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Die
Erfindung betrifft eine Übergangskonstruktion
an Straßen
von einem ersten Fahrzeugrückhaltesystem
auf ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem
mit höheren
Rückhalteeigenschaften,
mit einem Anschlussstück
und einem Übergangsabschnitt,
wobei das Anschlussstück
mindestens eine Anlagefläche
aufweist, an der mindestens ein Holm des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
befestigt ist.
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Stand der
Technik
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Ein
gattungsgemäßer Aufbau
einer Übergangskonstruktion
einer Stahlkonstruktion auf eine Betonschutzwand ist aus der
DE 37 42 356 bekannt. Bei
dieser Übergangskonstruktion
weist die Betonschutzwand einen Rücksprung auf, an der die Holme der
Stahlkonstruktion derart befestigt sind, dass eine im wesentlichen
bündige Übergangsfläche entsteht. Im
Bereich vor dem Übergangsstück mit dem
Rücksprung
ist gegen die Fahrtrichtung eine Betonabstützung für Dämpfungsrohre angeordnet und
weiter gegen die Fahrtrichtung sind geringere Pfostenabstände vorgesehen.
Diese Anordnung bewirkt eine Zunahme der Widerstandskraft oder Rückhaltefähigkeit der Übergangskonstruktion.
Der Aufbau, der ebenfalls auf die Anmelderin zurückgeht, hat seine Alltagstauglichkeit
in vielfacher Weise unter Beweis gestellt. Hinsichtlich der Erhöhung der
Rückhalteeigenschaften
von der Stahlkonstruktion hin zu der Betonschutzwand sind jedoch Übergangsstufen
in der Konstruktion gegeben.
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In
der
DE 20 2005
020 638 U1 ist eine Übergangskonstruktion
offenbart, bei der zwei Rückhaltesysteme
mit unterschiedlicher Nachgiebigkeit stoßend miteinander verbunden
sind. Das Rückhaltesystem
mit höherer
Nachgiebigkeit weist im Übergangsbereich
auf der Rückseite
sich abschnittsweise verändernde
Dämpfungselemente
auf, wobei die Dämpfungselemente
eine zunehmend größere Länge besitzen,
zu dem Rückhaltesystem
mit niedriger Nachgiebigkeit hin eine jeweils immer größer werdende
Massenträgheit
aufweisen und voneinander beabstandet angeordnet sind. Nachteilig
an dieser Konstruktion ist, dass die Rückhaltekraft zu dem Rückhaltesystem
niedrigerer Nachgiebigkeit hin zwar durch die einzelnen Dämpfungselemente
zunimmt, die Rückhaltekraft
durch die einzelnen Dämpfungselemente
jedoch stufenweise ansteigt.
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In
der
DE 297 07 447
U1 ist ein gattungsgemäßer Übergang
von einer Betonschutzwand auf eine Stahlkonstruktion offenbart.
Die relativ nachgiebigeren Holme werden bei dieser Übergangskonstruktion
durch eine Führungsplattenanordnung
unterstützt
und der Abstand der Befestigungspfosten im Bereich der Betonschutzwand
verkürzt.
Auf diese Weise wird ein jeweils zum Beton hin stufenweise steiferer Übergang
gewährleistet.
Auch dieser Übergang
bietet eine Erhöhung
der Rückhalteeigenschaften
hin zu der Betonschutzwand, die jedoch Abschnittsweise anwächst.
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Aufgabenstellung
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Übergang
von einem nachgiebigen Fahrzeugrückhaltesystem
auf ein widerstandsfähigeres
Fahrzeugrückhaltesystem
auf Straßen
zu schaffen, bei dem die Rückhalteeigenschaften
kontinuierlich zunehmen und der einfach herstellbar ist.
