DE3044530A1

DE3044530A1 - Strassenbarriere

Info

Publication number: DE3044530A1
Application number: DE19803044530
Authority: DE
Inventors: Lincoln Cranston Dallas Tex. Cobb; Raymond Albert Downsview Ontario Wardell
Original assignee: INT BARRIER CORP; International Barrier Corp USA
Current assignee: INT BARRIER CORP; International Barrier Corp USA
Priority date: 1979-11-26
Filing date: 1980-11-26
Publication date: 1981-08-27
Also published as: US4423854A; GB2134571B; GB8328976D0; GB2134570A; FR2479300A1; GB2134570B; GB8328974D0; FR2479300B1; GB2134568B; GB2134569B; GB2134568A; GB2134571A; CA1172482A; GB8328977D0; JPS6338483B2; GB8328975D0; GB2063973B; GB2063973A; GB2134569A; JPS5685010A

Description

GLAWE, DELFS, MOLL & PARTNER

International Barrier Corporation, Houston, Texas, Ver.St.ν.Amerika

Straßenbarriere

PATEMTANI WALTE- : ":: :

' ZUGELASSENE VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT

RICHARD GLAWE	KLAUS DELFS
OR.HNG.	DIPL-ING
	ULRICH MENGDEHL
WALTER MOU.	DIPL-CHEM. DR. RER. NAT.
DIPL-PHYS OR. RER. MAT.	HEINRICH NIEBUHR
ÖFF BEST DOLMETSCHER	DIPL-PHYS. DR. PHIL HABIL
8000 MÜNCHEN 26	2000 HAMBURG 13
POSTFACH 162	POSTFACH 2570
LIEBHERRSTR. 20	ROTHENBAUM- CHAUSSEE S3
TEL (089) 226546	TEL (040) 410 20 06
TELEX 5 22505 SPEZ	TELEX 212 921SPEZ
MÜNCHEN
A 52

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Straßenbarriere, speziell ein Straßenbarrierenbauteil, eine Vorrichtung zum Herstellen der Straßenbarriere und eine Straßenbarriere,

Die erfindungsgemäße Straßenbarriere kann speziell 5 als Leitplanke an der Seite einer Straße oder in der Mitte zwischen zwei nebeneinander liegenden Straßen dienen. Die erfindungsgemäße Barriere weist aber eine Reihe anderer Anwendungsmöglichkeiten auf.

Straßenbarrieren sind im allgemeinen in Form einer 10 festen Installation, wie z. B. einer schweren Betonbarriere oder metallischer Leitschienen ausgeführt.

13 00 3

BANK DRESDNER BANK. HAMBURQ, 4030448 (BLZ 20080000) · POSTSCHECK:

/Γ3

IG147607-200 (BU 200100 20) · TELEGRAMM: SPECHTZIES

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Diese Ausführungsform weist den Nachteil auf, daß Reparaturen und das Ersetzen nach einer Zerstörung durch Aufprall teuer und zeitaufwendig ist. Zusätzlich bieten diese festen Einrichtungen nicht die Möglichkeit der Demontage und sind deshalb nicht geeignet zur Verwendung als vorübergehende, wieder abbaubare Barrieren.

Zu dem hat jedes System funktionelle Begrenzungen, was zu schweren Schäden an den aufstoßenden Fahrzeugen und deren Insassen führen kann.

Betonbarrieren mit dem vorherrschenden "New Jersey Profil" haben sich als sehr wirksam erwiesen beim Rückführen großer herkömmlicher Passagierfahrzeuge ohne unerwünschte Tendenz zum Überschlagen der Fahrzeuge. Es kann aber eine wesentliche Zerstörung des Fahrzeuges aus der rapiden Abbremsung und scharfen Umlenkung durch solche Barrieren entstehen. Derartige Betonbarrieren haben aber im Naturversuch und in der Anwendung gezeigt, daß sie kleinere Autos zum Überschlagen bringen. Teilweise wegen dieser Neigung werden wenige solche Betonmittelbarrieren in Europa verwendet, wo die Autos im allgemeinen kleiner als in Nordamerika sind. Da die Fahrzeuge immer kleiner werden, wird diese Überschlageigenschaft der "New Jersey Profil" Betonmittelbarrieren eine allgemein bemerkbare Eigenschaft werden.

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Stahlleitschienen können im allgemeinen so gestaltet werden, daß sie vernünftig wirken über einen ziemlich engen Bereich von Aufprallstärke, die sich zusammensetzt aus der Fahrzeuggröße, dem Gewicht, der Geschwindigkeit und dem Aufprallwinkel. Sie können aber eine alarmierende Rampenwirkung zeigen unter Umständen, die vom Gestaltungsideal abweichen. Außerdem sind Stahlleitplanken teuer zu erstellen, zu reparieren und zu unterhalten.

Erfindungsgemäß ist ein Straßenbarrierenbauteil vorgesehen, das auf einer Stützoberfläche mit entsprechenden Barrierenbauteilen zusammengebaut werden kann, mit deren jeweils gegenüberstehenden Enden es lösbar verbunden ist, um eine langgestreckte abbaubare Straßenbarriere,z. B. eine Leitplanke zu bilden, die sich beim Aufprall eines Fahrzeuges deformiert und das vom Weg abgekommene Fahrzeug, das mit der Barriere zusammenstößt, allmählich zurückleitet, wobei das Barrierenbauteil aufweist:

a) Ein Paar von Verkleidungsblechen, die mit ihrer Unterkante im seitlichen Abstand voneinander auf der Stützoberfläche angeordnet sind, um einen Füllstoffhohlraum zwischen ihren Innenflächen zu bilden zum Aufnehmen eines verdrängbaren Ballastmaterials zum Abstützen der Bauteile auf der Stützoberfläche und um

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ein Medium zum Aufnehmen der Stoßenergie bei Benutzung vorzusehen?

b) Verbindungsmittel zum lösbaren Verbinden der Verkleidungsbleche im seitlichen Abstand zueinander;

wobei jedes Verkleidungsblech Passungsbereiche aufweist zum Verwenden bei der lösbaren Verbindung der Verkleidungsbleche des Barrierenbauteiles mit den Verkleidungsblechen entsprechender Bauteile, die mindestens eine sich längs erstreckende Außenfläche haben, die sich im wesentlichen glatt und vorsprungsfrei in mindestens eine Richtung parallel zur Erstreckungsrichtung des Barrierenbauteils erstreckt; und wobei das Barrierenbauteil in einem unteren Bereich beim Aufprall eines Fahrzeuges einen geringeren Aufprallwiderstand leistet als im Zentralbereich, um so eine Rampenwirkung zu vermeiden.

Mindestens ein Verkleidungsblech kann so ausgestaltet sein, daß es einen unteren Bereich mit geringerem Aufprallwiderstand schafft, dadurch, daß das Verkleidungsblech in seinem unteren Bereich sich von seiner Außenfläche oder seinem zentralen Aufprallbereich nach innen einschnürt, um den Kontakt zwischen dem unteren Bereich und dem Fahrzeug, das auf die Barriere aufprallt, zu verzögern.

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Vorteilhafterweise kann der untere Bereich genügend eingeschnürt sein, daß ein Fahrzeug, das auf die Barriere aufprallt, unter normalen Bedingungen eine seitliche Verschiebung des angestoßenen Barrierenteils verursacht, bevor das unter Stoßwirkung stehende Verkleidungsblech genügend deformiert ist, um dem Fahrzeug einen Kontakt mit dem unteren Bereich zu erlauben.

