EP2050876A1

EP2050876A1 - Fahrzeugrückhaltesystem

Info

Publication number: EP2050876A1
Application number: EP08018052A
Authority: EP
Inventors: Karl-Heinz Dipl.-Ing Schmitt
Original assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Current assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date: 2007-10-17
Filing date: 2008-10-15
Publication date: 2009-04-22
Also published as: DE102007050028A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Anwendung neben einer Fahrbahn (1), welches am Boden (5) festgelegte Pfosten (6) und einen sich fahrbahnseitig entlang der oberen Enden (4) der Pfosten (6) erstreckenden Schutzplankenstrang (2) aus schussweise miteinander lösbar verbundenen Schutzplanken (3) aufweist. Jeweils hinter einer Schutzplanke (3) ist ein sich über ihre Länge erstreckendes Verstärkungsprofil (17) angeordnet, welches jeweils im Bereich seiner Enden (20, 21) mit der Schutzplanke (3) über Befestigungsmittel (22) verbunden ist. Der Schutzplankenstrang (2) weist eine Höhe (H), gemessen von der Fahrbahnoberkante (OK1) bis zur seiner Oberkante (OK2), von mindestens 780 mm auf. Darüber hinaus ist jedes Verstärkungsprofil (17) im mittleren Längenabschnitt an mindestens zwei, vorzugsweise drei, Verbindungsstellen über Befestigungsmittel mit einer Schutzplanke (3) verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein solches Fahrzeugrückhaltesystem zählt durch die DE 10 2004 039 792 B4 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugrückhaltesystem weist am Boden festgelegte Pfosten und einen sich fahrbahnseitig entlang der oberen Enden der Pfosten erstreckenden Schutzplankenstrang aus schussweise miteinander lösbar verbundenen Schutzplanken auf. Jeweils hinter einer Schutzplanke ist ein sich über ihre Länge erstreckendes Verstärkungsprofil angeordnet, welches im Bereich seiner Enden mit der Schutzplanke über Befestigungsmittel verbunden ist.
Das bekannte Fahrzeugrückhaltesystem zielt auf die Absicherung von mit Hindernissen, wie insbesondere Bäumen, besäumte Straßen ab und hat sich in der Praxis sehr gut bewährt.
Auch aus der DE 201 06 675 U1 ist eine Schutzplankenanordnung bekannt, bei welcher zwischen die Schutzplanken und die Pfosten mindestens ein gemuldetes und zu den Leitschutzplanken hin offenes Verstärkungsprofil eingegliedert ist.
Ungeachtet der vorteilhaften Eigenschaften der bekannten Fahrzeugrückhaltesysteme besteht die Gefahr, dass diese von größeren bzw. höheren Fahrzeugen, wie insbesondere Bussen, durchbrochen werden bzw. der Schutzplankenstrang umgelegt wird.
Bei einer Anprallprüfung gemäß DIN EN 1317-2 zur Erlangung einer Aufhaltestufe H2 muss das Fahrzeugrückhaltesystem die Prüfungen TB11 und TB51 bestehen. Bei der Abnahmeprüfung TB11 muss das Fahrzeugrückhaltesystem einen PKW mit einer Gesamtmasse von 900 kg und einer Anprallgeschwindigkeit von 100 km/h bei einem Anprallwinkel von 20° aufhalten. Die Abnahmeprüfung TB51 verlangt das Aufhalten eines Busses mit einer Gesamtmasse von 13 t, der mit einer Anprallgeschwindigkeit von 70 km/h unter einem Anprallwinkel von 20° gegen das Fahrzeugrückhaltesystem fährt.
Neben der Aufhaltestufe ist der Wirkungsbereich W eine charakteristische Größe zur Beurteilung eines Fahrzeugrückhaltesystems. Als Wirkungsbereich W gilt der Abstand zwischen der dem Verkehr zugewandten Seite des Fahrzeugrückhaltesystems an Straßen und der maximalen dynamischen seitlichen Position jedes wesentlichen Teils des Systems.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, das Aufhaltevermögen eines Fahrzeugrückhaltesystems gattungsgemäßer Art weiter zu steigern und dieses insbesondere im Hinblick auf die Erlangung der Aufhaltestufe H2 und eines Wirkungsbereichs W5, d.h. einer Verformung von kleiner oder gleich 1,7 m, zu ertüchtigen.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Merkmalen von Anspruch 1.
