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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem
gemäß den Merkmalen
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein derartiges Fahrzeugrückhaltesystem
ist aus der
DE 43 29
547 C1 bekannt. Dort ist der Leitschwellenstrang aus mehreren
schussweise lösbar aneinander
gesetzten, im Querschnitt trapezförmigen, innen ausgesteiften
Leitschwellen mit seitlichen Auffahrschenkeln und endseitigen Kupplungslaschen
sowie aus oberhalb der Leitschwellen angeordneten und mit diesen
lösbar
verbundenen, schussweise aneinander gesetzten Leitholmen mit endseitigen
Kupplungslaschen gebildet. Die Aussteifung erfolgt durch im Querschnitt
U-förmige
Kufen. Eine Kufe ist mit einem Langloch versehen. Diese wird über einem
im Boden eingelassenen Rohr angeordnet. Über eine Verbindung zwischen
der Kufe und dem Rohr können
eine Querführung
der Leitschwelle zu dem Rohr und über die Länge des Langlochs die maximale
Querverlagerung bestimmt werden.
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Durch die Integration von im vertikalen
Querschnitt U-förmigen
Kufen in die unteren Höhenbereiche
der Leitschwellen in Verbindung mit den die Leitschwellen haubenartig
mit großen Überdeckungsflächen übergreifenden
Leitholmen sowie aufgrund der eine gezielte begrenzte örtliche
Querverlagerung des Leitschwellenstrangs ermöglichenden bodenseitigen Verankerungen
wird ein stählerner
Leitschwellenstrang für
zwei Verkehrswege trennende Mittelstreifen bereit gestellt, der
bei einem Auffahrunfall in seinem Stabilitätsverhalten mit dem Stabilitätsverhalten eines
Leitschwellenstrangs aus Beton nahezu gleichzusetzen ist, jedoch
im Vergleich zu diesem ein solches Nachgiebigkeitsverhalten aufweist,
dass ein wesentlich besserer Schutz der Auto- und Motorradfahrer
bei Verringerung der Schäden
an einem Kraftfahrzeug gewährleistet
ist. Auch ist eine Reparatur des Leitschwellenstrangs nur bei besonders
schweren, meist durch Lastkraftwagen hervorgerufenen Auffahrunfällen erforderlich,
und zwar bei solchen Auffahrunfällen,
wo auch bei einem Leitplankenstrang aus Beton eine Reparatur unumgänglich ist.
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Im Verlauf von Verkehrswegen gibt
es nun geländebedingt
auch Brückenbauwerke
mit sogenannten Brückenkappen.
Brückenkappen
sind Betonkonstruktionen, die durch Armierungen mit den eigentlichen
Brückenbauwerken
verbunden sind. Sie weisen in der Regel in der vertikalen Ebene
jeweils einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt mit einem
langen horizontalen Schenkel und einen kurzen vertikalen Schenkel
auf. Der vertikale Schenkel liegt seitlich eines Brückenbauwerks,
während
der horizontale Schenkel sich auf dem Brückenbauwerk erstreckt.
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Auf den Brückenkappen werden die Leitschwellenstränge für Kraftfahrzeuge
fest verankert. Die Leitschwellenstränge bestehen häufig aus
im Querschnitt W-förmigen
Leitplanken, welche von auf den Brückenkappen fixierten Pfosten
getragen sind.
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Im Umfang der
WO 00/65156 ist
es ferner bekannt, Leitschwellenstränge mit einzelnen Leitschwellen
aus Beton (New Jersey Profil) so einer Brückenkappe zuzuordnen, dass
bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf den Leitschwellenstrang dieser
quer verlagert wird. Dazu werden auf der Brückenkappe Schienen befestigt,
die von Führungsschuhen
an den Leitschwellen umgriffen werden. Auf diese Weise wird bei
einem seitlichen Anfahren des Leitschwellenstrangs durch ein Kraftfahrzeug
eine begrenzte bogenförmige
Verschiebung des Leitschwellenstrangs im Kontaktbereich mit dem
Kraftfahrzeug möglich.
Die beim Anfahren wirkenden Kräfte
werden durch die Trägheit
der Leitschwellen, durch deren Bodenreibung und die Zugankerwirkung der
Kupplungselemente in Längsrichtung
des Leitschwellenstrangs aufgenommen. Innerhalb des Leitschwellenstrangs
können
die einzelnen Leitschwellen durch Verschiebung gegenüber den
Führungsschienen
eine begrenzte Bewegung ausführen.
