EP2439340B1

EP2439340B1 - Leitschienensystem

Info

Publication number: EP2439340B1
Application number: EP11183029.5A
Authority: EP
Inventors: Bernhard Lichtberger
Original assignee: Saranus Beteiligungsverwaltungs GmbH
Current assignee: Saranus Beteiligungsverwaltungs GmbH
Priority date: 2010-10-11
Filing date: 2011-09-28
Publication date: 2015-09-09
Anticipated expiration: 2031-09-28
Also published as: EP2439340A3; AT12367U1; DK2439340T3; EP2439340A2; SI2439340T1

Description

Die Erfindung betrifft ein Leitschienensystem zur Anordnung an einer Fahrbahn umfassend zumindest ein Leitelement aus einem ersten Längsprofil, Steher, Befestigungselemente zur Verbindung des Leitelements mit den Stehern, und zumindest ein weiteres Längsprofil, das unterhalb oder oberhalb des Leitelementes angeordnet und mit den Stehern über weitere Befestigungselemente verbunden ist, wobei die weiteren Befestigungselemente als Deformationselemente ausgebildet sind, die jeweils an einer dem weiteren Längsprofil zugewandten Stirnseite jeweils eines Stehers befestigt sind und die einen annähernd U-förmigen Querschnitt mit einer Basis und zwei Schenkel aufweisen.
Leitschienen, wie sie am Rande von Straßen angebracht werden, um damit die Verkehrssicherheit zu erhöhen, sind im Stand der Technik bereits Vielfach beschrieben. Es wurde dabei immer wieder versucht, diese Leitschienen in Hinsicht auf die Rückhalteeigenschäften zu verbessern.
Beispielsweise beschreibt die DE 20 2006 015 149 U1 eine Schutzplankenanordnung, die im Querschnitt W-förmige, zu einem Schutzplankenstrang lösbar miteinander verbundene Schutzplanken aufweist, welche unter Eingliederung von Abstandskonsolen an vertikalen Pfosten mit einem C-förmigen Querschnitt befestigt sind, wobei die Schutzplanken auf ihren den Pfosten zugewandten Innenseiten mit im Querschnitt trapezförmigen Schienen ausgesteift sind, wobei in die Pfosten Verstärkungsprofile mit einer Außenkontur eingefügt sind, die etwa der Innenkontur der Pfosten entspricht.
Die EP 1 640 505 A1 zeigt eine Schutzplankenanordnung für ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen mit einer Mehrzahl von Profilpfosten, die in einem Untergrund verankerbar oder verankert sind, wenigstens einem entlang einer Längsachse verlaufenden Schutzplankenstrang und mit wenigstens einer Distanzelementanordnung, mittels der der Schutzplankenstrang jeweils mit einem der Profilpfosten koppelbar oder gekoppelt ist, wobei fahrbahnseitig die Distanzelementanordnung zwischen wenigstens einem der Profilpfosten und dem wenigstens einen Schutzplankenstrang angeordnet ist und wobei die Distanzelementanordnung derart ausgebildet ist, dass sie sich aufprallabhängig deformiert, wobei die Distanzelementanordnung - in Richtung der Längsachse betrachtet - wenigstens zwei abgewinkelte Verbindungsschenkel aufweist, die über einen Basisabschnitt an dem zugeordneten Profilpfosten angebracht oder anbringbar sind und die jeweils über einen Kontaktabschnitt zur Verbindung mit dem Schutzplankenstrang ausgebildet sind, und wobei die Distanzelementanordnung in Richtung der Längsachse jeweils auf einen Bereich an oder nahe dem jeweiligen Profilpfosten längenmäßig begrenzt ist und in Richtung orthogonal zur Längsachse in einem mittleren Bereich zwischen Basisabschnitt und Kontaktabschnitt mehrfach abgewinkelt ist.
Aus der EP 1 876 300 A1 ist ein Schutzplankenstrang aus Stahl bekannt, der aus lösbar aneinander gesetzten Schutzplanken mit einem im Wesentlichen W-förmigen Querschnitt besteht, welcher von einem zentralen Boden, von dem Boden aus divergierenden Innenschenkeln, von endseitig der Innenschenkel vorgesehenen fahrbahnseitigen Übergangsabschnitten und von sich an die Übergangsabschnitte anschließenden, sich gegensinnig V-förmig zu den Innenschenkeln erstreckenden Außenschenkeln gebildet ist, wobei endseitig der Außenschenkel vom Boden weg gerichtete Versteifungsstege vorgesehen sind, an die sich annähernd in Richtung der Außenschenkel erstreckende Schenkelfortsätze anschließen.
Im Wesentlichen wird also sehr häufig versucht, derartige Leitschienensysteme durch entsprechende Verstärkungen und Aussteifungen zu verbessern.
Daneben sind aber auch Leitschienensysteme bekannt, die die Elastizität des Systems in den Vordergrund stellen, um damit die beim Aufprall eines Fahrzeuges frei werdende kinetische Energie besser in Deformationsenergie abbauen zu können.
Beispielsweise beschreibt die von der Anmelderin stammende EP 2 218 826 A2 eine Leitschiene zur Anordnung an einer Fahrbahn umfassend zumindest ein Leitelement aus einem Längsprofil, zumindest einen Steher und zumindest ein Befestigungselement zur Verbindung des Leitelements mit dem Steher, wobei das Befestigungselement als Deformationselement ausgebildet ist und einen, in Seitenansicht betrachtet, zumindest annähernd rhomboidalen Querschnitt aufweist.
Ein anderes Befestigungselement ist aus der EP 1 650 352 A1 bekannt, die ein Zwischenstück für das Verbinden eines Leitschienenbandes mit Stehern einer Leiteinrichtung beschreibt, wobei das Zwischenstück im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist, ein Steg des Zwischenstückes zur Befestigung am Steher wenigstens zwei Löcher aufweist und an den freien Enden der Schenkel des Zwischenstückes Löcher für die Befestigung des Leitschienenbandes vorgesehen sind.