Auf diese Weise wird die Neigung des unteren Bereiches, sich beim Aufprall bezüglich des Rests nach oben und außen zu deformieren, und mit Rampenwirkung in Kontakt mit dem aufprallenden Fahrzeug zu kommen, reduziert,

In einer alternativen erfindungsgemäßen Ausführungsform zur Lösung des gleichen Problemes kann das Bauteil geeignet sein, einen unteren Bereich mit geringerem Aufprallwiderstand vorzusehen, dadurch daß das Bauteil einen Knautschbereich aufweist, damit bevorzugt der untere Bereich beim Stoß zusammenbricht.

Wenn also ein Fahrzeug auf ein Verkleidungsblech in einer aufgestellten Barriere aufprallt, bricht der untere Bereich vor dem Rest des Verkleidungsbleches zusammen, wodurch ein Rampeneffekt vermieden wird.

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Es können verschiedene andere Formen von Knautschbzw. Zusammenbruchvorrichtungen vorgesehen sein.

In einem erfindungsgemäßen Beispiel kann die Knautschvorrichtung ein Knautschmaterial aufweisen, das bei der Benutzung zwischen den Verkleidungsblechen im unteren Bereich angeordnet ist, wobei das Knautschmaterial einen Verschiebewiderstand aufweist, der geringer ist als der des Ballastmaterials, das im Füllstoffhohlraum vorgesehen ist.

So kann z. B. das Knautschmaterial ein Hohlrohrteil aufweisen. Alternativ kann es z. B. ein Rohrteil aufweisen, das ein kompressibles Material enthält.

In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform enthält die Knautschvorrichtung ein Material, die eine geringere Dichte als das Ballastmaterial aufweist, entweder in Teilchenform, in der Form länglicher Streifen oder innerhalb eines Rohrteils.

Vorzugsweise ist die Knautschvorrichtung so ausgestaltet, daß sie das Gewicht des Ballastmaterials tragen kann, aber unter Stoßwirkung leicht zusammen-

sich/

bricht oder /Verteilt, bevor das Ballastmaterial verdrängt wird, um ein bevorzugtes Knautschen des^interen Bereiches zu verursachen.

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Das Knautschmaterial ist bevorzugt so, daß, wenn es bei der Benutzung zwischen den Barrierenteilen angeordnet ist, und wenn es das Füllmaterial trägt, das bei der Benutzung im Füllstoffhohlraum enthalten ist, das Barrierenbauteil seinen Schwerpunkt in einer Höhe hat, die der Schwerpunktshöhe eines Durchschnittsfahrzeuges entspricht.

Ein durchschnittliches kleines Passagierfahrzeug hat normalerweise seinen Schwerpunkt in einer Höhe von ungefähr 50 bis 56 cm (20 bis 22 Inch), während ein größeres Passagierfahrzeug seinen Schwerpunkt normalerweise auf einer Höhe von ungefähr 58 bis 63 cm· (23 bis 25 Inch) hat. Die aufgestellte Barriere soll deshalb ihren Schwerpunkt in einer Höhe von mindestens ungefähr 38 bis 50 cm (15 bis 20 Inch) haben, und vorzugsweise zwischen ungefähr 61 und 69 cm (24 und 27 Inch).

Jedes Verkleidungsblech hat vorzugsweise eine Reißfestigkeit, die eine Deformation erlaubt, aber ein · Eindringen bei einem Durchschnittsaufprall durch ein Fahrzeug vermeidet.

In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform hat mindestens eines der Verkleidungsbleche einen Mittelteil oberhalb des unteren Bereiches, der nach außen bezüglich des Unterbereiches oder bezüglich des Ober- und Unterberei-

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ches vorspringt, um eine Primäraufprallzone zu schaffen. In dieser Ausführungsform kann vorteilhafterweise der Mittelaufprallteil in diesem Bereich verstärkt sein, um einen Widerstand gegen Durchdringung unter Aufprall zu schaffen.

Solch eine Verstärkung kann durch Verstärkungsstreifen bewirkt werden, die gekrümmt sein können, wie z. B.

ι Querschnitt/
in Wellen oder mit VJ der auf dem Verkleidungsblech befestigt ist oder einstückig mit dem Verkleidungsblech gebildet ist.

In einer alternativen erfindungsgemäßen Ausführungsform kann der mittlere Aufprallbereich durch ein Verkleidungsblech verstärkt werden, das Wellen oder ähnliche Formationen in diesem Bereich aufweist. In einem weiteren Beispiel weist das Verkleidungsblech einen unteren und einen oberen Teil auf, die Jeweils Wellenformationen längs ihrer Längskante aufweisen, und die Wellenformationen werden überlagert, um den verstärkten gewellten mittleren Aufprallbereich des Verkleidungsblechs zu bilden.

Die Wellenformation ist vorzugsweise so angeordnet, daß sie beim Aufprall mit dem Vorderteil des Fahrzeuges in Eingriff kommt, um ein Anheben des Vorderteils des Fahrzeuges zu vermeiden.

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Wenn das Verkleidungsblech obere und untere Teile mit Wellen aufweist, kann ein gewelltes Verkleidungsblech, das von größerer Stärke sein kann, zwischen dem oberen und dem unteren Verkleidungsblechteil angeordnet werden und teilweise von den Wellen des oberen und unteren Teils überlappt werden, um eine Höheneinstellung des zusammengesetzten Verkleidungsblechs zu erlauben.

Jedes Verkleidungsblech hat vorzugsweise an seinem unteren Ende einen nach innen geklappten Flansch, der während der Benutzung nach innen gerichtet wird, wobei jeder Flansch so ausgestaltet ist, daß er in der Lage ist, mit dem Ballastmaterial im Eingriff zu stehen, um ein Anheben der Verkleidungsbleche beim Aufprall zu vermeiden.

Wenn gewünscht, kann jedes Verkleidungsblech alternativ einen rohrförmigen oder kanalförmigen Flansch an seiner unteren Kante aufweisen.

Jedes Bauteil weist Barrierenverbindungsmittel auf, die von den Verkleidungsblechverbindungsmitteln getrennt sind, und mit den Passungsbereichen verbunden oder in Eingriff zu bringen sind, um die Enden der Verkleidungsbleche mit den entsprechenden Verkleidungsblechen verbinden zu können, um eine langgestreckte Barriere herzustellen.

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In einer bevorzugten Ausführungsform können aber die Blechverbindungsmittel so gestaltet sein, daß sie mit den Passungsbereichen zusammenwirken, um die Verbindungsbleche in ihrem seitlichen Abstand zu halten und die Barrierenbauteile miteinander zu verbinden.

In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform können die Verbindungsmittel so gestaltet sein, daß sie eine Grenze ihrer Wirksamkeit haben, wenn ein Fahrzeug auf das Bauteil aufprallt und das Verkleidungsblech deformiert.

So wird vermieden, daß das Verkleidungsblech bei einem Stoß bis hinter die Verbindungsmittel verschoben wird, was dazu führen würde, daß die Verbindungsvorrichtung nach außen vorspringende Hindernisse für das an der Barriere entlanggleitende Fahrzeug bilden würde.

Die Verbindungsmittel können z. B. so gestaltet sein, daß sie mindestens einen deformierbaren Teil haben, der einen Deformationswiderstand hat, der nahe dem des Verkleidungsblechs ist. Auf diese Weise tritt eine Deformation der Verbindungsmittel gemeinsam mit dem Verkleidungsblech auf, um zu verhindern, daß die Verbindungsmittel als Querhindernisse für ein Fahrzeug beim Aufprall wirken.

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In einem anderen Beispiel können die Verbindungsmittel so gestaltet sein, daß sie in Betriebsstellung innerhalb im Abstand von den Innenflächen der Verkleidungsbleche oder mindestens innerhalb im Abstand von der Aussenflache der zentralen Stoßzone angeordnet sind, um den Verkleidungsblechen einen Deformationsspielraum zu lassen, bevor die deformierten Verkleidungsbleche die Verbindungsmittel berühren.

