-
Die
Erfindung betrifft eine Fahrbahnbegrenzung mit Wechsel zwischen
zwei Rückhaltesystemen unterschiedlicher Nachgiebigkeit
gegen Anfahren, insbesondere einer Fertigteil- oder Ortbetonwand
einerseits und insbesondere einer Leitplankenbegrenzung andererseits,
mit einer vom einen auf das andere Rückhaltesystem überleitenden Übergangskonstruktion,
die die beiden Rückhaltesysteme miteinander verbindet.
-
Als
Fahrbahnbegrenzungen an Autobahnen und anderen Straßen
werden in jüngerer Zeit in zunehmendem Maße Betonleitwände
vorgesehen, die in Ortbeton oder aus einzelnen, untereinander verbundenen,
als Fertigbauteile hergestellten Wandelementen erstellt werden.
Die Fahrbahnbegrenzungen aus Beton bilden Rückhaltesysteme
geringer Nachgiebigkeit, d. h. sie behalten ihre Lage jedenfalls
weitestgehend bei, wenn ein Fahrzeug bei einem Unfall gegen die
aus Ortbeton oder Wandelementen erstellte Betonwand anprallt. Somit
sorgen diese Rückhaltesysteme zuverlässig dafür,
dass ein verunfalltes Fahrzeug entlang der Wand geführt
wird und diese nicht durchbricht, wie dies in der Vergangenheit
bei Rückhaltesystemen mit vergleichsweise höherer Nachgiebigkeit
oft vorgekommen ist, insbesondere bei meist aus Stahl bestehenden
Leitplankenkonstruktionen, die sich insbesondere auch für
Motorradfahrer oft als lebensbedrohlich erwiesen haben und die wegen
ihrer vergleichsweise großen Nachgiebigkeit zunehmend von
den modern Betonwänden ersetzt werden.
-
Naturgemäß ist
ein solcher Ersatz nicht an allen Straßen von heute auf
morgen zu schaffen und es stellt sich häufig die Aufgabe,
neu errichtete Ortbetonwände oder Betonwände aus
Fertigbauteilen, die, nachdem sie einmal errichtet wurden, ihre
Lage im Wesentlichen bei behalten und auch bei einem schweren, gegen
sie anprallenden Fahrzeug nicht oder jedenfalls nicht nennenswert
seitlich versetzt werden, an bestehende Leitplankenkonstruktionen anzuschließen,
also einen Übergang zwischen zwei verschiedenen Rückhaltesystemen
unterschiedlicher Nachgiebigkeit zu schaffen.
-
Eine
Fahrbahnbegrenzung der gattungsgemäßen Art ist
beispielsweise aus der
DE
10 2007 016 163 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Fahrbahnbegrenzungseinrichtung
werden die aus Stahl bestehenden, im Querschnitt wellenförmig
oder als Kastenprofil ausgebildeten Stahl-Leitplanken des Rückhaltesystems
höherer Nachgiebigkeit unmittelbar an den Seitenwänden
eines blockförmig ausgestalteten Übergangselements
in darin ausgebildeten Aufnahmetaschen angeschraubt. Das Übergangselement ist
an seiner anderen Stirnseite fest an das Rückhaltesystem
geringerer Nachgiebigkeit, also die Betonwand angeschlossen. Diese
Konstruktion schafft zwar einen Übergang zwischen den beiden
Rückhaltesystemen. Ein großes Problem bei dieser
Anordnung besteht aber dann, wenn ein Fahrzeug in Nähe des Übergangselements
noch vor diesem gegen das Rückhaltesystem höherer
Nachgiebigkeit prallt und dieses nach außen, also weg vom
Verkehrsstrom mit einer großen, stoßartigen Belastung
beaufschlagt. Die stark unterschiedlichen Nachgiebigkeiten der beiden
miteinander verbundenen Rückhaltesysteme bewirken nämlich,
dass es zu einem Abreißen der Leitplanken/Kastenelemente
vom Übergangselement kommen kann, wenn ein Fahrzeug gegen
das Leitplanken-Rückhaltesystem in der Nähe des Übergangs
zur Betonwand prallt. Die Leitplankenkonstruktion ist dann nicht
mehr in der Lage, das verunfallte Fahrzeug zurück auf die
Fahrbahn zu führen; vielmehr wird das Fahrzeug gegen die
Stirnseite des Übergangselements prallen, wenn die Leitplanken/Kastenprofile
von diesem abgerissen wurden, mit wahrscheinlich fatalen Folgen
für den oder die Fahrzeuginsassen.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Fahrbahnbegrenzung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die beim Wechsel zwischen den beiden Rückhaltesystemen
eine höhere Sicherheit als die bekannten Systeme bietet
und für eine zuverlässige Führung eines
am Endbereich des Rückhaltesystems höherer Nachgiebigkeit
verunfallenden Fahrzeugs hin zum Rückhaltesystem geringerer
Nachgiebigkeit sorgt, so dass das Fahrzeug an diesem nicht aufgehalten
werden kann, sondern an dessen Seitenwand weiter entlang geführt
wird.
