DE3827030C2 - Fahrwegseitenbegrenzung - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung zählt durch die DE-PS 30 36 227 zum Stand der Technik. Jedes Fahrwegseitenbegrenzungselement umfaßt eine vergleichsweise breite glockenförmige Ablenkschwelle, die über Vertikalpfosten mit einer üblichen Leitplanke verbunden ist. Die seitlichen Leitflächen der Ablenkschwelle setzen sich aus drei übereinander angeordneten und zueinander abgewinkelten Abschnitten zusammen. Während die unteren Abschnitte vertikal ausgerichtet sind, schließen sich an diese Abschnitte an, die unter einem Winkel von etwa 45° geneigt verlaufen. Die geneigten Abschnitte werden nach oben hin von den dritten Abschnitten begrenzt, die demgegenüber jedoch steiler gestellt sind.

Eine solche Fahrwegseitenbegrenzung soll im Gegensatz zu einer an normalen Fahrwegen aufgestellten herkömmlichen Schutzplanke die mit ihr in Kontakt gelangenden Fahrzeuge lediglich umlenken. Hiermit wird die Absicht verfolgt, in den engen Baustellenbereichen das Überwechseln von Fahrzeugen von einer Fahrbahn auf eine andere zu verhindern.

Die Gestaltung der Leitflächen der Ablenkschwellen ist mit dem Nachteil verbunden, daß Fahrzeuge, die - unabhängig von einer durch die Baustelle bedingten Geschwindigkeits­ begrenzung - mit einer höheren Geschwindigkeit, beispielsweise einer Geschwindigkeit um etwa 100 km/h, im spitzen Winkel auf eine Ablenkschwelle fahren, von dieser derart abgelenkt werden können, daß sie sich um ihre Längsachse drehen und damit potentielle Unfallverursacher mit irreparablen Schäden bilden. Fahrzeuge mit schweren Massen, wie z. B. Lastkraftwagen, können die Fahrwegseiten­ begrenzung sogar überfahren.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Fahrwegseitenbegrenzung ist der, daß die auf die Leitflächen fahrenden Fahrzeuge in Abhängigkeit von dem Auffahrwinkel und der Geschwindigkeit sowie der Masse der Fahrzeuge Beanspruchungen erzeugen, welche die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verschieben und damit in die parallele Fahrspur verlagern können. Auch dieser Sachverhalt stellt folglich eine vor­ programmierte Unfallquelle dar.

Ferner ist es im bekannten Fall von Nachteil, daß die kasten­ förmigen Ablenkschwellen vergleichsweise breit bauen. Dadurch werden die ohnehin schon engen Fahrbahnen noch weiter verengt, und zwar unabhängig davon, ob es sich um reine Baustellenfahrbahnen handelt oder um solche Fahrbahnen, wo z. B. in Abhängigkeit von der Fahrzeugfrequenz eine Fahrspur beispielsweise von einer Autobahn oder Schnellstraße abgetrennt werden soll.

Schließlich stellt die bekannte Fahrwegseitenbegrenzung eine nicht unerhebliche Gefahrenquelle für insbesondere motorisierte Zweiradfahrer dar, und zwar deshalb, weil die oberhalb der kastenförmigen Ablenkschwellen sich er­ streckenden Leitschienen in Form von herkömmlichen doppel­ seitigen Leitplanken scharfe Längskanten aufweisen. Bei Unfällen von Zweiradfahrern, bei welchen die Fahrer entlang dieser Leitschienen geschleudert werden, ist häufig beobachtet worden, daß aufgrund der scharfen Längskanten Gliedmaßen der Zweiradfahrer abgetrennt wurden.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik gemäß der DE-PS 30 36 227 die Aufgabe zugrunde, diese Fahrwegseitenbegrenzung so zu verbessern, daß sie bei verletzungsminderndem Aufbau auch für Zweiradfahrer selbst bei höheren Auffahrgeschwindigkeiten das Überschlagen von Fahrzeugen und das Überfahren durch Lastkraftwagen verhindert, seitlich nicht ver­ schiebbar ist und einen Einsatz auch in sehr engen Bau­ stellenabschnitten bei nur geringer Beschädigung der Fahrbahn erlaubt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im Anspruch 1 aufgeführten Merkmalen.