Aus der EP 0 999 310 A1 ist eine Leitplanke bekannt, welche dazu bestimmt ist, entlang von Verkehrswegen von Fahrzeugen angeordnet zu werden, umfassend in einer Verwendungsposition zwei horizontale Planken, welche übereinander angeordnet sind und an vertikalen Stützen über für jede vertikale Stütze individuelle Aufsätze befestigt sind, wobei die untere Planke einen mittleren Steg und zwei Wellen, welche in Richtung der Aufsätze durch zwei auseinanderlaufende Flügel verlängert sind, aufweist. Die Leitplanke umfasst Abstandhalter, welche zwischen der unteren Planke und jedem Aufsatz eingefügt sind und welche jeweils einerseits an dem Steg der unteren Planke und andererseits an einem der Aufsätze befestigt sind, wobei die Abstandhalter die untere Planke in einem solchen Abstand von dem entsprechenden Aufsatz halten, dass das Ende der Flügel der unteren Planke von dem Aufsatz beabstandet ist, wobei jeder Abstandhalter zwei aufeinanderfolgende Abschnitte umfasst, von welchen ein erster, vorderer Abschnitt, ausgehend von dem Befestigungsbereich des Abstandhalters an dem Steg der Planke betrachtet, einen Stauchungswiderstand aufweist, welcher geringer ist als derjenige eines zweiten, hinteren Abschnitts, welcher sich in der Nähe des Aufsatzes befindet. Jeder Aufsatz ist durch ein Hohlprofilsegment gebildet, welches eine Vorderseite aufweist, die eine durchgehende longitudinale Öffnung aufweist, auf beiden Seiten von welcher sich ebene Ränder befinden, an deren Außenseite einer der Abstandhalter anlehnt und an deren Innenseite Befestigungsteile des Abstandhalters (11) anlehnen. Die obere Planke ist durch ein Hohlprofil gebildet, welches eine Rückseite aufweist, die eine durchgehende longitudinale Öffnung aufweist, auf beiden Seiten von welcher sich ebene Ränder befinden, deren Außenseite gegen die Vorderseite der Aufsätze gesetzt ist und deren Inneres die Befestigungsmittel des Profils an den Aufsätzen aufnimmt.
Die Aufgabe vorliegender Erfindung besteht in der Verbesserung eines Leitschienensystems.
Diese Aufgabe wird mit dem eingangs genannten Leitschienensystem gelöst, bei dem die die Deformationselemente jeweils seitlich versetzt zu den Stehern am weiteren Längsprofil befestigt sind, wozu ein Schenkel schräg verlaufend zum weiteren Schenkel ausgebildet ist.
Von Vorteil ist dabei, dass durch die Steifigkeit des Längsprofils eine Aufschaukelung durch eine Pumpbewegung vermieden wird, und damit der Anprall besser gedämpft werden kann, wobei gleichzeitig durch das Deformationselement, insbesondere dessen Formgebung, zusätzlich die Aufnahme von Verformungsenergie verbessert wird, sodass dieses damit zum Abbau der kinetischen Energie des anprallenden Fahrzeugs bzw. Motorradfahrers beiträgt. Zudem wird durch die Anbringung des weiteren Längsprofils eine Systemverbesserung generiert, da damit das Basissystem "Leitschiene" einen verbesserten Wirkbereich aufweist. Die dynamische Durchbiegung des Basissystems nach hinten mit einem Wirkungsbereich W5 (kleiner 1,7 m) wird in der Kombination auf W3 (kleiner 1,0 m) verbessert. Damit ist das Leitschienensystem auch für Aufstellungsorte mit wenig Platz, beispielsweise im Bereich von Lärmschutzwänden, besser geeignet. Darüber hinaus ist die Kombination dabei kostengünstiger als Systeme mit höherer Aufhaltestufe (H1, H2) mit dem gleichen Wirkbereich. Die Angaben zum Wirkungsbereich und zur Aufhaltestufe sind entsprechend EN 1317-2. Durch die Anordnung des Verbindungselementes wird einerseits die Krafteinleitung in jeden Steher verbessert und andererseits auch eine sehr steife Verbindung zwischen den Leitblechen erhalten.
Jeweils ein Deformationselement ist einerseits an einer dem weiteren Längsprofil zugewandten Stirnseite jeweils eines Stehers und andererseits seitlich versetzt zum Steher am weiteren Längsprofil befestigt. Von Vorteil ist dabei, dass durch den seitlichen Versatz des Deformationselements im Fall eines Anpralls eines Kraftfahrzeuges das Längsprofil in Zugrichtung von der Verbindung mit dem Steher gelöst werden kann, dieses also elastisch besser nachgeben kann. Weiters wird durch den Versatz der Kontakt der Leitblechverschraubung mit dem Steher verhindert, sodass der Steher bei einem Aufprall einer geringeren Belastung - im Vergleich zu einer Verschraubung direkt in der Flucht des Stehers - ausgesetzt ist.
Die Deformationselemente weisen in Seitenansicht betrachtet einen annähernd U-fömigen Querschnitt mit einer Basis und zwei daran anschließenden Schenkeln auf, wobei ein Schenkel schräg verlaufend zum weiteren Schenkel ausgebildet ist. Es wird damit einerseits eine kostengünstige Ausführung der Deformationselemente zur Verfügung gestellt, die andererseits auch eine einfache Montage ermöglichen.
Jeweils ein Deformationselement ist vorzugsweise mit jeweils einem Steher nur über eine Klemmverbindung verbunden, um die Deformation des Stehers nach hinten während des Aufpralls eines Fahrzeuges nicht zu beeinflussen. Es kann also damit beim Aufprall diese Verbindung durch die dabei frei werdende Energie gelöst werden.
Für diesen Zweck ist es aber zusätzlich oder alternativ auch möglich, dass die Deformationselemente mit den Stehern mittels Schrauben verschraubt sind, und zumindest einzelne der Schrauben eine Sollbruchstelle bilden, also lediglich für eine Maximalbelastung ausgelegt sind. Es wird damit auch erreicht, dass das weitere Längsprofil an sich einer geringeren Deformation im Falle eines Aufpralls unterliegt, wodurch eine bessere Schutzfunktion erreicht werden kann.
