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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung,
welches aus aneinandergesetzten Leitschwellen gemäß den
Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1 besteht.
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Ein
Fahrzeugrückhaltesystem zählt beispielsweise durch
die
DE 38 27 303 C2 zum
Stand der Technik. Das Fahrzeugsrückhaltesystem wird durch
einen Strang aus aneinandergesetzten Leitschwellen gebildet. Jede
Leitschwelle weist einen auf dem Boden aufstellbaren gehäuseartigen
Basiskörper sowie einen oberhalb des Basiskörpers
angeordneten Leitholm auf. Bei der bekannten Bauart sind der Leitholm
und der Basiskörper über im horizontalen Querschnitt
sigmaförmig profilierte Pfosten verbunden. Die Leitholme
sind mit dem Pfosten verschweißt und über Führungskonsolen
mit diesen formschlüssig gekoppelt. Die unteren Enden der Pfosten
sind innenseitig der Basiskörper verschweißt.
Es gibt auch Auführungsformen bei denen die Pfosten über
Stützplatten und Schraubbolzen auf die Basiskörper
geschraubt sind.
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Ein
vergleichbares Fahrzeugsrückhaltesystem mit einer weiterentwickelten
Kupplungsvorrichtung zum Verbinden zweier Leitschwellen beschreibt die
EP 1 418 274 A1 .
Eine weitere Modifizierung des Fahrzeugrückhaltesystems
für den Einsatz auf Brücken geht aus der
DE 103 18 357 A1 hervor.
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Das
bekannte Fahrzeugrückhaltesystem hat sich in der Praxis
grundsätzlich bewährt. Es kommt insbesondere in
Baustellenbereichen mit größerer Gefährdung
zum Einsatz, wo ein Aufhaltevermögen bis zur Aufhaltestufe
H2 gemäß DIN 1317 gefordert ist.
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Die
DE 38 20 930 A1 beschreibt
eine Fahrbahntrenneinrichtung die durch eine Anzahl Grundkörper
gebildet wird, die als Vollkörper ausgebildet und beispielsweise
aus Recyclingkunststoff gefertigt sind. Die Grundkörper
sind in ihrer Längsrichtung aneinander gereiht und mittels
einer Kupplungsvorrichtung formschlüssig miteinander gekoppelt,
so dass sie eine zusammenhängende Wand ergeben. Auf die Reihe
der Grundkörper kann eine Reihe von Aufsatzkörpern
aufgesetzt werden, damit die Trenneinrichtung eine größere
Gesamthöhe erreicht. An der Oberseite der Grundkörper
und an der Unterseite der Aufsatzkörper sind Führungselemente
enthalten, mittels der die Aufsatzkörper auf dem Grundkörper
geführt werden. Die Führungselemente sind an der Oberseite
der Grundkörper als Vertiefung in der Oberseite und an
den Aufsatzkörpern als zapfenartige Vorsprünge
der Unterseite gebildet. Die Aufsatzkörper können
dadurch lose auf die Grundkörper aufgesetzt oder mit diesen
mittels Befestigungsvorrichtungen fest verbunden werden.
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Die
DE 20 2007 015 012
U1 beschreibt eine Schutzwandanordnung zum Begrenzen und
Absichern von Fahrbahnen umfassend schussweise aneinander gesetzte
Ablenkkörper mit versteiften Verbindungsprofilen, wobei
das Verbindungsprofil einen rohrförmigen Grundkörper
aufweist, welcher hierbei zwischen zwei Schutzwangen angeordnet
ist und durch diese abgestützt wird.
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Die
US 7 144 188 beschreibt
einen Leitschwellenstrang aus drei übereinander angeordneten
Körpern. Im Verbindungsbereich ist eine Verzahnung vorgesehen, über
welche die Unterseite eines Körpers mit der jeweiligen
Oberseite eines darunter angeordneten Körpers ineinander
greifen. Dabei weisen die Körper zwei Hohlkammern auf.
In vertikaler Richtung sind die Leitschwellenkörper durch
einen Versteifungsstab zusätzlich verbunden.