Danach weist der Schutzplankenstrang des Fahrzeugrückhaltesystems eine Höhe von mindestens 780 mm auf, wobei die Höhe gemessen wird von der Fahrbahnoberkante bis zur Oberkante des Schutzplankenstrangs. Des Weiteren ist jedes Verstärkungsprofil im mittleren Längenabschnitt an mindestens zwei, vorzugsweise drei, Verbindungsstellen mit einer Schutzplanke über Befestigungsmittel verbunden. Insgesamt ist daher das Verstärkungsprofil mit einer Schutzplanke sowohl im mittleren Bereich als auch in den jeweiligen Endbereichen über Befestigungsmittel mit der Schutzplanke verbunden.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann das Fahrzeugrückhaltesystem im Aufhaltevermögen gesteigert werden, so dass bei Anfahrversuchen die Aufhaltestufe H2 bestanden werden kann, und zwar bei einem Wirkungsbereich von W5, bei dem die seitliche Verformung des Fahrzeugrückhaltesystems kleiner oder gleich 1,7 m ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens ebenso wie Weiterbildungen des Fahrzeugrückhaltesystems insgesamt sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 22.
In der Praxis kann der Schutzplankenstrang eine Höhe zwischen 780 mm und 850 mm aufweisen. Dieser Vorschlag weicht zwar von der derzeit nach RAL vorgegebenen Höhe von 750 mm ab, trägt jedoch dazu bei, das angestrebte hohe Aufhaltevermögen zu erreichen.
Vorzugsweise sind die Schutzplanken und die Verstärkungsprofile auch in ihrem mittleren Längenabschnitt mit einem Pfosten verbunden.
Eine Schutzplanke bekannter Bauart weist einen zentralen, im Querschnitt trapezförmigen Mittelbereich auf mit einem Steg und zwei Schenkeln, welche im montierten Zustand von den Pfosten zur Fahrbahn gerichtet sind. An die Schenkel schließen sich jeweils nach außen gerichtete Längsflanken an. Hierbei kann das Verstärkungsprofil den Mittelbereich formschlüssig umgreifen, um diesen kompakt zu unterstützen.
Möglich ist es auch, dass das Verstärkungsprofil mit seinem Längssteg den Steg des Mittelbereichs kontaktiert, wohingegen die Seitenschenkel des Verstärkungsprofils mit Abstand zu den Schenkeln des Mittelbereichs verlaufen. Hierdurch lassen sich gezielt der Mittelbereich der Schutzplanke sowie deren äußere Längsflanken verstärken.
Die freien Enden der Seitenschenkel des Verstärkungsprofils können die Rückseite der Schutzplanke kontaktieren, so dass eine stabile Abstützung erfolgt.
Der obere Längsflansch und der untere Längsflansch einer Schutzplanke erstrecken sich bei einer vorteilhaften Ausgestaltung in einer Vertikalebene. Insbesondere in Kombination mit einem Unterfahrschutz weist der Schutzplankenstrang dann zur Fahrbahn hin eine breite Frontfläche auf, auf der die Anprallenergie verteilt wird.
Die Verbindung zwischen zwei Verstärkungsprofilen zur Gewährleistung eines durchgehenden Bandes kann dadurch verbessert werden, dass sich die Enden zweier aufeinanderfolgender Verstärkungsprofile überlappen. Hierbei kann ein Verstärkungsprofil ein verkröpftes Ende aufweisen. Möglich ist es auch, dass die Enden zweier aufeinanderfolgender Verstärkungsprofile über Überlappungslaschen miteinander verbunden sind, wobei jeweils eine Überlappungslasche an einem Ende eines Verstärkungsprofils angeschweißt ist. Die Kopplung mit dem nächsten Verstärkungsprofil und den Schutzplanken erfolgt über Befestigungsmittel in Form von Schraubbolzen und Schraubenmuttern mit dazwischen eingegliederten Verbindungslaschen.
Die Schutzplanken und die Verstärkungsprofile können grundsätzlich direkt an den Pfosten festgelegt sein. Im Rahmen der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass die Schutzplanke und das Verstärkungsprofil über Distanzhalter mit den Pfosten verbunden sind.
Jeder Distanzhalter weist einen vertikalen Steg mit einem schutzplankenseitigen, seitwärts abgekanteten Montageflansch und gegenüber dem Montageflansch in Richtung zur Schutzplanke vorstehende obere und untere Endlaschen auf. Hierbei übergreifen die Endlaschen der Distanzhalter das Verstärkungsprofil.