Vorzugsweise ist das weitere Längsprofil mit dem ersten Längsprofil mit zumindest einem Verbindungselement verbunden, wobei die Verbindungselemente zwischen zwei benachbarten Stehern angeordnet sind, sodass dieser Bereich ebenfalls versteift wird. Darüber hinaus kann damit die Beeinflussung der Wirkung der Verbindungselemente im Falle eines Fahrzeugsaufpralls durch die Steher vermieden werden.
Es ist dabei bevorzugt, wenn die Verbindungselemente in einem Winkel schräg gegen die Vertikale verlaufend angeordnet sind. Durch die Schrägstellung, ähnlich wie beim Deformationselement, wird ein besserer Kraftfluss innerhalb der Verbindungselemente bei einem Fahrzeugaufprall erreicht werden. Insbesondere sind die Verbindungselemente gegen die normalerweise zu erwartende Aufprallrichtung, als gegen die Fahrtrichtung, geneigt angeordnet.
Es hat sich dabei herausgestellt, dass eine Verbesserung des Kraftflusses in den Verbindungselementen erreicht werden kann, wenn der Winkel ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 45 °, insbesondere 65 °, und einer oberen Grenze von 86 °, insbesondere 80 °.
Um das Ausknicken des weiteren Längsprofils nach hinten zu verbessern, insbesondere wenn dieses als Unterfahrschutz ausgebildet ist, können mehrere, insbesondere alle, Verbindungselemente eine Sollbruchstelle aufweisen. Dies ist insbesondere im Fall des Aufpralles eines Motorrades von Vorteil, da damit der Aufprall "sanfter" abgefangen werden kann, indem sich das weitere Längsprofil vom Leitelement lösen kann. Es wird damit auch ein "Pumpeffekt" des Leitschienensystems besser vermieden.
An den in horizontaler Richtung jeweils äußersten Stehern kann jeweils ein drittes Befestigungselement angeordnet und mit den Stehern und den weiteren Längsprofilen verbunden sein, das eine höhere Steifigkeit aufweist, als das Deformationselement. Es wird damit der Zugverbund über die gesamte Länge des Leitschienensystems verbessert. Dieser Zugverbund ist so ausgebildet, dass sich hier die eingeleiteten Längskräfte durch das Leitblechsystem abstützen können. Dies ermöglicht eine bessere Systemspannung im Falle eines Anpralls eines Fahrzeuges.
Dabei ist von Vorteil, wenn in zumindest einem Eckbereich des dritten Befestigungselementes zumindest ein Verstärkungselement angeordnet ist. Dieses Verstärkungselement trägt dazu bei, dass besser vermieden werden kann, dass das an dem dritten Befestigungselement montieret Längsprofil durch den Aufprall nach innen, also von der Fahrbahn weg, gedrückt wird.
In Hinblick auf die Verbesserung des Leitschienensystems für Motorradfahrer ist nach einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass das weitere Längsprofil einen Unterfahrschutz in Bezug auf das Leitelement bildet.
Nach einer weiteren Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass die durch die Schenkel des Deformationselementes definierten Längsmittelachsen einen Winkel einschließen, der ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 30 °, insbesondere 40 °, und einer oberen Grenze von 75 °, insbesondere 60 °. Es wird damit die Deformierbarkeit dieses Befestigungselementes verbessert. Zudem wird damit erreicht, dass die Befestigung des weiteren Längsprofils näher an den Stehern ist, wodurch diese eine bessere Unterstützung durch den Steher während eines Fahrzeugsaufpralls erfahren.
Wie bereits voranstehend ausgerührt, ist es von Vorteil, wenn ein Schenkel des Befestigungselementes eine Ausnehmung zur Herstellung einer Klemmverbindung mit dem Steher aufweist.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert.
Es zeigen jeweils in schematisch vereinfachter Darstellung:

Fig. 1: einen Ausschnitt aus einem Leitschienensystem in Ansicht von hinten;
Fig. 2: das Leitschienensystem nach Fig. 1 in Seitenansicht;
Fig. 3: ein Befestigungselement in Ansicht von hinten;
Fig. 4: ein Verbindungselement in Ansicht von hinten;
Fig. 5: das Verbindungselement nach Fig. 4 in Seitensicht;
Fig. 6: ein anderes Befestigungselement in Schrägansicht;
Fig. 7: ein Abschlusselement in Schrägansicht.

Einführend sei festgehalten, dass die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Ausschnitt aus einem Leitschienensystem 1 in Ansicht von hinten, also in Ansicht in Richtung auf eine nicht dargestellte Fahrbahn, bzw. Seitenansicht dargestellt. Dieses Leitschienensystem 1 dient zur Anordnung an einer Fahrbahn und umfasst mehrere Leitelemente 2, d.h. Leitschienen. Bevorzugt sind die Leitelemente 2 miteinander verbunden, wobei die Verbindung durch Überlappung der einzelnen Leitelemente 2 in Endbereichen 3 und anschließendes Verschrauben erfolgt, wobei zumindest einzelne der Durchbrüche zur Aufnahme der Schrauben auch zur Verbindung mit in Richtung von der Fahrbahn aus gesehen hinter den Leitelementen 2 angeordneten Stehern 4 verwendet werden können. Es besteht aber auch die Möglichkeit, diese Leitelemente 3 durch andere Verbindungstechniken miteinander zu verbinden, beispielsweise durch verschweißen, etc. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass die Leitelemente 2 nicht in den Endbereichen 3 mit den Stehern 4 verbunden sind, sondern an einer geeigneten Stelle im Verlauf der Leitelemente 2.
