-
Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung
neben einer Fahrbahn gemäß den Merkmalen im Oberbegriff
von Anspruch 1.
-
Ein
solches Fahrzeugrückhaltesystem zählt durch die
DE 10 2004 039 792
B4 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugrückhaltesystem
weist am Boden festgelegte Pfosten und einen sich fahrbahnseitig
entlang der oberen Enden der Pfosten erstreckenden Schutzplankenstrang
aus schussweise miteinander lösbar verbundenen Schutzplanken
auf. Jeweils hinter einer Schutzplanke ist ein sich über
ihre Länge erstreckendes Verstärkungsprofil angeordnet,
welches im Bereich seiner Enden mit der Schutzplanke über
Befestigungsmittel verbunden ist.
-
Das
bekannte Fahrzeugrückhaltesystem zielt auf die Absicherung
von mit Hindernissen, wie insbesondere Bäumen, besäumte
Straßen ab und hat sich in der Praxis sehr gut bewährt.
-
Auch
aus der
DE 201 06
675 U1 ist eine Schutzplankenanordnung bekannt, bei welcher
zwischen die Schutzplanken und die Pfosten mindestens ein gemuldetes
und zu den Leitschutzplanken hin offenes Verstärkungsprofil
eingegliedert ist.
-
Ungeachtet
der vorteilhaften Eigenschaften der bekannten Fahrzeugrückhaltesysteme
besteht die Gefahr, dass diese von größeren bzw.
höheren Fahrzeugen, wie insbesondere Bussen, durchbrochen
werden bzw. der Schutzplankenstrang umgelegt wird.
-
Bei
einer Anprallprüfung gemäß DIN
EN 1317-2 zur Erlangung einer Aufhaltestufe H2 muss das
Fahrzeugrückhaltesystem die Prüfungen TB11 und
TB51 bestehen. Bei der Abnahmeprüfung TB11 muss das Fahrzeugrückhaltesystem
einen PKW mit einer Gesamtmasse von 900 kg und einer Anprallgeschwindigkeit
von 100 km/h bei einem Anprallwinkel von 20° aufhalten.
Die Abnahmeprüfung TB51 verlangt das Aufhalten eines Busses
mit einer Gesamtmasse von 13 t, der mit einer Anprallgeschwindigkeit von
70 km/h unter einem Anprallwinkel von 20° gegen das Fahrzeugrückhaltesystem
fährt.
-
Neben
der Aufhaltestufe ist der Wirkungsbereich W eine charakteristische
Größe zur Beurteilung eines Fahrzeugrückhaltesystems.
Als Wirkungsbereich W gilt der Abstand zwischen der dem Verkehr zugewandten
Seite des Fahrzeugrückhaltesystems an Straßen
und der maximalen dynamischen seitlichen Position jedes wesentlichen
Teils des Systems.
-
Der
Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde,
das Aufhaltevermögen eines Fahrzeugrückhaltesystems
gattungsgemäßer Art weiter zu steigern und dieses
insbesondere im Hinblick auf die Erlangung der Aufhaltestufe H2
und eines Wirkungsbereichs W5, d. h. einer Verformung von kleiner
oder gleich 1,7 m, zu ertüchtigen.
-
Die
Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem
Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Merkmalen
von Anspruch 1.
-
Danach
weist der Schutzplankenstrang des Fahrzeugrückhaltesystems
eine Höhe von mindestens 780 mm auf, wobei die Höhe
gemessen wird von der Fahrbahnoberkante bis zur Oberkante des Schutzplankenstrangs.
Des Weiteren ist jedes Verstärkungsprofil im mittleren
Längenabschnitt an mindestens zwei, vorzugsweise drei,
Verbindungsstellen mit einer Schutzplanke über Befestigungsmittel
verbunden. Insgesamt ist daher das Verstärkungsprofil mit
einer Schutzplanke sowohl im mittleren Bereich als auch in den jeweiligen
Endbereichen über Befestigungsmittel mit der Schutzplanke
verbunden.
