 verbinden.
- – Das Verstärkungsprofil 26 sorgt
für eine zusätzliche Verstärkung der
Schutzplankenkonstruktion 14 nahe dem Wandabschnitt 12.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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