Die Steher 4 können ein C-förmiges Profil aufweisen, wobei die offene Seite dieses C-förmigen Profils an der Rückseite, d.h. jener Seite die der Fahrbahn abgewandt ist, angeordnet wird. An der Stehervorderseite sind wiederum entsprechende Ausnehmungen bzw. Durchbrüche vorgesehen, über die das Befestigungselement 12 und das weitere Befestigungselement 18 an dem Steher 4 befestigt werden können. Der Steher 4 selbst weist eine Gesamthöhe auf, die sich aus einer ersten Teilhöhe und einer zweiten Teilhöhe zusammensetzt, wobei im eingebauten Zustand des Leitschienensystems 1, d.h. des Stehers 4, lediglich die ersten Teilhöhe über Erdniveau angeordnet ist, wohingegen die zweiten Teilhöhe von der Erde bzw. dem entsprechenden Untergrund aufgenommen ist. Es besteht allerdings auch die Möglichkeit einer ausschließlichen oberirdischen Anordnung der Steher 4, z.B. durch Verschraubung mit dem Untergrund.
Das C-förmige Profil des Stehers 4 kann aber in der Einbausituation auch so ausgeführt sein, dass der offene Bereich in Richtung der Fahrbahn ausgerichtet ist. In diesem Fall sind die Durchbrüche in einem der Schenkel und nicht mehr in der Basis zwischen den Schenkeln ausgebildet.
Neben der Variante, bei der der Steher 4 ein C-förmiges Profil aufweist und die Öffnung des C-förmigen Profils an der Rückseite des Stehers 4 angeordnet ist, besteht auch die Möglichkeit, dass der Steher 4 durch ein U-förmiges Profilelement 36 gebildet ist, bzw. können auch andere aus dem Stand der Technik für diesen Zweck bekannte Stehertypen verwendet werden.
Das Leitelement 3 ist aus einem ersten Längsprofil 5 gebildet, das durch Abkantung von einem unteren und einem oberen Seitenbereich 6, 7 entlang von Längskanten 8, 9 aus einem Flachblech hergestellt sein kann, wobei jedoch auch die Möglichkeit besteht, dieses Leitelement 3 anders herzustellen, beispielsweise durch Strangpressen, Walzen, etc. Durch die Formgebung werden Längsrippen 10, 11 ausgebildet, die zu einer Versteifung des Leitelementes 2 führen, damit dieses Leitelement 2 einem allfälligen Aufprall eines Kraftfahrzeuges einen höheren Widerstand entgegensetzen kann.
Der Endbereich 3 des Leitelementes 2 kann verjüngt ausgeführt sein. Dieser verjüngte Bereich dient dazu, in ein an das Leitelement 2 anschließendes weiteres Leitelement 2 des Leitschienensystems 1 überlappend eingeschoben bzw. an diesem angeordnet zu werden, um damit einen Verbund der einzelnen Leitelemente 2 miteinander in dem gesamten Leitschienensystem 1 zu erreichen.
Das Leitelement 2 kann beispielsweise aus einem Stahlblech mit 1,5 mm Wandstärke bestehen. Es besteht aber im Rahmen der Erfindung selbstverständlich die Möglichkeit, andere Metalle bzw. Legierungen zu verwenden, ebenso besteht die Möglichkeit die Wandstärke dieses Leitelementes 2 anders zu wählen, beispielsweise aus einem Bereich zwischen 1mm und 5mm.
Das Leitelement 2 kann dem Stand der Technik entsprechend ausgebildet sein. Insbesondere kann auch ein Leitelement 2 für das Leitschienensystem 1 verwendet werden, wie es in der EP 2 218 826 A2 beschrieben ist, insbesondere in Bezug auf den darin beschriebenen ebenflächigen Mittenbereich des Leitelementes 2.
Die Leitelemente 2 sind über Befestigungselemente 12 distanziert zu den Stehern 4 an diesen angeordnet. Diese Befestigungselemente 12 sind als Zwischenstücke ausgebildet und jeweils zwischen den Stehern 4 und den Leitelementen 2 angeordnet. Sie weisen in Seitenansicht einen annähernd U-förmigen Querschnitt auf mit einer Basis 13 sowie davon abstehenden Schenkeln 14, 15, wobei der Schenkel 14 zur Verbindung mit den Stehern 4 und der Schenkel 15 zur Verbindung mit den Leitelementen 2 dient. Bei der dargestellten Ausführungsvariante schließt die Basis 13 mit dem Steher 4 einen Winkel 16 von ungleich 90° ein. Insbesondere ist die Basis in Richtung nach unten geneigt angeordnet. Es besteht allerdings auch die Möglichkeit, dass die Basis 13 nach oben geneigt am Steher 4 angeordnet wird, wie dies in der EP 2 218 826 A2 beschrieben ist. Die Befestigungselemente 12 können auch als Deformationselemente ausgebildet sein, wie dies z.B. ebenfalls in der EP 2 218 826 A2 beschrieben ist.
Unterhalb des Leitelementes 2 ist ein weiteres Längsprofil 17 angeordnet und mit den Stehern 4 über ein weiteres Befestigungselement 18 verbunden, wobei diese Befestigungselemente 18 gemäß als Deformationselemente ausgebildet sind.
Dieses weitere Befestigungselemente 18 in Form eines Deformationselementes ist besser aus Fig. 3 ersichtlich, die das weitere Befestigungselement 18 in Ansicht von vorne, also in Richtung von einer Fahrbahn aus betrachtet, zeigt. Das Befestigungselement 18 weist im Längsverlauf des weiteren Längsprofils 17 betrachtet einen annähernd U-förmigen Querschnitt auf, mit einer Basis 19, von der ein erster Schenkel 20 und ein zweiter Schenkel 21 abstehen. Die beiden Schenkel 20, 21 sind - in Ansicht von hinten bzw. vorne betrachtet - versetzt gegeneinander ausgebildet, wie dies Fig. 3 zeigt. Im Wesentlichen verläuft also der erste Schenkel 20 schräg in Bezug auf den zweiten Schenkel 21, sodass der erste Schenkel 20 in der Ansicht von vorne oder hinten teilweise neben dem zweiten Schenkel verläuft (in einer projizierten gemeinsamen Ebene). Dabei kann ein Winkel 22, der von einer Längsmittelachse 23 des ersten Schenkels 20 und einer Längsmittelachse 24 des zweiten Schenkels 21 eingeschlossen wird (in der Blattebene der Fig. 3 betrachtet), ausgewählt sein aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 30 °, insbesondere 40 °, und einer oberen Grenze von 75 °, insbesondere 60 °. Durch die beiden Schenkel 20, 21 definierten Ebenen 25, 26 können dabei parallel zueinander verlaufen, andererseits besteht auch die Möglichkeit, dass diese beiden Ebenen 25, 26 in einem Winkel zueinander angeordnet sind. Dieser Winkel kann dabei ausgewählt sein aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 1 °, insbesondere 4 °, und einer oberen Grenze von 15 °, insbesondere 8 °.