Die Verkleidungsblech-Passungsbereiche sind von einer Form, daß an ihnen Armaturen befestigt werden können, Montageöffnungen ausgebildet sein können, oder sind Öffnungen in den Verkleidungsblechen,oder öffnungen in Verkleidungsblecharmaturen, die mit dem Verkleidungsblech verbunden oder einstückig ausgebildet sind.

Es können verschiedene Arten von Armaturen vorgesehen sein, um in die Befestigungsvorrichtung einzugreifen.

Z. B. können die Armaturen und Verbindungsmittel komplementäre Passungs- oder Eingriffsformationen haben, die miteinander im Eingriff stehen.

In einer weiteren Ausgestaltungsform können die Armaturen die Form von Klammern (brackets) haben, die mit den Verkleidungsblechen verbunden sind oder einstückig ausgebildet sind, und die Halteöffnungen aufweisen zum Zusammenwirken mit entsprechenden Stiften oder Haken auf den Verbindungsvorrichtungen.

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Es kann jedoch auch jegliche andere Art von komplementären Eingriffssystemen verwendet werden, die Fachleuten bekannt ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Passungsbereiche der Verkleidungsbleche voneinander entfernte Bereiche in der Nähe der Enden eines jeden Verbindungsblechs auf, wobei die einander gegenüberliegenden Endbereiche eines jeden Verbindungsblechs komplementär zueinander angeordnet sind, um ein anschmiegendes Aufliegen der entsprechenden Zonen der benachbarten Verbindungsbleche zu erlauben, wenn sie aneinandergelegt werden. Die Verbindungsmittel weisen in einer bevorzugten Äusführungsform mindestens ein Verbindungsglied auf, das sich zwischen die Passungsbereiche an einem Ende des Paars der im Längsabstand angeordneten Verbindungsbleche erstreckt, und Sperrstifte, um das Verbindungsglied in seiner Stellung zu befestigen.

In einer anderen bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform weisen die Verbindungsmittel eine Querwand auf, deren Außenseiten komplementär zum Profil der Verbindungsbleche ausgestaltet sind, um sich diesen anzuschmiegen. Die Querwandung kann aus Blech sein, kann abgekantete Ecken aufweisen und kann öffnungen darin aufweisen.

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In dieser Ausführungsform können die Verbindungsmittel entfernbare Sperrstifte enthalten, die in die Querwand und die Verkleidungsbleche eingreifen, um mit Hilfe von Sperrklammern, wenn gewünscht, die Querwand lösbar mit dem Verkleidungsblech zu verbinden.

In einer weiteren erfindungsgemäßen AusfUhrungsform enthält die Verbindungsvorrichtung rohrförmige oder plane Sperrteile und bewegliche Verbindungsmittel in der Form von Ketten, Drahtseilen od. dgl. für das Zusammenwirken mit den Sperrteilen und um die Verkleidungsbleche eines Bauteils in ihrem seitlichen Abstand zu halten und gleichzeitig entsprechende Verkleidungsbleche mit den Verkleidungsblechen des Bauteils zu verbinden.

Die Verbindungsmittel und die Passungsbereiche und Armaturen können in einer erfindungsgemäßen Ausführungsform so gestaltet sein, daß sie eine Verbindung schaffen, die einen gewissen Flexibilitätsbereich hat, um eine Schwenkung zwischen den Verkleidungsblechen aneinanderliegender Barrierenbauteile zu erlauben, um Höhenunterschiede oder Krümmungen der Straße zu kompensieren.

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Die Verkleidungsbleche können von verschiedener Länge sein oder können in ihrer Längsrichtung gekrümmt sein, um den Aufbau einer Straßenbarriere zu erlauben, die in ihrer Länge gekrümmt ist.

Ferner ist erfindungsgemäß eine Vorrichtung geschaffen zum Herstellen einer langgestreckten abbaubaren Straßenbarriere, z. B. einer Leitplanke, auf einer Stützoberfläche, die sich beim Aufprall eines Fahrzeuges deformiert, um das vom Weg abgekommene Fahrzeug, das mit der Barriere zusammenstößt, allmählich zurückzuleiten, wobei die Vorrichtung aufweist:

a) Eine Vielzahl von Verkleidungsblechen,die in zwei im wesentlichen parallelen, im Abstand angeordneten Reihen entlang der Unterkanten der Verkleidungsbleche auf der Stützoberfläche angeordnet werden können, um einen Füllstoffhohlraum zu bilden, der ein verdrängbares Ballastmaterial zum Stützen der Straßenbarriere nach dem Aufbau und zum Vorsehen eines Mediums zum Aufnehmen der Stoßenergie aufnimmt, und

b) Verbindungsmittel zum Eingreifen in die Verkleidungsbleche, um zwei solche Reihen in ihrem seitlichen Abstand zu halten, und um die Verkleidungsbleche einer jeden Reihe in einem Längsabstand zu halten, um eine langgestreckte miteinander verbundene Reihe zu bilden;

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wobei mindestens die Verkleidungsbleche einer Reihe so gestaltet sind, daß sie, wenn sie verbunden sind, eine Außenfläche der Reihe zeigen, die im wesentlichen glatt und frei von vorspringenden Hindernissen in mindestens einer Richtung parallel zur Längserstreckung der verketteten Reihe ist;

und wobei die Vorrichtung, wenn sie zusammengebaut ist und das Ballastmaterial im Füllstoffhohlraum enthält, mindestens in einer ihrer Reihen beim Aufprall eines Fahrzeuges in einem unteren Bereich nahe der Unterkante einen geringeren Aufprallwiderstand leistet als im zentralen Stoßbereich, um so eine Rampenwirkung für das Fahrzeug zu vermeiden.

Die Erfindung erstreckt sich des weiteren auf eine langgestreckte demontierbare Straßenbarriere, die z. B. als Leitplanke auf einer Stützoberfläche angeordnet ist, und die sich beim Aufprall eines Fahrzeuges deformiert, um das vom Weg abgekommene Fahrzeug allmählich zurückzuleiten, wobei die Barriere aufweist:

a) Eine Vielzahl von Verkleidungsblechen, die in zwei im wesentlichen parallelen Reihen entlang den Unterkanten der Verkleidungsbleche angeordnet sind, um einen Füllstoffhohlraum zwischen sich zu bilden;

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b) Verbindungsmittel, die mit den Verkleidungsblechen in Eingriff stehen,und so die Reihen in ihrem seitlichen Abstand halten und die Verkleidungsbleche Jeder Reihe an ihren Enden verbinden zu einer langgestreckten verketteten Reihe, wobei die Barriere eine Außenfläche aufweist, die im wesentlichen glatt in einer Richtung parallel zur Längserstreckung der Barriere ist, um ein aufprallendes Fahrzeug in Längsrichtung der Barriere abzulenken;

c) ein Füllmaterial im Füllstoffhohlraum zum Aufnehmen der Stoßenergie und zum Stützen der Barriere; und

d) Knautschvorrichtungen im unteren Bereich der Barriere in der Nähe der Unterkante, damit der untere Bereich der Reihe beim Aufprall früher zusammenbricht als der Mittelbereich in der Reihe oberhalb des Unterbereichs .

Das Ballastmaterial zur Benutzung in der Barriere kann aus einer Vielzahl von verdrängbaren Ballastmaterialien ausgewählt werden. Das verdrängbare Ballastmaterial kann also z. B. Jedes geeignete teilchenförmige, verteilbare, nicht selbsttragende oder fließfähige Material sein.

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Die spezielle Auswahl des Ballastmaterials wird gelenkt sein durch ökonomische Erwägungen und Verfügbarkeit. ·

In speziellen Beispielen der Erfindung kann das Ballastmaterial Sand, Boden, gebrochener Fels oder Schotter, grober Kies od. dgl. sein.

Es soll erwähnt werden, daß das Ballastmaterial auch Wasser sein kann, wenn geeignete Behälter für das Wasser im Füllstoffhohlraum vorgesehen sind.

