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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem
zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen
gemäß den Merkmalen
im Oberbegriff von Anspruch 1 besteht.
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Ein
solches Fahrzeugrückhaltesystem
zählt beispielsweise
durch die
DE 38 27
030 C2 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugrückhaltesystem
wird durch einen Strang aus aneinander gesetzten Leitschwellen gebildet.
Jede Leitschwelle weist einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen
Basiskörper
sowie einen oberhalb des Basiskörpers
angeordneten Leitholm auf. Bei der bekannten Bauart sind der Leitholm
und der Basiskörper über im horizontalen
Querschnitt sigmaförmig
profilierte Pfosten verbunden. Die Leitholme sind mit den Pfosten
verschweißt
oder über
Führungskonsolen
mit diesen formschlüssig
gekoppelt. Die unteren Enden der Pfosten sind innenseitig der Basiskörper verschweißt. Es gibt
auch Ausführungsformen,
bei denen die Pfosten über
Stützplatten
und Schraubbolzen auf die Basiskörper
geschraubt sind.
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Das
bekannte Fahrzeugrückhaltesystem
hat sich in der Praxis grundsätzlich
bewährt.
Es kommt insbesondere in Baustellenbereichen mit größerer Gefährdung zum
Einsatz, wo ein Aufhaltevermögen bis
zur Aufhaltestufe H2 gemäß DIN EN
1317 gefordert ist.
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In
der Praxis ändern
sich die Anforderungen auf einer Baustelle jedoch immer wieder,
beispielsweise mit Fortschreiten einer Fahrbahnsanierung oder ähnliches.
Folglich sind relativ häufig
Umbauaktionen notwendig, bei denen dann ein Fahrzeugrückhaltesystem
mit geringerem Aufhaltevermögen
durch ein Fahrzeugrückhaltesystem
höheren
Aufhaltevermögens
ersetzt werden muss oder umgekehrt. Dies ist mit hohem Zeit- und
Montageaufwand verbunden.
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Auch
bringen die Leitschwellen der gattungsgemäßen Bauart für einen
Transport nicht die besten Voraussetzungen mit sich, weil sie relativ
groß und sperrig
sind. Sie erfordern dementsprechend viel Transportraum. Insbesondere
ist ein Stapeln der bekannten Leitschwellen für den Transport, beim Umbauen
einer Baustelle, aber auch für
den Versand über
lange Strecken in Containern schwierig.
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Der
Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe
zugrunde, ein transport- und montagetechnisch verbessertes Fahrzeugrückhaltesystem
zu schaffen, welches zudem auch eine flexible Anpassung an unterschiedlich
hohe Aufhaltestufen ermöglicht.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem
gemäß den Merkmalen
von Anspruch 1.
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Danach
ist vorgesehen, dass der Leitholm und der Basiskörper über Spannstangen koppelbar sind,
wobei jede Spannstange mit einem oberen Ende mit dem Leitholm verbunden
und mit einem unteren Ende in einem am Basiskörper angeordneten Widerlager
verspannbar ist.
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Der
Leitholm und der Basiskörper
sind über die
Spannstangen einfach und schnell miteinander zu koppeln. Sie können auf
der Baustelle montiert werden. Durch die Erfindung wird ein flexibles
Fahrzeugrückhaltesystem
geschaffen, dessen Basiskörper
zu einem Strange zusammengesetzt grundsätzlich selbstständig zum
Einsatz gelangen können.
Je nach Einsatzfall bzw. Anforderung vor Ort können die Basiskörper um
die oberen Leitholme ergänzt
werden, um eine höhere
Aufhaltestufe zu realisieren. Dies ist insbesondere in Baustellen,
beispielsweise bei Baustelleneinfahrten mit kurvigem Streckenverlauf,
vorteilhaft.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es möglich,
zunächst
einen Leitschwellenstrang aufzustellen, der nur aus den Basiskörpern besteht.
In Kurvenbereichen bzw. grundsätzlich
an solchen Streckenabschnitten, wo höhere Aufhaltestufen verlangt
werden, wird das System modular um die oberen Leitholme erweitert.