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Lösung
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Die
Aufgabe wird durch eine Übergangskonstruktion
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion
an Straßen
von einem ersten Fahrzeugrückhaltesystem auf
ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem
mit höheren
Rückhalteeigenschaften,
mit einem Anschlussstück
und einem Übergangsabschnitt,
wobei das Anschlussstück
mindestens eine Anlagefläche
aufweist, an der mindestens ein Holm des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
befestigt ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsabschnitt
eine sich in Richtung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems fortlaufend
verjüngende
Ausbildung mit kontinuierlich, vorzugsweise linear höher werdenden
Rückhalteeigenschaften
in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems aufweist. Hierdurch
wird ein verbesserter Übergang
zwischen den unterschiedlich widerstandsfähigen Fahrzeugrückhaltesystemen
geschaffen, der eine tatsächlich
kontinuierliche Erhöhung
der Rückhalteeigenschaften
bereitstellt, ohne dass die Erhöhung
sprunghafte Anstiege bzw. Abfälle
aufweist. Hierdurch werden plötzliche
Stöße auf ein
von der Fahrbahn abgekommenes Fahrzeug und die Gefahr eines unkontrollierten
Rückpralls
auf die Fahrbahn verhindert.
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Vorteilhafterweise
kann das erste Fahrzeugrückhaltesystem
als eine Stahlkonstruktion und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem
als eine Schutzwand, vorzugsweise Betonschutzwand ausgebildet sein.
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Eine
vorteilhafte Ausführungsform
der Erfindung sieht vor, dass der Übergangsabschnitt durch das
erste Fahrzeugrückhaltesystem
und eine sich in Draufsicht entgegen der Fahrtrichtung verjüngende Abstützeinrichtung
gebildet ist, wobei die Abstützeinrichtung
auf der dem Verkehr abgewandten Seite des ersten Fahrzeugrückhaltesystems
angeordnet ist.
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Die
nachgiebige Abstützeinrichtung
kann dabei einteilig oder aus diskreten aneinander anliegenden oder
beabstandet angeordneten Einzelelementen gebildet sein. Durch die
sich in Draufsicht entgegen der Fahrtrichtung verjüngende,
im wesentlichen konische Form der Abstützeinrichtung ist eine vorzugsweise
linear anwachsende Rückhalteeigenschaft
realisiert, wobei durch Modifikationen der Ausgestaltung der Abstützvorrichtung
auch Rückhalteeigenschaften
in der Form von Tangential-, Potenzfunktionen oder logarithmischen
Funktionen möglich sind.
Dieser Aufbau ist für
den Bereich vor einer Gefahrenstelle vorgesehen, im Bereich nach
der Gefahrenstelle verjüngt
sich die Abstützeinrichtung
in die entgegengesetzte Richtung. Zur Erreichung dieser kontinuierlichen
Anderung der Rückhalteeigenschaften
können
die Einzelelemente mit dem Fachmann bekannten Möglichkeiten verbunden sein.
Vor allem können
die Einzelelemente auch durch entsprechend angeordnete Seile, Holme
oder dergleichen vollständig
zu einer Einheit verbunden sein.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann das erste Fahrzeugrückhaltesystem
als eine Schutzeinrichtung mit Holmen ausgebildet sein, wobei die
Schutzeinrichtung zusammen mit einer rückwärtig angeordneten Abspannung
den Übergangsabschnitt
bildet. Zwischen der Schutzeinrichtung und der Abspannung spannt
sich dabei ein kontinuierlich breiter werdender Zwischenraum auf,
in dem vorteilhafterweise eine Aussteifung angeordnet ist, welche
die Schutzeinrichtung und die Abspannung im Kraftfluss verbindet.
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Die
Aussteifung kann aus einem oder mehreren Teilen) bestehen. Die Abspannung
kann ebenfalls als eine Schutzeinrichtung mit Holmen oder aus Seilen
bzw. anderen dem Durchschnittsfachmann bekannten Abspannungsmöglichkeiten
gebildet sein. Dabei ist von Vorteil, dass die Anprallkraft eines
Fahrzeuges von der Fahrbahnseite von der Schutzeinrichtung über die
Abstützeinrichtung
auf die rückwärtig angeordnete
Abspannung übertragbar
ist und somit der aus der Schutzeinrichtung, der Abstützeinrichtung
und der Abspannung gebildete Übergangsabschnitt
mit kontinuierlich anwachsender Rückhalteeigen schaft dem anprallenden
Fahrzeug entgegenwirkt.