Die begrenzte Verschiebbarkeit der Leitschwellen ermöglicht eine
Umwandlung eines Teils der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs
in bei der Verschiebung der Leitschwellen aufgewandte Verschiebearbeit.
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Die neuen Richtlinien für Fahrzeugrückhaltesysteme
auf Brückenbauwerken
schreiben vor, dass sie auch einem Aufprall durch Lastkraftwagen
(Lkw's) mit Gewichten
von 38 t standhalten müssen,
ohne dass die Lkw's
Leitschwellenstränge
aus Stahl durchbrechen können
und von den Brückenbauwerken herab
stürzen
oder dass bei einem solchen Aufprall die Brückenkappen gemeinsam mit den
Leitschwellensträngen
von den Brückenbauwerken
abgerissen werden können
und zusammen mit den aufprallenden Lkw's in die Tiefe stürzen.
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Es ist im Umfang der
DE 199 33 401 A1 zwar bereits
vorgeschlagen worden, im Querschnitt W-förmige Leitplanken tragende
Pfosten auf einem Brückenbauwerk
quer zum Fahrweg verlagerbar zu gestalten. Ein solches Rückhaltesystem
wird aber selbst in der Auslegung für die Aufhaltestufen H3 oder
H4 den neuen Anforderungen nicht gerecht, weil es bei einem Aufprall
eine zu hohe Verformung erfährt,
so dass die Verschiebeanordnung verklemmt. Die dann in die Brückenkappe
eingeleitete Kraft ist zu hoch. Die Brückenkappe kann abreißen. Erst
recht berücksichtigt
dieser Vorschlag nicht die Aufprallwucht eines 38 t
Lkw's und entspricht
demnach auch nicht der Aufhaltestufe H4b gemäß DIN EN 1317-2.
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Der Erfindung liegt – ausgehend
vom Stand der Technik – die
Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem
mit einem stählernen
Leitschwellenstrang zur Anordnung auf einer Brückenkappe eines Brückenbauwerks
zu schaffen, welches auch bei einem Aufprall eines Lkw's mit einem maximal
zulässigen
Gesamtgewicht sicherstellt, dass der Lkw einwandfrei an dem Leitschwellenstrang
entlang geführt wird
und der Leitschwellenstrang nicht zusammen mit der Brückenkappe
von dem Brückenbauwerk
abgerissen werden kann.
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Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
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Kernpunkt der Erfindung ist das funktionelle Zusammenwirken
eines hinsichtlich seiner Gestaltung den jeweiligen örtlichen
Anforderungen angepassten stählernen
Leitschwellenstrangs mit einer hierauf abgestellten Anordnung zum
Verlagern des Leitschwellenstrangs quer zum Fahrweg, wenn ein Fahrzeug,
insbesondere auch ein Lastkraftwagen der höchsten Gewichtsklasse, auf
den Leitschwellenstrang prallt.
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Jede Leitschwelle des Leitschwellenstrangs kann
vorzugsweise aus einem im Querschnitt trapezförmigen Gehäuse mit seitlichen Aufstandsflügeln, einem
oberhalb des Gehäuses
verlaufenden Holm sowie aus den Holm zum Gehäuse distanzierenden Pfosten
bestehen. Hierbei ist die Höhenlage
des Holms gezielt auf die Höhe
des tragenden Rahmens eines Lkw's
der höchsten
Gewichtsklasse ausgelegt, um auf diese Weise zusammen mit dem schweren trapezförmigen Gehäuse einen
vergleichsweise steifen stählernen
Leitschwellenstrang zu bilden. Vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang,
wenn sich die Gesamthöhe
des Leitschwellenstrangs einschließlich der Dicke der Brückenkappe
zur Höhe
des Gehäuses einschließlich der
Dicke der Brückenkappe
etwa wie 1,7 : 1 bis 1,9 :
1 verhält.
Dabei verläuft
die Oberseite des Holms in einer Höhe von etwa 1,5 m oberhalb des
Fahrwegs. Zur Versteifung des Leitschwellenstrangs trägt mit bei,
dass die Verbindungsmittel zwischen zwei Leitschwellen keine oder
eine nur sehr begrenzte Abwinkelbarkeit zulassen.
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Zum Einsatz können aber auch anders aufgebaute
Leitschwellenstränge
gelangen.