Ein wesentliches Kriterium an der erfindungsgemäßen Fahr­ wegseitenbegrenzung ist die Schaffung einer im senkrecht zur Längsachse jedes Fahrwegseitenbegrenzungselements geführten Querschnitt schlank trapezförmig gestalteten Ablenkschwelle mit ebenen seitlichen Leitflächen in Verbindung mit sich an die unteren Längskanten der Ablenkschwelle im wesentlichen horizontal anschließenden Auflageblechen. Gelangt ein Fahrzeug mit den Rädern auf die Auflagebleche, wird allein durch das Gewicht des Fahrzeugs und die damit verbundene Anpreßkraft an den Boden schon verhindert, daß die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verlagert wird, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug, insbesondere die Fahrzeugreifen, mit den geneigten ebenen Leitflächen in Kontakt gelangen sollte. Durch die schlanke Form wird ein Fahrzeug, das auf den Auflageblechen fahrend sich an die Leitflächen anlehnt, nicht so weit einseitig angehoben, daß es sich um seine Längsachse drehen und überschlagen kann. Vielmehr streift die Karosserie gewissermaßen an den Leitflächen und schließlich an der Leitschiene entlang, so daß die Auffahrenergie regelrecht durch Reibungskontakt vernichtet wird. Dies bedeutet, daß ein Fahrzeug nicht von der Fahrwegseitenbegrenzung zurück­ geschleudert wird und somit auch nicht auf eine andere Fahrspur gelangen kann.

Dadurch, daß die Ablenkschwelle extrem schmal gehalten wird, können unter Nutzung der Auflagebleche die Fahrspuren ausreichend breit gehalten werden, und zwar selbst in Baustellenbereichen, wo in der Regel wenig Platz für die Fahrspuren zur Verfügung steht. Interne Versuche haben gezeigt, daß eine Verschmälerung der Fahrwegseitenbegrenzung um ca. 1/3 bis 1/4 gegenüber der gattungsprägenden Fahrwegseitenbegrenzung erreicht werden kann. Die Schaffung einer sehr schmalen Ablenkschwelle wird durch die Einbettung zumindest einiger Pfosten in bodenseitige Hülsen vorteilhaft unterstützt. Nach Beendigung der Baustellen­ sicherung lassen sich die Hülsen durch Ausgießen mit Bitumen oder Teer problemlos verschließen, so daß die Fahrbahn mit geringem Aufwand in den ursprünglichen Zustand versetzt werden kann. Dabei brauchen nur wenige Hülsen pro Baustelle vorgesehen zu werden.

Ein weiteres Merkmal der Bauart nach der Erfindung ist die Gestaltung der Leitschiene. Diese verhindert, daß insbesondere Zweiradfahrer sich bei einem Unfall schwer verletzen können. Alle Längskanten sind gerundet, es sind keine freien Blech- oder Schnittkanten mehr vorhanden.

Ferner ist mit der erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorteil verbunden, daß endseitig einer schußweise zusammengesetzten Fahrwegseitenbegrenzung die Leitschiene und/oder die Ablenkschwelle geneigt und im Boden verankert werden können.

Darüber hinaus ist die Fahrwegseitenbegrenzung gut stapelbar. Jeweils zwei Fahrwegseitenbegrenzungselemente können einmal mit der Leitschiene nach oben und einmal mit der Leitschiene nach unten ineinandergefügt und auf diese Weise platzsparend auf Straßen- oder Schienenfahrzeugen transportiert werden.

Des weiteren wird in diesem Zusammenhang auf das durch die erfindungsgemäße Ausbildung erzielte geringere Gewicht und die damit verbundenen reduzierten Transportkosten hingewiesen.

Darüber hinaus bildet es einen Vorteil, daß die Fahrbahnen nur geringfügig beschädigt und nach Aufhebung einer Baustelle mit relativ geringem Reparaturaufwand in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt werden können.

Die Pfosten können bei Bedarf in dem Zwischenraum zwischen der Ablenkschwelle und der Leitschiene mit solchen Energie verzehrenden bzw. einen Aufprall dämpfenden Um­ mantelungen versehen sein, die insbesondere motorisierten Zweiradfahrern einen wirksamen Schutz gegen das Abtrennen von Gliedmaßen im Falle eines Unfalls bieten.

Die Abschrägung der freien Längskanten der Auflagebleche dient einer besseren Verhakung der Fahrwegseitenbegrenzung am Boden. Außerdem erleichtert sie das Unterbringen der endseitigen Verbindungsmittel.