Die beiden Schenkel 20, 21 müssen nicht wie in Fig. 3 dargestellt ebenflächig ausgeführt sein, wenngleich dies die bevorzugte Ausführungsvariante des weiteren Befestigungselementes 18 ist. Es besteht die Möglichkeit, dass einer der oder beide Schenkel 20, 21 und/oder die Basis 19 mit zumindest einer Kantung im Verlauf ihrer Flächen versehen sind, sodass also die Schenkel 20, 21 und/oder die Basis 19 "geknickt" ausgeführt sein können. Jedenfalls ist in der bevorzugten Ausführungsvariante des Befestigungselementes 18 der zweite Schenkel 21, der zur Befestigung an dem weiteren Längsprofil 17 dient, so ausgeführt, dass das weitere Längsprofil 17 zumindest annähernd senkrecht in dem Leitschienensystem 1 angeordnet ist, wie dies insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist. Sollte daher zumindest eine Kante im Verlauf des zweiten Schenkels 21 ausgebildet sein, so erfüllt zumindest eine Teilfläche der Gesamtfläche des zweiten Schenkels 21 die Aufgabe zur Herstellung der gewünschten Anordnung des weiteren Längsprofils 17.
Prinzipiell besteht die Möglichkeit, dass die Basis 19 des weiteren Befestigungselementes 18 zu den Schenkeln 20, 21 jeweils in einem Winkel von 90 ° angeordnet ist. Bevorzugt weicht jedoch der Winkel zwischen dem zweiten Schenkel 21 und der Basis 19 von 90 ° ab. Insbesondere kann dieser Winkel zwischen 95 °, bevorzugt 100 °, und 130 °, bevorzugt 120 °, betragen, gemessen an der Innenseite des Befestigungselementes 18. Der Winkel zwischen dem ersten Schenkel 20 und der Basis 19 ergibt sich dann entsprechend. Als Konsequenz daraus steht die Basis 19 in Einbaulage des weiteren Befestigungselementes in einem Winkel zur Horizontalen, wobei bevorzugt die Basis 19 gegen eine Fahrtrichtung 27 des Fahrzeuges steigt. Darüber hinaus ist die Basis 19 bevorzugt auch in Richtung der Fahrbahn geneigt angeordnet, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist.
Zur Verstärkung des Befestigungselementes 18 besteht die Möglichkeit, dass zwischen den Schenkeln 20, 21 zumindest ein Verstärkungselement angeordnet ist, beispielsweise in Form von Verstärkungswinkeln bzw. ―dreiecken, oder dass die beiden Schenkeln 20, 21 miteinander verbunden werden, insbesondere unter Zwischenanordnung eines Profilstabes bzw. Flachstabes, sodass im Querschnitt betrachtet ein geschlossenes Profil entsteht.
Durch die schiefwinkelige Anordnung des zweiten Schenkels 21, d.h. dessen Versatz, in Bezug auf den ersten Schenkel 20 des Befestigungselementes 18 wird u.a. erreicht, dass im Fall eines Anpralls eines Fahrzeuges das weitere Längsprofil 17 in Zugrichtung einfacher von den Stehern 4 gelöst werden kann.
Um diesen Effekt zu unterstützen kann vorgesehen sein, dass das weitere Befestigungselement 18 lediglich mit einer Klemmverbindung mit dem Steher 4 verbunden ist. Dazu kann der erste Schenkel 20 des Befestigungselementes 18 in seinem, dem Anschlussbereich an die Basis 19 gegenüberliegenden Endbereich eine in Richtung auf die Stirnfläche des ersten Schenkels 20 offene, insbesondere schlitzförmige, Ausnehmung 28 aufweisen, die zur Aufnahme des Schaftbereichs einer Schraube dient, wobei über den Schraubenkopf, der teilweise an der Fläche des ersten Schenkels 20 anliegt, die Klemmwirkung mit dem Steher 4 erzeugt. Zum einfacheren Einfädeln der Schraube kann der Bereich der Stirnfläche des ersten Schenkels 20 zumindest teilweise zumindest annähernd trichterförmig ausgebildet sein, in Ansicht von vorne betrachtet, wie in Fig. 3 dargestellt. Nachdem der zweite Schenkel 20 bevorzugt mit seiner Längserstreckung in Einbaulage zumindest annährend senkrecht angeordnet ist, ist diese insbesondere schlitzförmig ausgebildete Ausnehmung 28 ebenfalls bevorzugt senkrecht mit ihrer Längserstreckung orientiert, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.
Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, dass das Befestigungselement 18 mit mehr als einer Schraube oder mehr als einem Verbindungselement ― es können auch andere Verbindungsmethoden und Verbindungsmittel gewählt werden ― mit dem Steher 4 verbunden ist, sodass also auch mehrere derartige Ausnehmungen 28 hierfür im ersten Schenkel 20 vorgesehen werden können.
Zur Verbindung mit dem weiteren Längsprofil 17 weist der zweite Schenkel 19 zumindest einen Durchbruch 29 auf, insbesondere zumindest ein Langloch für die bessere Justierbarkeit des Befestigungselementes 18. Vorzugsweise sind zwei Durchbrüche 29 in Form von Langlöchern vorgesehen.