Die erfindungsgemäßen Verkleidungsflächen können aus verschiedenen Materialien, wie z. B. Blech, Metall, Weichstahl, Aluminiumlegierungsblechen, glasfaserverstärktem Kunststoff, synthetischen Plastikmaterialien oder verstärkten synthetischen Plastikmaterialien bestehen.

In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform sind die Bleche aus Weichstahl oder Aluminiumlegierung und sind auf ihrer Außenfläche oder der direkten Stoßfläche der Außenfläche überzogen oder beschichtet mit einem Verstärkungsmaterial, um den Durchdringungswiderstand beim Stoß zu verbessern.

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Das Verstärkungsmaterial kann z. B. verstärkte synthetische Plastikmaterialien, verstärkten synthetischen Gummi od. dgl. enthalten..

In einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform bestehen die Verkleidungsbleche aus Weichstahlblech, das eine Dicke von 9 bis 16 Gauge, vorzugsweise eine Dicke von 12 bis 14 Gauge aufweist.

Die Höhe und Länge der Verkleidungsbleche wird durch die Straßenbedingungen bestimmt, durch Fahrzeuggeschwindigkeiten, und durch die Leichtigkeit der Handhabung und des Transports der Verkleidungsbleche. In einer typischen erfindungsgemäßen Ausführungsform hat jedes Verkleidungsblech eine Höhe von 1 m (42 Inches), eine Länge von ungefähr 3m (9,5 Fuß), und die Barriere ist so gestaltet, daß sie eine Breite von mindestens ungefähr 1 m (3 Fuß), vorzugsweise zwischen 1 m und 1,5 m (3 bis 5 Fuß) in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen, aufweist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren genauer beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1, teilweise als Explosionsansicht, eine Endansicht einer Ausführungsform eines zusammengesetzten Barrierenbauteils vor dem Füllen mit Ballastmaterial;

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Fig. 2, teilweise als Explosionsansicht, eine perspektivische Teilansicht des Bauteils von Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer alternativen erfindungsgemäßen Ausführungsform der Vorrichtung in zusammengebautem Zustand und gefüllt mit einem verdrängbaren Ballastmaterial, wobei zur Erleichterung der Darstellung zwei alternative Verkleidungsblechtypen auf den gegenüberliegenden Seiten der aufgebauten Barriere gezeigt sind;

Fig. 4, teilweise als Explosionsansicht, eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung von Fig. 3 ohne Ballastmaterial und Deckblech und, zur Erleichterung der Darstellung, mit zwei verschiedenen Ausgestaltungsformen der Verbindungsvorrichtung; und

Fig. 5, 6 und 7 in vergrößertem Maßstab schematische Ansichten alternativer Ausgestaltungsformen von Sperrstiften, die einen Teil der Blechverbindungsmittel der Vorrichtung von Fig. 4 bilden.

In den Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen allgemein die Vorrichtung zum Bilden einer langgestreckten demontierbaren und ersetzbaren Straßenbarriere 12 als Leitplanke auf einer Stützoberfläche.

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Die Barriere 12 kann auf einer Seite einer Straße oder, wie in der in den Fig. gezeigten Ausbildungsform, auf dem Mittelstreifen zwischen zwei Autobahnspuren zur Trennung der Spuren angeordnet sein. Die Aufgabe der Barriere 12 ist es, sich beim Aufprall
eines Fahrzeuges zu deformieren, um die Stoßenergie zu absorbieren und so das von der Straße abgekommene aufprallende Fahrzeug allmählich umzulenken. Die
Barriere 12 ist so gestaltet, daß sie das Fahrzeug

genügend langsam zurücklenkt, wodurch die Zerstörung dieses Fahrzeuges und die Verletzung seiner Insassen minimiert wird. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Barriere 12 so gestaltet, daß sie bei geringer Stoßwirkung, wie z. B. durch ein kleines Fahrzeug oder ein langsam fahrendes Fahrzeug, deformiert wird, aber in der Lage ist, bei einem starken Aufprall nach der Deformation seitlich verschoben zu werden, um
hohe Stoßenergien auffangen zu können.

Die Barriere 12 hat die weitere Aufgabe, zu vermeiden, daß Fahrzeuge, die auf die Barriere aufprallen, über die Barriere auf die andere Spur abgelenkt werden, oder zu schnell auf die ursprüngliche Spur zurückprallen, wodurch die Gefahr weiterer Kollisionen mit anderen Fahrzeugen reduziert wird.

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Da der Straßenrand im allgemeinen begrenzt ist, speziell im Falle des Mittelstreifens, sollte das Ausmaß, bis zu welchem die Barriere 12 beim Aufprall verschoben werden kann, begrenzt sein. Andererseits kann die Barriere, wenn sie nicht beim Aufprall seitlich verschoben werden kann, normalerweise keine hohen Stoßenergien langsam genug auffangen, um eine Zerstörung der aufprallenden Fahrzeuge und deren Insassen in annehmbarem Maße zu begrenzen, und wird normalerweise ein aufprallendes Fahrzeug abrupt und gefährlich auf die Straße zurücklenken oder nicht verhindern, daß das Fahrzeug die Barriere durchbiegt oder durchdringt, was weitere gefährliche Folgen hat.

Daraus folgt deshalb, daß in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, um gleichermaßen für große und geringe Aufpralle, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggröße, Geschwindigkeit und Aufprallwinkel, vorzusorgen, die Barriere bei geringem Aufprall nicht verschoben werden sollte und bei hohem Aufprall verschiebbar sein sollte, wobei das Ausmaß der Verschiebung sowohl anfangs als auch während der Verschiebung reduziert sein sollte»

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch erfüllt, daß die Verkleidungsfläche der Barrierenbauteile seitlich im Abstand voneinander angeordnet sind und daß das Ballastmaterial zwischen den Verkleidungsflächen auf der Stützfläche ruht und mit dieser im Eingriff steht.

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Der Reibungseingriff zwischen dem Ballastmaterial und der Stützfläche schafft den notwendigen Widerstand während der Verschiebung sowohl wenn die Barriere in Ruhe ist als auch wenn die Barriere beim Aufprall seitlieh verschoben wird.

Ohne einen solchen Reibungseingriff wären die Barrierenbauteile zu leicht verschiebbar für eine wirksame Benutzung unter den normalerweise erforderten Bedingungen. Zusätzlich wäre ohne einen solchen Reibungseingriff, wenn die Bauteile z. B. auf der Stützfläche verankert wären, der Anfangsverschiebewiderstand zu hoch für Durchschnittsanforderungen, während, wenn die Verankerung beim Aufprall abschert oder ausreißt, der Widerstand gegen weitere Verschiebung unter durchschnittlichen Straßen-,Mittelstreifen-oder Randstreifenbedingungen zu gering für eine wirksame Benutzung wäre.

Die Vorrichtung 10 enthält eine Vielzahl von Verkleidungsblechen 14, die zu Paaren von Barrierenbauteilen in zwei im wesentlichen parallelen Reihen 16 und 18 im Abstand mit ihren Unterkanten 20 auf der Stützoberfläche 11 angeordnet werden können, wie Fig. 1 zeigt, um einen Füllstoffhohlraum 22 zwischen sich zu bilden zur Aufnahme eines verdrängbaren Ballastmaterials, wie z. B. Sand (in Fig. 1 und 2 nicht gezeigt), um ein Medium vorzusehen, das beim Aufprall Stoßenergie aufnehmen kann und das die

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Barrierenbauteile und die Barriere 12 nach dem Aufbau stützt. Die Vorrichtung 10 weist ferner eine Verbindungsvorrichtung 26 für die Verkleidungsbleche auf, die mit den Verkleidungsblechen 14 im Eingriff steht um zwei solche Reihen 16 und 18 im seitlichen Abstand zu halten, und um die Verkleidungsbleche 14 jeder Reihe an den Enden miteinander zu verbinden, um eine langgestreckte Reihe, wie in Fig. 2 gezeigt, zu bilden.