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Ein wesentlicher Punkt der Erfindung
besteht darin, dass die Gleitschiene in der Draufsicht nunmehr keilförmig ausgebildet
ist. Wenn dann gemäß einem
weiteren bedeutenden Merkmal der Erfindung die Zwangsführung zwei
die Gleitschiene mit seitlichem Abstand zwischen sich aufnehmende
Führungsleisten
aufweist, welche zusammen mit zwei die Gleitschiene randseitig übergreifenden
Deckleisten auf der Brückenkappe
festgelegt sind, so kann die Gleitschiene nicht nur in ihrer Längsrichtung
relativ zu den Führungsleisten
und Deckleisten verlagert werden, sondern auch begrenzte Verschwenkungen in
der horizontalen Ebene durchführen.
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An dem dem Fahrweg zugewandten breiteren
Ende der Gleitschiene sind Querwulste vorgesehen, die mit Bremskonsolen
zusammenwirken, die längsverschieblich
an den Deckleisten befestigt sind. Diese Bremskonsolen werden bei
einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs auf den Leitschwellenstrang
dann von den Querwulsten kontaktiert, wenn die Gleitschiene etwa
die Hälfte
ihres vorbestimmten Verlagerungswegs zurückgelegt hat. Dieser Verlagerungsweg
erlaubt ein vergleichsweise weiches Auffangen auch leichterer Kraftfahrzeuge
und ihr Entlangführen an
dem Leitschwellenstrang, ohne dass die Kraftfahrzeuge in den Fahrweg
zurück
geschleudert werden.
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Ist der Verlagerungsweg bis zum Kontakt
der Querwulste mit den Bremskonsolen, z.B. beim Aufprall eines Lkws,
erschöpft,
wird einer weiteren Verlagerung der Gleitschiene ein Widerstand
entgegen gesetzt, der durch die Höhe der Verspannung der Bremskonsolen
an den Deckleisten bestimmt werden kann. Die Bremskonsolen verlagern
sich dann zusammen mit der Gleitschiene entlang der Führungs- und
Deckleisten, so dass das erfindungsgemäße Rückhaltesystem auf diese Weise
die Wucht des aufprallenden Kraftfahrzeugs abfängt und die kinetische Energie
in Reibungs-, Verformungs- und Wärmeenergie
umwandelt.
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Die maximale Verlagerung des Leitschwellenstrangs
ist so einstellbar, dass ein Betriebsweg für Dienstpersonal zwischen dem
Leitschwellenstrang und einem Brückengeländer von
in der Regel mindestens 75 cm Breite in den meisten Fällen weiterhin genutzt
werden kann. Die Stabilität
und Steifheit des Leitschwellenstrangs stellt mithin im Zusammenwirken
mit den den Leitschwellen zugeordneten, an den Zwangsführungen
entlang verlagerbaren Gleitschienen sicher, dass auch Lkw's der höchsten Gewichtsklasse
von derzeit 38 t einwandfrei unter begrenzter bogenförmiger Auslenkung
des Leitschwellenstrangs an diesem entlang geführt und nicht in den Fahrweg zurück geschleudert
werden. Auf jeden Fall wird mit Hilfe der Erfindung vermieden, dass
ein auf einer Brückenkappe
befestigter Leitschwellenstrang bei einem Fahrzeugaufprall durch
das Kraftfahrzeug mit der Brückenkappe
vom Brückenbauwerk
abgerissen wird.
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Durch die Auflage des Leitschwellenstrangs auf
den Gleitschienen wird aber auch bei einem Aufprall von Personenkraftwagen
(Pkw's) kleinerer
Größenordnung
der von der Bundesanstalt für
Straßenwesen
(BAST) geforderte ASI-Wert,
das heißt
die Bremsverzögerung
eingehalten. Demnach wird auch ein leichterer Pkw das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
unter gleich welchem Aufprallwinkel auch immer zumindest begrenzt
verlagern, so dass die Aufprallenergie in Reibungs- und/oder Verfourmungsenergie
sowie Wärmeenergie
umgewandelt wird.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform
der Erfindung wird in den Merkmalen des Patentanspruchs 2 erblickt.
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Danach sind an den Bremskonsolen Schraubbolzen
und in den Deckleisten Längsnuten vorgesehen.
Die Schraubbolzen durchfassen die Längsnuten. Auf die nach oben über die
Deckleisten vorstehenden Gewindeabschnitte der Schraubbolzen werden
Muttern gedreht, die mit einem bestimmten Drehmoment angezogen werden
können.
Auf diese Weise ist es also möglich,
den Widerstand beim Verschieben der Bremskonsolen durch ein auf den
Leitschwellenstrang aufprallendes Kraftfahrzeug exakt zu definieren.