-
Diese
Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, dass die Übergangskonstruktion
eine das Rückhaltesystem höherer Nachgiebigkeit
an dessen vom Verkehrsstrom abgewandten Rückseite über
eine Übergangslänge begleitende Fangwand geringer
Nachgiebigkeit aufweist, die in einem Abstand von dem Rückhaltesystem
höherer Nachgiebigkeit errichtet ist, der sich zum Rückhaltesystem geringerer
Nachgiebigkeit hin auf ein Minimum verringert.
-
Erfindungsgemäß ist
also über die Übergangslänge eine Hybrid-
oder Zwillingsanordnung zweier in Fahrtrichtung nebeneinander errichteter Wandkonstruktionen
vorgesehen, nämlich das in Flucht der sich anschließenden
Ortbeton- oder Fertigteilwand aus Beton stehende Rückhaltesystem
höherer Nachgiebigkeit, das bevorzugt in an sich bekannter
Weise am Beton des Rückhaltesystems geringerer Nachgiebigkeit
mittels Schwerlastankern o. dgl. angeschlossen ist, und wenig dahinter
das sich über die Übergangslänge erstreckende
Stück Fangwand, an der sich das Rückhaltesystem
mit der an sich höheren Nachgiebigkeit bei einem schweren
Unfall eines anprallenden Fahrzeugs abstützen kann, die
also die Nachgiebigkeit der Leitplankenkonstruktion o. dgl. über
die Übergangslänge begrenzt und somit wirksam
verhindert, dass diese bei einem Unfall im Übergangsbereich
soweit seitlich versetzt werden kann, dass ein verunfallendes Fahrzeug
stirnseitig am Rückhaltesystem geringerer Nachgiebigkeit, also
z. B. einer Ortbetonwand anprallen kann.
-
Die
Fangwand kann als Ortbetonwand ausgebildet sein, gleichfalls ist
es in vorteilhafter Weise auch möglich, dass die Fangwand
aus Beton-Fertigwandelementen errichtet ist.
-
Vorzugsweise
schließt die Fangwand stirnseitig an einem Übergangselement
zwischen den beiden Rückhaltesystemen an, das als Abschlusselement
einer das Rückhaltesystem geringer Nachgiebigkeit bildenden
Fertigteil oder Ortbetonwand ausgebildet ist und an dem Leitplanken elemente
des Rückhaltesystems höherer Nachgiebigkeit angeschlossen
sind. Die Fangwand und das Rückhaltesystem höherer
Nachgiebigkeit konvergieren also in vorteilhafter Ausgestaltung
der Erfindung am Übergangselement bzw. laufen zum Rückhaltesystem
geringerer Nachgiebigkeit hin zusammen
-
Vorteilhaft
ist es auch, wenn die Fangwand über einen Abschnitt der Übergangslänge
wenigstens annähernd parallel zum Rückhaltesystem
höherer Nachgiebigkeit verläuft. Je nach den örtlichen
Gegebenheiten und den zu erwartenden Anforderungen kann die gesamte Übergangslänge
beispielsweise zwischen 10 und 90 Metern betragen, der parallel zum
Rückhaltesystem höherer Nachgiebigkeit verlaufende
Abschnitt der Fangwand liegt dann z. B. zwischen 5 und 85 Metern.
-
Weiter
ist es möglich, dass sich der Abstand zwischen der Fangwand
und dem Rückhaltesystem höherer Nachgiebigkeit
ausgehend vom Rückhaltesystem geringerer Nachgiebigkeit
bis hin zu einem Maximalabstand stetig vergrößert.
-
Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Fangwand im Anschluss an das Rückhaltesystem
geringerer Nachgiebigkeit unter Bildung eines in Draufsicht etwa
S-förmigen Übergangs in den zum Rückhaltesystem
höherer Nachgiebigkeit etwa parallel verlaufenden Fangwandabschnitt übergeht.
-
Wenn
zwischen der Fangwand und dem Rückhaltesystem höherer
Nachgiebigkeit Pufferelemente angeordnet sind, wird die bei einem
Unfall eingeleitete Energie von den Pufferelementen absorbiert,
so dass das Rückhaltesystem mit an sich höherer
Nachgiebigkeit weniger stark ausgelenkt wird, als dies bei Anordnung
ohne Pufferelemente erwartet werden könnte. Die Pufferelemente
können beispielsweise Geotextilelemente sein, alternativ
ist es auch möglich, dass die Pufferelemente aus verformbaren
Knautschelementen bestehen, beispielsweise aus verformbaren Stahlträgern,
an denen die Leitplanken o. dgl. aufgehängt sind.
-
Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Zeichnung und Beschreibung, worin eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung an einem Beispiel näher erläutert wird.
Es zeigt:
-
1 eine
erfindungsgemäße Fahrbahnbegrenzung mit Wechsel
zwischen einer Betonwand und einer Leitplankenkonstruktion in einer
perspektivischen Darstellung; und
-
2 den
Gegenstand der 1 in einer Draufsicht.