Die Verkleidungsbleche 14 weisen, wenn sie zu den Reihen 16 und 18 verbunden sind, äußere Oberflächen 28 auf, die sich glatt und frei von nach außen ragenden Hindernissen in mindestens eine Richtung parallel zur Längserstrekkung einer jeden verbundenen Reihe 16 und 18 erstreckt.

Die Verkleidungsbleche sind so zusammengebaut, daß die glatte Außenfläche 28 einer jeden Reihe sich in die Richtung des Verkehrsflusses auf der durch die Barriere flankierten Straße erstreckt.

Die Vorrichtung 10 ist ferner so gestaltet, daß, wenn die Verkleidungsbleche 14 zusammengebaut sind und das verdrängbare Belastmaterial im Füllstoffhohlraum 22 untergebracht ist, die Barriere 12 einen unteren Bereich 30 neben der Unterkante 20 aufweist, der beim Aufprall einen geringeren Aufprallwiderstand leistet als der zentrale Bereich 31 einer jeden Reihe oberhalb des unteren Bereichs 30,

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Jedes Verkleidungsblech 14 ist aus 14 Gauge Weichstahlblech gebildet, das eine Zugfestigkeit hat, die eine Deformation des Verkleidungsbleches erlaubt, aber gegen Durchdringung des Verkleidungsbleches bei einem Durchschnittsaufprall eines Fahrzeuges sich widersetzt.

Jedes Verkleidungsblech 14 weist ein Oberteil 13 und ein Unterteil 15 auf, die Jeweils ein Wellenprofil 17 entlang einem Längskantenbereich aufweisen. Das Wellenprofil 17 des oberen und unteren Teils 13 und 15 werden übereinandergelegt, um das Verkleidungsblech 14 und den Zentralbereich 31 zu bilden, der auf diese Weise im Primäraufprallbereich 31 verstärkt ist durch die Wellenprofile und ebenso durch die Überlagerung der Wellenprofile 17.

Wie in den Zeichnungen gezeigt, sind die oberen und unteren Teile 13 und 15 vorzugsweise von gleicher Form, so daß jedes Verkleidungsblechteil 13 oder 14 als Oberteil oder als Unterteil verwendet werden kann.

Es soll aber erwähnt werden, daß die oberen und unteren Teile 13 und 15 unterschiedlich sein können, in welchem Falle verschiedene Ober- und Unterteilbleche hergestellt werden müssen. Unterschiedliche Ober- und Unterteile 13 und 15 können nötig sein für spezielle Anwendungen, wie z. B. wenn ein Barrierenbauteil benötigt wird,

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das höher ist, aber trotzdem eine ziemlich tiefliegende Primäraufprallζone 31 aufweisen soll.

Wie in den Figuren gezeigt, ist der zentrale Aufprallbereich 31 eines jeden Verkleidungsbleches 14 nach außen bezüglich seiner Ober- und Unterbereiche 30 ausgebeult.

Das schafft den Vorteil, daß ein Durchschnittsfahrzeug, das auf die Barriere 12 aufprallt, auf den zentralen Aufprallbereich 31 aufprallt, um die Verkleidungsbleche 14 in diesem Bereich zu deformieren, bevor es mit der oberen oder unteren Zone 30 des Verkleidungsbleches in Kontakt kommt.

Dadurch werden gewisse wesentliche Vorteile für die in den Figuren gezeigte Barriere geschaffen. Dadurch daß der obere Bereich eines jeden Verkleidungsbleches 14 im Vergleich zum Zentralbereich 31 eingeschnürt ist, ist die Dicke des Oberteils der Barriere 12 im Vergleich zum Mittelteil 31 reduziert. Dies schafft den Vorteil, daß die Stabilität der Barriere 12 unter Stoß verbessert ist, und daß der Schwerpunkt der Barriere im Bereich des zentralen Aufprallbereiches 31 liegt. Deshalb und weil der Kontakt zwischen der oberen Zone der Barriere 12 und dem aufprallenden Fahrzeug verzögert ist, bis sich die zentrale Aufprallzone 31 deformiert

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hat, bietet der obere Bereich einen geringeren Aufprallwiderstand für das aufprallende Fahrzeug, da die Geschwindigkeit des Fahrzeuges schon reduziert ist durch den Aufprall,, bevor das Fahrzeug in Kontakt mit dem oberen Bereich der Barriere 12 kommt.

Deshalb ist die Neigung zu einem Kontakt zwischen dem aufprallenden Fahrzeug und der oberen Zone der Barriere 12 geringer, durch welchen das Fahrzeug über die Barriere 12 hinweggehen würde. Diese Anordnung fördert deshalb eine seitliche Verschiebung der Barriere bei hohem Aufprall, wobei die Barriere im wesentlichen vertikal bleibt, wodurch die Neigung eines aufprallenden Fahrzeuges, über die Barriere hinwegzugehen, reduziert wird.

Aufgrund dieser Vorteile wird, auch wenn das obere Blechteil 13 nicht mit dem unteren Blechteil 15 übereinstimmt, das obere Blechteil 13 so hergestellt werden, daß es einen im Vergleich zum zentralen Aufprallbereich zurückspringenden oberen Bereich aufweist.

Der zurückspringende untere Bereich 30 schafft einen wesentlichen Vorteil für die Barriere von Fig. 1 und 2 der Zeichnungen.

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Ein Durchschnittsfahrzeug hat normalerweise seinen Schwerpunkt in einer Höhe von ungefähr 50 bis 63 cm (20 bis 25 Inch). Wenn solch ein Fahrzeug auf eine Leitplanke aufprallt, ist der Punkt des maximalen Aufpralls deshalb oberhalb der Basis der Barriere.

Deshalb wird, wenn der untere Bereich der Barriere unter dem Punkt des Aufpralls einen Aufprallwiderstand aufweist, der der gleiche oder größer ist als der Aufprallwiderstand der zentralen Aufprallzone der Barriere, der Aufprall eine Verschiebung oder Deformierung des unteren Bereichs der Barriere in eine Richtung außerhalb bezüglich der Verschiebungs- oder Deformierungsrichtung des zentralen Aufprallbereichs der Barriere verursachen.

Solch eine relative Verschiebung bewirkt, daß der untere Teil der Barriere zu einer Rampe deformiert wird bezüglich des Rests der Barriere. Solch eine Rampe hat den Effekt, daß sie ein aufprallendes Fahrzeug nach oben leitet.

Dies ist ein sehr ernster Nachteil, da dieser Rampeneffekt bewirken kann, daß das aufprallende Fahrzeug über die Barriere geschleudert wird und/oder ein aufprallendes Fahrzeug zum Überschlagen bringt.

Wenn die Barriere eine Außenfläche haben sollte, die plan in vertikale Richtung verläuft, hat die untere Kante der Barriere, die in Kontakt mit der Stützfläche ist, einen größeren Widerstand gegen seitliche Verschiebung beim Stoß als der Rest der Barriere, wodurch unausweichlich beim Aufprall ein Rampeneffekt auftritt. Die erfindungsgemäße Barriere 12 von den Fig. 1 und 2 der Zeichnungen ist deshalb so gestaltet, daß sie einen geringeren Aufprallwiderstand im unteren Bereich aufweist als der Aufprallwiderstand des zentralen Aufprallbereiches 31 der Barriere über dem unteren Bereich 30.