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Günstig ist
auch, dass sich die Abspannung rückwärtig bis über das
Anschlussstück
oder noch weiter über
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem
erstreckt, wodurch ein kontinuierlicher Übergang auch im Anschlussbereich
an das Anschlussstück,
im Bereich des Anschlussstücks
sowie im Bereich der Verbindung vom zweiten Fahrzeugrückhaltesystem
und dem Anschlussstück
gewährleistet
ist. Als Alternative kann der jeweilige Übergang von dem Übergangsabschnitt
zu dem Anschlussstück
bzw. von dem Anschlussstück
auf das zweite Fahrzeugrückhaltesystem
durch abschnittsweise im rückwärtigen oder
oberen Bereich angebrachten Befestigungselementen, vorzugsweise
Holmen, Platten oder dergleichen realisiert sein.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Abstützeinrichtung
durch eine parallele Anordnung von mehreren oder einer Vielzahl
von im wesentlichen lamellenartigen Einzelelementen gebildet. Hierbei
ist vorteilhaft, dass durch die Ausgestaltungsmöglichkeit jeder einzelnen Lamelle
die Rückhalteeigenschaft
derart anpassbar ist, dass eine Erhöhung der Rückhalteeigenschaften im Übergangsabschnitt
ohne sprunghaften Anstieg sowohl im Einlaufbereich als auch im direkten Übergangsabschnitt an
das Anschlussstück
ermöglicht
wird. Die lamellenartigen Einzelelemente können unabhängig voneinander angeordnet,
jeweils einzeln oder insgesamt zu einer Einheit verbunden sein.
Durch eine kontinuierliche Änderung
der Höhe
der Lamellen ist auch eine nichtlineare Erhöhung der Rückhalteeigenschaft erzielbar.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform bestehen die Einzelelemente
aus mittels Streben und/oder Blechen versteiften Raumelementen. Die
Anordnung und Anzahl der Streben und/oder Bleche kann in beliebiger
Form und Ausrichtung kombiniert werden. Auch können zwischen den Streben/Blechen
Gelenke vorgesehen sein. Auf diese Weise werden die Rückhalteeigenschaften
in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems des Übergangsabschnitts
ebenfalls kontinuierlich höher.
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Die
Streben bzw. Bleche sind vorzugsweise aus Stahl ausgebildet, andere
genannte Abstützeinrichtungen
sind vorzugsweise aus Stahlbeton, Beton oder einem anderen geeigneten
nicht brennbaren Material hergestellt.
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Eine
weitere günstige
Form der Einzelelemente ist die Ausführung als Abstützblöcke, wobei diese
vorzugsweise aus Leichtbeton, nicht brennbarem Kunststoff oder anderen
geeigneten Materialien mit ähnlichen
Eigenschaften hergestellt sind. Auch mit dieser Ausführungsform
kann der kontinuierliche Übergang
bereitgestellt werden.
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Sämtliche
genannten Ausführungsformen der
Einzelelemente bzw. der Abstützvorrichtungen sind
sowohl in der Ausführungsform
mit rückwärtiger Schutzeinrichtung
bzw. einem dadurch gebildeten Zwischenraum als auch bei der Ausführung nur
mit einer zur Fahrbahnseite gerichteten Schutzeinrichtung möglich.
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In
einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform sind an den Pfosten
der rückwärtigen Schutzeinrichtung
in dem Zwischenraum mit einem Schlitz versehene Distanzelemente
beweglich befestigt, so dass diese sich im Falle eines Anpralls
innerhalb des Zwischenraums in Anprallrichtung verschieben können. Durch
diese vorteilhafte Anordnung kann im vorderen Anfahrbereich eine
geringe Rückhaltekraft
des Übergangsabschnitts
realisiert werden, die durch das Verschieben der Distanzelemente
kontinuierlich zunehmen kann. Dabei können die Distanzelemente eine
jeweils eigenständige
Bewegung ausführen oder
miteinander verbunden sein und entsprechend in Wechselwirkung zueinanderstehend
gleichzeitige Bewegungen ausführen.
Auch können
die Distanzelemente in einer Schutzeinrichtung integriert sein,
so dass der im wesentlichen konische Zwischenraum vollständig ausgefüllt ist.
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Ebenfalls
ist es günstig,
dass das erste Fahrzeugrückhaltesystem
und der Übergangsabschnitt als
Zugband ausgebildet sind.