Dies ist vor Ort problemlos möglich.
Große Umbauaktionen
bzw. Austausch des einen Fahrzeugrückhaltesystems und Ersatz durch
ein anderes ist nicht erforderlich.
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Grundsätzlich können auch
existierende Basiskörper
umgebaut und mit oberen Leitholmen ausgerüstet werden, wobei die Montage
der Leitholme an den Basiskörpern
im erfindungsgemäßen Sinne über die
Spannstangen erfolgt.
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Auch
transportmäßig ist
das Fahrzeugrückhaltesystem
vorteilhaft, denn die Basiskörper
und die Leitholme können
getrennt voneinander transportiert werden. Die Basiskörper ebenso
wie die Leitholme können
gut gestapelt werden. Hierdurch lässt sich der auf einem Transportfahrzeug
oder in einem Container zur Verfügung
stehende Stauraum sehr gut nutzen. Die Montage erfolgt dann erst
vor Ort.
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Die
Kopplung der Leitholme mit den Basiskörpern erfolgt über die
Spannstangen. Hierzu werden die Spannstangen mit den im oder am
Basiskörper
vorgesehenen Widerlagern verspannt. Dies kann beispielsweise durch
ein Verdrehen der Spannstangen erfolgen. Vorzugsweise ist das Widerlager
innerhalb des Basiskörpers
angeordnet.
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Im
Rahmen der Erfindung kommen als Spannstangen insbesondere Gewindestangen
zum Einsatz. Die Gewindestangen besitzen zumindest einen Stangenabschnitt
mit einem Gewinde, mittels dessen die Gewindestange in dem im Basiskörper angeordneten
Widerlager verspannt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich um
ein Außengewinde, insbesondere
um ein Grobgewinde. Das Widerlager ist mit einem entsprechenden
Innengewinde ausgerüstet.
Durch Drehen der Gewindestange werden der Leitholm und der Basiskörper gegeneinander
gezogen und verspannt. Die Betätigung
der Spann- bzw. Gewindestangen
erfolgt vom oberen Ende her. Hierzu besitzen die Gewindestangen
einen Stangenkopf, an dem eine Handhabe zum Drehen der Gewindestangen
angesetzt werden kann. Zweckmäßigerweise
durchsetzt die Gewindestange mit ihrem oberen Ende den Leitholm.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens sind
Gegenstand der abhängigen
Ansprüche
2 bis 21.
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Der
Basiskörper
besitzt geneigte seitliche Anfahrbleche, welche durch ein oberes
Deckblech verbunden sind. Im Deckblech sind Koppelstellen zur Durchführung der
Gewindestangen vorgesehen. Jeweils im Bereich einer Koppelstelle
unterhalb der Deckbleche ist eine Abstützung angeordnet, in welcher
eine Spannstange geführt
und abgestützt
ist.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Leitholm über Distanzkörper mit
vertikalem Abstand auf dem Basiskörper montiert, wobei sich die Spannstangen
durch die Distanzkörper
erstrecken. Insbesondere können
die Distanzkörper
rohrfömig gestaltet
sein. Ein Rohr mit rundem Außenumfang
als Distanzkörper
hat den Vorteil, dass es keine scharfen Kanten am Umfang besitzt.
Dies ist insbesondere bei Fahrzeugrückhaltesystemen für Mittelstreifen
vorteilhaft, wo ein Aufprall aus beiden Richtungen erfolgen kann.
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Die
Distanzkörper
weisen untere Aufstandsflächen
auf, mit welchen sie sich in Aufnahmen abstützen, welche an den Koppelstellen
vorgesehenen sind.
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Je
nach Einsatzzweck und Aufhaltestufe können auch zwei übereinander
angeordnete Leitholme vorgesehen sein. Vorzugsweise sind die Leitholme
im Querschnitt rund oder rechteckig. Zweckmäßigerweise besitzen die Leitholme profilierte
Seitenwände.
