EP2262953B1 - Fahrzeugrückhaltesystem - Google Patents

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Publication number
EP2262953B1
EP2262953B1 EP09731190.6A EP09731190A EP2262953B1 EP 2262953 B1 EP2262953 B1 EP 2262953B1 EP 09731190 A EP09731190 A EP 09731190A EP 2262953 B1 EP2262953 B1 EP 2262953B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
base body
vehicle
guide
retaining system
tongue
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP09731190.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2262953A1 (de
Inventor
Barbara Von Linsingen-Heintzmann
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG filed Critical Heintzmann Sicherheitssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP2262953A1 publication Critical patent/EP2262953A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2262953B1 publication Critical patent/EP2262953B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Definitions

  • the invention relates to a vehicle restraint system for limiting the route, which consists of juxtaposed Leitschwellen according to the features in the preamble of claim 1.
  • a vehicle restraint system counts, for example, by the DE 38 27 030 C2 to the state of the art.
  • the vehicle restraint system is formed by a string of nested thresholds.
  • Each barrier has a housing-like base body which can be erected on the floor and a guide rail arranged above the base body.
  • the guide rail and the base body are connected by means of posts profiled in a sigmoid shape in horizontal cross section.
  • the Leitholme are welded to the post and coupled via guide brackets with these form-fitting.
  • the lower ends of the posts are welded inside the base body.
  • a comparable vehicle restraint system with a further developed coupling device for connecting two guide rails describes the EP 1 418 274 A1 .
  • Another modification of the vehicle restraint system for use on bridges goes from the DE 103 18 357 A1 out.
  • the known vehicle restraint system has basically proven itself in practice. It is used in particular in construction sites with greater risk, where a retention capacity up to the containment level H2 according to DIN 1317 is required.
  • the DE 38 20 930 A1 describes a roadway separating device which is formed by a number of basic body, which are formed as a solid body and are made for example of recycled plastic.
  • the main body are lined up in their longitudinal direction and coupled together by means of a coupling device form-fitting manner so that they result in a coherent wall.
  • On the series of basic body a number of attachment bodies can be placed so that the separator reaches a greater overall height.
  • guide elements are included, by means of which the attachment body are guided on the body.
  • the guide elements are formed at the top of the base body as a recess in the top and on the attachment bodies as a pin-like projections of the bottom.
  • the attachment body can thereby be loosely placed on the body or firmly connected to these by means of fastening devices.
  • the DE 20 2007 015 012 U1 describes a protective wall assembly for limiting and securing lanes comprising weft-wise juxtaposed baffles with stiffened connection profiles, wherein the connection profile has a tubular base body, which in this case is arranged between two protective cheeks and is supported by these.
  • the US 7 144 188 describes a Leitschwellenstrang of three superimposed bodies.
  • a toothing provided, via which engage the underside of a body with the respective top of a body arranged underneath.
  • the bodies have two hollow chambers.
  • the Leitschwellen analyses are additionally connected by a stiffening rod.
  • a barrier which has a plurality of barrier sections arranged one above the other.
  • the barriers consist of plastic hollow bodies and engage in the connection area in a form-fitting manner.
  • the WO 93/12 300 describes a traffic partition wall consisting of base bodies and attachment bodies made of plastic, which engage in their connection area via corresponding fuse strips and securing grooves.
  • the barriers For transport and assembly, it would be desirable for the barriers to be as manageable and light as possible. On the other hand, they should have a high retention capacity with a high resistance torque against transverse displacement in the planned use for limiting the route.
  • the invention is therefore based on the prior art based on the object to provide a transport and assembly technology improved vehicle restraint system with a high stability in the connection area between the base body and the threshold.
  • connection between the base body and resting on the base body guide bar is stabilized via a tongue and groove connection.
  • the cover plate of the base body is designed as a spring, which is designed in the form of an extending in the longitudinal direction of the base body elevation in the middle of the cover plate.
  • the guide rail has an open at its bottom C-shaped profile which extends in the longitudinal direction of the guide Holmes and is formed in the form of a groove. The remote from the web of Leitholms ends of the legs are preferably bent inwards.
  • the spring of the base system and the groove of the Leitholms engage positively in each other and thereby ensure a stable connection that withstands both high bending moments, as well as a transverse displacement of the Leitholmes against the base body or vice versa counteracts.
  • the opposite the web angled legs of the Leitholmes are connected to each other in the region of their ends remote from the web via transverse webs, wherein the transverse webs are mounted at a distance from the spring.
  • the base body is modularly increased by one or more Leitholme.
  • the base body and a plurality of layers of Leitholmen can be in a so-called rotor association, that is offset from each other, be mounted, with an additional increase of the resistance torque is achieved here by the tongue and groove connection.