-
Durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann das Fahrzeugrückhaltesystem
im Aufhaltevermögen gesteigert werden, so dass bei Anfahrversuchen
die Aufhaltestufe H2 bestanden werden kann, und zwar bei einem Wirkungsbereich
von W5, bei dem die seitliche Verformung des Fahrzeugrückhaltesystems
kleiner oder gleich 1,7 m ist.
-
Vorteilhafte
Ausgestaltungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens
ebenso wie Weiterbildungen des Fahrzeugrückhaltesystems
insgesamt sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche
2 bis 22.
-
In
der Praxis kann der Schutzplankenstrang eine Höhe zwischen
780 mm und 850 mm aufweisen. Dieser Vorschlag weicht zwar von der
derzeit nach RAL vorgegebenen Höhe von 750 mm ab, trägt
jedoch dazu bei, das angestrebte hohe Aufhaltevermögen
zu erreichen.
-
Vorzugsweise
sind die Schutzplanken und die Verstärkungsprofile auch
in ihrem mittleren Längenabschnitt mit einem Pfosten verbunden.
-
Eine
Schutzplanke bekannter Bauart weist einen zentralen, im Querschnitt
trapezförmigen Mittelbereich auf mit einem Steg und zwei
Schenkeln, welche im montierten Zustand von den Pfosten zur Fahrbahn
gerichtet sind. An die Schenkel schließen sich jeweils
nach außen gerichtete Längsflanken an. Hierbei
kann das Verstärkungsprofil den Mittelbereich formschlüssig
umgreifen, um diesen kompakt zu unterstützen.
-
Möglich
ist es auch, dass das Verstärkungsprofil mit seinem Längssteg
den Steg des Mittelbereichs kontaktiert, wohingegen die Seitenschenkel des
Verstärkungsprofils mit Abstand zu den Schenkeln des Mittelbereichs
verlaufen. Hierdurch lassen sich gezielt der Mittelbereich der Schutzplanke
sowie deren äußere Längsflanken verstärken.
-
Die
freien Enden der Seitenschenkel des Verstärkungsprofils
können die Rückseite der Schutzplanke kontaktieren,
so dass eine stabile Abstützung erfolgt.
-
Der
obere Längsflansch und der untere Längsflansch
einer Schutzplanke erstrecken sich bei einer vorteilhaften Ausgestaltung
in einer Vertikalebene. Insbesondere in Kombination mit einem Unterfahrschutz
weist der Schutzplankenstrang dann zur Fahrbahn hin eine breite
Frontfläche auf, auf der die Anprallenergie verteilt wird.
-
Die
Verbindung zwischen zwei Verstärkungsprofilen zur Gewährleistung
eines durchgehenden Bandes kann dadurch verbessert werden, dass sich
die Enden zweier aufeinanderfolgender Verstärkungsprofile überlappen.
Hierbei kann ein Verstärkungsprofil ein verkröpftes
Ende aufweisen. Möglich ist es auch, dass die Enden zweier
aufeinanderfolgender Verstärkungsprofile über Überlappungslaschen
miteinander verbunden sind, wobei jeweils eine Überlappungslasche
an einem Ende eines Verstärkungsprofils angeschweißt
ist. Die Kopplung mit dem nächsten Verstärkungsprofil
und den Schutzplanken erfolgt über Befestigungsmittel in
Form von Schraubbolzen und Schraubenmuttern mit dazwischen eingegliederten
Verbindungslaschen.
-
Die
Schutzplanken und die Verstärkungsprofile können
grundsätzlich direkt an den Pfosten festgelegt sein. Im
Rahmen der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass die Schutzplanke
und das Verstärkungsprofil über Distanzhalter
mit den Pfosten verbunden sind.
-
Jeder
Distanzhalter weist einen vertikalen Steg mit einem schutzplankenseitigen,
seitwärts abgekanteten Montageflansch und gegenüber dem Montageflansch
in Richtung zur Schutzplanke vorstehende obere und untere Endlaschen
auf. Hierbei übergreifen die Endlaschen der Distanzhalter
das Verstärkungsprofil.