Hierdurch kann das Widerstandsmoment und die Steifigkeit der Leitholme
erhöht
werden.
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Zusätzlich können an
den Leitholmen Schutzplanken montiert sein, welche sich in deren Längsrichtung
erstrecken.
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Die
Sicherheit des Fahrzeugrückhaltesystems
bzw. der Leitschwellen gegen Querverschiebung kann durch reibungserhöhende Mittel
erhöht werden,
die an der Unterseite der Basiskörper
vorgesehen sind. Die reibungserhöhenden
Mittel können durch
Schuhe gebildet sein, welche bodenseitige Kufen der Basiskörper formschlüssig umgreifen.
Vorzugsweise bestehen solche Schuhe aus Elastomer, insbesondere
aus Gummi oder Polyurethan.
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Die
reibungserhöhenden
Mittel sind bevorzugt durch Reibbeläge, insbesondere profilierte Reibbeläge, gebildet,
die bodenseitig am Basiskörper
angeordnet sind. Vorzugsweise sind die reibungserhöhenden Mittel
zumindest mittelbar mit einer Spannstange gekoppelt, wobei die Anpresskraft der
reibungserhöhenden
Mittel gegen den Boden über
die Spannstange einstellbar ist. Hierdurch kann die Sicherheit des
Fahrzeugrückhaltesystems
gegen Querverschiebung den örtlichen
Gegebenheiten entsprechend variiert werden.
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Möglich ist
es auch, dass die Basiskörper
an bzw. auf bodenseitig festgelegten Schienen montiert sind. Entlang
der Schienen sind die Basiskörper
begrenzt quer verlagerbar. Die Basiskörper sind mit den Schienen
verspannt, so dass die Verlagerung der Basiskörper entlang der Schienen erst
nach Überschreiten
voreinstellbarer Querkräfte
erfolgt. Auf diese Weise erhält
das Fahrzeugrückhaltesystem
bei Überschreiten
von Grenzlasten ein Nachgiebigkeitsverhalten bis zu einer begrenzten
Seitenverschiebung. Nach Erreichen der maximalen Seitenverschiebung übernimmt
das Fahrzeugrückhaltesystem
das volle Aufhaltevermögen.
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Die
in Längsrichtung
aneinander stoßenden Basiskörper, ebenso
wie die Leitholme, sind über Steckverbindungen
koppelbar.
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Hierzu
weist jeder Basiskörper
an einer ersten Stirnseite eine Einstecktasche und an der anderen
zweiten Stirnseite eine Einstecktasche auf. Bei zwei miteinander
gekoppelten Basiskörpern
greift die Einstecklasche des einen Basiskörpers in die Einstecktasche
des benachbarten Basiskörpers.
Die Einstecktasche ist durch ein frontseitiges Stoßblech gebildet,
welches durch zwei Vertikalstege gegenüber der ersten Stirnseite beabstandet
ist. Die Einstecklasche ist zwischen zwei Vertikalschlitzen in der zweiten
Stirnseite ausgebildet.
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Die
Deckbleche zweier aneinander stoßender Basiskörper sind über eine
die Stoßfuge überlappende
Steckplatte miteinander verbunden. Die Steckplatte weist einen Plattenkörper mit
zwei rechtwinklig abstehenden Querstegen auf. Die Steckplatte wird
in angepasst konfigurierten Aufnahmen in den Deckblechen eingelegt
und schließt
bündig
mit der Oberfläche
der Deckbleche ab.
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Ebenso
sind zwei in Längsrichtung
aneinander stoßende
Leitholme über
eine Steckverbindung koppelbar, wobei diese Steckverbindung einerseits durch
ein stirnseitig des Leitholms vorgesehenes Winkelprofil mit zwei
Vertikalstegen und einem gegenüber
der Stirnseite des Leitholms vorstehenden Vertikalschenkel und andererseits
durch einen Kupplungssteg gebildet ist, der sich in der Querebene
der nebachbarten Stirnseite des folgenden Leitholms erstreckt.