Die Bremskonsolen können
jeweils zwei Schraubbolzen aufweisen.
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An den Enden der Verschiebewege der Bremskonsolen
sind nach Patentanspruch 3 den Führungsleisten
Dämpfungsmittel
zugeordnet. Diese Dämpfungsmittel
können
aus Gummi oder Kunststoff bestehen. Sie sind in Form von Pufferkörpern bevorzugt
kurzen Schenkeln der Führungsleisten
zugeordnet, wenn diese Führungsleisten
L-förmig
konfiguriert sind.
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Die Querwulste an der Gleitschiene
sind entsprechend den Merkmalen des Patentanspruchs 4 stirnseitig
konvex gekrümmt.
Dies erlaubt ein verkantungsfreies Verschwenken der Gleitschiene
in horizontaler Ebene bei einem sich bogenförmig krümmenden Leitschwellenstrang.
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Ein zusätzlicher Reibungswiderstand
wird nach Patentanspruch 5 dadurch erzeugt, dass die Gleitschiene
unter Eingliederung von Distanzstücken mit einem die Deckleisten
randseitig übergreifenden Stützfuß einer
Leitschwelle lösbar
verbunden ist. Da der Stützfuß über die
Distanzstücke
mit der Gleitschiene verschraubt ist, kann auch hierbei der Reibungswiderstand
relativ genau bestimmt werden, und zwar dadurch, dass die Gleitschiene
die Deckleisten randseitig untergreift und der Stützfuß die Deckleisten randseitig übergreift.
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Eine praktische Gestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
ist dann gegeben, wenn entsprechend Patentanspruch 6 die Länge der
Gleitschiene etwa gleich der Länge
der Führungsleisten
bzw. der Deckleisten bemessen ist.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand
eines in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es
zeigen:
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1 in
der Perspektive einen Ausschnitt aus einem Brückenbauwerk mit einem auf einer
Brückenkappe
angeordneten Fahrzeugrückhaltesystem;
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2 eine
Stirnansicht auf die Darstellung der 1 in
Richtung des Pfeils II gesehen;
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3 eine
Ansicht auf die Darstellung der 2 in
Richtung des Pfeils III gesehen;
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4 in
der Perspektive in vergrößertem Maßstab einen
Ausschnitt der Darstellung der 1 mit
nur einer Leitschwelle vor einer Verlagerung;
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5 die
Darstellung der 4 bei
teilweise verlagerter Leitschwelle;
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6 in
der Perspektive in vergrößertem Maßstab eine
Zwangsführung
für den
Leitschwellenstrang der 1;
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7 in
der Perspektive die Darstellung der 6 von
unten gesehen;
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8 eine
Draufsicht auf die Darstellung der 6 mit
strichpunktiert angedeuteten Deckleisten und
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9 bis 11 die Darstellung der 6 unter Fortlassung einer
Deckleiste in drei verschiedenen Betriebspositionen.
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Mit 1 ist in der 1 ein Teil eines Brückenbauwerks
aus Beton bezeichnet, das randseitig mit einer im vertikalen Querschnitt
L-förmigen
Brückenkappe 2 versehen
ist. Wie auch die 2, 4 und 5 erkennen lassen, verläuft oberhalb
des kurzen vertikalen Schenkels 3 der Brückenkappe 2 ein
Brückengeländer 4.
Im seitlichen Abstand zum Brückengeländer 4 erstreckt
sich auf dem langen horizontalen Schenkel 5 der Brückenkappe 2 ein
Fahrzeugrückhaltesystem 6 mit
einem stählernen
Leitschwellenstrang 7 aus schussweise zusammen gesetzten Leitschwellen
B. Durch den Leitschwellenstrang 7 und das Brückengeländer 4 wird
ein Betriebsweg 9 für Dienstpersonal
gebildet (1 und 2). Der Leitschwellenstrang 7 begrenzt
einen Fahrweg 10 für Kraftfahrzeuge 11.
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Wie insbesondere die 2 bis 5 erkennen lassen,
weist jede Leitschwelle 8 ein im Querschnitt trapezförmiges Gehäuse 12 mit
seitlichen Aufstandsflügeln 13,
einen oberhalb des Gehäuses 12 verlaufenden,
im Querschnitt etwa Cförmigen
Holm 14 sowie den Holm 14 zum Gehäuse 12 distanzierende Pfosten 15 mit
einem ebenfalls C-förmigen
Querschnitt auf. Die Pfosten 15 sind einerseits an der Oberseite 16 des
Gehäuses 12 befestigt
und andererseits an einem das Gehäuse 12 knapp oberhalb der
Aufstandsflügel 13 im
Innern in Längsrichtung durchsetzenden
Horizontalblech 17 (2, 4 und 5).