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In
der
US 4 681 302 wird
eine Barriere beschrieben, welche mehrere übereinander
angeordnete Barriereabschnitte aufweist. Die Barrieren bestehen
aus Kunststoffhohlkörpern und greifen im Verbindungsbereich
formschlüssig ineinander.
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Die
WO 93/12 300 beschreibt
eine Verkehrstrennwand bestehend aus Basiskörpern und Aufsatzkörpern
aus Kunststoff, welche in ihrem Verbindungsbereich über
korrespondierende Sicherungsleisten und Sicherungsnuten ineinander
greifen.
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In
der Praxis ändert sich die Anforderung auf einer Baustelle
jedoch immer wieder, beispielsweise mit Fortschreiten einer Fahrbahnsanierung.
Folglich sind relativ häufig Umbauaktionen notwendig, bei
denen dann ein Fahrzeugrückhaltesystem mit geringerem Aufhaltevermögen
durch ein Fahrzeugrückhaltesystem höheren Aufhaltevermögens
ersetzt werden muss oder umgekehrt.
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Für
den Transport und die Montage wäre es wünschenswert,
dass die Leitschwellen möglichst handhabbar und leicht
sind. Andererseits sollen sie im planmäßigen Einsatz
zur Fahrwegsbegrenzung ein hohes Aufhaltevermögen mit einem
hohen Widerstandsmoment gegen Querverschiebung besitzen.
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Der
Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe
zu Grunde, ein transport- und montagetechnisches verbessertes Fahrzeugrückhaltesystem
zu schaffen mit einer hohen Stabilität im Verbindungbereich
zwischen Basiskörper und Leitschwelle.
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Die
Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem
Fahrzeugrückhaltesystem gemäß dem Anspruch
1.
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Die
Verbindung zwischen Basiskörper und auf dem Basiskörper
aufliegendem Leitholm wird über eine Nut-Feder-Verbindung
stabilisiert. Hierzu ist das Deckblech des Basiskörpers
als Feder ausgestaltet, welche in Form einer sich in Längsrichtung des
Basiskörpers erstreckenden Erhöhung in der Mitte
des Deckbleches ausgebildet ist. Der Leitholm weist ein an seiner
Unterseite offenes C-förmiges Profil auf, welches sich
in Längsrichtung des Leitholmes erstreckt und in Form einer
Nut ausgebildet ist. Die vom Steg des Leitholms entfernt liegenden
Enden der Schenkel sind bevorzugt nach innen gebogen. Die Feder
des Basissystems und die Nut des Leitholms greifen formschlüssig
ineinander und gewährleisten dadurch eine stabile Verbindung,
die sowohl hohen Biegemomenten standhält, als auch eine Querverschiebung
des Leitholmes gegenüber dem Basiskörper oder
umgekehrt entgegenwirkt.
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Die
gegenüber dem Steg abgewinkelten Schenkel des Leitholmes
sind im Bereich ihrer vom Steg entfernten Enden über Querstege
miteinander verbunden, wobei die Querstege in einem Abstand zur
Feder montiert sind.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es möglich, den Leitschwellenstrang
entsprechend den Anforderungen einzelner Streckenabschnitte anzupassen,
indem der Basiskörper modular um einen oder mehrere Leitholme
erhöht wird. Der Basiskörper und mehrere Lagen
von Leitholmen können in einem sogenannten Läuferverband,
das heißt zueinander versetzt, montiert sein, wobei auch
hier durch die Nut-Feder-Verbindung eine zusätzliche Erhöhung des
Widerstandsmoments erzielt wird. Die Fixierung der Leitholme erfolgt über
Spannstangen die sich vom Deckblech des obersten Leitholmes bis
zu einem im Basiskörper befindlichen Widerlager erstrecken.
Der Leitholm und der Basiskörper sind über die Spannstangen
einfach und schnell miteinander zu koppeln. Sie können
auf der Baustelle montiert werden.
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Durch
die Erfindung wird ein flexibles Fahrzeugrückhaltesystem
geschaffen, dessen Basiskörper zu einem Strang zusammengesetzt,
grundsätzlich selbstständig, das heißt
unabhängig von den Leitholmen, zum Einsatz gelangen können.