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Die
Kopplung der einzelnen Leitschwellen untereinander ist montagefreundlich,
stabil und ermöglicht
eine begrenzte Abwinkelbarkeit der Leitschwellen relativ zueinander.
Dies ist insbesondere in Baustellenbereichen wünschenswert, um Kurven folgen
zu können.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten
J Ausführungsbeispielen
näher beschrieben.
Es zeigen:
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1 in
perspektivischer Darstellungsweise einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystem;
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2 die
Darstellung von 1 in einer Ansicht schräg von unten;
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3 wiederum
in der Perspektive das Fahrzeugrückhaltesystem
mit einer teilweisen Explosionsdarstellung seiner Baukomponenten;
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4 einen
Ausschnitt aus dem Fahrzeugrückhaltesystem
in einem Vertikalschnitt;
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5 zwei
zur Kopplung bereitstehende Leitschwellen des Fahrzeugrückhaltesystems;
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6 zwei
Basiskörper
in perpektivischer Darstelllung beim Kopplungsvorgang;
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7 den
Verbindungsbereich zwischen den Leitschwellen gemäß der 6 in
einer anderen Perspektive;
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8 die
beiden Basiskörper
gemäß der Darstellung
von 6 im gekoppelten Zustand;
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9 in
einer Explosionsdarstellung einen oberen Leitholm mit drei Spannstangen
und Distanzkörpern;
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10 eine
weitere Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
in der Perspektive;
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11 eine
Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der 10;
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12 wiederum
in perspektivischer Darstellungsweise eine weitere Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
mit einer explosionsartig auseinander gezogenen Darstellung seiner
Baukomponenten;
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13 das
Fahrzeugrückhaltesystem
gemäß der 12 in
einer Ansicht schräg
von unten;
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14 in
einer Perspektive das Fahrzeugrückhaltesystem
gemäß den 12 und 13 in montiertem
Zustand;
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15 wiederum
in der Perspektive einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem;
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16 ein
Fahrzeugrückhaltesystem
mit bodenseitig angeordneten reibungserhöhenden Mitteln in einer Schnittdarstellung
und
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17 das
Fahrzeugrückhaltesystem
gemäß der Darstellung
von 16 mit bodenseitig angepressten reibungserhöhenden Mitteln.
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems A,
welches aus lösbar
aneinander gesetzten Leitschwellen 1 besteht. Einzelheiten
der Leitschwellen 1 sind auch anhand der 2 bis 5 beschrieben.
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Jede
Leitschwelle 1 besitzt einen auf den Boden aufstellbaren
gehäuseartigen
Basiskörper 2 mit dachförmig geneigten
seitlichen Anfahrblechen 3, 4, einem die oberen
Längskanten 5, 6 der
Anfahrbleche 3, 4 verbindenden Deckblech 7 sowie
an die unteren Längskanten 8, 9 der
Anfahrbleche 3, 4 sich vom Basiskörper 2 nach
außen
erstreckenden Aufstandsblechen 10, 11. Die Randabschnitte 12, 13 der
Aufstandsbleche 10, 11 sind leicht nach unten
abgekantet.
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Mit
Abstand oberhalb des Basiskörpers 2 einer
Leitschwelle 1 erstreckt sich jeweils ein Leitholm 14,
welcher ein nach unten offenes C-förmiges Profil besitzt. Die
Seitenwände 15, 16 des
Längsholms 14 sind
durch Längskanäle 17, 18 profiliert.
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Die
Leitholme 14 und die Basiskörper 2 sind über Spannstangen
in Form von Gewindestangen 19 lösbar miteinander verbunden.
Hierbei durchsetzt jede Gewindestange 19 mit einem oberen
Ende 20 den Leitholm 14. Im Deckblech 7 der
Basiskörper 2 sind
Koppelstellen 21 zur Durchführung der Gewindestangen 19 vorgesehen.