  • the guide bar and the base body can be easily and quickly coupled with each other via the tie rods. They can be mounted on the construction site.
  • the invention provides a flexible vehicle restraint system is created, whose base body assembled into a strand, basically independently, that is independent of the Leitholmen used can reach.
  • the base body and the upper guide rails can be supplemented to realize a higher degree of containment. This is particularly advantageous in construction sites, for example at construction site entrances with curvy route.
  • Leitschwellenstrang which consists only of the basic bodies.
  • the system is extended modularly around the upper guide rails. This is easily possible on site. A conversion actions or the replacement of a vehicle restraint system and replacement by another is not required.
  • the vehicle restraint system is advantageous because the base body and the guide rails can be transported separately.
  • the base body as well as the Leitholme can be stacked well.
  • the storage space available on a transport vehicle or a container can be used very well. The assembly takes place on site.
  • the coupling of the guide rails with the base bodies via tie rods are clamped to the abutment on the base body. This can be done for example by twisting the tie rod.
  • the abutment is arranged within the base body.
  • the threaded rods have at least one rod portion with a thread, by means of which the threaded rod can be clamped in the arranged in the base body abutment.
  • it is an external thread, in particular a coarse thread.
  • the abutment is equipped with a corresponding internal thread.
  • Each base body has for this purpose on the one end face on an insertion pocket, which is provided with two vertical webs, by which the front-side baffle is spaced from the end face of the base body.
  • the base body On the second end face, the base body has an insertion tab formed by two vertical slots.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a vehicle restraint system A according to the invention, which consists of at least one Leitschwelle 1. Details of the thresholds 1 are on hand FIGS. 1 to 10 described.
  • Each barrier 1 has a floor-mounted housing-like base body 3 ( FIGS. 4 to 6 ) with inclined side Anfahrblechen 18, 19 and a top longitudinal edges 20, 21 of the Anfahrbleche 18, 19 connecting cover plate 8 and to the lower longitudinal edges 22, 23 of the Anfahrbleche 18, 19 from the base body 3 according to outwardly extending support plates 24, 25.
  • the edge portions 26, 27 of the support plates 24, 25 are bent slightly downwards.
  • each a Leitholm 2 ( FIGS. 7 and 8 ), which has a downwardly open C-shaped profile.
  • the opening of the Leitholms 2 is defined by the angled ends of the legs 7.
  • the opening of the Leitholms 2 thereby receives the shape of a groove 17.
  • the legs 5 of the Leitholms 2 are connected by transverse webs 6 in the region of the groove 17, wherein the transverse webs 6 in have their center openings 43 for passing through the threaded rods 12 and at a distance s1 ( FIG. 3 ) are mounted to the spring 9.
  • the cover plate 8 of the base body 3 is shaped in the longitudinal direction so that a spring 9 is formed, which fits into the groove 17 of the guide spar 2, or is matched in its width to the groove 17.
  • the Leitholme 2 and the base body 3 are releasably connected to each other via tie rods in the form of threaded rods 12.
  • threaded rods 12 passes through each threaded rod 12 with an upper end 13 of the guide bar 2 through openings provided 30.
  • coupling points 11 are provided for the passage of the threaded rods 12.
  • the threaded rods 12 are inserted into the base body 3 and can be clamped with a lower end 14 with a arranged in the base body 3 abutment 28.
  • the threaded rods 12 have an external thread in the form of a coarse thread.
  • the abutment 28 is formed by a in the lower third of a base body 3 transversely between the Anfahrblechen 18, 19 fixed abutment plate 16 and a angeordente below the abutment plate 16 nut 15.
  • the threaded rods 12 are inserted through openings 30 in the webs 4 by the guide rails 2 in the base body 3 and clamped in the abutment 28 ( FIG. 12 ). This is done by turning the threaded rod 12 via one in the top End provided rod end 13 and thus suitable here not shown key surfaces, for example, a hexagon socket for attaching a handle is equipped. In the assembled state, the rod end 13 is flush with the surface of the web 4 or is sunk in this and is covered by a cap.
  • the individual thresholds can be assembled on site to the vehicle restraint system A.
  • longitudinally abutting base body 3 as well as longitudinally abutting Leitholme 2 via connectors 31 (FIGS. FIG. 9 ), 32 ( FIG. 10 ) coupled.
  • a strand of stacked base bodies 3 can also be erected first. This can be upgraded to the upper guide rails 2, if necessary, at higher risk locations, where a larger Aufhaltkin is required. This is possible by means of the threaded rod 12 on site quickly and with relatively little installation effort.
  • Each base body 3 has an insertion pocket 35 with its first end face 33 and an insertion tab 36 on the other second end face 34.
  • the insertion pocket 35 is formed by a front-side impact plate 37, which is spaced from the first end face 33.
  • the insertion tab 36 is formed between two vertical slots 38 in the second end face 34.