Je nach Einsatzfall bzw. Anforderungen vor Ort können die Basiskörper
und die oberen Leitholme ergänzt werden, um eine höhere
Aufhaltestufe zu realisieren. Dies ist insbesondere in Baustellen
vorteilhaft, beispielsweise bei Baustelleneinfahrten mit kurvigem Streckenverlauf.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es möglich, zunächst
einen Leitschwellenstrang aufzustellen, der nur aus den Basiskörpern
besteht. Im Kurvenbereich bzw. grundsätzlich an solchen
Streckenabschnitten, an denen höhere Aufhaltestufen verlangt
werden, wird das System modular um die oberen Leitholme erweitert.
Dies ist vor Ort problemlos möglich. Eine Umbauaktionen
bzw. der Austausch des einen Fahrzeugrückhaltesystems und
Ersatz durch ein anderes ist nicht erforderlich.
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Auch
transportmäßig ist das Fahrzeugrückhaltesystem
vorteilhaft, denn die Basiskörper und die Leitholme können
getrennt voneinander transportiert werden. Die Basiskörper
ebenso wie die Leitholme können gut gestapelt werden. Hierdurch
lässt sich der auf einem Transportfahrzeug oder einem Container
zur Verfügung stehende Stauraum sehr gut nutzen. Die Montage
erfolgt erst vor Ort.
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Die
Kopplung der Leitholme mit den Basiskörpern erfolgt über
Spannstangen. Hierzu werden die Spannstangen mit dem Widerlager
am Basiskörper verspannt. Dies kann beispielweise durch
ein Verdrehen der Spannstange erfolgen. Das Widerlager ist innerhalb
des Basiskörpers angeordnet.
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Im
Rahmen der Erfindung kommen als Spannstangen insbesondere Gewindestangen
zum Einsatz. Die Gewindestangen besitzen zumindest einen Stangenabschnitt
mit einem Gewinde, mittels dessen die Gewindestange in dem im Basiskörper angeordneten
Widerlager verspannt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich um
ein Außengewinde, insbesondere um ein Grobgewinde. Das
Widerlager ist mit einem entsprechenden Innengewinde ausgerüstet.
Durch Drehen der Gewindestange werden der Leitholm und der Basiskörper
gegeneinander gezogen und verspannt. Die Nut-Feder-Verbindung erleichtert
dabei die Positionierung des Leitholmes auf dem Basiskörper.
Die Betätigung der Spann- bzw. Gewindestangen erfolgt vom
oberen Ende. Hierzu besitzen die Gewindestangen einen Stangenkopf
an dem eine Handhabe zum Drehen der Gewindestange angesetzt werden
kann. Zweckmäßigerweise durchsetzt die Gewindestange
mit ihrem oberen Ende den Leitholm. Durch die Nut-Feder-Verbindung zwischen
der Unterseite des Leitholms und Oberseite des Basiskörpers
erfolgt eine zusätzlich stabilisierende Führung
bei der Montage der Leitschwellen.
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Je
nach Einsatzzweck und Aufhaltestufe können auch zwei übereinander
angeordnete Leitholme vorgesehen sein. Diese können zur
Erhöhung des Widerstandsmoments ebenfalls im Läuferverband
angeordnet werden.
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Zwei
in Längsrichtung aneinander stoßende Basiskörper
sind über eine Steckverbindung koppelbar. Jeder Basiskörper
weist hierzu auf der einen Stirnseite eine Einstecktasche auf, die
mit zwei vertikalen Stegen versehen ist, durch welche das frontseitige
Stoßblech gegenüber der Stirnseite des Basiskörpers
beabstandet ist. Auf der zweiten Stirnseite weist der Basiskörper
eine durch zwei vertikale Schlitze gebildete Einstecktasche auf.