Auf der Rückseite, also auf der von der Fahrbahn abgewandten Seite, der Pfosten kann sich ein Spanngurt erstrecken. Der Spanngurt setzt sich aus einzelnen Schüssen zusammen, deren Länge der Länge einer Schutzplanke entspricht. Die einzelnen Schüsse des Spanngurts sind an rückseitigen Montageflanschen der Distanzhalter oder an den Pfosten festgelegt. Vorzugsweise ist der Spanngurt in Richtung zu den Schutzplanken konkav gekrümmt, wodurch dessen Steifigkeit verbessert wird. Der Spanngurt insgesamt trägt zur Stabilisierung des Fahrzeugrückhaltesystems bei.
Die Distanzhalter selbst sind über Verbindungsklauen an den Pfosten festgelegt. Jede Verbindungsklaue umgreift hierbei mit Seitenflanschen die Schenkel eines Pfostens. Zwischen den Seitenflanschen und den Schenkeln können plattenartige Gleitelemente eingegliedert sein, welche vorzugsweise aus wetter- und UV-beständigem Kunststoff bestehen. Durch die Eingliederung von Gleitelementen zwischen den Verbindungsklauen und dem Pfosten wird eine Reibung von Stahl auf Stahl vermieden. Insbesondere sollen die Gleitelemente bewirken, dass sich die Klauen im Falle eines Anpralls relativ zu den Pfosten verlagern und von den Pfosten heruntergleiten können, wobei der Schutzplankenstrang jedoch insgesamt erhalten bleiben soll.
Die Gleitelemente weisen vorzugsweise vorstehende Zapfen mit verdickten Kopfenden auf. Mit den Zapfen greifen die Gleitelemente in Bohrungen in den Schenkeln der Pfosten ein. Hierdurch kann eine zuverlässige Festlegung der Gleitelemente an den Pfosten sichergestellt werden.
Jeder Zapfen weist eine Ringnut auf, wobei zwischen der Ringnut und der Oberfläche des Gleitelements konische Übergänge ausgebildet sind. In Längsrichtung ist ein Zapfen von einer Bohrung durchsetzt. Weiterhin sind die Zapfen mit kreuzweise angeordneten Schlitzen versehen und die Kopfenden der Zapfen konisch ausgebildet. Dies alles erleichtert die Montage der Gleitelemente und der Verbindungsklauen.
Um das Ablösen des Schutzplankenstrangs von den Pfosten im Falle eines Anpralls zu unterstützen, sind die Distanzhalter vorzugsweise über Sollbruchschrauben mit den Pfosten verbunden.
Das Fahrzeugrückhaltesystem kann insgesamt weiter verbessert werden, wenn unterhalb des Schutzplankenstrangs ein Unterfahrschutz angeordnet ist. Diese Maßnahme erhöht insbesondere die Sicherheit für verunfallte Zweiradfahrer. Der Unterfahrschutz besteht ebenfalls aus schussweise aneinandergesetzten Schutzplanken.
Um die aus einem Anprall resultierende Stoßenergie abzubauen bzw. umzulenken und den Anprall zu mildern, weisen die Schutzplanken des Unterfahrschutzes eine Stoßenergie absorbierende Querschnittsgeometrie auf. Hierzu können die Schutzplanken selbst als Deformationskörper gestaltet sein. Des Weiteren können zwischen die Schutzplanken und die Pfosten Deformationselemente eingegliedert sein.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:

Figur 1: in einer Frontansicht einen Ausschnitt aus einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 2: die Darstellung gemäß der Figur 1 in der Draufsicht;
Figur 3: die Darstellung gemäß der Figur 1 in der Seitenansicht;
Figur 4: eine vergrößerte Darstellung der Figur 3;
Figur 5: in einer Frontansicht einen Ausschnitt aus einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 6: die Darstellung gemäß der Figur 5 in der Draufsicht;
Figur 7: die Darstellung gemäß der Figur 5 in der Seitenansicht;
Figur 8: den Ausschnitt A der Figur 7 in vergrößerter Darstellungsweise;
Figur 9: eine vergrößerte Darstellung der Figur 7;
Figur 10: in der Seitenansicht eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 11: in der Seitenansicht eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 12: in einer perspektivischen Explosionsdarstellung ein erfindungsgemäßes Fahrzeugrückhaltesystem in einer Ansicht von hinten;
Figur 13: in einer Vergrößerung einen Ausschnitt aus der Figur 12 mit der Darstellung eines Distanzhalters nebst Verbindungsklaue und dem oberen Ende eines Pfostens;
Figur 14: zwei Verstärkungsprofile in einer perspektivischen Ansicht;
Figur 15: ebenfalls in der Perspektive ein Verstärkungsprofil;
Figur 16: den Ausschnitt B gemäß der Figur 15 in vergrößertem Maßstab;
Figur 17: in der Seitenansicht ein Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Figuren 1 bis 4 mit einer ersten Ausführungsform eines Unterfahrschutzes und
Figur 18: in der Seitenansicht ein Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Figuren 1 bis 4 mit einer zweiten Ausführungsform eines Unterfahrschutzes.