-
Die
in der Zeichnung in der Gesamtheit mit 10 bezeichnete Fahrbahnbegrenzung
weist bei 11 einen Wechsel zwischen zwei Rückhaltesystemen
unterschiedlicher Nachgiebigkeit auf, nämlich einer Betonwand 12,
die aus einer Vielzahl hintereinander angeordneter, miteinander
verbundener Wandfertigelemente 13 errichtet ist, und einer ”klassischen” Leitplankenkonstruktion 14 mit
einer profilierten Leitschiene 15, die an aufragenden Tragpfosten 16 befestigt ist.
Alternativ kann die Betonwand auch als Ortbetonwand ausgestaltet
sein und bei dem Rückhaltesystem höherer Nachgiebigkeit
kann es sich anstatt einer Leitplankenkonstruktion beispielsweise
auch um eine Stahlplattenwand od. dgl. handeln.
-
Zur
Verbindung der beiden Rückhaltesysteme ist im Bereich des
Wechsels 11 an der Betonwand 12 als Abschluss
ein Übergangselement 17 vorgesehen, an dessen
fahrbahnseitiger Seitenwand 18 die Leitschiene 15 der
Leitschienenkonstruktion 14 mit mehreren Schwerlastankern 19 befestigt
ist. Am Übergangselement 17 schließt
sich eine aus mehreren Fertigteilen 20 errichtete Fangwand 21 an,
die die Leitplankenkonstruktion 14 an deren vom Verkehrsstrom
abgewandten Rückseite 22 über eine Übergangslänge 23 begleitet,
indem sie im Anschluss an die Betonwand 12 unter Bildung
eines in Draufsicht etwa S-förmigen Übergangs 24 in
einen etwa parallel zur Leitplankenkonstruktion verlaufenden Fangwandabschnitt 25 übergeht,
der einen Abstand a von der Leitplankenkonstruktion hat, der je
nach den örtlichen Gegebenheiten und den Anforderungen
an die Sicherheit der Konstruktion im Bereich zwischen 0,5 und 2
Metern liegen kann, bei Bedarf aber auch noch größer
oder kleiner wählbar ist.
-
Aus 2 ist
weiter erkennbar, dass zwischen der Leitplankenkonstruktion 14 und
der diese ein Stück weit begleitenden Fangwand 21 Pufferelemente 26 angeordnet
sein können, die beispielsweise aus Geotextilblöcken
oder aus verformbaren Knautschelementen aus Stahl bestehen können,
die im Falle eines Anpralls eines Fahrzeugs gegen die Leitplankenkonstruktion 14 im Übergangsbereich
die Anprallenergie durch Verformung absorbieren.
-
Kommt
es zu einem Unfall mit einem Fahrzeug, das vor Beginn der Betonwand 12 in
die daran angeschlossene Leitplankenkonstruktion 14 fährt, wird
die Leitplanke je nach Schwere des Anpralls unterschiedlich belastet
und hierdurch verformt. Bei einem nur leichten Anprall kann die
Leitplankenkonstruktion weitgehend intakt bleiben und das Fahrzeug zurück
auf die Fahrbahn lenken. Bei einem schweren Unfall insbesondere
mit einem schweren Fahrzeug wie einem LKW kann es zum Abscheren
der Tragpfosten kommen und die Leitplankenkonstruktion 14 wird
weit nach außen ausgelenkt und die Leitschiene dabei einer
großen Zugbelastung unterworfen. Bevor es allerdings dazu
kommen kann, dass die Leitschiene vom Übergangselement 17 abreißt,
fängt die hinter der Leitplankenkonstruktion 14 errichtete
Fangwand 21 die Leitplankenkonstruktion und das von dieser
geführte, verunfallte Fahrzeug auf und begrenzt somit die
maximale Auslenkung der Leitplankenkonstruktion. Es wird hierdurch
ausgeschlossen, dass die Leitschiene vom Übergangselement
abreißt und ein verunfallendes Fahrzeug am Übergangselement
stirnseitig anschlägt und hierdurch schlagartig aus seiner
Bewegung gestoppt wird. Vielmehr wird durch die Fangwand, die stufenlos
in die Rückhaltewand geringerer Nachgiebigkeit übergeht,
sichergestellt, dass das Fahrzeug immer zuverlässig entlang des
Rückhaltesystems geführt bleibt. Die zwischen der
Fangwand und der Leitplankenkonstruktion vorgesehenen Puffer, die
die Anprallenergie absorbieren, verringern hierdurch die Auslenkung,
die die Leitplankenkonstruktion auch bei einem starken Anprall erfahren
kann.
-
Die
Erfindung lässt sich nicht nur mit Vorteil bei aus Fertigelementen
errichteten Betonwänden für den Übergang
zu ”klassischen” Rückhaltesystemen einsetzen,
sondern natürlich auch bei Ortbetonwänden. Auch
die Fangwand kann als durchgehende Ortbetonwand entlang der Leitplankenkonstruktion
oder einem anderen Rückhaltesystem höherer Nachgiebigkeit
errichtet werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102007016163
A1 [0004]