  • the insertion tab 36 of the one base body 3 is inserted into the insertion pocket 35 of the adjacent base body 3.
  • the Leitschwellenstrang made of base bodies 3 meets at least the requirements of DIN 1317 with respect to the Anfahrtechnischs TB 21 and thus the containment stage T1.
  • To upgrade to the containment level H2 of the Leitschwellenstrang is extended and supplemented by upper guide rails 2. This will be a Guide bar 2 with its groove 17 placed on the spring 9 of the base body 3 and fixed by threaded rods 12.
  • the connector 32 between two longitudinally abutting Leitholmen 2 is in FIG. 10 shown.
  • a guide rail 2 is provided on an end face 41 with an insertion pocket 45, whose front-side impact plate 46 is spaced by two vertical webs 44 with respect to the end face 41.
  • the second end face 42 of the guide rail 2 has an insertion tab 48, which is formed by two vertical slots 47. With a coupling of two guide rails 2, the insertion tab 48 engages in the insertion pocket 45. This ensures a reliable coupling of the guide rails 2.
  • a screw connection between the end faces 41, 42 of the guide rails 2 may be provided.
  • the vehicle restraint system B as in the FIGS. 11 and 12 Illustrates, has Leitschwellen 50 with base bodies 3 and Leitholmen 51, 52. With the base body 3, the upper guide rails 51, 52 coupled via threaded rods 12. In contrast to the embodiments described above, two superimposed guide rails 51, 52 are arranged in the vehicle restraint system B, which are braced by means of the threaded rods 12 with the base body 3. The bracing is done as before via an arranged in the base body 3 abutment 28, in which the threaded rods 12 are screwed.
  • the guide rails 51, 52 are configured C-shaped and arranged open at the bottom, wherein the side walls are connected by not visible here transverse webs analogous to the vehicle restraint system A. In the transverse webs openings for performing the threaded rod 12 are also provided.
  • the guide rails 51, 52 can be mounted offset to the base body 3. In FIG. 11 are base body 3 and Leitholme 51, 52 connected to each other in Läufer diagram.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus aneinandergesetzten Leitschwellen gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1 besteht.
  • Ein Fahrzeugrückhaltesystem zählt beispielsweise durch die DE 38 27 030 C2 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugsrückhaltesystem wird durch einen Strang aus aneinandergesetzten Leitschwellen gebildet. Jede Leitschwelle weist einen auf dem Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper sowie einen oberhalb des Basiskörpers angeordneten Leitholm auf. Bei der bekannten Bauart sind der Leitholm und der Basiskörper über im horizontalen Querschnitt sigmaförmig profilierte Pfosten verbunden. Die Leitholme sind mit dem Pfosten verschweißt und über Führungskonsolen mit diesen formschlüssig gekoppelt. Die unteren Enden der Pfosten sind innenseitig der Basiskörper verschweißt. Es gibt auch Auführungsformen bei denen die Pfosten über Stützplatten und Schraubbolzen auf die Basiskörper geschraubt sind.
  • Ein vergleichbares Fahrzeugsrückhaltesystem mit einer weiterentwickelten Kupplungsvorrichtung zum Verbinden zweier Leitschwellen beschreibt die EP 1 418 274 A1 . Eine weitere Modifizierung des Fahrzeugrückhaltesystems für den Einsatz auf Brücken geht aus der DE 103 18 357 A1 hervor.
  • Das bekannte Fahrzeugrückhaltesystem hat sich in der Praxis grundsätzlich bewährt. Es kommt insbesondere in Baustellenbereichen mit größerer Gefährdung zum Einsatz, wo ein Aufhaltevermögen bis zur Aufhaltestufe H2 gemäß DIN 1317 gefordert ist.
  • Die DE 38 20 930 A1 beschreibt eine Fahrbahntrenneinrichtung die durch eine Anzahl Grundkörper gebildet wird, die als Vollkörper ausgebildet und beispielsweise aus Recyclingkunststoff gefertigt sind. Die Grundkörper sind in ihrer Längsrichtung aneinander gereiht und mittels einer Kupplungsvorrichtung formschlüssig miteinander gekoppelt, so dass sie eine zusammenhängende Wand ergeben. Auf die Reihe der Grundkörper kann eine Reihe von Aufsatzkörpern aufgesetzt werden, damit die Trenneinrichtung eine größere Gesamthöhe erreicht. An der Oberseite der Grundkörper und an der Unterseite der Aufsatzkörper sind Führungselemente enthalten, mittels der die Aufsatzkörper auf dem Grundkörper geführt werden. Die Führungselemente sind an der Oberseite der Grundkörper als Vertiefung in der Oberseite und an den Aufsatzkörpern als zapfenartige Vorsprünge der Unterseite gebildet. Die Aufsatzkörper können dadurch lose auf die Grundkörper aufgesetzt oder mit diesen mittels Befestigungsvorrichtungen fest verbunden werden.