Einander entsprechende Bauteile bzw. Bauteilkomponenten sind in allen Zeichnungen mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Anhand der Figuren 1 bis 4 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems A erläutert. Das Fahrzeugrückhaltesystem A dient zur Fahrwegsbegrenzung entlang einer Fahrbahn 1. Das Fahrzeugrückhaltesystem A umfasst einen Schutzplankenstrang 2 aus schussweise miteinander lösbar verbundenen Schutzplanken 3 aus Stahl. Die Schutzplanken 3 sind am oberen Ende 4 von am Boden 5 festgelegten, insbesondere eingerammten, Pfosten 6 befestigt. Die Pfosten 6 weisen einen sigmaförmigen Querschnitt auf.
Zwei aufeinander folgende Schutzplanken 3 überlappen sich jeweils mit ihren Enden 7 und sind durch Befestigungsmittel 8 in Form von Schraubbolzen und Muttern miteinander verbunden. Im Überlappungsbereich sind die Enden 7 durch ein C-Profil 9 ausgesteift. Dieses ist am oberen Ende 4 eines Pfostens 6 festgelegt. Mit seinen schräg gestellten Schenkeln 10 übergreift das C-Profil 9 die Schutzplanke 3.
Wie insbesondere die Figur 4 erkennen lässt, weist jede Schutzplanke 3 einen zentralen, im Querschnitt trapezförmigen Mittelbereich 11 auf mit einem Steg 12 und zwei von dem Pfosten 6 zur Fahrbahn 1 gerichteten Schenkeln 13. An die Schenkel 13 schließt sich jeweils nach außen gerichtet eine obere Längsflanke 14 und eine untere Längsflanke 15 an, welche randseitig Abkantungen 16 besitzen. Die obere Längsflanke 14 und die untere Längsflanke 15 der Schutzplanke 3 erstrecken sich in einer Vertikalebene V-V.
Jeweils hinter einer Schutzplanke 3 ist ein sich über ihre Länge L erstreckendes, trapezförmiges Verstärkungsprofil 17 aus Stahl angeordnet. Das Verstärkungsprofil 17 besitzt ebenfalls einen zentralen Steg 18 mit zwei schräg nach vorne in Richtung zur Schutzplanke 3 angestellten Seitenschenkeln 19. Die Seitenschenkel 19 des Verstärkungsprofils 17 liegen an den Außenseiten der Schenkel 13 des Mittelbereichs 10 der Schutzplanke 3 an, so dass das Verstärkungsprofil 17 den Mittelbereich 11 formschlüssig umgreift.
Das Verstärkungsprofil 17 ist jeweils im Bereich seiner Enden 20, 21 mit der Schutzplanke 3 über Befestigungsmittel 22 verbunden. Zur Befestigung werden dieselben Befestigungsmittel 22 benutzt, über welche auch das C-Profil 9 an dem Pfosten 3 festgelegt ist. Als Befestigungsmittel 22 kommen Schraubbolzen und -muttern mit dazwischen eingegliederten Verbindungslaschen zur Anwendung.
Neben der Verbindung an den Enden 20, 21 des Verstärkungsprofils 17 und den Enden 7 einer Schutzplanke 3 ist das Verstärkungsprofil 17 im mittleren Längenabschnitt M an drei weiteren Verbindungsstellen 23, 24, 25 über Befestigungsmittel 26 mit der Schutzplanke 3 verbunden. Hierzu sind in den Schutzplanken 3 Langlöcher 27 und in den Verstärkungsprofilen 17 Bohrungen 28 vorgesehen. Wie die Figuren 1 und 2 zeigen, ist auch im mittleren Längenabschnitt M des Verstärkungsprofils 17 bzw. der Schutzplanke 3 ein Pfosten 6 vorgesehen, an dem sowohl die Schutzplanke 3 als auch das Verstärkungsprofil 17 mit Befestigungsmitteln 26 festgelegt ist. Jeweils links und rechts des Pfostens befinden sich die weiteren Verbindungsstellen 24 und 25.
Der Schutzplankenstrang 2 weist eine Höhe H von mindestens 780 mm auf. Die Höhe H wird gemessen von der Fahrbahnoberkante OK1 bis zur Oberkante OK2 des Schutzplankenstrangs 2. Insbesondere liegt die Höhe H des Schutzplankenstrangs 2 zwischen 780 mm und 850 mm.