Die Verbindungsmittel gemäß Anspruch 2 gewährleisten eine einfache Montage und Demontage. Es ist nur ein Bauteil vorhanden, so daß Einzelteile nicht verlorengehen können. Bei den Verbindungsschrauben plus Muttern handelt es sich um handelsübliche Bauteile. Es sind folglich keine Schwierigkeiten erkennbar, die einer problemlosen Demontage und Wiedermontage an anderer Stelle entgegenstehen könnten.

Die Merkmale des Anspruchs 3 zeigen dann ihre vorteilhaften Eigenschaften, wenn extrem schmale Ablenkschwellen eingesetzt werden sollen. Auf diese Weise können große abgesicherte Fahrbahnen bei noch ausreichenden Fahrspurbreiten in Baustellenbereichen geschaffen werden.

In Abhängigkeit von der Länge der schußweise zusammen­ gesetzten, quasi mobilen Fahrwegseitenbegrenzung und/oder den örtlichen Gegebenheiten kann es vorteilhaft sein, diese auch endseitig abzuspannen (Anspruch 4). Die ge­ samte Fahrwegseitenbegrenzung wirkt dann beim Auffahren eines Fahrzeugs wie ein gespanntes Seil. Möglich sind aber auch weitere Abspannungen im Verlaufe der Fahrwegseitenbegrenzung, und zwar insbesondere dort, wo eine Fahrwegseitenbegrenzung kurvenförmig verlegt werden muß.

Die Verankerung entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 5 kann zu ringförmigen Käfigen zusammengefaßte Gewindebolzen aufweisen, die nahezu oberflächenbündig in den Boden einbetoniert und nach Beendigung einer Baustelle problemlos mit geringem Aufwand mit Bitumen oder Teer abgedeckt werden können.

Unter Anwendung der Merkmale des Anspruchs 6 ist es möglich, die Leitschiene über die Führungskonsolen kopfseitig der Doppel-T- bzw. sigmaartig profilierten Pfosten lediglich zu schieben. Selbstverständlich steht dem nichts entgegen, die Leitschiene ggf. auch unmittelbar an einem Pfosten zu befestigen, insbesondere zu verschweißen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung zwei einander anzuschließende Fahrwegseitenbegrenzungselemente vor der Montage;

Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 in perspektivischer Explosiv-Darstellung einen Längenabschnitt einer weiteren Ausführungsform eines Fahrwegseitenbegrenzungselements;

Fig. 4 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 3 entlang der Linie IV-IV;

Fig. 5 in der Seitenansicht einen endseitigen Fixierschuß einer aus mehreren aneinandergekoppelten Fahrweg­ seitenbegrenzungselementen bestehenden Fahrwegseitenbegrenzung gemäß einer dritten Ausführungsform;

Fig. 6 in vergrößerter Darstellung einen Horizontal­ schnitt durch die Fig. 5 entlang der Linie VI-VI;

Fig. 7 in der Seitenansicht einen im Mittelabschnitt einer Fahrwegseitenbegrenzung eingegliederten Fixierschuß;

Fig. 8 in vergrößerter Darstellung einen Horizontal­ schnitt durch die Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII und

Fig. 9 einen Vertikalschnitt durch die Fig. 8 entlang der Linie IX-IX.

In der Fig. 1 ist mit 1 ein Fahrwegseitenbegrenzungselement bezeichnet, das mit einem weiteren identisch ausgebildeten Fahrweg­ seitenbegrenzungselement 1′ starr, jedoch lösbar zu einem beliebig langen Strang gekoppelt werden kann.

Jedes Fahrwegseitenbegrenzungselement 1 oder 1′ (siehe auch Fig. 2) besteht aus einer im vertikalen Querschnitt schlanken, trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwelle 2 sowie einem C-förmig profilierten, nach unten offenen Leitholm 3, der über im horizontalen Querschnitt sigmaförmig profilierte Pfosten 4 mit der Ablenkschwelle 2 verbunden ist.

Wie die Fig. 1 und 2 ferner erkennen lassen, ist die Höhe H der Ablenkschwelle 2 zum Abstand A der unteren Längskanten 5 etwa wie 1:1 und zum Abstand a der oberen Längskanten 6 etwa wie 2 : 1 bemessen.