  • Die DE 20 2007 015 012 U1 beschreibt eine Schutzwandanordnung zum Begrenzen und Absichern von Fahrbahnen umfassend schussweise aneinander gesetzte Ablenkkörper mit versteiften Verbindungsprofilen, wobei das Verbindungsprofil einen rohrförmigen Grundkörper aufweist, welcher hierbei zwischen zwei Schutzwangen angeordnet ist und durch diese abgestützt wird.
  • Die US 7 144 188 beschreibt einen Leitschwellenstrang aus drei übereinander angeordneten Körpern. Im Verbindungsbereich ist eine Verzahnung vorgesehen, über welche die Unterseite eines Körpers mit der jeweiligen Oberseite eines darunter angeordneten Körpers ineinander greifen. Dabei weisen die Körper zwei Hohlkammern auf. In vertikaler Richtung sind die Leitschwellenkörper durch einen Versteifungsstab zusätzlich verbunden.
  • In der US 4 681 302 wird eine Barriere beschrieben, welche mehrere übereinander angeordnete Barriereabschnitte aufweist. Die Barrieren bestehen aus Kunststoffhohlkörpern und greifen im Verbindungsbereich formschlüssig ineinander.
  • Die WO 93/12 300 beschreibt eine Verkehrstrennwand bestehend aus Basiskörpern und Aufsatzkörpern aus Kunststoff, welche in ihrem Verbindungsbereich über korrespondierende Sicherungsleisten und Sicherungsnuten ineinander greifen.
  • In der Praxis ändert sich die Anforderung auf einer Baustelle jedoch immer wieder, beispielsweise mit Fortschreiten einer Fahrbahnsanierung. Folglich sind relativ häufig Umbauaktionen notwendig, bei denen dann ein Fahrzeugrückhaltesystem mit geringerem Aufhaltevermögen durch ein Fahrzeugrückhaltesystem höheren Aufhaltevermögens ersetzt werden muss oder umgekehrt.
  • Für den Transport und die Montage wäre es wünschenswert, dass die Leitschwellen möglichst handhabbar und leicht sind. Andererseits sollen sie im planmäßigen Einsatz zur Fahrwegsbegrenzung ein hohes Aufhaltevermögen mit einem hohen Widerstandsmoment gegen Querverschiebung besitzen.
  • Der Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, ein transport- und montagetechnisches verbessertes Fahrzeugrückhaltesystem zu schaffen mit einer hohen Stabilität im Verbindungsbereich zwischen Basiskörper und Leitschwelle.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem gemäß dem Anspruch 1.
  • Die Verbindung zwischen Basiskörper und auf dem Basiskörper aufliegendem Leitholm wird über eine Nut-Feder-Verbindung stabilisiert. Hierzu ist das Deckblech des Basiskörpers als Feder ausgestaltet, welche in Form einer sich in Längsrichtung des Basiskörpers erstreckenden Erhöhung in der Mitte des Deckbleches ausgebildet ist. Der Leitholm weist ein an seiner Unterseite offenes C-förmiges Profil auf, welches sich in Längsrichtung des Leitholmes erstreckt und in Form einer Nut ausgebildet ist. Die vom Steg des Leitholms entfernt liegenden Enden der Schenkel sind bevorzugt nach innen gebogen. Die Feder des Basissystems und die Nut des Leitholms greifen formschlüssig ineinander und gewährleisten dadurch eine stabile Verbindung, die sowohl hohen Biegemomenten standhält, als auch eine Querverschiebung des Leitholmes gegenüber dem Basiskörper oder umgekehrt entgegenwirkt.
  • Die gegenüber dem Steg abgewinkelten Schenkel des Leitholmes sind im Bereich ihrer vom Steg entfernten Enden über Querstege miteinander verbunden, wobei die Querstege in einem Abstand zur Feder montiert sind.
  • Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, den Leitschwellenstrang entsprechend den Anforderungen einzelner Streckenabschnitte anzupassen, indem der Basiskörper modular um einen oder mehrere Leitholme erhöht wird. Der Basiskörper und mehrere Lagen von Leitholmen können in einem sogenannten Läuferverband, das heißt zueinander versetzt, montiert sein, wobei auch hier durch die Nut-Feder-Verbindung eine zusätzliche Erhöhung des Widerstandsmoments erzielt wird. Die Fixierung der Leitholme erfolgt über Spannstangen die sich vom Deckblech des obersten Leitholmes bis zu einem im Basiskörper befindlichen Widerlager erstrecken. Der Leitholm und der Basiskörper sind über die Spannstangen einfach und schnell miteinander zu koppeln. Sie können auf der Baustelle montiert werden.