Die Höhe H des Schutzplankenstrangs 2 und die stabile Verbindung zwischen den Verstärkungsprofilen 17 und den Schutzplanken 3 an den Enden 20, 21 der Verstärkungsprofile 17 und den Enden 7 der Schutzplanken 3 sowie an den zusätzlichen Verbindungsstellen 23, 24, 25 im mittleren Längenabschnitt M der Verstärkungsprofile 17 und der Schutzplanke 3 gewährleisten ein hohes Aufhaltevermögen, so dass das Fahrzeugrückhaltesystem A die Aufhaltestufe H2 bei einem Wirkungsbereich von W5 erreicht.
In den Figuren 5 bis 9 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems B dargestellt. Der grundsätzliche Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems B entspricht dem zuvor Beschriebenen, so dass einander entsprechende Bauteile bzw. Bauteilkomponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Auch der Schutzplankenstrang 2 des Fahrzeugrückhaltesystems B weist eine Höhe H von mindestens 780 mm auf. Untereinander sind jede Schutzplanke 3 und jedes Verstärkungsprofil 17 sowohl im Bereich der Enden 7 der Schutzplanke 3 und der Enden 19, 20 des Verstärkungsprofils 17 als auch im mittleren Längenabschnitt M an den drei weiteren Verbindungsstellen 23 bis 25 mittels Befestigungsmitteln 21 bzw. 26 verbunden.
Im Unterschied zu dem Fahrzeugrückhaltesystem A sind bei dem Fahrzeugrückhaltesystem B der Schutzplankenstrang 2 bzw. die Schutzplanken 3 und das Verstärkungsprofil 16 über Distanzhalter 29 mit dem Pfosten 3 verbunden. Distanzhalter 29 sind auch in den Figuren 12 und 13 dargestellt.
Die Distanzhalter 29 weisen einen vertikalen Steg 30 auf mit einem schutzplankenseitigen, seitwärts abgekanteten Montageflansch 31. Weiterhin besitzt der Distanzhalter 29 gegenüber dem Montageflansch 31 in Richtung zur Schutzplanke 3 vorstehende obere und untere Endlaschen 32, 33, wobei die Endlaschen 32, 33 des Distanzhalters 29 das Verstärkungsprofil 17 übergreifen und sich über die Schenkel 13 der Schutzplanke 3 erstrecken. Auch an der den Schutzplanken 3 abgewandten Stirnseite 34 weist der Distanzhalter 29 einen in Längsrichtung der Schutzplanke 3 abgekanteten Montageflansch 35 auf.
Anhand der Figuren 9 bis 12 erkennt man, dass sich auf der den Schutzplanken 3 abgewandten Stirnseite 34 der Distanzhalter 29 ein Spanngurt 36 aus Stahl erstreckt. Der Spanngurt 36 setzt sich ebenfalls aus einzelnen Schüssen 37 zusammen, deren Länge L1 der Länge L einer Schutzplanke 3 entspricht. Die einzelnen Schüsse 37 des Spanngurtes 36 sind an den rückseitigen Montageflanschen 35 der Distanzhalter 29 befestigt. In Richtung auf die Schutzplanken 3 ist der Spanngurt 36 konkav gekrümmt.
Wie anhand der Figur 12 und auch der Figuren 14 bis 16 ersichtlich, überlappen sich die Enden 20, 21 zweier aufeinanderfolgender Verstärkungsprofile 17. Hierzu ist an einem Ende 20 eines Verstärkungsprofils 17 eine Überlappungslasche 38 angeschweißt. Die Überlappungslasche 38 übergreift das benachbarte Ende 21 des nächsten Verstärkungsprofils 17. Die Verbindung der Verstärkungsprofile 17 untereinander erfolgt über Befestigungsmittel 39, welche durch Bohrungen 40 in den Seitenschenkeln 19 an den Enden 21 und Bohrungen 41 in der Überlappungslasche 38 geführt sind.
Die Verbindung der Verstärkungsprofile 17 untereinander und mit dem Distanzhalter 29 erfolgt über die Befestigungsmittel 21 bzw. 26 in Form von Schraubbolzen und Schraubmuttern, wobei sowohl fahrbahnseitig vor der Schutzplanke 3 als auch hinter dem Montageflansch 31 eine Verbindungslasche 42 eingegliedert ist. Die Verwendung von zwei Verbindungslaschen 42 erhöht die Stabilität der Verbindung.