-
Auf
der Rückseite, also auf der von der Fahrbahn abgewandten
Seite, der Pfosten kann sich ein Spanngurt erstrecken. Der Spanngurt
setzt sich aus einzelnen Schüssen zusammen, deren Länge
der Länge einer Schutzplanke entspricht. Die einzelnen Schüsse
des Spanngurts sind an rückseitigen Montageflanschen der
Distanzhalter oder an den Pfosten festgelegt. Vorzugsweise ist der
Spanngurt in Richtung zu den Schutzplanken konkav gekrümmt,
wodurch dessen Steifigkeit verbessert wird. Der Spanngurt insgesamt
trägt zur Stabilisierung des Fahrzeugrückhaltesystems
bei.
-
Die
Distanzhalter selbst sind über Verbindungsklauen an den
Pfosten festgelegt. Jede Verbindungsklaue umgreift hierbei mit Seitenflanschen
die Schenkel eines Pfostens. Zwischen den Seitenflanschen und den
Schenkeln können plattenartige Gleitelemente eingegliedert
sein, welche vorzugsweise aus Wetter- und UV-beständigem
Kunststoff bestehen. Durch die Eingliederung von Gleitelementen zwischen
den Verbindungsklauen und dem Pfosten wird eine Reibung von Stahl
auf Stahl vermieden. Insbesondere sollen die Gleitelemente bewirken, dass
sich die Klauen im Falle eines Anpralls relativ zu den Pfosten verlagern
und von den Pfosten heruntergleiten können, wobei der Schutzplankenstrang
jedoch insgesamt erhalten bleiben soll.
-
Die
Gleitelemente weisen vorzugsweise vorstehende Zapfen mit verdickten
Kopfenden auf. Mit den Zapfen greifen die Gleitelemente in Bohrungen
in den Schenkeln der Pfosten ein. Hierdurch kann eine zuverlässige
Festlegung der Gleitelemente an den Pfosten sichergestellt werden.
-
Jeder
Zapfen weist eine Ringnut auf, wobei zwischen der Ringnut und der
Oberfläche des Gleitelements konische Übergänge
ausgebildet sind. In Längsrichtung ist ein Zapfen von einer
Bohrung durchsetzt. Weiterhin sind die Zapfen mit kreuzweise angeordneten
Schlitzen versehen und die Kopfenden der Zapfen konisch ausgebildet.
Dies alles erleichtert die Montage der Gleitelemente und der Verbindungsklauen.
-
Um
das Ablösen des Schutzplankenstrangs von den Pfosten im
Falle eines Anpralls zu unterstützen, sind die Distanzhalter
vorzugsweise über Sollbruchschrauben mit den Pfosten verbunden.
-
Das
Fahrzeugrückhaltesystem kann insgesamt weiter verbessert
werden, wenn unterhalb des Schutzplankenstrangs ein Unterfahrschutz
angeordnet ist. Diese Maßnahme erhöht insbesondere
die Sicherheit für verunfallte Zweiradfahrer. Der Unterfahrschutz
besteht ebenfalls aus schussweise aneinandergesetzten Schutzplanken.
-
Um
die aus einem Anprall resultierende Stoßenergie abzubauen
bzw. umzulenken und den Anprall zu mildern, weisen die Schutzplanken
des Unterfahrschutzes eine Stoßenergie absorbierende Querschnittsgeometrie
auf. Hierzu können die Schutzplanken selbst als Deformationskörper
gestaltet sein. Des Weiteren können zwischen die Schutzplanken
und die Pfosten Deformationselemente eingegliedert sein.