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf eine erste Ausführungsform
der Erfindung;
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2 eine
Seitenansicht der Erfindung;
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3 eine
Draufsicht einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung;
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4 eine
Draufsicht noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
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5 eine
Draufsicht noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
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6 eine
Draufsicht noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
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7 eine
Draufsicht noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
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8 einen
Querschnitt einer Vorderansicht im Übergangsabschnitt;
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9 ein
Diagramm mit Kennlinie gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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10 ein
Diagramm gemäß dem Stand
der Technik.
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Die
Darstellung in den beigefügten
Figuren erfolgt beispielhaft schematisch. In den Figuren sind jeweils
gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner sind
nur die für
das Verständnis
der Erfindung wesentlichen Elemente dargestellt.
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In 1 ist
die an ein erstes Fahrzeugrückhaltesystem 2 und
an ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem 3 angeschlossene Übergangskonstruktion 1 in
der Draufsicht gezeigt. Ein Anschlussstück 4 ist auf Stoß mit dem
zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 verbunden,
wobei die Querschnittsflächen
des Anschlussstücks 4 und
des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 im
Verbindungsbereich identisch sind. Zusätzlich ist auf der der Fahrbahn
abgewandten Seite ein Befestigungselement 17 angeordnet,
welches das Anschlussstück 4 und
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 zusätzlich überlappend
miteinander verbindet. Das Befestigungselement 17 ist als
eine Platte ausgebildet, es ist jedoch auch möglich, das Befestigungselement 17 aus
einzelnen Holmen oder dergleichen zu realisieren. Zusätzlich ist
bei jeder der nachfolgend beschriebenen Ausführungen auch eine sich über den
gesamten Übergangsabschnitt 5,
das Anschlussstück 4 und
Teile des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 er streckende
Abspannung 10 möglich
(gestrichelt dargestellt). Auf der der Fahrbahn zugewandten Seite
weist das vorzugsweise aus Beton oder Stahlbeton gefertigte Anschlussstück 4 einen
Rücksprung 16 auf,
dessen Tiefe im wesentlichen der Dicke einer Schutzeinrichtung 9 entspricht, die
Teil des ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 ist. Fahrbahnseitig
hat das Anschlussstück 4 eine
Anlagefläche 6,
an der die Schutzeinrichtung 9 befestigt, vorzugsweise
verschraubt ist. Die Schutzeinrichtung 9 kann sich bis
zum Anschlag des Rücksprungs 16 erstrecken
oder die Anlagefläche 6 nur
teilweise überdecken.
Dem Anschlussstück 4 ist
ein Übergangsabschnitt 5 vorgelagert
der fahrbahnseitig durch die Schutzeinrichtung 9 und rückwärtig durch eine
Abstützeinrichtung 7 gebildet
ist. Die Abstützeinrichtung 7 weist
in der Draufsicht eine sich von dem Anschlussstück 4 zu dem ersten
Fahrzeugrückhaltesystem 2 hin
verjüngende,
im wesentlichen konische Form auf und ist an dem Anschlussstück 4 befestigt. Es
sind auch nicht zwingend notwendige Befestigungen zwischen Abstützeinrichtung 7 und
Schutzeinrichtung 9 vorgesehen. Zusätzlich, jedoch nicht notwendigerweise,
ist rückwärtig ein
weiteres Befestigungselement 17, welches das Anschlussstück 4 und
die Abstützeinrichtung 7 überlappt,
angeordnet und an beiden Teilen befestigt. Auch ist die Abstützeinrichtung 7 an
dem Anschlussstück 4 im
Bereich der Anlagefläche 6' befestigt.
Der Querschnitt der Abstützeinrichtung 7 entspricht
stirnseitig im Bereich des Befestigungselements 17 im wesentlichen
dem Querschnitt des Anschlussstücks 4,
so dass die Abstützeinrichtung 7 in
Verbindung mit der Schutzeinrichtung 9 im Bereich des Anschlusses
an das Anschlussstück 4 in
etwa dieselben Rückhalteeigenschaften
aufweist wie das Anschlussstück 4 in
Verbindung mit der fahrbahnseitig angebrachten Schutzeinrichtung 9.
Die Abstützeinrichtung 7 ist
vorzugsweise nachgiebig ausgebildet, um in Verbindung mit der fahrbahnseitig
angeordneten Schutzeinrichtung 9 kontinuierlich höher werdende
Rückhalteeigenschaften
in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 bereitzustellen.