Die Fahrzeugrückhaltesysteme C1 bzw. C2, wie in den Figuren 10 und 11 dargestellt, unterscheiden sich durch die Ausführung ihrer Schutzplanken 3. In der Figur 10 ist eine Schutzplanke 3 des Typs B dargestellt, wohingegen die Figur 11 eine Schutzplanke 3 des Typs A zeigt. Die Verstärkungsprofile 17 sind entsprechend der Kontur der Mittelbereiche 11 der Schutzplanken 3 ausgebildet, so dass die Verstärkungsprofile 17 die Mittelbereiche 11 formschlüssig umgreifen.
Sowohl beim Fahrzeugrückhaltesystem C1 als auch beim Fahrzeugrückhaltesystem C2 sind die Distanzhalter 29 über U-förmige Verbindungsklauen 43 an den Pfosten festgelegt. Eine Verbindungsklaue 43 erkennt man am besten in der Figur 13.
Die Verbindungsklaue 43 weist einen Steg 44 mit zwei Seitenflanschen 45 auf. An den freien Enden der Seitenflansche 45 sind nach innen aufeinander zu gerichtete Abkantungen 46 vorgesehen. Oberseitig sind an den Seitenflanschen ebenfalls nach innen abgewinkelte Anschlaglaschen 47 vorgesehen, die beim Aufschieben der Verbindungsklaue 43 auf einen Pfosten 3 an dessen oberen Stirnende zur Anlage gelangt.
Die Verbindungsklaue 43 umgreift mit ihren Seitenflanschen 45 die Schenkel 48 des Pfostens 3. Zwischen die Seitenflansche 45 und die Schenkel 48 ist jeweils rechts und links ein plattenartiges Gleitelement 49 eingegliedert. Das Gleitelement 49 besteht aus UV- und wetterbeständigem Kunststoff. Am unteren Ende der Gleitelemente 49 ist ein Zapfen 50 mit einem verdickten Kopfende 51 vorgesehen. Jeder Zapfen 50 weist eine Ringnut 52 auf, wobei zwischen der Ringnut 52 und der Oberfläche 53 des Gleitelements 49 konische Übergänge 54 ausgebildet sind. In Längsrichtung sind die Zapfen 50 von einer Bohrung 55 durchsetzt. Um die Zapfen 50 flexibel zu gestalten, sind diese mit kreuzweise angeordneten Schlitzen 56 versehen.
Die Gleitelemente 49 werden mit den Zapfen 50 in Bohrungen 57 in den Schenkel 48 des Pfostens 3 eingesteckt, wo die Zapfen 50 rastend zum Eingriff gelangen. In dem oberhalb des Zapfens 50 liegenden Flächenbereich des Gleitelements 49 sind zwei Langlöcher 58 vorgesehen. In den Schenkeln 48 des Pfostens 3 ist eine mit einem der Langlöcher 58 korrespondierende Bohrung 59 vorhanden. Weiterhin ist auch in den Seitenflanschen 45 der Verbindungsklaue 43 eine korrespondierende Bohrung 60 vorgesehen.
Bei einer Montage der Verbindungsklaue 43 an einem Pfosten 3 werden zunächst die Gleitelemente 49 über die Zapfen 50 und die Bohrungen 57 an den Pfosten 3 fixiert. Anschließend wird die an einem Distanzhalter 29 festgelegte Verbindungsklaue 43 über den Pfosten 3 geschoben, so dass die Gleitelemente 49 zwischen die Schenkel 48 des Pfostens 3 und die Seitenflansche 45 der Verbindungsklaue 43 gelangen. Danach werden hier nicht dargestellte Befestigungsmittel eingesetzt, um die Anordnung zu fixieren. Bei den Befestigungsmitteln kann es sich beispielsweise um Sollbruchschrauben handeln. Die Verbindungsklaue 43 ist ebenfalls mittels Befestigungsmittel in Form von Schraubbolzen und -muttern am Distanzhalter 29 festgelegt. Hierzu sind im Distanzhalter 29 und im Steg 44 der Verbindungsklaue 43 jeweils drei miteinander korrespondierende Bohrungen 61 vorgesehen.
Beim Anziehen der Befestigungsmittel werden die konischen Übergänge 54 in die Bohrungen 59 der Schenkel 48 des Pfostens 3 gepresst.
Im Falle eines Anpralls kann sich der Schutzplankenstrang 2 gemeinsam mit dem Distanzhalter 29 und dem Spanngurt 36 vom Pfosten 3 lösen. Dies wird durch die an die Verbindungsklaue 43 integrierten Gleitelemente 49 unterstützt. Der Schutzplankenstrang 2 und der mit diesem über die Distanzhalter 29 verbundene Spanngurt 36 bilden ein Zugband, welches die Anprallenergie eines anfahrenden Fahrzeugs abbaut bzw. umlenkt, so dass ein hohes Aufhaltevermögen erreicht werden kann.