An den Koppelstellen 21 sind die Gewindestangen 19 in
die Basiskörper 2 eingeführt und
mit einem unteren Ende 22 in einem im Basiskörper 2 angeordneten
Widerlager 23 verspannbar. Die Gewindestangen 19 besitzen
ein Außengewinde 24 in
Form eines Grobgewindes. Das Widerlager 23 ist durch eine
im unteren Drittel eines Basiskörpers 2 quer
zwischen den Anfahrblechen 3, 4 festgelegte Widerlagerplatte 25 und
eine unterhalb der Widerlagerplatte 25 angeordenete Schraubenmutter 26 gebildet.
Jeweils im Bereich einer Koppelstelle 21 unterhalb des
Deckblechs 7 ist eine plattenförmige Abstützung 27 mit einer
Bohrung 28 mit Innengewinde 29 vorgesehen. Jede
Gewindestange 19 ist mit ihrem Außengewinde 24 im Innengewinde 29 der
Abstützung 27 geführt und
stützt
sich in dieser ab.
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Die
Gewindestangen 19 erstrecken sich in Längsrichtung durch rohrförmige Distanzkörper 30, welche
zwischen dem Leitholm 14 und dem Basiskörper 2 angeordnet
sind und diese zueinander vertikal beabstanden. Die Distanzkörper 30 weisen
untere Aufstandsflächen 31 auf.
Mit den Aufstandsflächen 31 stützen sich
die Distanzkörper 30 in
Aufnahmen 32 ab, welche in den Deckblechen 7 an
den Koppelstellen 21 vorgesehen sind.
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Die
im Querschnitt C-förmigen,
nach unten offenen Leitholme 14 übergreifen die Distanzkörper 30 und
liegen mit ihrem die Seitenwände 15, 16 verbindenden
Horizontalschenkel 33 auf den oberen Enden 34 der
Distanzkörper 30 auf.
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Zur
Montage der Leitholme 14 auf den Basiskörpern 2 werden die
Gewindestangen 19 über Öffnungen 35 (s.
auch 9) in den Horizontalschenkeln 33 durch
die Leitholme 14 und die Distanzkörper 30 in die Basiskörper 2 eingeführt und
im Widerlager 23 verspannt. Dies erfolgt durch Verdrehen
der Gewindestangen 19 über
einen am oberen Ende 20 vorgesehenen Stangenkopf 36,
der mit geeigneten hier nicht näher
dargestellten Schlüsselflächen, beispielsweise
einem Innensechskant, zum Ansetzen einer Handhabe, ausgerüstet ist.
Im montierten Zustand schließt
der Stangenkopf 34 bündig
mit der Oberfläche
des Horizontalschenkels 33 ab oder ist in diesem versenkt
und wird durch eine Kappe abgedeckt.
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Die
einzelnen Leitschwellen 1 können vor Ort zum Fahrzeugrückhaltesystem
A zusammengebaut werden. Hierbei werden in Längsrichtung aneinanderstoßende Basiskörper 2 ebenso
wie in Längsrichtung
aneinanderstoßende
Leitholme 14 über
Steckverbindungen 37, 38 gekoppelt.
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Grundsätzlich kann
auch zunächst
ein Strang aus aneinandergesetzten Basiskörpern 2 hergestellt
werden. Dieser kann im Bedarfsfall an höher gefährdeten Stellen, bei denen
eine größere Aufhaltestufe
gefordert ist, um die oberen Leitholme 14 aufgerüstet werden.
Dies ist mittels der Gewindestangen 19 vor Ort schnell
und mit verhältnismäßig geringem
Montageaufwand möglich.
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Die
Montage des Fahrzeugrückhaltesystems A
ist nochmals anhand der Darstellungen in den 6 bis 9 erläutert.
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Die 6 und 7 zeigen
den Kopplungsvorgang zwischen den Basiskörpern 2 zweier Leitschwellen 1.
Jeder Basisköper 2 weist
an einer ersten Stirnseite 39 eine Einstecktasche 40 und
an der anderen zweiten Stirnseite 41 eine Einstecklasche 42 auf.