Der Übergangsabschnitt 5 endet
mit dem Abschluss der Abstützeinrichtung 7; nachfolgend
verläuft
das erste Fahrzeugrückhaltesystem 2.
Der sich konisch verjüngende
Abschluss der Abstützeinrichtung 7 kann
als spitzer Abschluss an die Schutzeinrichtung 9 übergehen
oder mit einem Restquerschnitt enden.
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In 2 ist
eine Ausführungsform
der Übergangskonstruktion 1 in
der Seitenansicht dargestellt. Das Anschlussstück 4 ist an dem zweiten
Fahrzeugrückhaltesystem 3 befestigt,
wobei im rückwärtigen Bereich
die Befestigungselemente 17 als zwei das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 und
das Anschlussstück 4 überlappende
Holme ausgebildet sind. Zusätzlich
ist das Anschlussstück 4 an
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 zentral
stoßend befestigt.
Die Schutzeinrichtung 9 ist bei dieser Ausführungsform
als zwei übereinander
parallel verlaufende Holme ausgebildet, die sich im Bereich des Rücksprungs 16 über die
Anlagefläche 6 erstrecken, an
der sie befestigt sind. Bei einer nicht dargestellten Ausführung kann
auch nur ein Holm unterschiedlicher Form oder mehrere Holme übereinander
angeordnet sein. Auch ist ein zusätzlicher unterer Holm für gestürzte Motorradfahrer
möglich.
Die Holme der Schutzeinrichtung 9 verlaufen bis an den
Rücksprung 16 heran.
Im Übergangsabschnitt 5 sind
die Holme der Schutzeinrichtung 9 an der nachgiebigen Abstützeinrichtung 7 befestigt.
Auch wenn die Abstützeinrichtung 7 in
der Darstellung der 2 entlang des Übergangsabschnitts 5 in
einer kontinuierlichen Höhe
verläuft,
ist eine sich von der Ausgangshöhe
des Anschlussstücks 4 zum
Boden hin verjüngende
konische Form ebenfalls realisierbar.
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In 3 ist
eine weitere Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 in
der Draufsicht gezeigt. In dem der Fahrbahn abgewandten rückwärtigen Bereich
ist eine sich von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 bis
hinter das Anschlussstück 4 erstreckende
Abspannung 10 angeordnet. Im rückwärtigen Bereich verläuft die
Abspannung 10 über das
Anschlussstück 4 hinaus
bis zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3,
wobei die Abspannung 10 sowohl am Anschlussstück 4 als
auch an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 befestigt
ist. Das Anschlussstück 4 weist
eine sich in Richtung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 hin
verjüngende Form
auf, wobei die fahrbahnseitigen Flächen parallel zu der horizontal
geraden Achse der Schutzeinrichtung 9 verlaufen. Durch
die horizontale Schutzeinrichtung 9 und die Abspannung 10 wird
ein im wesentlichen V-förmiger
Zwischenraum 11 aufgespannt, in dem der V-Form entsprechend
von dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 zu
dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 hin
in der Tiefe kleiner werdende Einzelelemente 8 in Form
von Lamellen angeordnet sind. Die Einzelelemente 8 sind
vorzugsweise aus Beton gefertigt und gegeneinander beweglich, zu
einer Gesamteinheit verbunden (nicht gezeigt). Die Verbindung kann
durch geeignetes Verhaken oder mittels eines oder mehrerer Seile 8', die durch
die Einzelelemente hindurch führen,
erfolgen oder durch eine elastische Verbindung. Die Einzelelemente 8 sind über den
gesamten Zwischenraum 11 verteilt, wobei das dem Anschlussstück 4 nächstliegende
Einzelelement 8 an der Anlagefläche 6' anliegen kann, jedoch nicht muss.
Auch ist eine Befestigung zwischen dem Anschlussstück 4 und
den lamellenartigen Einzelelementen 8 möglich, jedoch nicht zwingend
notwendig. Die Einzelelemente 8 erstrecken sich von der
Schutzeinrichtung 9 bis hin zu der Abspannung 10,
wobei eine jeweilige Befestigung an der Schutzeinrichtung 9 bzw.
der Abspannung 10 vorgesehen sein kann.