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Zwei aufeinander folgende Leitschwellen 8 (4 und 5) sind im Höhenbereich der Gehäuse 12 über Bohrungen 18 in
den Seitenwänden 19 sowie Verbindungsbleche 20 und
im Bereich der Holme 14 über Bohrungen 21 und
C-förmige
Kuppelstücke 22 miteinander
verschraubt.
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Wie bei gemeinsamer Betrachtung der 1 bis 11 erkennbar, ist jede Leitschwelle 8 über die
Aufstandsflügel 13 des
Gehäuses 12 auf
drei Gleitschienen 23 befestigt, die sich quer zum Fahrweg 10 etwa in
den vertikalen Ebenen erstrecken, in denen auch die Pfosten 15 angeordnet
sind. Ferner zeigen die 2, 6 und 8 bis 11,
dass auf die Gleitschienen 23 U-förmige
Stützfüße 24 geschraubt
sind, welche sich unterhalb des Horizontalblechs 17 zwischen
den Seitenwänden 19 erstrecken
(2) und in den Bereichen 25 an
die konkaven Übergänge 26 zwischen den
Seitenwänden 19 und
den Aufstandsflügeln 13 angepasst
sind (2, 4 und 5).
Die Verbindung zwischen den Gleitschienen 23 und den Stützfüßen 24 erfolgt über drei
Schraubbolzen 27 sowie Distanzstücke 28.
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Jede Gleitschiene 23 ist
in ihrer Längserstreckung
in der Draufsicht keilförmig
ausgebildet (7 bis 11). Das schmale Ende 29 weist
zum Brückengelän der 4 und
das breite Ende 30 zum Fahrweg 10 hin. Die Gleitschiene 23 erstreckt
sich in einer stählernen Zwangsführung 31 (1 bis 11), welche durch zwei Führungsleisten 32 und
zwei Deckleisten 33 gebildet ist. Die Führungsleisten 32 und
die Deckleisten 33 sind miteinander verschraubt, wobei
die dazu eingesetzten Schraubbolzen 34 und Muttern 35 zugleich auch
die Zwangsführung 31 an
der Brückenkappe 2 festlegen
(2).
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Insbesondere die 6 und 8 lassen
erkennen, dass die Stützfüße 24 die
Ränder 36 der
Deckleisten 33 übergreifen.
Die Dicke der Deckleisten 33 entspricht in etwa der Dicke
der Distanzstücke 28. Die
Dicke der Gleitschiene 23 entspricht in etwa der Dicke
der Führungsleisten 32.
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Auch lassen die 6 bis 11 erkennen,
dass die Gleitschiene 23 randseitig von den Deckleisten 33 übergriffen
wird.
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Jede Gleitschiene 23 besitzt
an dem breiteren Ende 30 Querwulste 37 mit konvexen
Stirnseiten 38 (7 bis 11), die sich an den Innenseiten 39 der Führungsleisten 32 abstützen können. Die
Gleitschiene 23 erstreckt sich vom breiteren Ende 30 ausgehend
mit zunehmendem Abstand zu den Führungsleisten 32 bis
zum schmaleren Ende 29. Die Länge L der Gleitschiene 23 entspricht
der Länge
L1 der Führungsleisten 32 bzw.
der Deckleisten 33.
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Aufgrund des seitlichen Abstands
der Gleitschiene 23 zu den Führungsleisten 32 kann
die Gleitschiene 23 in jeder Relativlage zur Zwangsführung 31 urri
eine vertikale Achse begrenzt schwenken und es daher dem gesamten
Leitschwellenstrang 7 gemäß 1 ermöglichen,
bei einem Aufprall durch ein Kraftfahrzeug 11 mit einem
großen
Radius über
die gesamte Breite des Betriebswegs 9 auszuweichen. Hierbei
können
die Gleitschienen 23 durch das Brückengeländer 4 fassen, wie
z.B. die 2 zeigt.
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Ausweislich der 6, 7 und 9 bis 11 sind in die dem Brückengeländer zugewandten Längenabschnitte 40 der
Deckleisten 33 Längsnuten 41 eingearbeitet.