-
Die
Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
-
1 in
einer Frontansicht einen Ausschnitt aus einer ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
-
2 die
Darstellung gemäß der 1 in der
Draufsicht;
-
3 die
Darstellung gemäß der 1 in der
Seitenansicht;
-
4 eine
vergrößerte Darstellung der 3;
-
5 in
einer Frontansicht einen Ausschnitt aus einer zweiten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
-
6 die
Darstellung gemäß der 5 in der
Draufsicht;
-
7 die
Darstellung gemäß der 5 in der
Seitenansicht;
-
8 den
Ausschnitt A der 7 in vergrößerter
Darstellungsweise;
-
9 eine
vergrößerte Darstellung der 7;
-
10 in
der Seitenansicht eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems;
-
11 in
der Seitenansicht eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems;
-
12 in
einer perspektivischen Explosionsdarstellung ein erfindungsgemäßes
Fahrzeugrückhaltesystem in einer Ansicht von hinten;
-
13 in
einer Vergrößerung einen Ausschnitt aus der 12 mit
der Darstellung eines Distanzhalters nebst Verbindungsklaue und
dem oberen Ende eines Pfostens;
-
14 zwei
Verstärkungsprofile in einer perspektivischen Ansicht;
-
15 ebenfalls
in der Perspektive ein Verstärkungsprofil;
-
16 den
Ausschnitt B gemäß der 15 in
vergrößertem Maßstab;
-
17 in
der Seitenansicht ein Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den 1 bis 4 mit
einer ersten Ausführungsform eines Unterfahrschutzes und
-
18 in
der Seitenansicht ein Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den 1 bis 4 mit
einer zweiten Ausführungsform eines Unterfahrschutzes.
-
Einander
entsprechende Bauteile bzw. Bauteilkomponenten sind in allen Zeichnungen
mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
-
Anhand
der 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
A erläutert. Das Fahrzeugrückhaltesystem A dient
zur Fahrwegsbegrenzung entlang einer Fahrbahn 1. Das Fahrzeugrückhaltesystem
A umfasst einen Schutzplankenstrang 2 aus schussweise miteinander
lösbar verbundenen Schutzplanken 3 aus Stahl.
Die Schutzplanken 3 sind am oberen Ende 4 von
am Boden 5 festgelegten, insbesondere eingerammten, Pfosten 6 befestigt.
Die Pfosten 6 weisen einen sigmaförmigen Querschnitt auf.
-
Zwei
aufeinander folgende Schutzplanken 3 überlappen
sich jeweils mit ihren Enden 7 und sind durch Befestigungsmittel 8 in
Form von Schraubbolzen und Muttern miteinander verbunden. Im Überlappungsbereich
sind die Enden 7 durch ein C-Profil 9 ausgesteift.
Dieses ist am oberen Ende 4 eines Pfostens 6 festgelegt.
Mit seinen schräg gestellten Schenkeln 10 übergreift
das C-Profil 9 die Schutzplanke 3.
-
Wie
insbesondere die 4 erkennen lässt, weist
jede Schutzplanke 3 einen zentralen, im Querschnitt trapezförmigen
Mittelbereich 11 auf mit einem Steg 12 und zwei
von dem Pfosten 6 zur Fahrbahn 1 gerichteten Schenkeln 13.
An die Schenkel 13 schließt sich jeweils nach
außen gerichtet eine obere Längsflanke 14 und
eine untere Längsflanke 15 an, welche randseitig
Abkantungen 16 besitzen. Die obere Längsflanke 14 und
die untere Längsflanke 15 der Schutzplanke 3 erstrecken
sich in einer Vertikalebene V-V.
-
Jeweils
hinter einer Schutzplanke 3 ist ein sich über
ihre Länge L erstreckendes, trapezförmiges Verstärkungsprofil 17 aus
Stahl angeordnet. Das Verstärkungsprofil 17 besitzt
ebenfalls einen zentralen Steg 18 mit zwei schräg
nach vorne in Richtung zur Schutzplanke 3 angestellten
Seitenschenkeln 19. Die Seitenschenkel 19 des
Verstärkungsprofils 17 liegen an den Außenseiten
der Schenkel 13 des Mittelbereichs 10 der Schutzplanke 3 an,
so dass das Verstärkungsprofil 17 den Mittelbereich 11 formschlüssig umgreift.
-
Das
Verstärkungsprofil 17 ist jeweils im Bereich seiner
Enden 20, 21 mit der Schutzplanke 3 über
Befestigungsmittel 22 verbunden. Zur Befestigung werden dieselben
Befestigungsmittel 22 benutzt, über welche auch
das C-Profil 9 an dem Pfosten 3 festgelegt ist.