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In 4 ist
eine weitere Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 in
der Draufsicht dargestellt. Neben den übereinstimmenden Merkmalen
zu 3 sind in dieser Ausführung die Einzelelemente 8 als
aneinandergrenzende Rohre ausgebildet. Der konischen Form des Übergangsabschnitts 5 entsprechend
wächst
der Durchmesser der Einzelelemente 8 in Richtung des zweiten
Fahrzeugrückhaltesystems 3 an.
Vorzugsweise, jedoch nicht notwendigerweise, sind alle Einzelelemente 8 miteinander
zu einer Einheit verbunden und verlaufen bis hin zu dem Anschlussstück 4,
an dem sie befestigt sein können. Auch
sind nicht zwingend notwendige Befestigungen zwischen zumindest
einem Teil der Einzelelemente 8 und der Schutzeinrichtung 9 vorgesehen.
Der Durchmesser der Einzelelemente 8 ist so gestaltet,
dass diese sowohl mit der Schutzeinrichtung 9 als auch
mit der Abspannung 10 in Kontakt stehen. Durch eine Variation
der Wandstärke
der Einzelelemente 8 sind auch Änderungen bezüglich des
Durchmessers möglich,
so dass die Einzelelemente 8 nicht notwendigerweise mit
der Abspannung 10 in Berührung stehen müssen. Auch
können
in den Rohren Versteifungen angeordnet sein, die entsprechend der
gewünschten Steifigkeits-Kennlinie
stärker
oder schwächer
ausgebildet sind.
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In 5 ist
eine weitere Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 in
der Draufsicht dargestellt. Der konische, im wesentlichen V-förmige Übergangsabschnitt 5 wird
ebenfalls durch die Schutzeinrichtung 9 und die Abspannung 10 gebildet,
wobei sich bei dieser Ausführung
die Abspannung 10 bis zur Anlagefläche 6' des Anschlussstücks 4 erstreckt und
daran befestigt ist. Zusätzlich
kann rückwärtig noch
ein Befestigungselement entsprechend der Ausführung gemäß 1 angeordnet
sein (nicht gezeigt). Die innerhalb des Zwischenraums 11 angeordneten
Einzelelemente 8 sind als Abstützblöcke ausgebildet, wobei diese
entweder elastisch verformbar und beispielsweise aus Kunststoff
gefertigt oder plastisch verformbar und beispielsweise aus Leichtbeton
oder einem verformbaren Stahlkasten oder einer vergleichbaren Konstruktion
gefertigt sind. Die Einzelelemente 8 können miteinander zu einer Einheit
verbunden sein. Je nach Ausführungsform
der Schutzeinrichtung 9 kann auch eine Befestigung der Einzelelemente 8 an
der Schutzeinrichtung 9 bzw. eine Befestigung der Einzelelemente 8 an
der Abspannung 10 vorgesehen sein. Der Abstand zwischen
den Einzelelementen 8 ist variabel und kann der jeweiligen
Ausführungsform
des Einzelelements 8 angepasst werden. Im rückwärtigen Bereich
ist das Anschlussstück 4 mit
einem Befestigungselement 17 an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 befestigt,
wobei eine zusätzliche
zentrale Befestigung zwischen dem Anschlussstück 4 und dem Fahrzeugrückhaltesystem 3 vorgesehen
ist. Eine solche zentrale Befestigung zur Einleitung einer Zugbandkraft kann
bei allen Ausführungsformen
eingesetzt werden.
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In 6 ist
eine weitere Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 in
der Draufsicht dargestellt. Im wesentlichen stimmen die Merkmale
mit den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen überein.
Die Abspannung 10 verläuft
und endet im rückwärtigen Bereich
des Anschlussstücks 4 und
ist an diesem befestigt. Das Anschlussstück 4 und das zweite
Fahrzeugrückhaltesystem 3 überlappend
ist ein Befestigungselement 17 vorgesehen. Die Abspannung
kann alternativ auch bis über
das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 verlaufen
und das Befestigungselement 17 ersetzen. Bei dieser Ausführungsform
sind die Einzelelemente 8 als innerhalb des Zwischenraums 11 horizontal,
senkrecht und diagonal verlaufende Streben ausgebildet. Teilweise sind
die diagonalen Streben im wesentlichen halbiert und versetzt angeordnet.