Wenngleich diese beschriebene Ausführungsvariante der Befestigung die bevorzugte ist, besteht auch die Möglichkeit der umgedrehten Anordnung der Ausnehmung(en) 27 und Durchbrüche 29, d.h. dass die Ausnehmung(en) 27 im zweiten Schenkel 21 und die Durchbrüche im ersten Schenkel 20 vorgesehen werden, sodass sich also im Fall eines Aufpralls eines Fahrzeuges das weitere Längsprofil 17 zusammen mit dem weiteren Befestigungselement 18 vom Steher lösten kann.
Die Befestigung, insbesondere Verschraubung, des weiteren Befestigungselementes 17 an dem weiteren Längsprofil 18 erfolgt bevorzugt im Überlappungsbereich zweier weiterer Längsprofile 18 ― auch diese können zur Verbindung miteinander, wie dies bereits zu den ersten Längsprofilen ausgeführt wurde, im Endbereich überlappend angeordnet sein ― wodurch dieses somit in den Kraftfluss der weiteren Längsprofile 18 integriert ist.
Alternativ oder zusätzlich dazu besteht die Möglichkeit zur Erreichung desselben Effektes des Lösens des weiteren Längsprofils 17 vom Steher, dass zumindest eine der Schrauben, mit denen das Befestigungselement 18 einerseits mit dem weiteren Längsprofil 17 und andererseits mit dem Steher 4 verbunden ist, eine Sollbruchstelle aufweist, die ab Überschreiten einer vordefinierbaren Belastung bricht.
Das weitere Längsprofil 17 kann, wie dies Fig. 2 zeigt, einen zumindest annähernd ebenflächigen Mittenbereich 30 aufweisen, der sich bevorzugt über zumindest 50 % einer gesamten Höhe 31 (Fig. 1) des weiteren Längsprofils 17 in vertikaler Richtung ― in Einbaulage betrachtet ― erstreckt. Es besteht auch die Möglichkeit, diesen ebenen Mittenbereich 30 großflächiger auszubilden, beispielsweise dass dieser zumindest 60% bzw. zumindest 70% von der gesamten Höhe 31 beträgt.
An diesen ebenen Mittenbereich 30 anschließend können Längsrippen 32, 33 einander gegenüberliegend an den Mittenbereich 30 ausgebildet sein. Dazu kann das weitere Längsprofil 17 anschließend an den Mittenbereich 30 oben und unten nach außen, d.h. in Richtung auf die Fahrbahn, vorspringend ausgebildet sein.
In der weiteren Ausbildung der Längsrippen 32, 33 können diese an den vorspringenden Bereich wieder zurückspringend ausgebildet sein. Im Bereich von Längskanten 34, 35 (Fig. 1) kann das weitere Längsprofil 17 bevorzugt nach hinten, also in Richtung von der Fahrbahn weg, abgekantet sein, sodass also die freien Enden der beiden Längskanten 8, 9 nach hinten weisen, um damit die Verletzungsgefahr zu minimieren.
Gemäß einer Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1 sind das erste Längsprofil 5 und das weitere Längsprofil 17 über zumindest ein Verbindungselement 36 miteinander verbunden. Dieses Verbindungselement 36, das bevorzugt zwischen zwei zueinander benachbarten Stehern 4, insbesondere zumindest annähernd mittig, angeordnet ist, wie dies Fig. 1 zeigt, ist besser aus den Fig. 4 und 5 ersichtlich.
Es sei darauf hingewiesen, dass bei dieser Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1 das weitere Befestigungselement nicht wie voranstehend beschrieben ausgebildet sein muss, insbesondere kein Deformationselement sein muss, sondern auch andere, aus dem Stand der Technik bekannte Befestigungselemente verwendet werden können, insbesondere ohne seitlichen Versatz der beiden Schenkel 20, 21. Beispielsweise kann das weitere Befestigungselement 17 wie das erste Befestigungselement 12 für das erste Längsprofil 5 ausgebildet sein. In der bevorzugten Ausführungsvariante des Leitschienensystems wird das Verbindungselement 36 allerdings in Kombination mit einem Deformationselement als weiters Befestigungselement 18 verwendet, insbesondere mit dem Befestigungselement 18 wie zu Fig. 3 beschrieben.
Das Verbindungselement 36 besteht vorzugsweise aus einem abgekanteten Flachstahl. Es kann beispielsweise zwei Endbereiche 37, 38 und einen Mittenbereich 39 aufweisen, wobei ein Knickwinkel 40 zwischen dem Mittenbereich 39 und dem in Einbaulage oberen Endbereich 37 und ein Knickwinkel 41 zwischen dem Mittenbereich 39 und dem in Einbaulage unteren Endbereich 38 bevorzugt sehr groß ausgeführt sind, sodass das Verbindungselement 36 in Seitenansicht betrachtet relativ "flach" ist. Die Knickwinkel 40, 41 können beispielsweise ausgewählt sein aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 130 °, insbesondere 150 °, und einer oberen Grenze von 170 °, insbesondere 160 °. Es wird dadurch eine möglichst steife Verbindung zwischen dem ersten und dem weiteren Längsprofil 5, 17 realisiert.
Zur Verbindung mit dem weiteren Längsprofil 17 kann das Verbindungselement 36 im unteren Endbereich 38, d.h. im unteren Schenkel, zumindest einen Durchbruch 42, insbesondere aus voranstehend genannten Gründen zumindest ein Langloch, zur Anordnung von Schrauben oder anderwärtigen, geeigneten Befestigungsmitteln, aufweisen. Auch für die Verbindung des Verbindungselementes 36 mit dem ersten Längsprofil 5 ist im oberen Endbereich 39, d.h. Schenkel, zumindest einen Durchbruch 43, insbesondere zumindest ein Langloch, zur Anordnung einer Schraube oder eines anderwärtigen, geeigneten Befestigungsmittels vorgesehen. Die unteren Durchbrüche 42 sind dabei bevorzugt waagrecht ausgebildet, während der obere Durchbruch 43 mit seiner Längserstreckung zumindest annähernd parallel zur Längserstreckung des oberen Schenkels ausgebildet ist.