In der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform wird der geringere Aufprallwiderstand des unteren Bereiches dadurch erreicht, daß jedes Verkleidungsblech 14 in seinem unteren Bereich 30 nach innen bezüglich des zentralen Aufprallbereiches 31 zurückspringt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat der zurückspringende untere Bereich eine Höhe von ungefähr 30 cm (12 Inch), was geringer ist als die Durchschnittshöhe einer Stoßstange, und eine zurückspringende Tiefe von 13 bis 25 cm (5 bis 10 Inch).

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Dadurch, daß die unteren Bereiche 30 seitlich zurückspringen bezüglich des zentralen Aufprallbereiches 31, weist der untere Bereich 30 einen geringeren Aufprallwiderstand auf und kann nicht mit dem aufprallenden Fahrzeug in Kontakt kommen, bevor die Aufprallbereiche der Verkleidungsbleche 14 wesentlich deformiert sind. Das schafft den Vorteil, daß nicht nur der Rampeneffekt der unteren Bereiche 30 reduziert wird, sondern auch, daß, selbst wenn die unteren Bereiche 30 zu einer Rampenform beim Stoß deformiert wurden, diese nicht mit dem aufprallenden Fahrzeug in Kontakt kommen, bis dessen Geschwindigkeit wesentlich herabgesetzt ist durch den Zusammenprall mit dem zentralen Aufprallbereich 31, wodurch die Erzeugung eines Rampeneffektes wesentlich reduziert, wenn nicht ganz vermieden wird.

Die Anmelderin ist ferner der Meinung, daß das Zurückspringen des unteren Bereiches 30 relativ zum zentralen Aufprallbereich 31 den Effekt hat, daß eine Neigung zum Kippen der Barriere 12 bei einem starken Aufprall reduziert wird und eine seitliche Verschiebung der Barriere gefördert wird, während die Barriere 12 im wesentlichen ihre vertikale Ausrichtung beibehält.

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; Das Zurückspringen der unteren Bereiche 30 erleich-

: tert ferner das Anordnen des Schwerpunkts der Barriere

' in einer Höhe, die der Höhe der Schwerpunktes eines

^! Durchschnittsfahrzeuges, das auf die Barriere 12 auf-

prallt, angepaßt ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform springen, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, die unteren Bereich 30 genügend zurück, um zu gewährleisten, daß bevor der zentrale Aufprallbereich 31 genügend deformiert ist, um einen Kontakt des unteren Bereiches 30 mit dem aufprallenden Fahrzeug bei hohem Aufprall zu erlauben, bevorzugt eine seitliche Verschiebung der Barriere als Ganze auftritt, wodurch jeglicher Rampeneffekt durch den unteren Bereich 30 wirksam bekämpft wird.

Die Rillenprofile 17 steigern die Biegesteifigkeit

der Verkleidungsbleche, wodurch ein Ablenken eines aufprallenden Fahrzeugs in Längsrichtung der Barriere erleichtert wird, und der Widerstand der Verkleidungsbleche 14 gegen Durchdringung durch ein solches aufprallendes Fahrzeug vergrößert wird. Zusätzlich kommen die Profile aufgrund ihrer Anordnung in Eingriff mit dem Vorderende des auf die Barriere 12 aufprallenden Fahrzeuges, wodurch ein Abheben des Vorderendes eines solchen Fahrzeuges vermieden wird und deshalb ein Abheben oder Überschlagen eines solchen Fahrzeuges bekämpft wird.

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Die verstärkte Biegesteifigkeit, die durch die Wellenprofile geschaffen ist, bewirkt, daß der Aufprallwiderstand sich längs der Barriere 12 schnell aufbaut, wodurch ein Eindringen des aufprallenden Fahrzeuges bekämpft wird und dadurch eine Schwenkverschiebung des Fahrzeuges beim Aufprall erlaubt und somit eine sanfte Rückführung des Fahrzeuges längs der Barriere 12 ermöglicht wird.

Mit Hilfe der Wellenprofile 17 kann ein angemessener Eindringwiderstand geschaffen werden, ohne die Notwendigkeit, die Wandstärke der Verkleidungsbleche unnötig zu erhöhen. Dies schafft den Vorteil, daß die Verkleidungsbleche 14 beim Aufprall deformiert werden können, um allmählich die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren, während die Verkleidungsbleche ausreichend leicht für eine Handhabung während des Transportes/ des Aufbaus oder Abbaus bleiben. Zusätzlich wird dadurch gewährleistet, daß die Kosten der Verkleidungsbleche innerhalb akzeptabler Grenzen für die Benutzung als Straßenbarrieren bleiben.

Jedes Verkleidungsblech hat eine Höhe von ungefähr 1 m (42 Inch) und eine Länge von ungefähr 3 m (9, 5 Fuß), während die Reihen 16 und 18 einen seitlichen Abstand haben, der eine Maximalbreite der Barriere 12 von ungefähr 1 m (40 Inch) schafft.

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Jedes Verkleidungsblech 14 hat an seiner Unterkante einen eingeklappten Flansch 32, der bei der Benutzung nach innen gerichtet ist, wobei jeder Unterflansch 32 so ausgestaltet ist, daß er im Eingriff steht mit dem verdrängbaren Ballastmaterial, wenn dieses im Füllstoffhohlraum 22 untergebracht ist, um die Panelpaare 14 jedes Barrierenbauteils zu stützen und ein Abheben der Verkleidungsbleche 14 von der Stützfläche 11 beim Aufprall zu bekämpfen und so ein Umschlagen des Barrierenteils beim Aufprall zu bekämpfen.

Jeder Unterflansch 32 dient ferner zur Längsverstärkung des Verkleidungsbleches 14.

Jedes Verkleidungsblech 14 hat ferner an seiner Oberkante einen nach innen gerichteten Längs-Versteifungs-Flansch 34.

Ferner hat jedes Verkleidungsblech 14 Passungsbereiche in Form von Passungsöffnungen 35, die in den Verkleidungsblechen 14 an entgegengesetzten Enden ausgebildet sind, um mit den Verbindungsvorrichtungen 26 zusammenzuwirken.

Der Satz von Passungsöffnungen 35 an den gegenüberliegenden Enden eines jeden Verkleidungsbleches 14 sind

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komplementär zueinander angeordnet, um ein anschmiegendes Aufliegen mit den Passungsöffnungen 35 entsprechender Verkleidungsbleche zu erlauben, wenn diese an beiden Enden des Verkleidungsbleches angeordnet werden.

Wenn die Verkleidungsbleche 14 zusammengebaut sind, wird das Ende eines jeden Verkleidungsbleches 14, das die Öffnungen 35 enthält, am Rand überlappt durch die anliegende Kante des darauffolgenden Verkleidungsbleches 14, wodurch gewährleistet wird, daß zwischen nebeneinanderliegenden Verkleidungsblechen 14 in den Reihen 16 und 18 keine Lücken auftreten, und wodurch gewährleistet wird, daß die Reihen 16 und 18 eine Oberfläche aufweisen, die glatt und frei von nach aussen vorspringenden Hindernissen in der Richtung des Verkehrsflusses der anliegenden Straße verläuft. Daraus folgt, daß das Überlappen der Verkleidungsbleche 14 in entgegengesetzten Richtungen in den beiden Reihen 16 und 18 verläuft für den entgegengesetzten Verkehrsfluß auf den beiden Seiten der Barriere auf den nebenliegenden Autobahnspuren, wenn die Barriere als Mittelleitplanke verwendet wird.

In der Ausführungsform von Fig. 1 und 2 weist die Verbindungsvorrichtung 26 Querbleche 36 für jedes Verkleidungsblechpaar eines jeden Barrierenbauteils der Barriere 12 auf.