Die Anordnung von Einzelelementen 8 als Streben bewirkt
einen vorteilhaften Anstieg der Rückhalteeigenschaften in Richtung
des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3;
es sind jedoch auch weitere Anordnungsmöglichkeiten der Einzelelemente 8 als
Streben möglich,
beispielsweise in V-Form, X-Form, als Diagonale oder dergleichen
und in beliebiger Kombination. Die Einzelelemente steifen den Zwischenraum 11 in
Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 zunehmend
aus. Demnach sind sämtliche
dem Durchschnittsfachmann bekannten Aussteifungsmöglichkeiten
als Alternative möglich.
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In 7 ist
eine weitere Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 in
der Draufsicht dargestellt. Die Schutzeinrichtung 9 ist
direkt an der Stirnfläche 3' des zweiten
Fahrzeugrückhaltesystems 3 festgelegt,
so dass eine im wesentlichen bündige
Außenfläche entsteht.
Die Abstützvorrichtung 7 ist über das
Befestigungselement 17 rückwärtig an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 befestigt,
wobei auch eine zusätzliche
zentrale Befestigung vorgesehen sein kann. Entlang des Übergangsabschnitts 5 verjüngt sich
die nachgiebige Abstützvorrichtung 7 von
dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 konisch
in Richtung des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2.
Die Schutzeinrichtung 9 und das zweite Fahrzeugrückhaltesystem 3 verlaufen
entlang einer horizontalen Achse, wobei die Schutzeinrichtung 9 zusammen
mit der rückwärtig angeordneten
Abstützeinrichtung 7 von
dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 bis
hin zu dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 bis
auf die Tiefe des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 hin
zunimmt, so dass Schutzeinrichtung 9 und Abstützeinrichtung 7 am Übergang
zum zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 dessen
Gesamtsteifigkeit aufweisen. Auf diese Weise wird ein Sprung bei
den Fahrzeugrückhalteeigenschaften
vermieden. Es sind mannigfaltige Ausführungen der Abstützung 7 möglich, z.
B. als ein Behältnis,
das mit Sand oder Wasser oder einem anderen geeigneten Medium gefüllt. Das
Behältnis
kann Kammern 7' aufweisen
und aus einem verformbaren Material (Kunststoff) bestehen.
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In 8 ist
eine weitere Ausführungsform der Übergangskonstruktion 1 in
der Draufsicht dargestellt. Die Schutzeinrichtung 9 ist
wahlweise an einem An schlussstück 4 oder
direkt an dem zweiten Fahrzeugrückhaltesystem 3 angeschlossen.
Im rückwärtigen,
der Fahrbahn abgewandten Bereich sind mehrere Pfosten 13 angeordnet,
deren Abstand sich zur Schutzeinrichtung 9 von dem Anschlussstück 4 in Richtung
des ersten Fahrzeugrückhaltesystems 2 verringert.
Rückwärtig verläuft an den
Pfosten 13 die Abspannung 10 von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 bis
an den rückwärtigen Bereich
des Anschlussstücks 4.
Zwischen dem Pfosten 13 und der Schutzeinrichtung 9 sind
jeweils Distanzelemente 15 angeordnet, die durch die Pfosten 13 hindurch
verlaufen oder daran in bekannter Weise befestigt sind. Innerhalb
der Distanzelemente 15 ist mindestens ein Schlitz 14 vorgesehen,
der sich jeweils in Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 innerhalb der
Distanzelemente 15 verkleinert. Dabei kann das letzte bzw.
die letzten Distanzelemente 15 auch ohne Schlitz 14 ausgeführt sein.
Das geschlitzte Distanzelement 15 ermöglicht der Schutzeinrichtung 9,
im Falle eines Anpralls das Distanzelement 15 nach hinten um
die Länge
des Schlitzes 14 zu verschieben, so dass die Anprallenergie
gleichmäßig und
kontinuierlich absorbiert wird. Das Distanzelement 15 und
die Anspannung 10 können über den
Pfosten 13 miteinander verbunden oder einteilig ausgebildet
sein, so dass bei einer Verschiebung des Distanzelements 15 auch
die Abspannung 10 verschoben wird. Vorzugsweise ist die
Abspannung 10 in diesem Fall als Holmanordnung ausgebildet.