Die Einstecktasche 40 ist durch ein frontseitiges Stoßblech 43 gebildet,
welches durch zwei Vertikalstege 44 gegenüber der
ersten Stirnseite 34 beabstandet ist. Die Einstecklasche 42 ist
zwischen zwei Vertikalschlitzen 45 in der zweiten Stirnseite 41 ausgebildet.
Zur Kopplung der beiden Basiskörper 2 wird die
Einstecklasche 42 des einen Basiskörpers 2 in die Einstecktasche 40 des
benachbarten Basiskörpers 2 eingeführt. Hierbei übergreifen
die Vertikalschlitze 45 die Vertikalstege 44 und
die Steckverbindung 37 ist hergestellt.
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Die
Deckbleche 7 der beiden aneinanderstoßenden Basiskörper 2 werden über eine
die Stoßfuge 46 überlappende
Steckplatte 47 miteinander verbunden, welche in Aufnahmen 48 im
Stoßbereich
der Deckbleche 7 eingelegt werden. Die Steckplatte 47 weist
einen Plattenkörper 49 mit
zwei rechtwinklig abstehenden Querstegen 50 auf. Die Querstege 50 hintergreifen
die einander gegenüberliegenden
Frontbleche 51, 52 der Basiskörper 2, so dass eine
formschlüssige
Kopplung sichergestellt ist. Die Steckplatten 47 werden
mittels Schraubbolzen 53 gesichert, die in Gewindebohrungen 54 im
Bereich der Aufnahmen 46 eingeschraubt werden. Die Steckplatten 47 können auch
zum Abdecken der Aufnahmen 32 von unbenutzten Koppelstellen 21 benutzt
werden.
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Der
aus Basiskörpern 2 hergestellte
Leitschwellenstrang erfüllt
zumindest die Anforderungen der DIN EN 1317 bezüglich des Anfahrversuchs TB 21
und somit die Aufhaltestufe T1. Zur Aufrüstung auf eine Aufhaltestufe
H2 wird der Leitschwellenstrang erweitert und um obere Leitholme 14 ergänzt. Die hierfür im Wesentlichen
erforderlichen Bauteilkomponenten sind nochmals in 9 dargestellt.
Die Distanzkörper 30 werden
auf den Basiskörpern 2 montiert.
Hierzu werden die Steckplatten 47, welche die Aufnahmen 32 an
den Koppelstellen 21 abdecken, entfernt und die Distanzkörper 30 mit
ihren Aufstandsflächen 31 in
die Aufnahmen 32 gesetzt und durch Schrauben 55 festgelegt.
Anschließend
wird der Leitholm 14 auf die Distanzkörper 30 aufgesetzt und
mittels der Gewindestangen 19 gegenüber dem Basiskörper 2 verspannt.
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Die
Steckverbindung 38 zwischen zwei in Längsrichtung aneinanderstoßenden Leitholmen 14 besteht
einerseits durch ein stirnseitig des Leitholms 14 vorgesehenes
Winkelprofil 56 an der einen Stirnseite 57 des
Leitholms 14 und andererseits durch einen Kupplungssteg 58 an
der gegenüberliegenden zweiten
Stirnseite 59 des Leitholms 14. Das Winkelprofil 56 weist
einen Vertikalschenkel 59 auf, welcher durch zwei in den
Zeichnungen nicht zu erkennende Vertikalstege gegenüber der
Stirnseite 57 des Leitholms 14 vorsteht. Links
und rechts des Kupplungsstegs 58 sind zwei Vertikalschlitze 61 vorhanden, welche
bei der Herstellung der Steckverbindung 38 über die
Vertikalstege an der benachbarten Stirnseite 57 geführt werden,
so dass der Kupplungssteg 58 hinter den Vertikalschenkel 60 greift.
Hierdurch ist eine zuverlässige
Kupplung der Leitholme 14 sichergestellt. Zusätzlich kann
eine Schraubverbindung zwischen den Stirnseiten 57 und 59 der
Leitholme vorgesehen sein.
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Die 10 und 11 zeigen
eine weitere Ausführungsform
eines Fahrzeugrückhaltesystems B.