Als Befestigungsmittel 22 kommen Schraubbolzen und -muttern
mit dazwischen eingegliederten Verbindungslaschen zur Anwendung.
-
Neben
der Verbindung an den Enden 20, 21 des Verstärkungsprofils 17 und
den Enden 7 einer Schutzplanke 3 ist das Verstärkungsprofil 17 im
mittleren Längenabschnitt M an drei weiteren Verbindungsstellen 23, 24, 25 über
Befestigungsmittel 26 mit der Schutzplanke 3 verbunden.
Hierzu sind in den Schutzplanken 3 Langlöcher 27 und
in den Verstärkungsprofilen 17 Bohrungen 28 vorgesehen.
Wie die 1 und 2 zeigen,
ist auch im mittleren Längenabschnitt M des Verstärkungsprofils 17 bzw.
der Schutzplanke 3 ein Pfosten 6 vorgesehen, an
dem sowohl die Schutzplanke 3 als auch das Verstärkungsprofil 17 mit
Befestigungsmitteln 26 festgelegt ist. Jeweils links und
rechts des Pfostens befinden sich die weiteren Verbindungsstellen 24 und 25.
-
Der
Schutzplankenstrang 2 weist eine Höhe H von mindestens
780 mm auf. Die Höhe H wird gemessen von der Fahrbahnoberkante
OK1 bis zur Oberkante OK2 des Schutzplankenstrangs 2. Insbesondere
liegt die Höhe H des Schutzplankenstrangs 2 zwischen
780 mm und 850 mm.
-
Die
Höhe H des Schutzplankenstrangs 2 und die stabile
Verbindung zwischen den Verstärkungsprofilen 17 und
den Schutzplanken 3 an den Enden 20, 21 der
Verstärkungsprofile 17 und den Enden 7 der
Schutzplanken 3 sowie an den zusätzlichen Verbindungsstellen 23, 24, 25 im
mittleren Längenabschnitt M der Verstärkungsprofile 17 und
der Schutzplanke 3 gewährleisten ein hohes Aufhaltevermögen, so
dass das Fahrzeugrückhaltesystem A die Aufhaltestufe H2
bei einem Wirkungsbereich von W5 erreicht.
-
In
den 5 bis 9 ist eine weitere Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
B dargestellt. Der grundsätzliche Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems
B entspricht dem zuvor Beschriebenen, so dass einander entsprechende
Bauteile bzw. Bauteilkomponenten mit den gleichen Bezugszeichen
versehen sind.
-
Auch
der Schutzplankenstrang 2 des Fahrzeugrückhaltesystems
B weist eine Höhe H von mindestens 780 mm auf. Untereinander
sind jede Schutzplanke 3 und jedes Verstärkungsprofil 17 sowohl
im Bereich der Enden 7 der Schutzplanke 3 und der
Enden 19, 20 des Verstärkungsprofils 17 als
auch im mittleren Längenabschnitt M an den drei weiteren Verbindungsstellen 23 bis 25 mittels
Befestigungsmitteln 21 bzw. 26 verbunden.
-
Im
Unterschied zu dem Fahrzeugrückhaltesystem A sind bei dem
Fahrzeugrückhaltesystem B der Schutzplankenstrang 2 bzw.
die Schutzplanken 3 und das Verstärkungsprofil 16 über
Distanzhalter 29 mit dem Pfosten 3 verbunden.
Distanzhalter 29 sind auch in den 12 und 13 dargestellt.
-
Die
Distanzhalter 29 weisen einen vertikalen Steg 30 auf
mit einem schutzplankenseitigen, seitwärts abgekanteten
Montageflansch 31. Weiterhin besitzt der Distanzhalter 29 gegenüber
dem Montageflansch 31 in Richtung zur Schutzplanke 3 vorstehende
obere und untere Endlaschen 32, 33, wobei die
Endlaschen 32, 33 des Distanzhalters 29 das
Verstärkungsprofil 17 übergreifen und
sich über die Schenkel 13 der Schutzplanke 3 erstrecken.
Auch an der den Schutzplanken 3 abgewandten Stirnseite 34 weist
der Distanzhalter 29 einen in Längsrichtung der Schutzplanke 3 abgekanteten
Montageflansch 35 auf.