Auch kann auf die Schutzeinrichtung 9 verzichtet werden,
wenn die Distanzelemente 15 als eine sich von dem ersten
Fahrzeugrückhaltesystem 2 bis
zu dem Abschlusselement 4 erstreckende Holmanordnung ausgebildet
ist, die in diesem Falle den Zwischenraum 11 vollständig ausfüllt.
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8a zeigt
einen Pfosten mit Distanzelement 15 gemäß der ersten beschriebenen
Ausführungsform
der 8. An dem Pfosten 13 sind ein oberes
und unteres Distanzelement 15 angeordnet, wobei beide Distanzelemente 15 mit
einem Schlitz 14 ausgestattet sind. Auf der dem Verkehr
zugewandten Seite sind an den Distanzelementen 15 jeweils
als Holme ausgebildete Schutzeinrichtungen 9 angeordnet.
Die Distanzelemente 15 können bei dieser Ausführungsform
durch den Pfosten 13 hindurch verlaufen oder aber in der üblichen
Weise angeschraubt sein und tragen auf der dem Verkehr abgewandten Seite gleichzeitig
die Abspannungen 10, welche in dieser Ausführungsform
als Holme ausgebildet sind. Durch Pfeile ist die Bewegungsmöglichkeit
der Distanzelemente 15 mit den daran befestigten Holmen dargestellt.
Ist die Schlitzlänge
bei einem Anprall aufgebraucht, schlägt das Distanzelement 15 an
den Pfosten 13 an. Über
die Länge
des Schlitzes 14 ist somit die Widerstandskraft an jedem
einzelnen Pfosten 13 einstellbar.
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In 9 ist
ein Diagramm dargestellt, das die höher werdende Rückhalteeigenschaft
des Übergangsabschnitts
als Funktion f (x) darstellt. Die Ordinate des Koordinatensystems
repräsentiert
die nach oben hin steigende Rückhaltekraft
des Übergangsabschnitts
und ist mit dem Buchstaben W bezeichnet. Die Abszisse des Koordinatensystems
repräsentiert die
Länge des Übergangsabschnitt
von dem ersten Fahrzeugrückhaltesystem 2 in
Richtung des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3 und
ist mit dem Buchstaben X bezeichnet. Die horizontale gestrichelte
Linie W1 entspricht der Rückhaltekraft
einer Schutzeinrichtung ohne zusätzliche
Abstützung.
Die horizontale Linie W2 entspricht der Rückhaltekraft des zweiten Fahrzeugrückhaltesystems 3.
Die Funktion f (x) zeigt den vorzugsweise linear ansteigenden Verlauf
der Rückhalteeigenschaften
durch den erfindungsgemäßen Aufbau
des Übergangsabschnitts.
Durch spezielle Ausgestaltungen des Anfangs- und Endbereichs des Übergangsabschnitts
ist eine Funktion, die im Bereich von W1 und W2 sanft übergeht,
realisiert. Weitere sich annähernde
Verläufe
werden beispielsweise durch Tangential-, Potenzfunktionen oder logarithmische
Funktionen repräsentiert.
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In
10 ist
ein Diagramm dargestellt, das den Verlauf der Rückhalteeigenschaften von Übergangskonstruktionen
des Stands der Technik (
DE 20 2005 020638 U1 ) wiedergibt. Die Ordinate
W zeigt, wie in
9, die ansteigende Widerstandskraft
der Übergangskonstruktion.
Die Abszisse X' entspricht dem
Bereich der Übergangskonstruktion
von einem ersten auf ein zweites Fahrzeugrückhaltesystem. Herkömmliche Übergangssysteme
können
keine kontinuierlich höher
werdenden Rückhalteeigenschaften
bieten; die Widerstandskraft steigt im wesentlichen sprunghaft oder
stufenweise an.
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Es
wird ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass alle verschiedenen Merkmalselemente der
einzelnen Ausführungsbeispiele
beliebig miteinander kombinierbar sind, soweit wie dies technisch
möglich ist
und kein Widerspruch besteht. So ist es z. B. möglich, die Abspannung 10 durchgehend
von einem der Rückhaltesystem
zu dem andern auszubilden. Auch kann vorgesehen werden, in die Rohre
gemäß 4 Sand
oder ein anderes Material einzufüllen.