In einer besonderen Ausführungsform weist der zumindest eine obere ― auf die Einbaulage des Verbindungselementes 36 bezogen - Durchbruch 43 zumindest eine Sollbruchstelle 44 auf, insbesondere in Form einer Einkerbung, sodass die Verbindung mit dem ersten Längsprofil 5 notfalls kontrolliert versagt und die Verbindung zwischen den Längsprofilen 5, 17 frei gegeben wird. Im gesamten Leitschienensystem 1 müssen nicht alle Verbindungselemente 36 mit dieser Sollbruchstelle versehen sein, jedoch ist dies die bevorzugt Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1.
Prinzipiell ist es möglich das Verbindungselement 36 zumindest annähernd senkrecht hinsichtlich seiner Längserstreckung anzuordnen. Vorzugsweise ist das Verbindungselement 36 allerdings in einem Winkel 45 gegen die Horizontale geneigt angeordnet. Dies Schrägstellung dient ähnlich wie beim weiteren Befestigungselement dem besseren Kraftfluss innerhalb des Verbindungselementes 36. Vorzugsweise ist das Verbindungselement 36 gegen die Fahrtrichtung 27, also gegen die normalerweise zu erwartende Anprallrichtung eines Fahrzeuges, geneigt angeordnet, wie dies Fig. 1 zeigt. Vorzugsweise ist der Winkel 45 ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 45 °, insbesondere 65 °, und einer oberen Grenze von 86 °, insbesondere 80 °.
Anstelle des beschriebenen Verbindungselementes 36 können auch anders ausgebildete Verbindungselemente verwendet werden, beispielsweise aus einem Flachstab ohne Abkantungen oder mit einer Abkantung oder mehr als zwei Abkantungen.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass für die Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1 mit den weiteren Befestigungselemente 17 nach Fig. 3 das Verbindungselement 36 nicht wie zu den Fig. 4 und 5 beschrieben ausgebildet sein muss, sondern auch andere, beliebige Verbindungselemente oder weniger Verbindungselemente im gesamten Leitschienensystem 1 oder keine Verbindungselemente verwendet werden können. Allerdings ist die Kombination der weiteren Befestigungselemente 17 nach Fig. 3 mit dem Verbindungselement 36 nach den Fig. 4 und 5 die bevorzugte Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1, wie dies Fig. 1 zeigt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante des Leitschienensystems 1 kann zumindest an den beiden äußeren Endbereichen des weiteren Längsprofils 17 oder eines Strangs von mehreren miteinander verbundenen Längsprofilen 17 jeweils ein drittes Befestigungselement 46 angeordnet sein, wie dieses in Fig. 6 dargestellt ist. Dieses besteht in Draufsicht betrachtet im Wesentlichen aus einem zumindest annähernd Z-förmigen Profil 47, wobei ein Ende 48 dieses Profils 47 mit einem weiteren zumindest annähernd L-förmigen Profil 49 verbunden ist, insbesondere einstückig damit ausgebildet ist. Ein Schenkel 50 des L-förmigen Profils 49 kann mit dem Mittelteil oder im Bereich einer Kante des Z-förmigen Profils 47 mit diesem unter Ausbildung eines geschlossenen Profilquerschnittes verbunden sein. Zur Verbesserung der Verbindung, kann der Schenkel 50 des L-förmigen Profils 49 abgekantet sein, um damit eine größere Anlagefläche an dem Z-förmigen Profil 47 zu erhalten, beispielsweise um eine Verschraubung damit zu ermöglichen, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. In diesem abgekanteten Eckbereich kann zudem zumindest ein Verstärkungselement 51, beispielsweise mit dreieckförmigem Querschnitt ― in Draufsicht betrachtet - angeordnet sein. Der freie Endbereich des Z-förmigen Profils 47 weist zumindest einen Durchbruch 52, insbesondere ein Langloch, zur Verschraubung des dritten Befestigungselementes 46 mit dem Steher 4 auf. An der Vorderseite, d.h. jenem Schenkel des Z-förmigen Profils 47 der im eingebauten Zustand in Richtung auf die Fahrbahn weist, kann ebenfalls zumindest ein Durchbruch 53 vorgesehen sein, um damit die Verschraubung dieses Befestigungselementes 46 mit dem weiteren Längsprofil 17 zu ermöglichen. Dieser Durchbruch 53 kann durch die Anordnung eines Verstärkungselementes 54 verstärkt sein. Dieses dritte Befestigungselement 46 wird vorzugsweise so am Steher 4 angeordnet (wie auch das weitere Befestigungselement 18), dass die Verschraubung mit dem weiteren Längsprofil 17 in Fahrtrichtung 27 betrachtet hinter dem Steher 4 erfolgt. Bevorzugt weist das dritte Befestigungselement 46 eine höhere Steifigkeit auf, als das weitere Befestigungselement 18.
Durch die Anordnung dieses dritten Befestigungselementes 47 kann der Zugverbund über die gesamte Länge des Leitschienensystems 1 verbessert werden. Dieser Zugverbund ist vorzugsweise so ausgebildet, dass sich an den dritten Befestigungselementen 46 die eingeleiteten Längskräfte durch die weiteren Längsprofile 17 abstützen können. Dies ermöglicht eine bessere Systemspannung im Falle eines Anpralls eines Fahrzeuges.
Zur weiteren Verbesserung des Leitschienensystems 1 können Rundelemente 55 als Abschluss auf jeder Seite des Leitschienensystems 1 zumindest im Bereich des weiteren Längsprofils 17 angeordnet werden, wie dies aus Fig. 7 ersichtlich ist, die insbesondere Motorradfahrer bei stirnseitigem Anprall an das Leitschienensystem 1 besser schützen.
Durch die Anordnung des weiteren Längsprofils 17 wird eine Systemverstärkung des aus dem ersten Längsprofil 5, den ersten Befestigungselementen 12 und den Stehern 4 bestehenden Grundsystems des Leitschienensystems 1 an sich erreicht. Es ist daher möglich, das weitere Längsprofil 17 unterhalb des ersten Längsprofils 5 als Unterfahrschutz anzuordnen, ebenso besteht die Möglichkeit, dieses oberhalb des ersten Längsprofils 5 anzuordnen.