  • Durch die Erfindung wird ein flexibles Fahrzeugrückhaltesystem geschaffen, dessen Basiskörper zu einem Strang zusammengesetzt, grundsätzlich selbstständig, das heißt unabhängig von den Leitholmen, zum Einsatz gelangen können. Je nach Einsatzfall bzw. Anforderungen vor Ort können die Basiskörper und die oberen Leitholme ergänzt werden, um eine höhere Aufhaltestufe zu realisieren. Dies ist insbesondere in Baustellen vorteilhaft, beispielsweise bei Baustelleneinfahrten mit kurvigem Streckenverlauf.
  • Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, zunächst einen Leitschwellenstrang aufzustellen, der nur aus den Basiskörpern besteht. Im Kurvenbereich bzw. grundsätzlich an solchen Streckenabschnitten, an denen höhere Aufhaltestufen verlangt werden, wird das System modular um die oberen Leitholme erweitert. Dies ist vor Ort problemlos möglich. Eine Umbauaktionen bzw. der Austausch des einen Fahrzeugrückhaltesystems und Ersatz durch ein anderes ist nicht erforderlich.
  • Auch transportmäßig ist das Fahrzeugrückhaltesystem vorteilhaft, denn die Basiskörper und die Leitholme können getrennt voneinander transportiert werden. Die Basiskörper ebenso wie die Leitholme können gut gestapelt werden. Hierdurch lässt sich der auf einem Transportfahrzeug oder einem Container zur Verfügung stehende Stauraum sehr gut nutzen. Die Montage erfolgt erst vor Ort.
  • Die Kopplung der Leitholme mit den Basiskörpern erfolgt über Spannstangen. Hierzu werden die Spannstangen mit dem Widerlager am Basiskörper verspannt. Dies kann beispielweise durch ein Verdrehen der Spannstange erfolgen. Das Widerlager ist innerhalb des Basiskörpers angeordnet.
  • Im Rahmen der Erfindung kommen als Spannstangen insbesondere Gewindestangen zum Einsatz. Die Gewindestangen besitzen zumindest einen Stangenabschnitt mit einem Gewinde, mittels dessen die Gewindestange in dem im Basiskörper angeordneten Widerlager verspannt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich um ein Außengewinde, insbesondere um ein Grobgewinde. Das Widerlager ist mit einem entsprechenden Innengewinde ausgerüstet. Durch Drehen der Gewindestange werden der Leitholm und der Basiskörper gegeneinander gezogen und verspannt. Die Nut-Feder-Verbindung erleichtert dabei die Positionierung des Leitholmes auf dem Basiskörper. Die Betätigung der Spann- bzw. Gewindestangen erfolgt vom oberen Ende. Hierzu besitzen die Gewindestangen einen Stangenkopf an dem eine Handhabe zum Drehen der Gewindestange angesetzt werden kann. Zweckmäßigerweise durchsetzt die Gewindestange mit ihrem oberen Ende den Leitholm. Durch die Nut-Feder-Verbindung zwischen der Unterseite des Leitholms und Oberseite des Basiskörpers erfolgt eine zusätzlich stabilisierende Führung bei der Montage der Leitschwellen.
  • Je nach Einsatzzweck und Aufhaltestufe können auch zwei übereinander angeordnete Leitholme vorgesehen sein. Diese können zur Erhöhung des Widerstandsmoments ebenfalls im Läuferverband angeordnet werden.