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Die
Leitschwelle 62 des Fahrzeugrückhaltesystems B besitzt einen
Basiskörper 2,
der dem zuvor beschriebenen entspricht. Von daher sind einander
entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Oberhalb
des Basiskörpers 2 ist
ein Leitholm 63 angeordnet. Der Leitholm 63 und
der Basiskörper 2 sind
durch Gewindestangen 19, wie zuvor beschrieben koppelbar.
Im Unterschied zu dem Fahrzeugrückhaltesystem
A ist der Leitholm 63 direkt auf den Basiskörper 2 aufgesetzt
ohne Zwischenschaltung von Distanzkörpern. Hierbei liegt der im
Querschnitt C-förmig
konfigurierte Leitholm 63 mit unteren einwärts gerichteten
Randschenkeln 64 auf dem Deckblech 7 des Basiskörpers 2 auf.
An den Seitenwänden 65, 66 des
Leitholms 63 sind unter Zwischenschaltung von Stützprofilen 67 sich
in Längsrichtung
des Leitholms 63 bzw. der Leitschwelle 62 erstreckende
W-förmige
Schutzplanken 68, 69 montiert.
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Auch
das Fahrzeugrückhaltesystem
C, wie in den 12 bis 14 veranschaulicht,
weist Leitschwellen 70 mit Basiskörpern 2 auf. Mit den
Basiskörpern 2 sind
obere Leitholme 71, 72 über Gewindestangen 19 gekoppelt.
Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen sind bei dem Fahrzeugrückhaltesystem
C zwei übereinander
liegende Leitholme 71, 72 angeordnet, welche jeweils mittels
der Gewindestangen 19 mit den Basiskörpern 2 verspannt
sind. Die Verspannung erfolgt wie zuvor über in den Basiskörpern 2 angeordnete
Widerlager 23, in welche die Gewindestangen 19 eingeschraubt werden.
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Auch
die Leitholme 71, 72 sind C-förmig konfiguriert und nach
unten offen angeordnet, wobei die Seitenwände 73, 74 bzw. 75, 76 durch
Querstege 77, 78 verbunden sind, wie in der 13 zu
erkennen. In den Querstegen 77, 78 sind Öffnungen 79, 80 zum Durchführen der
Gewindestangen 19 vorgesehen.
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Das
Fahrzeugrückhaltesystem
D, gemäß der 15,
entspricht vom grundsätzlichen
Aufbau dem Fahrzeugrückhaltesystem
A, wie anhand der 1 bis 9 erläutert. Gleiche
Bauteile bzw. Bauteilkomponenten sind daher mit den gleichen Bezugszeichen
versehen. Im Unterschied zum Fahrzeugrückhaltesystem A sind bei dem
Fahrzeugrückhaltesystem
D die Basiskörper 2 an
bodenseitig festgelegten Schienen 81 montiert. In den Schienen 81 sind Längsschlitze 82 vorgesehen.
Die Gewindestangen 19 sind mit ihrem unteren Ende 22 durch
das Widerlager 23 und den Längsschlitz 82 hindurch
geführt und
dort mittels einer Schraubenmutter 83 verspannt, so dass
die Festlegung der Gewindestange 19 an der Schiene 81 die
Funktion des Widerlagers im Basiskörper 2 übernimmt.
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Die
Leitschwellen 1 des Fahrzeugrückhaltesystems D sind an den
Schienen 81 begrenzt quer verlagerbar, bis der in den Längsschlitzen 82 zur
Verfügung
stehende Weg ausgeschöpft
ist. Danach verhält
sich das Fahrzeugrückhaltesystem
D starr.
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Die 16 und 17 zeigen
eine weitere Ausführungsform
eines Fahrzeugrückhaltesystems E.
Hierbei handelt es sich wiederum um eine Abwandlung des Fahrzeugrückhaltesystems
A, so dass auf eine nochmalige Beschreibung der grundsätzlichen
Bauteile bzw. Bauteilkomponenten verzichtet wird.