Bei der Kopplung zweier Basiskörper greift die Einstecklasche
des einen Basiskörpers in die Einstecktasche des benachbarten
Basiskörpers. Die Kopplung von Leitholmen in Längsrichtung
kann über eine ebensolche Steckverbindung erfolgen. Hierzu
sind die Leitholme ebenfalls an einer Stirnseite mit einer Einstecktasche und
an der anderen Stirnseite mit einer Einstecklasche versehen, welche
zur Kopplung ineinander greifen.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigt:
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1:
in perspektivischer Darstellungsweise eine Leitschwelle aus einem
erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesytems;
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2:
eine Stirnansicht von 1;
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3:
eine vergrößerte Darstellung der Nut-Feder-Verbindung
aus 2;
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4:
in perspektivischer Darstellung ein Basiskörper eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems;
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5:
die Stirnansicht von 4;
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6:
eine vergrößerte Darstellung eines als Nut geformten
Deckbleches aus 5;
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7:
eine perspektivische Darstellung eines Leitholmes eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems;
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8:
ein Vertikalschnitt von 7;
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9:
die Steckverbindung der Basiskörper;
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10:
die Steckverbindung der Leitholme;
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11:
eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugsrückhaltesystems bestehend aus einem Basiskörper
und mehreren Leitholmen;
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12:
eine Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der 12;
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems A, welches aus mindestens einer
Leitschwelle 1 besteht. Einzelheiten der Leitschwellen 1 sind
an Hand der 1 bis 10 beschrieben.
Jede Leitschwelle 1 besitzt einen auf dem Boden aufstellbaren
gehäuseartigen Basiskörper 3 (4 bis 6)
mit geneigten seitlichen Anfahrblechen 18, 19 und
einem die oberen Längskanten 20, 21 der
Anfahrbleche 18, 19 verbindenen Deckblech 8 sowie
an die unteren Längskanten 22, 23 der
Anfahrbleche 18, 19 sich vom Basiskörper 3 nach
außen erstreckenden Aufstandsblechen 24, 25.
Die Randabschnitte 26, 27 der Aufstandsbleche 24, 25 sind
leicht nach unten abgekantet.
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Direkt
auf dem Deckblech 8 des Basiskörpers 3 an
der Leitschwelle 1 erstreckt sich jeweils ein Leitholm 2 (7 und 8),
welcher ein nach unten offenes C-förmiges Profil besitzt.
Die Öffnung des Leitholms 2 ist definiert durch
die abgewinkelten Enden der Schenkel 7. Die Öffnung
des Leitholms 2 erhält dadurch die Form einer
Nut 17. Die Schenkel 5 des Leitholms 2 sind
durch Querstege 6 im Bereich der Nut 17 verbunden,
wobei die Querstege 6 in ihrer Mitte Öffnungen 43 zum
Durchführen der Gewindestangen 12 aufweisen und
in einem Abstand s1 (3) zur Feder 9 montiert
sind. Das Deckblech 8 des Basiskörpers 3 ist
in Längsrichtung so geformt, dass eine Feder 9 entsteht,
welche in die Nut 17 des Leitholms 2 passt, bzw.
in ihrer Breite auf die Nut 17 abgestimmt ist.
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Die
Leitholme 2 und die Basiskörper 3 sind über
Spannstangen in Form von Gewindestangen 12 lösbar
miteinander verbunden. Hierbei durchsetzt jede Gewindestange 12 mit
einem oberen Ende 13 den Leitholm 2 durch vorgesehene Öffnungen 30.
Im Deckblech 8 der Basiskörper 3 sind
Koppelstellen 11 zur Durchführung der Gewindestangen 12 vorgesehen.
An den Koppelstellen 11 sind die Gewindestangen 12 in
die Basiskörper 3 eingeführt und mit
einem unteren Ende 14 mit einem im Basiskörper 3 angeordneten
Widerlager 28 verspannbar. Die Gewindestangen 12 besitzen
ein Außengewinde in Form eines Grobgewindes. Das Widerlager 28 ist
durch eine im unteren Drittel eines Basiskörpers 3 quer
zwischen den Anfahrblechen 18, 19 festgelegte
Widerlagerplatte 16 und einer unterhalb der Widerlageplatte 16 angeordente
Schraubenmutter 15 gebildet.