  • Zwei in Längsrichtung aneinander stoßende Basiskörper sind gemäß Anspruch 7 über eine Steckverbindung koppelbar. Jeder Basiskörper weist hierzu auf der einen Stirnseite eine Einstecktasche auf, die mit zwei vertikalen Stegen versehen ist, durch welche das frontseitige Stoßblech gegenüber der Stirnseite des Basiskörpers beabstandet ist. Auf der zweiten Stirnseite weist der Basiskörper eine durch zwei vertikale Schlitze gebildete Einstecklasche auf. Bei der Kopplung zweier Basiskörper greift die Einstecklasche des einen Basiskörpers in die Einstecktasche des benachbarten Basiskörpers. Die Kopplung von Leitholmen in Längsrichtung kann nach Anspruch 9 über eine ebensolche Steckverbindung erfolgen. Hierzu sind die Leitholme ebenfalls an einer Stirnseite mit einer Einstecktasche und an der anderen Stirnseite mit einer Einstecklasche versehen, welche zur Kopplung ineinander greifen.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigt:
    • Figur 1:
    in perspektivischer Darstellungsweise eine Leitschwelle aus einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesytems;
    Figur 2:
    eine Stirnansicht von Figur 1;
    Figur 3:
    eine vergrößerte Darstellung der Nut-Feder-Verbindung aus Figur 2;
    Figur 4:
    in perspektivischer Darstellung ein Basiskörper eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
    Figur 5:
    die Stirnansicht von Figur 4;
    Figur 6:
    eine vergrößerte Darstellung eines als Nut geformten Deckbleches aus Figur 5;
    Figur 7:
    eine perspektivische Darstellung eines Leitholmes eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
    Figur 8:
    ein Vertikalschnitt von Figur 7;
    Figur 9:
    die Steckverbindung der Basiskörper;
    Figur 10:
    die Steckverbindung der Leitholme;
    Figur 11:
    eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsrückhaltesystems bestehend aus einem Basiskörper und mehreren Leitholmen;
    Figur 12:
    eine Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 12;
  • Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems A, welches aus mindestens einer Leitschwelle 1 besteht. Einzelheiten der Leitschwellen 1 sind an Hand der Figuren 1 bis10 beschrieben. Jede Leitschwelle 1 besitzt einen auf dem Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 3 (Figur 4 bis 6) mit geneigten seitlichen Anfahrblechen 18, 19 und einem die oberen Längskanten 20, 21 der Anfahrbleche 18, 19 verbindenen Deckblech 8 sowie an die unteren Längskanten 22, 23 der Anfahrbleche 18, 19 sich vom Basiskörper 3 nach außen erstreckenden Aufstandsblechen 24, 25. Die Randabschnitte 26, 27 der Aufstandsbleche 24, 25 sind leicht nach unten abgekantet.
  • Direkt auf dem Deckblech 8 des Basiskörpers 3 an der Leitschwelle 1 erstreckt sich jeweils ein Leitholm 2 (Figuren 7 und 8), welcher ein nach unten offenes C-förmiges Profil besitzt. Die Öffnung des Leitholms 2 ist definiert durch die abgewinkelten Enden der Schenkel 7. Die Öffnung des Leitholms 2 erhält dadurch die Form einer Nut 17. Die Schenkel 5 des Leitholms 2 sind durch Querstege 6 im Bereich der Nut 17 verbunden, wobei die Querstege 6 in ihrer Mitte Öffnungen 43 zum Durchführen der Gewindestangen 12 aufweisen und in einem Abstand s1 (Figur 3) zur Feder 9 montiert sind. Das Deckblech 8 des Basiskörpers 3 ist in Längsrichtung so geformt, dass eine Feder 9 entsteht, welche in die Nut 17 des Leitholms 2 passt, bzw. in ihrer Breite auf die Nut 17 abgestimmt ist.
  • Die Leitholme 2 und die Basiskörper 3 sind über Spannstangen in Form von Gewindestangen 12 lösbar miteinander verbunden. Hierbei durchsetzt jede Gewindestange 12 mit einem oberen Ende 13 den Leitholm 2 durch vorgesehene Öffnungen 30. Im Deckblech 8 der Basiskörper 3 sind Koppelstellen 11 zur Durchführung der Gewindestangen 12 vorgesehen. An den Koppelstellen 11 sind die Gewindestangen 12 in die Basiskörper 3 eingeführt und mit einem unteren Ende 14 mit einem im Basiskörper 3 angeordneten Widerlager 28 verspannbar. Die Gewindestangen 12 besitzen ein Außengewinde in Form eines Grobgewindes. Das Widerlager 28 ist durch eine im unteren Drittel eines Basiskörpers 3 quer zwischen den Anfahrblechen 18, 19 festgelegte Widerlagerplatte 16 und einer unterhalb der Widerlageplatte 16 angeordente Schraubenmutter 15 gebildet.
  • Zur Montage der Leitholme 2 auf dem Basiskörper 3 werden die Gewindestangen 12 über Öffnungen 30 in den Stegen 4 durch die Leitholme 2 in die Basiskörper 3 eingeführt und in dem Widerlager 28 verspannt (Figur 12). Dies erfolgt durch das Verdrehen der Gewindestange 12 über einen im oberen Ende vorgesehenen Stangenkopf 13 und damit geeigneten hier nicht näher dargestellten Schlüsselflächen beispielsweise einem Innensechskant zum Ansetzen einer Handhabe ausgerüstet ist. Im montierten Zustand schließt der Stangenkopf 13 bündig mit der Oberfläche des Stegs 4 ab oder ist in diesem versenkt und wird durch eine Kappe abgedeckt.