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Bei
dem Fahrzeugrückhaltesystem
E sind bodenseitig am Basiskörper 2 reibungserhöhende Mittel 84 vorgesehen.
Hierzu ist quer zwischen die Randabschnitte 12, 13 der
Aufstandsbleche 10, 11 ein Federblech 85 mit
einem unteren Reibbelag 86 angeordnet. Durch Einwirkung
der Gewindestange 19 kann das Federblech 85 nach
unten gedrückt
werden, verdeutlicht durch den Pfeil P in der 16. Hierdurch
wird die Anpresskraft der reibungserhöhenden Mittel 84 gegen
den Boden über
die Gewindestange 19 eingestellt. 17 zeigt
das Federblech 85 und den Reibbelag 86 im gegen
den Boden angepressten Zustand. Auf diese Weise wird der Widerstand
des Fahrzeugrückhaltesystems
E gegen Querverschiebung erhöht.
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- 1
- Leitschwelle
- 2
- Basiskörper
- 3
- Anfahrblech
- 4
- Anfahrblech
- 5
- obere
Längskante
v. 3
- 6
- obere
Längskante
v. 4
- 7
- Deckblech
- 8
- undere
Längskante
v. 3
- 9
- untere
Längskante
v. 4
- 10
- Aufstandsblech
- 11
- Aufstandsblech
- 12
- Randabschnitt
v. 10
- 13
- Randabschnitt
v. 11
- 14
- Leitholm
- 15
- Seitenwand
v. 14
- 16
- Seitenwand
v. 14
- 17
- Längskanal
- 18
- Längskanal
- 19
- Spannstange
- 20
- oberes
Ende v. 19
- 21
- Koppelstelle
- 22
- unteres
Ende v. 19
- 23
- Widerlager
- 24
- Außengewinde
- 25
- Widerlagerplatte
- 26
- Schraubenmutter
- 27
- Abstützung
- 28
- Bohrung
- 29
- Innengewinde
- 30
- Distanzkörper
- 31
- Aufstandsfläche
- 32
- Aufnahme
- 33
- Horizontalschenkel
- 34
- oberes
Ende v. 30
- 35
- Öffnung
- 36
- Stangenkopf
- 37
- Steckverbindung
- 38
- Steckverbindung
- 39
- erste
Stirnseite v. 2
- 40
- Einstecktasche
- 41
- zweite
Stirnseite v. 2
- 42
- Einstecklasche
- 43
- Stoßblech
- 44
- Vertikalsteg
- 45
- Vertikalschlitz
- 46
- Stoßfuge
- 47
- Steckplatte
- 48
- Aufnahme
- 49
- Plattenkörper
- 50
- Quersteg
- 51
- Frontblech
- 52
- Frontblech
- 53
- Schraubbolzen
- 54
- Gewindebohrung
- 55
- Schrauben
- 56
- Winkelprofil
- 57
- erste
Stirnseite v. 14
- 58
- Kupplungssteg
- 59
- zweite
Stirnseite v. 14
- 60
- Vertikalschenkel
- 61
- Vertikalschlitz
- 62
- Leitschwelle
- 63
- Leitholm
- 64
- Randschenkel
- 65
- Seitenwand
v. 63
- 66
- Seitenwand
v. 63
- 67
- Stützprofil
- 68
- Schutzplanke
- 69
- Schutzplanke
- 70
- Leitschwelle
- 71
- Leitholm
- 72
- Leitholm
- 73
- Seitenwand
- 74
- Seitenwand
- 75
- Seitenwand
- 76
- Seitenwand
- 77
- Quersteg
- 78
- Quersteg
- 79
- Öffnung
- 80
- Öffnung
- 81
- Schiene
- 82
- Längsschlitz
- 83
- Schraubenmutter
- 84
- reibungserhöhende Mittel
- 85
- Federblech
- 86
- Reibbelag
- A
- Fahrzeugrückhaltesystem
- B
- Fahrzeugrückhaltesystem
- C
- Fahrzeugrückhaltesystem
- D
- Fahrzeugrückhaltesystem
- P
- Pfeil