-
Anhand
der 9 bis 12 erkennt man, dass sich auf
der den Schutzplanken 3 abgewandten Stirnseite 34 der
Distanzhalter 29 ein Spanngurt 36 aus Stahl erstreckt.
Der Spanngurt 36 setzt sich ebenfalls aus einzelnen Schüssen 37 zusammen, deren
Länge L1 der Länge L einer Schutzplanke 3 entspricht.
Die einzelnen Schüsse 37 des Spanngurtes 36 sind
an den rückseitigen Montageflanschen 35 der Distanzhalter 29 befestigt.
In Richtung auf die Schutzplanken 3 ist der Spanngurt 36 konkav
gekrümmt.
-
Wie
anhand der 12 und auch der 14 bis 16 ersichtlich, überlappen
sich die Enden 20, 21 zweier aufeinanderfolgender Verstärkungsprofile 17.
Hierzu ist an einem Ende 20 eines Verstärkungsprofils 17 eine Überlappungslasche 38 angeschweißt.
Die Überlappungslasche 38 übergreift
das benachbarte Ende 21 des nächsten Verstärkungsprofils 17.
Die Verbindung der Verstärkungsprofile 17 untereinander
erfolgt über Befestigungsmittel 39, welche durch
Bohrungen 40 in den Seitenschenkeln 19 an den
Enden 21 und Bohrungen 41 in der Überlappungslasche 38 geführt
sind.
-
Die
Verbindung der Verstärkungsprofile 17 untereinander
und mit dem Distanzhalter 29 erfolgt über die
Befestigungsmittel 21 bzw. 26 in Form von Schraubbolzen
und Schraubmuttern, wobei sowohl fahrbahnseitig vor der Schutzplanke 3 als
auch hinter dem Montageflansch 31 eine Verbindungslasche 42 eingegliedert
ist. Die Verwendung von zwei Verbindungslaschen 42 erhöht
die Stabilität der Verbindung.
-
Die
Fahrzeugrückhaltesysteme C1 bzw. C2, wie in den 10 und 11 dargestellt,
unterscheiden sich durch die Ausführung ihrer Schutzplanken 3. In
der 10 ist eine Schutzplanke 3 des Typs B
dargestellt, wohingegen die 11 eine
Schutzplanke 3 des Typs A zeigt. Die Verstärkungsprofile 17 sind
entsprechend der Kontur der Mittelbereiche 11 der Schutzplanken 3 ausgebildet,
so dass die Verstärkungsprofile 17 die Mittelbereiche 11 formschlüssig umgreifen.
-
Sowohl
beim Fahrzeugrückhaltesystem C1 als auch beim Fahrzeugrückhaltesystem
C2 sind die Distanzhalter 29 über U-förmige
Verbindungsklauen 43 an den Pfosten festgelegt. Eine Verbindungsklaue 43 erkennt
man am besten in der 13.
-
Die
Verbindungsklaue 43 weist einen Steg 44 mit zwei
Seitenflanschen 45 auf. An den freien Enden der Seitenflansche 45 sind
nach innen aufeinander zu gerichtete Abkantungen 46 vorgesehen.
Oberseitig sind an den Seitenflanschen ebenfalls nach innen abgewinkelte
Anschlaglaschen 47 vorgesehen, die beim Aufschieben der
Verbindungsklaue 43 auf einen Pfosten 3 an dessen
oberen Stirnende zur Anlage gelangt.
-
Die
Verbindungsklaue 43 umgreift mit ihren Seitenflanschen 45 die
Schenkel 48 des Pfostens 3. Zwischen die Seitenflansche 45 und
die Schenkel 48 ist jeweils rechts und links ein plattenartiges
Gleitelement 49 eingegliedert. Das Gleitelement 49 besteht aus
UV- und wetterbeständigem Kunststoff. Am unteren Ende der
Gleitelemente 49 ist ein Zapfen 50 mit einem verdickten
Kopfende 51 vorgesehen. Jeder Zapfen 50 weist
eine Ringnut 52 auf, wobei zwischen der Ringnut 52 und
der Oberfläche 53 des Gleitelements 49 konische Übergänge 54 ausgebildet
sind. In Längsrichtung sind die Zapfen 50 von
einer Bohrung 55 durchsetzt. Um die Zapfen 50 flexibel
zu gestalten, sind diese mit kreuzweise angeordneten Schlitzen 56 versehen.