  • Die einzelnen Leitschwellen können vor Ort zum Fahrzeugsrückhaltesystem A zusammengebaut werden. Hierbei werden in Längsrichtung aneinanderstoßende Basiskörper 3 ebenso wie in Längsrichtung aneinanderstoßende Leitholme 2 über Steckverbindungen 31 (Figur 9), 32 (Figur 10) gekoppelt. Grundsätzlich kann auch zunächst ein Strang aus aneinandergesetzten Basiskörpern 3 errichtet werden. Dieser kann im Bedarfsfall an höher gefährdeten Stellen, bei denen eine größere Aufhaltstufe gefordert ist, um die oberen Leitholme 2 aufgerüstet werden. Dies ist mittels der Gewindestange 12 vor Ort schnell und mit verhältnismäßig geringem Montageaufwand möglich. Jeder Basiskörper 3 weist mit seiner ersten Stirnseite 33 eine Einstecktasche 35 und an der anderen zweiten Stirnseite 34 eine Einstecklasche 36 auf. Die Einstecktasche 35 ist durch ein frontseitiges Stoßblech 37 gebildet, welches gegenüber der ersten Stirnseite 33 beabstandet ist. Die Einstecklasche 36 ist zwischen zwei vertikalen Schlitzen 38 in der zweiten Stirnseite 34 ausgebildet. Zur Koppelung der beiden Basiskörper 3 wird die Einstecklasche 36 des einen Basiskörpers 3 in die Einstecktasche 35 des benachbarten Basiskörpers 3 eingeführt. Zusätzlich erfolgt eine Verzahnung im Verbindungsbereich zwischen zwei Basiskörpern 3 über zapfenartige Vorsprünge 39 an der zweiten Stirnseite 34 und einer Aussparung im Bodenstück 40 der Einstecktasche 33.
  • Der aus Basiskörpern 3 hergestellte Leitschwellenstrang erfüllt zumindest die Anforderungen der DIN 1317 bezüglich des Anfahrversuchs TB 21 und somit die Aufhaltestufe T1. Zur Aufrüstung auf die Aufhaltestufe H2 wird der Leitschwellenstrang erweitert und um obere Leitholme 2 ergänzt. Dazu wird ein Leitholm 2 mit seiner Nut 17 auf die Feder 9 des Basiskörpers 3 aufgesetzt und über Gewindestangen 12 fixiert.
  • Die Steckverbindung 32 zwischen zwei in Längsrichtung aneinander stoßenden Leitholmen 2 ist in Figur 10 dargestellt. Hierzu ist ein Leitholm 2 an einer Stirnseite 41 mit einer Einstecktasche 45 versehen, deren frontseitiges Stoßblech 46 durch zwei vertikale Stege 44 gegenüber der Stirnseite 41 beabstandet ist. Die zweite Stirnseite 42 des Leitholms 2 weist eine Einstecklasche 48 auf, welche durch zwei vertikale Schlitze 47 gebildet wird. Bei einer Kopplung zweier Leitholme 2 greift die Einstecklasche 48 in die Einstecktasche 45. Hierdurch ist eine zuverlässige Kupplung der Leitholme 2 sichergestellt. Zusätzlich kann eine Schraubverbindung zwischen den Stirnseiten 41, 42 der Leitholme 2 vorgesehen sein.
  • Auch das Fahrzeugrückhaltesystem B, wie in den Figuren 11 und 12 veranschaulicht, weist Leitschwellen 50 mit Basiskörpern 3 und Leitholmen 51, 52 auf. Mit dem Basiskörper 3 sind die oberen Leitholme 51, 52 über Gewindestangen 12 gekoppelt. Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen sind bei dem Fahrzeugrückhaltesystem B zwei übereinanderliegende Leitholme 51, 52 angeordnet, welche mittels der Gewindestangen 12 mit dem Basiskörper 3 verspannt sind. Die Verspannung erfolgt wie zuvor über ein in dem Basiskörper 3 angeordnetes Widerlager 28, in welches die Gewindestangen 12 eingeschraubt werden. Auch die Leitholme 51, 52 sind C-förmig konfiguriert und nach unten offen angeordnet, wobei die Seitenwände durch hier nicht sichtbare Querstege analog zum Fahrzeugrückhaltesystem A verbunden sind. In den Querstegen sind ebenfalls Öffnungen zum Durchführen der Gewindestange 12 vorgesehen. Die Leitholme 51, 52 können zum Basiskörper 3 versetzt montiert werden. In Figur 11 sind Basiskörper 3 und Leitholme 51, 52 im Läuferverband miteinander verbunden.