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Jedes Querblech 36 ist aus Blechmaterial hergestellt vorteilhafterweise aus Blechmetall, und hat an seinen gegenüberliegenden Seiten, die bei der Benutzung vertikal verlaufen, eine Form, die komplementär zum Profil der Verkleidungsbleche 14 verläuft, um sich an diese anzuschmiegen, um die Verkleidungsblechpaare 14 jedes Barrierenbauteiles in ihrem geeignetem seitlichen Abstand zu halten. Jedes Querblech hat eine ausreichende Zugfestigkeit, um das Verkleidungsblechpaar 14 eines jeden Barrierenbauteiles auch beim Aufprall im geeigneten seitlichen Abstand voneinander zu halten. Die Druckfestigkeit der Querbleche 36 ist aber begrenzt, wodurch ein Zusammenbruch des Querbleches 36 beim Aufprall erlaubt wird, wodurch gewährleistet wird, daß die Verbindungsvorrichtung 26 nach dem Aufprall nicht Hindernisse bilden, die aus der vom Aufprall deformierten Oberfläche des Verkleidungsbleches hervorragen. Auf diese Weise behindern die Verbindungsmittel 26 nicht die sanfte Rückleitung eines aufprallendes Fahrzeuges in Längsrichtung der Barriere 12.

Jedes Querblech 36 ist an seinen gegenüberliegenden vertikalen Kanten quer zur Ebene des Blechs abgekantet, um sich seitlich erstreckende Flansche 38 zu schaffen.

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Jeder Flansch 38 ist mit öffnungen 39 versehen, die komplementär zu den Passungsöffnungen 35 der Verkleidungsbleche sind, um mit diesen zu fluchten.

Die Verbindungsvorrichtung 26 weist ferner für jedes Querblech 36 ein Paar von Sperrstiften 40 und eine Vielzahl von Sperrklammern 42 auf.

Jede Sperrklammer 42 hat einen verbreiterten Kopfteil 43, einen Schaft 44, der sich vom Kopfteil 43 aus erstreckt,und eine Öffnung 46 in jedem Schaft 44 zum gleitenden Zusammenwirken mit dem Sperrstift 40.

Bei der Benutzung werden zum Zusammenbau der Vorrichtung 10 die Verkleidungsbleche 14 in ihrer richtigen Stellung aufgestellt auf der Stützoberfläche 11, woraufhin Verkleidungsbleche 14 der anliegenden Barrierenbauteile so angelegt werden, daß die Passungsöffnungen 35 miteinander fluchten. Dann wird ein Querblech 36 in den Uberlappungsbereich gestellt, wobei dessen öffnungen 39 mit den Öffnungen 35 fluchten. Dann werden Sperrklammern 42 in die fluchtenden öffnungen eingeführt, woraufhin ein Sperrstift 40 durch die fluchtenden Öffnungen 35 und 39 am Oberteil der Barriere 12 und dann durch die öffnungen 46 in den Sperrklammern 42 gesteckt werden. Daraufhin werden die überlappenden

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Verkleidungsbleche 14 auf die gleiche Weise mit der gegenüberliegenden Seite des Querbleches 36 verbunden. Dies wird mit weiteren Paaren von Verkleidungsblechen fortgesetzt, bis die Barriere 12 in der gewünschten Länge gebildet ist.

Die zusammengebaute Barriere 12 kann dann mit einem verdrängbaren Ballastmaterial in der Form von Sand gefüllt werden.

Die Vorrichtung 10 weist ferner ein Deckelblech für jedes Barrierenbauteil auf (Fig. 1).

Jedes Deckelblech 48 ist so geformt, daß es ein Barrierenbauteil überdeckt und entspricht in seiner Länge der Länge des Verkleidungsbleches 14, so daß die Deckelbleche aufeinanderfolgender Barrierenbauteile einander überlappen.

Jedes Deckelblech 48 ist mit einem Paar von Schrauben 50 versehen, die in Bohrungen im oberen Ende des Sperrstiftes 40 eingeschraubt werden, um die Deckelbleche in ihrer Stellung zu halten.

Es soll erwähnt werden, daß auch verschiedene andere Vorrichtungen verwendet werden können, um die Oberseite der Barriere 12 zu bedecken, um zu vermeiden, daß zu

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große Wassermengen in die Barriere eindringen und dadurch die Verschiebungseigenschaften des Ballastmaterials beim Stoß beeinflussen. So kann z. B. ein Folienmaterial, wie z. B. ein synthetisches Plastikmaterial,für diesen Zweck verwendet werden.

Wenn Verkleidungsbleche 14 durch Aufprall zerstört worden sind, können sie durch Entfernen der Sperrstifte 40 und der Sperrklammern 42 und darauffolgendes Einsetzen neuer Verkleidungsbleche als Ersatz für die zerstörten Verkleidungsbleche ersetzt werden. Je nach Zerstörungsausmaß kann es notwendig sein, etwas oder einen erheblichen Teil des Ballastmateriales zu entfernen, bevor die zerstörten Verkleidungsbleche entfernt und ersetzt werden können.

In gleicher Weise kann, wenn die Barriere 12 als zeitweilige Barriere, wie z. B. bei einem Rennen, verwendet wird, diese nach der Benutzung abgebaut werden durch Entfernen der Sperrstifte 40, der Sperrklammern und darauffolgendem Entfernen der Verkleidungsbleche Wenn gewünscht, kann vor der Demontage der Barriere das Ballastmaterial mit Hilfe einer beliebigen geeigneten Vorrichtung zum Aufsaugen des teilchenförmigen Materiales entfernt werden.

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Die Sperrstifte 40 sind vorzugsweise aus deformierbarem Material, um eine Deformation beim Aufprall zu erlauben. Da die Querbleche 36 eine geringe Drucksteif igkeit haben, da die Sperrstifte aus deformierbarem Material sind und da dLe Verbindungsvorrichtung nach innen im Abstand von der Außenfläche der zentralen Aufprallzone 31 liegt, bricht die Verbindungsvorrichtung 26 beim Aufprall zusammen, ohne in direkten Kontakt mit dem aufprallenden Fahrzeug zu kommen, wodurch gewährleistet ist, daß die Verbindungsvorrichtung 26 kein Hindernis für eine sanfte Rückführung des aufprallenden Fahrzeuges entlang der Länge der Barriere 12 bildet.

Die in Fig. 1 und 2 gezeigte Barriere 12 schafft den weiteren Vorteil, daß die Verkleidungsbleche 14 für die Handhabung, Lagerung und Transport gestapelt werden . können, daß die Verkleidungsbleche 14 relativ leicht sind und bei Aufbau und Abbau leicht gehandhabt werden können. Zusätzlich kann die Barriere 12 leicht, wenn benötigt, aufgerichtet werden und kann mit herkömmlich verfügbarem Ballastmaterial gefüllt werden. Außerdem kann die Barriere bei Zerstörung durch Aufprall leicht repariert werden und, wenn sie entfernt werden soll, kann sie schnell und einfach demontiert werden, an einen neuen Platz transportiert werden und für weitere Benutzung zusammengebaut werden.

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Die Barriere 12 schafft den weiteren Vorteil, daß, da die Verkleidungsbleche 14 deformierbar im Aufprallbereich sind, sie beim Aufprall deformiert werden kann, um Aufprallenergie zu absorbieren. Nach der Deformation der Verkleidungsbleche 14 im Aufprallbereich wird weitere Aufprallenergie durch Verdrängung des Ballastmaterials und, bei starkem Aufprall, durch seitliche Verschiebung der Barriere selbst über einen bestimmten Bereich absorbiert. Die Barriere kann deshalb für allmähliche Abschwächung der Geschwindigkeit eines aufprallenden Fahrzeuges, für eine Schwenkbewegung eines aufprallenden Fahrzeuges in Berührung mit der Barriere und für eine sanfte Rückleitung des aufprallenden Fahrzeuges entlang der Barriere sorgen.