An die unteren Längskanten 5 der mit über ihre gesamte Höhe H knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten Leitflächen 7 versehenen Ablenkschwelle 2 sind sich im wesentlichen hori­ zontal erstreckende Auflagebleche 8, insbesondere einteilig, angeschlossen.

Die Auflagebleche 8 sind an ihren freien Längskanten 9 zum Boden hin schräg abgewinkelt. Dadurch wird eine bessere Haftung mit dem Boden erzielt.

Wesentlich ist, daß sowohl die Ablenkschwellen 2 als auch die Leitholme 3 der Fahrwegseitenbegrenzungselemente 1, 1′ jeweils aus einem einzigen Blech abgekantet sind. Darüber hinaus ist Sorge dafür getragen, daß sämtliche Längskanten 5, 6, 9, 10 und 11 der Ablenkschwellen 2 und der Leitholme 3 ab­ gerundet sind.

Die Verbindungsmittel für zwei Fahrwegseitenbegrenzungselemente 1, 1′ gemäß den Fig. 1 und 2 werden bezüglich der Ablenk­ schwellen 2 einerseits aus innenseitig an den Leitflächen 7 und an den Auflageblechen 8 einer Ablenkschwelle 2 be­ festigten abgekanteten Überlappungsblechen 12 mit einer Anzahl von Schrauben-Durchgangsbohrungen 13 und andererseits aus in den Endabschnitten der Leitflächen 7 und Auflagebleche 8 der benachbarten Ablenkschwelle 1, 1′ vorgesehenen, mit den Durchgangsbohrungen 13 korrespondierenden Bohrungen 14 gebildet.

Die Verbindungsmittel zwischen den Leitholmen 3 bestehen hingegen aus einem an einem Ende innenseitig befestigten C-förmigen Überlappungs-Stutzen 15 mit Schrauben-Durchgangs­ bohrungen 16 und aus am anderen Ende vorgesehenen, mit den Schrauben-Durchgangsbohrungen 16 korrespondierenden Bohrungen 17. Die durch die Bohrungen 13, 14, 16, 17 steckbaren Schraubbolzen sowie die zugehörigen Muttern und Scheiben sind in den Fig. 1 und 2 nicht näher veranschaulicht.

Die Festlegung des Leitholms 3 an den sigmaförmig profilierten Pfosten 4 kann durch Schweißen erfolgen. Eine andere Ausführungsform besteht darin, daß die Pfosten 4 an ihren oberen Enden mit unter Einbeziehung der Pfostenköpfe 18 an den Innenquerschnitt des Leitholms 3 angepaßten seitlichen Führungskonsolen 19 versehen sind, welche die Möglichkeit eröffnen, daß ein Leitholm 3 auf diese Führungskonsolen 19 geschoben und dadurch ordnungsgemäß lagefixiert werden kann.

Die unteren Enden 20 der Pfosten 4 können mit Hilfe von ver­ tikalen Stegblechen 21 innenseitig der Ablenkschwelle 2 ver­ schweißt sein.

Bei der Ausführungsform eines Fahrwegseitenbegrenzungselements 1a gemäß den Fig. 3 und 4 ist die Ablenkschwelle 2a prinzipiell so wie die Ablenkschwelle 2 der Fig. 1 und 2 ausgebildet. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß die seitlichen Auflagebleche 8a als schmale Längsleisten ausgebildet und mit einem etwa ihrer Breite B entsprechenden Krümmungsradius R an die Leitflächen 7a angeschlossen sind.

Um bei einer derartigen Ablenkschwelle 2a die Standsicherheit zu gewährleisten, ist die Fahrwegseitenbegrenzung zumindest bereichsweise durch sigmaförmige Pfosten 4a im Boden 22 verankert.

Die hier zur Anwendung gelangenden Pfosten 4a (in Fig. 1 und 2 nicht näher dargestellt) durchsetzen an den Querschnitt der Pfosten 4a angepaßte Ausnehmungen 23 im oberen Quersteg 24 der Ablenk­ schwelle 2a sowie Ausnehmungen 26 in etwa in Höhe der schmalen Auflagebleche 8a eingeschweißten Distanzstegen 25. Ferner fassen die unteren Enden 27 der Pfosten 4a in rohrförmige Hülsen 28 ein, die im Boden 22 eingelassen sind. Auch die Deckel 29 der Hülsen 28 sind mit Ausnehmungen 30 versehen, welche an den Querschnitt der Pfosten 4a angepaßt sind.