Die Fahrzeugrückhaltesysteme D und E, wie in den Figuren 17 und 18 dargestellt, entsprechen wiederum dem Aufbau von Fahrzeugrückhaltesystem A gemäß den Figuren 1 bis 4.
Zusätzlich ist bei dem Fahrzeugrückhaltesystem D bzw. E ein Unterfahrschutz 62 installiert.
Der Unterfahrschutz 62 besteht ebenfalls aus schussweise aneinandergesetzten Schutzplanken 63, 64, wobei die Schutzplanken 63, 64 eine Stoßenergie absorbierende Querschnittsgeometrie besitzen.
Bei der Ausführungsform gemäß der Figur 17 weisen die Schutzplanken 63 einen konkav gekrümmten Frontbereich 65 auf, an den sich jeweils ein oberer und ein unterer Bogenabschnitt 66 anschließt. An diese gliedern sich aufeinander zu gerichtete Schenkel 67 an. Über die Schenkel 67 stützt sich die Schutzplanke 63 an dem Pfosten 3 ab. Über Schraubbolzen 68, welche den Frontbereich 65 und die Schenkel 67 durchsetzen, und Muttern 69 sind die Schutzplanken 63 an den Pfosten 3 festgelegt.
Die Schutzplanken 64 in der Ausführungsform gemäß Figur 18 besitzen einen wannenförmigen Querschnitt mit einem sich parallel zu den Pfosten 3 erstreckenden Frontbereich 70 und oberen und unteren Längskanten 71, die schräg von der Fahrbahn weg in Richtung zu den Pfosten verlaufen. Zwischen dem Frontbereich 70 und den Pfosten 3 sind vertikal übereinander Deformationselemente 72 in Form von Rohrstücken eingegliedert. Die Festlegung der Schutzplanken 64 an den Pfosten 3 erfolgt über Schraubbolzen 73, welche den Frontbereich 70 und die Deformationselemente 72 durchsetzen. Mittels innenseitig der Pfosten 3 gelegener Muttern 74 werden die Deformationselemente 72 und die Schutzplanke 64 gegen die Pfosten 3 gezogen.

Bezugszeichen:

1 - Fahrbahn
2 - Schutzplankenstrang
3 - Schutzplanke
4 - oberes Ende v. 6
5 - Boden
6 - Pfosten
7 - Ende v. 3
8 - Befestigungsmittel
9 - C-Profil
10 - Schenkel v. 9
11 - Mittelbereich
12 - Steg
13 - Schenkel
14 - obere Längsflanke
15 - untere Längsflanke
16 - Abkantung
17 - Verstärkungsprofil
18 - Steg v. 17
19 - Seitenschenkel v. 17
20 - Ende v. 17
21 - Ende v. 17
22 - Befestigungsmittel
23 - Verbindungsstelle
24 - Verbindungsstelle
25 - Verbindungsstelle
26 - Befestigungsmittel
27 - Langloch
28 - Bohrung
29 - Distanzhalter
30 - Steg
31 - Montageflansch
32 - Endlasche
33 - Endlasche
34 - Stirnseite
35 - Montageflansch
36 - Spanngurt
37 - Schuss
38 - Überlappungslasche
39 - Befestigungsmittel
40 - Bohrung
41 - Bohrung
42 - Verbindungslasche
43 - Verbindungsklaue
44 - Steg
45 - Seitenflansch
46 - Abkantung
47 - Anschlaglasche
48 - Schenkel v. 3
49 - Gleitelement
50 - Zapfen
51 - Kopfende v. 50
52 - Ringnut
53 - Oberfläche
54 - Übergang
55 - Bohrung
56 - Schlitz
57 - Bohrung
58 - Langloch
59 - Bohrung
60 - Bohrung
61 - Bohrung
62 - Unterfahrschutz
63 - Schutzplanke
64 - Schutzplanke
65 - Frontbereich
66 - Bogenabschnitt
67 - Schenkel
68 - Schraubbolzen
69 - Mutter
70 - Frontbereich
71 - Längskanten
72 - Deformationselement
73 - Schraubbolzen
74 - Mutter
- A - Fahrzeugrückhaltesystem
- B - Fahrzeugrückhaltesystem
- C1 - Fahrzeugrückhaltesystem
- C2 - Fahrzeugrückhaltesystem
- D - Fahrzeugrückhaltesystem
- E - Fahrzeugrückhaltesystem
- H - Höhe v. 2
- L - Länge v. 3
- L1 - Länge v. 37
- M - mittlerer Längenabschnitt
- OK1 - Oberkante Fahrbahn
- OK2 - Oberkante Schutzplankenstrang

Claims

Fahrzeugrückhaltesystem zur Anordnung neben einer Fahrbahn (1), welches am Boden (5) festgelegte Pfosten (6) und einen sich fahrbahnseitig entlang der oberen Enden (4) der Pfosten (6) erstreckenden Schutzplankenstrang (2) aus schussweise miteinander lösbar verbundenen Schutzplanken (3) aufweist, wobei jeweils hinter einer Schutzplanke (3) ein sich über ihre Länge (L) erstreckendes Verstärkungsprofil (17) angeordnet ist, welches jeweils im Bereich seiner Enden (20, 21) mit der Schutzplanke (3) über Befestigungsmittel (22) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schutzplankenstrang (2) eine Höhe (H), gemessen von der Fahrbahnoberkante (OK1) bis zu seiner Oberkante (OK2), von mindestens 780 mm aufweist und jedes Verstärkungsprofil (17) im mittleren