-
Die
Gleitelemente 49 werden mit den Zapfen 50 in Bohrungen 57 in
den Schenkel 48 des Pfostens 3 eingesteckt, wo
die Zapfen 50 rastend zum Eingriff gelangen. In dem oberhalb
des Zapfens 50 liegenden Flächenbereich des Gleitelements 49 sind
zwei Langlöcher 58 vorgesehen. In den Schenkeln 48 des Pfostens 3 ist
eine mit einem der Langlöcher 58 korrespondierende
Bohrung 59 vorhanden. Weiterhin ist auch in den Seitenflanschen 45 der
Verbindungsklaue 43 eine korrespondierende Bohrung 60 vorgesehen.
-
Bei
einer Montage der Verbindungsklaue 43 an einem Pfosten 3 werden
zunächst die Gleitelemente 49 über die
Zapfen 50 und die Bohrungen 57 an den Pfosten 3 fixiert.
Anschließend wird die an einem Distanzhalter 29 festgelegte
Verbindungsklaue 43 über den Pfosten 3 geschoben,
so dass die Gleitelemente 49 zwischen die Schenkel 48 des
Pfostens 3 und die Seitenflansche 45 der Verbindungsklaue 43 gelangen.
Danach werden hier nicht dargestellte Befestigungsmittel eingesetzt,
um die Anordnung zu fixieren. Bei den Befestigungsmitteln kann es
sich beispielsweise um Sollbruchschrauben handeln. Die Verbindungsklaue 43 ist
ebenfalls mittels Befestigungsmittel in Form von Schraubbolzen und
-muttern am Distanzhalter 29 festgelegt. Hierzu sind im
Distanzhalter 29 und im Steg 44 der Verbindungsklaue 43 jeweils
drei miteinander korrespondierende Bohrungen 61 vorgesehen.
-
Beim
Anziehen der Befestigungsmittel werden die konischen Übergänge 54 in
die Bohrungen 59 der Schenkel 48 des Pfostens 3 gepresst.
-
Im
Falle eines Anpralls kann sich der Schutzplankenstrang 2 gemeinsam
mit dem Distanzhalter 29 und dem Spanngurt 36 vom
Pfosten 3 lösen. Dies wird durch die an die Verbindungsklaue 43 integrierten
Gleitelemente 49 unterstützt. Der Schutzplankenstrang 2 und
der mit diesem über die Distanzhalter 29 verbundene
Spanngurt 36 bilden ein Zugband, welches die Anprallenergie
eines anfahrenden Fahrzeugs abbaut bzw. umlenkt, so dass ein hohes
Aufhaltevermögen erreicht werden kann.
-
Die
Fahrzeugrückhaltesysteme D und E, wie in den 17 und 18 dargestellt,
entsprechen wiederum dem Aufbau von Fahrzeugrückhaltesystem
A gemäß den 1 bis 4.
-
Zusätzlich
ist bei dem Fahrzeugrückhaltesystem D bzw. E ein Unterfahrschutz 62 installiert.
-
Der
Unterfahrschutz 62 besteht ebenfalls aus schussweise aneinandergesetzten
Schutzplanken 63, 64, wobei die Schutzplanken 63, 64 eine
Stoßenergie absorbierende Querschnittsgeometrie besitzen.
-
Bei
der Ausführungsform gemäß der 17 weisen
die Schutzplanken 63 einen konkav gekrümmten Frontbereich 65 auf,
an den sich jeweils ein oberer und ein unterer Bogenabschnitt 66 anschließt.
An diese gliedern sich aufeinander zu gerichtete Schenkel 67 an. Über
die Schenkel 67 stützt sich die Schutzplanke 63 an
dem Pfosten 3 ab. Über Schraubbolzen 68,
welche den Frontbereich 65 und die Schenkel 67 durchsetzen,
und Muttern 69 sind die Schutzplanken 63 an den
Pfosten 3 festgelegt.