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Zur
Montage der Leitholme 2 auf dem Basiskörper 3 werden
die Gewindestangen 12 über Öffnungen 30 in
den Stegen 4 durch die Leitholme 2 in die Basiskörper 3 eingeführt
und in dem Widerlager 28 verspannt (12). Dies
erfolgt durch das Verdrehen der Gewindestange 12 über
einen im oberen Ende vorgesehenen Stangenkopf 13 und damit
geeigneten hier nicht näher dargestellten Schlüsselflächen
beispielsweise einem Innensechskant zum Ansetzen einer Handhabe
ausgerüstet ist. Im montierten Zustand schließt
der Stangenkopf 13 bündig mit der Oberfläche
des Stegs 4 ab oder ist in diesem versenkt und wird durch
eine Kappe abgedeckt.
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Die
einzelnen Leitschwellen können vor Ort zum Fahrzeugsrückhaltesystem
A zusammengebaut werden. Hierbei werden in Längsrichtung
aneinanderstoßende Basiskörper 3 ebenso
wie in Längsrichtung aneinanderstoßende Leitholme 2 über
Steckverbindungen 31 (9), 32 (10)
gekoppelt. Grundsätzlich kann auch zunächst ein
Strang aus aneinandergesetzten Basiskörpern 3 errichtet
werden. Dieser kann im Bedarfsfall an höher gefährdeten Stellen,
bei denen eine größere Aufhaltstufe gefordert
ist, um die oberen Leitholme 2 aufgerüstet werden.
Dies ist mittels der Gewindestange 12 vor Ort schnell und
mit verhältnismäßig geringem Montageaufwand
möglich. Jeder Basiskörper 3 weist mit seiner
ersten Stirnseite 33 eine Einstecktasche 35 und
an der anderen zweiten Stirnseite 34 eine Einstecklasche 36 auf.
Die Einstecktasche 35 ist durch ein frontseitiges Stoßblech 37 gebildet,
welches gegenüber der ersten Stirnseite 33 beabstandet
ist. Die Einstecklasche 36 ist zwischen zwei vertikalen
Schlitzen 38 in der zweiten Stirnseite 34 ausgebildet.
Zur Koppelung der beiden Basiskörper 3 wird die
Einstecklasche 36 des einen Basiskörpers 3 in
die Einstecktasche 35 des benachbarten Basiskörpers 3 eingeführt.
Zusätzlich erfolgt eine Verzahnung im Verbindungsbereich
zwischen zwei Basiskörpern 3 über zapfenartige
Vorsprünge 39 an der zweiten Stirnseite 34 und
einer Aussparung im Bodenstück 40 der Einstecktasche 33.
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Der
aus Basiskörpern 3 hergestellte Leitschwellenstrang
erfüllt zumindest die Anforderungen der DIN 1317 bezüglich
des Anfahrversuchs TB 21 und somit die Aufhaltestufe T1.
Zur Aufrüstung auf die Aufhaltestufe H2 wird der Leitschwellenstrang
erweitert und um obere Leitholme 2 ergänzt. Dazu
wird ein Leitholm 2 mit seiner Nut 17 auf die
Feder 9 des Basiskörpers 3 aufgesetzt
und über Gewindestangen 12 fixiert.
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Die
Steckverbindung 32 zwischen zwei in Längsrichtung
aneinander stoßenden Leitholmen 2 ist in 10 dargestellt.
Hierzu ist ein Leitholm 2 an einer Stirnseite 41 mit
einer Einstecktasche 45 versehen, deren frontseitiges Stoßblech 46 durch
zwei vertikale Stege 44 gegenüber der Stirnseite 41 beabstandet
ist. Die zweite Stirnseite 42 des Leitholms 2 weist
eine Einstecklasche 48 auf, welche durch zwei vertikale
Schlitze 47 gebildet wird. Bei einer Kopplung zweier Leitholme 2 greift
die Einstecklasche 48 in die Einstecktasche 45.
Hierdurch ist eine zuverlässige Kupplung der Leitholme 2 sichergestellt.
Zusätzlich kann eine Schraubverbindung zwischen den Stirnseiten 41, 42 der
Leitholme 2 vorgesehen sein.
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Auch
das Fahrzeugrückhaltesystem B, wie in den 11 und 12 veranschaulicht,
weist Leitschwellen 50 mit Basiskörpern 3 und
Leitholmen 51, 52 auf. Mit dem Basiskörper 3 sind
die oberen Leitholme 51, 52 über Gewindestangen 12 gekoppelt.
Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen
sind bei dem Fahrzeugrückhaltesystem B zwei übereinanderliegende
Leitholme 51, 52 angeordnet, welche mittels der
Gewindestangen 12 mit dem Basiskörper 3 verspannt
sind. Die Verspannung erfolgt wie zuvor über ein in dem
Basiskörper 3 angeordnetes Widerlager 28,
in welches die Gewindestangen 12 eingeschraubt werden.
Auch die Leitholme 51, 52 sind C-förmig
konfiguriert und nach unten offen angeordnet, wobei die Seitenwände
durch hier nicht sichtbare Querstege analog zum Fahrzeugrückhaltesystem
A verbunden sind. In den Querstegen sind ebenfalls Öffnungen
zum Durchführen der Gewindestange 12 vorgesehen.
Die Leitholme 51, 52 können zum Basiskörper 3 versetzt
montiert werden. In 11 sind Basiskörper 3 und
Leitholme 51, 52 im Läuferverband miteinander
verbunden.
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- 1
- Leitschwelle
- 2
- Leitholm
- 3
- Basiskörper
- 4
- Steg
von 2
- 5
- Schenkel
von 2
- 6
- Quersteg
von 2
- 7
- abgewinkelte
Enden der Schenkel von 2
- 8
- Deckblech
von 3
- 9
- zur
Feder geformte Bereich des Deckbleches von 3
- 10
- zur
Feder geformte Bereich des Deckbleches von 2
- 11
- Koppelstelle
- 12
- Gewindestange
- 13
- Stangenkopf
- 14
- Ende
Gewindestange
- 15
- Schraubenmutter
- 16
- Widerlagerplatte
- 17
- Nut
von 2
- 18
- Anfahrblech
- 19
- Anfahrblech
- 20
- obere
Längskante von 3
- 21
- obere
Längskante von 3
- 22
- untere
Längskante von 3
- 23
- untere
Längskante von 3
- 24
- Aufstandsblech
- 25
- Aufstandsblech
- 26
- Randabschnitt
des Aufstandsbleches 24
- 27
- Randabschnitt
des Aufstandsbleches 25
- 28
- Widerlager
- 30
- Öffnung
im Steg von 2
- 31
- Steckverbindung
von 3
- 32
- Steckverbindung
von 2
- 33
- erste
Stirnseite von 3
- 34
- zweite
Stirnseite von 3
- 35
- Einstecktasche
von 3
- 36
- Einstecklasche
von 3
- 37
- frontseitiges
Stoßblech von 35
- 38
- Vertikalschlitz
von 36
- 39
- Zapfenartige
Vorsprünge von 34
- 40
- Aussparungen
im Bodensteg von 33
- 41
- erste
Stirnseite von 2
- 42
- zweite
Stirnseite von 2
- 43
- Öffnungen
von 6
- 44
- Vertikalsteg
von 41
- 45
- Einstecktasche
von 41
- 46
- frontseitiges
Stoßblech von 41
- 47
- Vetikalschlitz
von 42
- 48
- Einstecklasche
von 42
- 50
- Leitschwelle
- 51
- Leitholm
- 52
- Leitholm
- 53
- 2.
Stirnseite von 52 mit Einstecklasche
- 54
- 2.
Stirnseite von 51 mit Einstecklasche
- 55
- 1.
Stirnseite von 51 mit Einstecktasche
- 56
- 1.
Stirnseite von 52 mit Einstecktasche
- 57
- Öffnung
im Steg von 51
- 58
- zur
Feder geformter Bereich des Stegs von 51
- 59
- zur
Feder geformter Bereiche des Stegs von 52
- 60
- Nut-Feder-Verbindung
- s1
- vertikaler
Abstand Feder-Quersteg
- s2
- Breite
von 17
- A
- Fahrzeugrückhaltesystem
- B
- Fahrzeugrückhaltesystem
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 3827303
C2 [0002]
- - EP 1418274 A1 [0003]
- - DE 10318357 A1 [0003]
- - DE 3820930 A1 [0005]
- - DE 202007015012 U1 [0006]
- - US 7144188 [0007]
- - US 4681302 [0008]
- - WO 93/12300 [0009]
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - DIN 1317 [0004]
- - DIN 1317 [0042]