Längenabschnitt (M) an mindestens zwei, vorzugsweise drei, Verbindungsstellen (23, 24, 25) über Befestigungsmittel (26) mit einer Schutzplanke (3) verbunden ist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schutzplankenstrang (2) eine Höhe zwischen 780 mm und 850 mm aufweist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplanken (3) und die Verstärkungsprofile (17) in ihrem mittleren Längenabschnitt (M) mit einem Pfosten (6) verbunden sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Schutzplanke (3) einen zentralen, im Querschnitt trapezförmigen Mittelbereich (11) aufweist, mit einem Steg (12) und zwei von den Pfosten (6) zur Fahrbahn (1) gerichteten Schenkeln (13), an welche sich jeweils nach außen gerichtete Längsflanken (14, 15) anschließen, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsprofil (17) den Mittelbereich (11) formschlüssig umgreift.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Längsflanke (14) und die untere Längsflanke (15) der Schutzplanke (3) sich in einer Vertikalebene A-A erstrecken.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Enden (20, 21) zweier aufeinander folgender Verstärkungsprofile (17) überlappen.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsprofil ein verkröpftes Ende aufweist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden (20, 21) zweier aufeinander folgender Verstärkungsprofile (17) über eine Überlappungslasche (38) miteinander verbunden sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Überlappungslasche (38) an einem Ende (20) eines Verstärkungsprofils (17) angeschweißt ist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplanke (3) und das Verstärkungsprofil (14) über Distanzhalter (29) mit den Pfosten (6) verbunden sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Distanzhalter (29) einen vertikalen Steg (30) aufweist mit einem schutzplankenseitigen, seitwärts abgekanteten Montageflansch (31) und gegenüber dem Montageflansch (31) in Richtung zur Schutzplanke (3) vorstehende obere und untere Endlaschen (32, 33) besitzt, wobei die Endlaschen (32, 33) der Distanzhalter (29) das Verstärkungsprofil (17) übergreifen.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich auf der den Schutzplanken (3) abgewandten Seite der Pfosten (6) ein Spanngurt (36) erstreckt.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Distanzhalter (29) über Verbindungsklauen (43) an den Pfosten (6) festgelegt sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass jede Verbindungsklaue (43) mit Seitenflanschen (45) die Schenkel (48) eines Pfostens (6) umgreift, wobei zwischen den Seitenflanschen (45) und den Schenkeln (48) plattenartige Gleitelemente (49) eingegliedert sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitelemente (49) vorstehende Zapfen (50) mit verdickten Kopfenden (51) aufweisen und die Zapfen (50) in Bohrungen (57) in den Schenkeln (48) der Pfosten (6) rastend eingreifen.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Zapfen (50) eine Ringnut (52) aufweist, wobei zwischen der Ringnut (52) und der Oberfläche (53) des Gleitelements (49) konische Übergänge (54) ausgebildet sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfen (50) in Längsrichtung von einer Bohrung (55) durchsetzt und mit kreuzweise angeordneten Schlitzen (56) versehen sowie die Kopfenden (51) der Zapfen (50) konisch ausgebildet sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitelemente (49) aus Kunststoff bestehen.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Distanzhalter (29) über Sollbruchschrauben mit den Pfosten (6) verbunden sind.
Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb des Schutzplankenstrangs (2) ein Unterfahrschutz (62) aus ebenfalls schussweise aneinander gesetzten Schutzplanken (63, 64) angeordnet ist.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplanken (63, 64) eine Stoßenergie absorbierende Querschnittsgeometrie besitzen.
Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzplanken (64) unter Eingliederung von Deformationselementen (72) an den Pfosten (6) festgelegt sind.