-
Die
Schutzplanken 64 in der Ausführungsform gemäß 18 besitzen
einen wannenförmigen Querschnitt mit einem sich parallel
zu den Pfosten 3 erstreckenden Frontbereich 70 und
oberen und unteren Längskanten 71, die schräg
von der Fahrbahn weg in Richtung zu den Pfosten verlaufen. Zwischen dem
Frontbereich 70 und den Pfosten 3 sind vertikal übereinander Deformationselemente 72 in
Form von Rohrstücken eingegliedert. Die Festlegung der Schutzplanken 64 an
den Pfosten 3 erfolgt über Schraubbolzen 73,
welche den Frontbereich 70 und die Deformationselemente 72 durchsetzen.
Mittels innenseitig der Pfosten 3 gelegener Muttern 74 werden
die Deformationselemente 72 und die Schutzplanke 64 gegen
die Pfosten 3 gezogen.
-
- 1
- Fahrbahn
- 2
- Schutzplankenstrang
- 3
- Schutzplanke
- 4
- oberes
Ende v. 6
- 5
- Boden
- 6
- Pfosten
- 7
- Ende
v. 3
- 8
- Befestigungsmittel
- 9
- C-Profil
- 10
- Schenkel
v. 9
- 11
- Mittelbereich
- 12
- Steg
- 13
- Schenkel
- 14
- obere
Längsflanke
- 15
- untere
Längsflanke
- 16
- Abkantung
- 17
- Verstärkungsprofil
- 18
- Steg
v. 17
- 19
- Seitenschenkel
v. 17
- 20
- Ende
v. 17
- 21
- Ende
v. 17
- 22
- Befestigungsmittel
- 23
- Verbindungsstelle
- 24
- Verbindungsstelle
- 25
- Verbindungsstelle
- 26
- Befestigungsmittel
- 27
- Langloch
- 28
- Bohrung
- 29
- Distanzhalter
- 30
- Steg
- 31
- Montageflansch
- 32
- Endlasche
- 33
- Endlasche
- 34
- Stirnseite
- 35
- Montageflansch
- 36
- Spanngurt
- 37
- Schuss
- 38
- Überlappungslasche
- 39
- Befestigungsmittel
- 40
- Bohrung
- 41
- Bohrung
- 42
- Verbindungslasche
- 43
- Verbindungsklaue
- 44
- Steg
- 45
- Seitenflansch
- 46
- Abkantung
- 47
- Anschlaglasche
- 48
- Schenkel
v. 3
- 49
- Gleitelement
- 50
- Zapfen
- 51
- Kopfende
v. 50
- 52
- Ringnut
- 53
- Oberfläche
- 54
- Übergang
- 55
- Bohrung
- 56
- Schlitz
- 57
- Bohrung
- 58
- Langloch
- 59
- Bohrung
- 60
- Bohrung
- 61
- Bohrung
- 62
- Unterfahrschutz
- 63
- Schutzplanke
- 64
- Schutzplanke
- 65
- Frontbereich
- 66
- Bogenabschnitt
- 67
- Schenkel
- 68
- Schraubbolzen
- 69
- Mutter
- 70
- Frontbereich
- 71
- Längskanten
- 72
- Deformationselement
- 73
- Schraubbolzen
- 74
- Mutter
- A
- Fahrzeugrückhaltesystem
- B
- Fahrzeugrückhaltesystem
- C1
- Fahrzeugrückhaltesystem
- C2
- Fahrzeugrückhaltesystem
- D
- Fahrzeugrückhaltesystem
- E
- Fahrzeugrückhaltesystem
- H
- Höhe
v. 2
- L
- Länge
v. 3
- L1
- Länge
v. 37
- M
- mittlerer
Längenabschnitt
- OK1
- Oberkante
Fahrbahn
- OK2
- Oberkante
Schutzplankenstrang
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004039792
B4 [0002]
- - DE 20106675 U1 [0004]
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-