Zur Verifizierung der Verbesserung wurden Anprallversuche entsprechend DIN EN 1317 (100 km/h unter 20 ° Anprallwinkel für PKW und 15 ° für LKW) durchgeführt. Es wurden dabei die voranstehend genannten Ergebnisse erhalten.
Zur Verschraubung der einzelnen Teile des Leitschienensystems 1 miteinander sei angemerkt, dass die Möglichkeit besteht, dass neben den Schrauben auch Klemmscheiben sowie Einlegestücke in Form von Beilagelementen etc., selbstverständlich neben den erforderlichen Muttern, vorgesehen werden.
Des Weiteren ist es möglich, dass im Mittenbereich 30 des weiteren Längsprofils 17 ein insbesondere bandförmiges Dämpfungselement angeordnet werden kann, wie dies in der EP 2 218 826 A2 beschrieben ist, auf die diesbezüglich Bezug genommen wird. Dieses Dämpfungselement kann aus einem Elastomermaterial gefertigt sein. Es können dabei auch Recyclingmaterialien verwendet werden, beispielsweise miteinander verbundene Partikel und/oder Fasern aus Altgummi, beispielsweise aus Altreifen, die z.B. mittels eines Polyurethans miteinander verbunden sind. Es können jedoch auch andere Werkstoffe bzw. Elastomere für dieses Dämpfungselement verwendet werden. Das insbesondere mattenförmige Dämpfungselement ist vorzugsweise mit dem Mittenbereich 12 des Leitelementes 3 verklebt, beispielsweise über einen handelsüblichen Zwei-Komponenten-Kleber.
Es sei nochmals daraufhingewiesen, dass sämtliche Lageangaben in der Beschreibung stets auf die Einbausituation des Leitschienensystems 1 zu lesen sind.
Die Ausführungsbeispiele zeigen mögliche Ausführungsvarianten des Leitschienensystems 1.
Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus des Leitschienensystemsl dieses bzw. dessen Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Bezugszeichenaufstellung

1: Leitschienensystem
2: Leitelement
3: Endbereich
4: Steher
5: Längsprofil
6: Seitenbereich
7: Seitenbereich
8: Seitenkante
9: Seitenkante
10: Längsrippe
11: Längsrippe
12: Befestigungselement
13: Basis
14: Schenkel
15: Schenkel
16: Winkel
17: Längsprofil
18: Befestigungselement
19: Basis
20: Schenkel
21: Schenkel
22: Winkel
23: Längsmittelachse
24: Längsmittelachse
25: Ebene
26: Ebene
27: Fahrtrichtung
28: Ausnehmung
29: Durchbruch
30: Mittenbereich
31: Höhe
32: Längsrippe
33: Längsrippe
34: Längskante
35: Längskante
36: Verbindungselement
37: Endbereich
38: Endbereich
39: Mittenbereich
40: Knickwinkel
41: Knickwinkel
42: Durchbruch
43: Durchbruch
44: Sollbruchstelle
45: Winkel
46: Befestigungselement
47: Profil
48: Ende
49: Profil
50: Schenkel
51: Verstärkungselement
52: Durchbruch
53: Durchbruch
54: Verstärkungselement
55: Rundelement

Claims

Leitschienensystem (1) zur Anordnung an einer Fahrbahn umfassend zumindest ein Leitelement (2) aus einem ersten Längsprofil (5), Steher (4), Befestigungselemente (12) zur Verbindung des Leitelements (2) mit den Stehern (4), und zumindest ein weiteres Längsprofil (17), das unterhalb oder oberhalb des Leitelementes (2) angeordnet und mit den Stehern (4) über weitere Befestigungselemente (18) verbunden ist, wobei die weiteren Befestigungselemente (18) als Deformationselemente ausgebildet sind, die jeweils an einer dem weiteren Längsprofil (17) zugewandten Stirnseite jeweils eines Stehers (4) befestigt sind und die einen annähernd U-förmigen Querschnitt mit einer Basis (19) und zwei Schenkel (20, 21) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationselemente jeweils seitlich versetzt zu den Stehern (4) am weiteren Längsprofil (17) befestigt sind, wozu ein Schenkel (20) schräg verlaufend zum weiteren Schenkel (21) ausgebildet ist.
Leitschienensystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Deformationselement mit jeweils einem Steher (4) über eine Klemmverbindung verbunden ist.
Leitschienensystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deformationselemente mit den Stehern (4) mittels Schrauben verschraubt sind, und zumindest einzelne der Schrauben eine Sollbruchstelle bilden.
Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Längsprofil (17) mit dem ersten Längsprofil (5) mit zumindest einem Verbindungselement (36) verbunden ist, wobei die Verbindungselemente (36) zwischen zwei benachbarten Stehern (4) angeordnet sind.
Leitschienensystem (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (36) in einem Winkel (45) schräg gegen die Vertikale verlaufend angeordnet sind.
Leitschienensystem (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel (45) ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unteren Grenze von 45 ° und einer oberen Grenze von 86 °.
Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest mehrere Verbindungselemente (36), bevorzugt sämtliche, eine Sollbruchstelle aufweisen.
Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an den in horizontaler Richtung jeweils äußeren Endbereichen an den Stehern (4) jeweils ein drittes Befestigungselement (46) angeordnet und mit den Stehern (4) und den weiteren Längsprofilen (17) verbunden ist, das eine höhere Steifigkeit aufweist, als das Deformationselement.
Leitschienensystem (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Eckbereich des dritten Befestigungselementes (46) zumindest ein Verstärkungselement (51) angeordnet ist.
Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Längsprofil (17) einen Unterfahrschutz bildet.
Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Schenkel (20, 21) des Deformationselementes definierten Längsmittelachsen (23, 24) einen Winkel (22) einschließen, der ausgewählt ist aus einem Bereich mit einer unten Grenze von 30 ° und einer oberen Grenze von 75 °.
Leitschienensystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schenkel (20) des Deformationselementes eine Ausnehmung (28) zur Herstellung einer Klemmverbindung mit dem Steher (4) aufweist.