    • Bezugszeichen:
    • 1
    - Leitschwelle
    2
    - Leitholm
    3
    - Basiskörper
    4
    - Steg von 2
    5
    - Schenkel von 2
    6
    - Quersteg von 2
    7
    - abgewinkelte Enden der Schenkel von 2
    8
    - Deckblech von 3
    9
    - zur Feder geformte Bereich des Deckbleches von 3
    10
    - zur Feder geformte Bereich des Deckbleches von 2
    11
    - Koppelstelle
    12
    - Gewindestange
    13
    - Stangenkopf
    14
    - Ende Gewindestange
    15
    - Schraubenmutter
    16
    - Widerlagerplatte
    17
    - Nut von 2
    18
    - Anfahrblech
    19
    - Anfahrblech
    20
    - obere Längskante von 3
    21
    - obere Längskante von 3
    22
    - untere Längskante von 3
    23
    - untere Längskante von 3
    24
    - Aufstandsblech
    25
    - Aufstandsblech
    26
    - Randabschnitt des Aufstandsbleches 24
    27
    - Randabschnitt des Aufstandsbleches 25
    28
    - Widerlager
    30
    - Öffnung im Steg von 2
    31
    - Steckverbindung von 3
    32
    - Steckverbindung von 2
    33
    - erste Stirnseite von 3
    34
    - zweite Stirnseite von 3
    35
    - Einstecktasche von 3
    36
    - Einstecklasche von 3
    37
    - frontseitiges Stoßblech von 35
    38
    - Vertikalschlitz von 36
    39
    - Zapfenartige Vorsprünge von 34
    40
    - Aussparungen im Bodensteg von 33
    41
    - erste Stirnseite von 2
    42
    - zweite Stirnseite von 2
    43
    - Öffnungen von 6
    44
    - Vertikalsteg von 41
    45
    - Einstecktasche von 41
    46
    - frontseitiges Stoßblech von 41
    47
    - Vetikalschlitz von 42
    48
    - Einstecklasche von 42
    50
    - Leitschwelle
    51
    - Leitholm
    52
    - Leitholm
    53
    - 2. Stirnseite von 52 mit Einstecklasche
    54
    - 2. Stirnseite von 51 mit Einstecklasche
    55
    - 1. Stirnseite von 51 mit Einstecktasche
    56
    - 1. Stirnseite von 52 mit Einstecktasche
    57
    - Öffnung im Steg von 51
    58
    - zur Feder geformter Bereich des Stegs von 51
    59
    - zur Feder geformter Bereiche des Stegs von 52
    60
    - Nut-Feder-Verbindung
    s1
    - vertikaler Abstand Feder - Quersteg
    s2
    - Breite von 17
    A
    - Fahrzeugrückhaltesystem
    B
    - Fahrzeugrückhaltesystem

Claims (10)

  1. Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen (1) besteht, wobei jede Leitschwelle (1) einen auf dem Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (3) aufweist und wobei oberhalb des Basiskörpers (3) wenigstens ein Leitholm (2) angeordnet ist, welcher durch mindestens eine Spannstange (12, 13) mit dem Basiskörper (3) koppelbar ist, wobei der Basiskörper (3) und ein unmittelbar auf dem Basiskörper (3) befindlicher Leitholm (2) formschlüssig ineinander greifen, wobei zwischen Basiskörper (3) und Leitholm (2) eine sich in Längsrichtung des Basiskörpers (3) erstreckende Nut-Feder-Verbindung (60) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitholme (2) einen oben liegenden Steg (4) und gegenüber dem Steg (4) abgewinkelte Schenkel (5) aufweisen, welche im Bereich ihrer vom Steg (4) entfernten Enden (7) über Querstege (6) miteinander verbunden sind und wobei die Querstege (6) in einem vertikalen Abstand (s1) zu der Feder (9) des Basiskörpers (3) angebracht sind.
  2. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (9) der Nut-Feder-Verbindung (60) an der Oberseite (9) des Basiskörpers (3) ausgebildet ist.
  3. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitholme (2) als zur Unterseite (7) hin offene Profile (3, 5, 7) ausgebildet sind.
  4. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mündung der nach unten offenen Leitholme (2) eine Nut (17) der Nut-Feder-Verbindung (60) bildet.
  5. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (s2) der Nut (17) bestimmt ist durch den Abstand von nach innen abgewinkelten Endabschnitten der Schenkel (7).
  6. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitholme (2) zu den Basiskörpern (3) in Längsrichtung versetzt montierbar sind.
  7. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwei in Längsrichtung aneinanderstoßende Basiskörper (3) über eine Steckverbindung (31) koppelbar sind.
  8. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer Leitholm (51) gegenüber einem unteren Leitholm (52) in Längsrichtung versetzt montierbar ist.
  9. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwei in Längsrichtung aneinanderstoßende Leitholme (2) über eine Steckverbindung (32) koppelbar sind.
  10. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede Spannstange (12) mit einem oberen Ende (13) mit dem Leitholm (2) verbunden und mit einem unteren Ende (14) in einem innerhalb des Basiskörpers (3) angeordneten Widerlager (28) verspannbar ist, wobei der Basiskörper (3) seitlich geneigte Anfahrbleche (18, 19) aufweist, welche durch ein oberes Deckblech (8) verbunden sind, wobei jeweils im Bereich einer Koppelstelle (11) unterhalb der Deckbleche (8) die Spannstange (12) geführt ist.
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