Außerdem lassen die Fig. 3 und 4 erkennen, daß die höhen­ mäßige Arretierung an der Ablenkschwelle 2a durch an die Pfosten 4a geschweißte Ronden 31 sichergestellt wird, welche am Quersteg 24 durch Schraubmittel 32 festgelegt werden.

Zur Handhabung der Schraubmittel 32 sind im Quersteg 24 vor und hinter den Pfosten 4a Montageöffnungen 33 vorgesehen (Fig. 3).

Die Verbindung der Pfosten 4a mit dem Leitholm 3 erfolgt in der Weise, wie sie anhand der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 erläutert worden ist.

Die Festlegung einer Fahrwegseitenbegrenzung mit Ablenkschwellen 2a gemäß der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 kann aber auch durch speziell ausgebildete Fixierschüsse 34, 35 bewirkt werden, die in Abhängigkeit von der Länge einer Fahrwegseitenbegrenzung und ihrem horizontalen Verlauf mindestens endseitig (Fig. 5 und 6), ggf. auch in wenigstens einem mittleren Abschnitt der Fahrwegseitenbegrenzung (Fig. 7 bis 9) vorgesehen sein können.

Diese vorzugsweise besonders ausgesteiften Fixierschüsse 34, 35 sind in ihren Endabschnitten mit bodenseitigen Halteplatten 36, 37 und in den Halteplatten 36, 37 angeordneten Durch­ gangsbohrungen 38 versehen, die auf einem gemeinsamen Teilkreis TK liegen.

Unterhalb dieser Durchgangsbohrungen 38 werden entsprechend der Anzahl der Durchgangsbohrungen 38 Gewindebolzen 39 mit Innengewinden mittels zweier im Abstand übereinander angeordneter Ringe 40 zu einem Käfig 41 verbunden und etwas unter der Oberfläche liegend in den Boden einbetoniert (Fig. 9). Mittels nicht näher veranschaulichter Schraubbolzen werden dann die Fixierschüsse 34, 35 an den Boden herangezogen. die Fahrwegseitenbegrenzung zwischen zwei derartigen Fixierschüssen 34, 35 wirkt dann beim Auffahren eines Fahrzeugs quasi wie ein gespanntes Seil.

Sowohl die Hülsen 28 gemäß der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 als auch die Gewindebolzen 39 gemäß den Ausführungsformen der Fig. 5 bis 9 können nach Aufhebung einer Baustelle mit geringem Aufwand mit Bitumen oder Teer vergossen werden, so daß der ursprüngliche Zustand einer ebenen Fahrbahn problemlos wieder herstellbar ist.

Claims (6)

1. Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, aus einzelnen Fahrwegseitenbegrenzungselementen (1, 1′, 1a), welche jeweils eine auf dem Boden (22) auf­ stellbare, nach unten offene, kastenförmige Ablenkschwelle (2, 2a) mit dachartig abgeschrägten seitlichen Leitflächen (7, 7a) und eine sich mit Abstand oberhalb der Ablenkschwelle (2, 2a) erstreckende Leitschiene (3) sowie Pfosten (4, 4a), über welche die Leitschiene (3) mit der Ablenkschwelle (2, 2a) verbunden ist, umfassen, wobei endseitig jeder Ablenkschwelle (2, 2a) und jeder Leitschiene (3) lösbare Verbindungsmittel (12-14, 15-17) zum Anschluß an benachbarte Ablenkschwellen (2, 2a) und Leitschienen (3) vorgesehen sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) die Ablenkschwelle (2, 2a) ist im senkrecht zur Längsachse des Fahrwegseitenbegrenzungselements (1, 1′, 1a) geführten Querschnitt schlank trapezförmig gestaltet;
• b) die Höhe (H) der Ablenkschwelle (2, 2a) ist zum Abstand (A) ihrer unteren Längskanten (5) etwa wie 1:1 und zum Abstand (a) ihrer oberen Längskanten (6) etwa wie 2 : 1 bemessen;
• c) die seitlichen Leitflächen (7, 7a) der aus einem einzigen Blech gebildeten Ablenkschwelle (2, 2a) sind zwischen den unteren Längskanten (5) und den oberen Längskanten (6) über ihre gesamte Höhe knickfrei eben und vorsprungslos ausgebildet;
• d) an die unteren Längskanten (5) schließen sich im wesentlichen von der Ablenkschwelle (2, 2a) nach außen erstreckende, über die Länge der Ablenkschwelle (2, 2a) durchlaufende seitliche Auflagebleche (8, 8a) an;
• e) die Auflagebleche (8, 8a) sind an ihren freien Längskanten (9) zum Boden (22) hin schräg abgewinkelt;
• f) die Leitschiene (3) ist als nach unten offener C- förmig profilierter Leitholm gestaltet;
• g) alle Längskanten (5, 6, 9, 10, 11) der Ablenkschwelle (2, 2a) und der Leitschiene (3) sind gerundet;
• h) zwischen jeder Ablenkschwelle (2, 2a) und jeder Leitschiene (3) sind mindestens zwei Pfosten (4, 4a) mit Doppel-T- oder sigmaförmigem Querschnitt im Abstand voneinander vorgesehen;
• i) die Pfosten (4, 4a) greifen jeweils gleitschlüssig in eine im Boden (22) eingelassene rohrförmige Hülse (28) ein;
• j) die Pfosten (4, 4a) sind jeweils über an ihren Querschnitt angepaßte Ausnehmungen (23, 26) im oberen Quersteg (24) der Ablenkschwelle (2, 2a) sowie in einem in etwa in Höhe der Auflagebleche (8, 8a) eingeschweißten Distanzsteg (25) der Ab­ lenkschwelle (2, 2a) vertikal ausgerichtet;
• k) die Pfosten (4, 4a) sind mittels angeschweißter Ronden (31) an den Querstegen (24) lösbar festgelegt.

2. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel (12-14) zwischen zwei Ablenkschwellen (2, 2a) einerseits aus am einen Ende jeder Ablenkschwellen (2, 2a) innenseitig an den Leitflächen (7, 7a) und an den Auflageblechen (8, 8a) einer Ab­ lenkschwelle (2, 2a) befestigten abgekanteten Über­ lappungsblechen (12) mit einer Anzahl von Schrauben- Durchgangsbohrungen (13) und andererseits aus am anderen Ende jeder Ablenkschwelle (2, 2a) mindestens in den Endabschnitten der Leitflächen (7, 7a) vorgesehenen, mit den Durchgangsbohrungen (13) der Überlappungsbleche (12) der benachbarten Ablenkschwelle (2, 2a) korrespondierenden Bohrungen (14) gebildet sind, während die Verbindungsmittel (15-17) zwischen zwei Leitschienen (3) aus einem am einen Ende jeder Leitschiene (3) innenseitig befestigten C-förmigen Überlappungs- Stutzen (15) mit Schrauben-Durchgangsbohrungen (16) und aus am anderen Ende jeder Leitschiene (3) vorgesehenen, mit den Schrauben-Durchgangsbohrungen (16) des Überlappungs-Stutzens (15) der benachbarten Leitschiene (3) korrespondierenden Bohrungen (17) bestehen.

3. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagebleche (8a) als schmale Längsleisten ausgebildet und mit einem etwa ihrer Breite (B) entsprechenden Krümmungsradius (R) an die Leitflächen (7a) ange­ schlossen sind.

4. Fahrwegseitenbegrenzung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kupplung mehrerer Ablenkschwellen (2, 2a) und Leitschienen (3) die Fahrwegseitenbegrenzung endseitig durch Ablenkschwellen (2, 2a) und Leitschienen (3) aufweisende Fixierschüsse (34, 35) lösbar am Boden (22) festgelegt ist.

5. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel der Fixierschüsse (34, 35) mit dem Boden (22) durch in den Boden (22) eingelassene Ge­ windebolzen (39) mit Innengewinde, durch bodenseitige Halteplatten (36, 37) an den Fixierschüssen (34, 35) sowie durch Bohrungen (38) in den Halteplatten (36, 37) durchsetzende und in die Gewindebolzen (39) ein­ drehbare Schraubbolzen gebildet sind.

6. Fahrwegseitenbegrenzung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4, 4a) an den oberen Enden mit unter Einbeziehung der Pfostenköpfe (18) an den Innenquerschnitt der Leitschiene (3) angepaßten seitlichen Führungskonsolen (19) versehen sind.