Die Längsnuten 41 werden
jeweils von zwei Schraubbolzen 42 durchfasst, die an Bremskonsolen 43 aus
Stahl befestigt sind, welche sich im Dickenbereich der Gleitschiene 23 erstrecken.
Mit Hilfe der Schraubbolzen 42 und Muttern 44 sowie
eines Drehmomentschlüssels
können
die Bremskonsolen 43 mit einer bestimmten Kraft unter den
Deckleisten 33 lagefixiert werden. Die Lagefixierung erfolgt
gemäß den 6 bis 10 etwa in der vertikalen Mittelquerebene
der Deckleisten 33.
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Im Übergangsbereich von den langen Schenkeln 45 der
L-förmigen
Führungsleisten 32 auf die
kurzen Schenkel 46 sind Dämpfungsmittel 47 in Form
von Gummipuffern vorgesehen.
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Prallt nun ein Kraftfahrzeug 11 gemäß der Darstellung
der 1 auf den Leitschwellenstrang 7, so
kann sich dieser zunächst
bogenförmig
verformen, wobei die Gleitschienen 23 durch ihre Einbettung
zwischen dem Schenkel 5 der Brückenkappe 2 und den
Deckleisten 33 einerseits sowie durch das Umgreifen der
Ränder 36 der
Deckleisten 33 durch die Stützfüße 24 und die Querwulste 37 der
Aufprallkraft einen nur begrenzten Widerstand entgegen bringen.
Dieser Sachverhalt kommt insbesondere Kraftfahrzeugen 11 mit
geringeren Gewichten zugute.
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Bei höheren Aufprallkräften erfolgt
eine größere Relativverlagerung
der Gleitschienen 23 zu der Zwangsführung 31. Kontaktieren
dann die Querwulste 37 der Gleitschienen 23 die
Bremskonsolen 43, wird der Aufprallkraft ein größerer Widerstand
entgegen gesetzt, wodurch die höhere
kinetische Energie bei Kraftfahrzeugen 11 mit größeren Gewichten ebenfalls
in Reibungs- und Verformungsenergie sowie Wärmeenergie umgewandelt wird.
Diese Umwandlung erfolgt so lange, bis die Bremskonsolen 43 an
die Dämpfungsmittel 47 anschlagen,
so dass dann die Endposition der Gleitschienen 23 erreicht
ist und auch Kraftfahrzeuge 11 bis zu 38 t
einwandfrei entlang des Leitschwellenstrangs 7 geführt werden, ohne
dass die Gefahr besteht, dass die Brückenkappe 2 von dem
Brückenbauwerk 1 abgerissen
wird.
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- 1
- Brückenbauwerk
- 2
- Brückenkappe
- 3
- vertikaler
Schenkel v. 2
- 4
- Brückengeländer
- 5
- horizontaler
Schenkel v. 2
- 6
- Fahrzeugrückhaltesystem
- 7
- Leitschwellenstrang
- 8
- Leitschwellen
- 9
- Betriebsweg
- 10
- Fahrweg
f. 11
- 11
- Kraftfahrzeug
- 12
- Gehäuse v. 8
- 13
- Aufstandsflügel
- 14
- Holm
v. 8
- 15
- Pfosten
v. 8
- 16
- Oberseite
v. 12
- 17
- Horizontalblech
in 12
- 18
- Bohrungen
in 19
- 19
- Seitenwände v. 12
- 20
- Verbindungsbleche
- 21
- Bohrungen
in 14
- 22
- Kuppelstücke an 14
- 23
- Gleitschienen
- 24
- Stützfüße
- 25
- Bereiche
v. 24
- 26
- Übergänge zw. 13 u. 19
- 27
- Schraubbolzen
- 28
- Distanzstücke
- 29
- schmales
Ende v. 23
- 30
- breites
Ende v. 23
- 31
- Zwangsführung
- 32
- Führungsleisten
v. 31
- 33
- Deckleisten
v. 31
- 34
- Schraubbolzen
f. 32 u. 33
- 35
- Muttern
an 34
- 36
- Ränder v. 33
- 37
- Querwulste
an 23
- 38
- Stirnseiten
v. 37
- 39
- Innenseiten
v. 32
- 40
- Längenabschnitte
v. 33
- 41
- Längsnuten
in 40
- 42
- Schraubbolzen
- 43
- Bremskonsolen
- 44
- Muttern
an 42
- 45
- lange
Schenkel v. 32
- 46
- kurze
Schenkel v. 32
- 47
- Dämpfungsmittel