Die erfindungsgemäße Barriere schafft deshalb den wesentlichen Vorteil, die Zerstörung des aufprallenden Fahrzeuges und eine Verletzung der Insassen eines solchen Fahrzeuges zu minimieren, während gleichzeitig die Wahrscheinlichkeit für ein Abprallen des Fahrzeuges zurück auf die Straße, ein Ablenken über die Barriere 12 auf die gegenüberliegende Fahrbahn oder ein Überschlagen reduziert wird.

In den Fig. 3 und 4 bezieht sich Bezugszeichen 11 ο im wesentlichen auf eine alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ausbilden einer alternativen Form einer Straßenbarriere 112.

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Die Vorrichtung 110 entspricht im wesentlichen der Vorrichtung 10 und entsprechende Teile sind durch entsprechende Bezugszeichen bezeichnet, mit der Ausnahme, daß zur Erleichterung des Bezuges jeweils eine "1" vorangestellt ist.

Die Vorrichtung 110 enthält eine zusätzliche Vorrichtung zur Gewährleistung, daß die Barriere 112 einen unteren Bereich 130 hat, der einen Verschiebungswiderstand beim Aufprall hat, der geringer ist als der des zentralen Aufprallbereiches 131 der Barriere 112 oberhalb des Unterbereiches.

Die Vorrichtung 110 enthält eine Knautschvorrichtung 170, die beim Aufprall ein bevorzugtes Zusammenbrechen oder Knautschen des Unteren Bereiches 130 verursacht.

Die Knautschvorrichtung 170 weist ein hohles, rohrförmiges Knautschteil auf, das auf der Stützoberfläche 111 im Mittelbereich der Barriere 112 vor dem Eindringen des Ballastmateriales 124 in den Füllstoffhohlraum 122 angeordnet wird.

Die Knautschvorrichtung weist eine Vielzahl von
langgestreckten Knautschteilen 170 auf, die Kopf an
Kopf entlang der gesamten Länge der Barriere angeordnet sind.

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Jedes Knautschteil 170 ist aus dünnem Blechmaterial hergestellt, das eine ausreichende Stärke hat, um das Gewicht des Ballastmaterials 124 ohne Zusammenbruch zu ertragen.

Die Knautschteile 170 schaffen den Vorteil, daß sie die Menge des Ballastmaterials im unteren Bereich 130 reduzieren und zusätzlich beim Aufprall leicht zusammenbrechen.

So brechen, bei der Benutzung, wenn ein aufprallendes Fahrzeug die Barriere 112 trifft, die Knautschteile 170 nach innen zusammen, wodurch gewährleistet ist, daß der Verschiebewiderstand der unteren Bereiche 130 wesentlich geringer ist als der des Rests der Barriere 112.

Auf diese Weise wird wiederum jeglicher Rampeneffekt als Folge eines Aufpralles vermieden.

Die Abmessungen des Knautschteils 170 sind so gewählt, daß der Schwerpunkt der Barriere 112 wieder in einer Höhe liegt, die nahe der oder kurz über der Durchschnittshöhe des Schwerpunktes eines Fahrzeuges liegt, für den die Barriere 112 ausgestaltet ist.

Im dargestellten Beispiel liegt der Schwerpunkt in einer Höhe von ungefähr 66 cm (26 Inch).

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In den Fig. 3 und 4 sind die Verkleidungsbleche auf entgegengesetzten Seiten der Barriere 112 in verschiedenen Ausgestaltungen gezeigt. Dies wurde nur aus Zweckmäßigkeitsgründen getan, da in der Praxis die Verkleidungsbleche einer Barriere normalerweise einander entsprechen.

Die Verkleidungsbleche entlang einer Seite der Barriere wurden mit dem Bezug szeichen 114 bezeichnet, während die entlang der anderen Seite der Barriere durch das Bezugszeichen 214 bezeichnet werden.

Die Verkleidungsbleche 114 haben ein Profil in vertikaler Richtung, um einen Zentralbereich eines jeden Verkleidungsbleches zu schaffen, der nach außen ausgebeult ist, um eine primäre Aufprallzone 133 für ein aufprallendes Fahrzeug zu bilden. Zusätzlich ist der Aufprallbereich 131 durch ein W-Profilblech 50 verstärkt, das darauf befestigt ist.

Die Verkleidungsbleche 214 sind entsprechend ausgebeult, unterscheiden sich aber dadurch, daß sie nicht mit einem Verstärkungsblech versehen sind. Es sind aber zwischen dem vorspringenden Teil und dem Ober- und Unterbereich der Verkleidungsbleche Wellenprofile angeordnet, um beim Aufprall ein Zusammenbrechen der Verkleidungsbleche 214 zu erleichtern.

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Die Vorrichtung 110 weist eine Verbindungsvorrichtung auf, die sich von der Verbindungsvorrichtung der Vorrichtung 10 unterscheidet. Es werden aus Zweckdienlichkeitsgründen gleichzeitig zwei alternative Formen der Verbindungsmittel gezeigt.

In der Vorrichtung 110 ist die eine Verbindungsvorrichtung mit 171 bezeichnet, während die andere mit 173 bezeichnet ist.

Die Verbindungsvorrichtung 171 weist zwei im wesentlichen kanal- oder U-bzw. V-förmige Verbindungsteile auf, die an ihrer Basiswandung einstückig miteinander verbunden sind, um vier sich radial erstrekkende Arme auszubilden. Jeder Arm hat eine Bohrung 177 an seinem Ende für die gleitende Aufnahme eines Sperrstiftes 140.

Die Verkleidungsbleche haben komplementär dazu angeordnete Paare von Blechpassungen in der Form von Einzelklammem 152 und 154 an ihren gegenüberliegenden Enden mit vertikal ausrichtbaren Schlitzen 135.

Die Sperrstifte 140 werden gleitend in die fluchtenden Schlitze eingeführt, um entgegengesetzte Paare von Verkleidungsblechen in ihrem seitlichen Ab-

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stand voneinander zu verbinden, und um in der Reihe aneinandergrenzende Verkleidungsbleche der Barriere 112 an ihren Enden zu verbinden.

In der Vorrichtung 110 werden die Sperrstifte 140 in Stellungen nahe der inneren Oberfläche der Verkleidungsbleche 114 bzw. 214 angeordnet.

Deshalb haben, um zu vermeiden, daß die Sperrstifte 14O aus der Ebene der Außenfläche des Verkleidungsbleches im Aufprallbereich nach der Deformation herausragen, diese Stifte 140 deformierbare Teile, die einen Deformationswiderstand haben, der im wesentlichen dem der Verkleidungsbleche entspricht. Deshalb werden bei Deformation des Verkleidungsbleches beim Aufprall die Sperrstifte in entsprechender Weise deformiert.

Alternative Formen von Sperrstiften werden in den Fig. 5 und 7 dargestellt und später detailliert beschrieben.

Was die Verbindungsvorrichtung 173 angeht, so hat auch diese vier sich radial erstreckende Arme 179.

Jeder Arm 179 weist einen Sperrzapfen 181 auf, der von seinem freien Ende nach unten ragt.

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Die Sperrbolzen 181 können so in fluchtende Schlitze 135 eingreifen, um die Verkleidungsbleche miteinander zu verbinden.

Die Sperrbolzen 181 können auch in Hakenform sein, wenn gewünscht, um einen festeren Eingriff zu schaffen.

Bei der Verbindungsvorrichtung 173 sind die Paare von Sperrbolzen 181 vertikal im Abstand voneinander und würden deshalb bei der Benutzung ober- und unterhalb der Aufprallebene eines aufprallendes Fahrzeuges liegen, wodurch der Vorteil erreicht wird, daß vermieden wird, daß die Verbindungsvorrichtung eine Sperre für die gleitende Umlenkung eines aufprallendes Fahrzeuges entlang der Barriere 112 bildet.

Zusätzlich sind die Arme 179 deformierbar, wodurch beim Aufprall eine Deformation der Verbindungsvorrichtung 173 erlaubt wird.

In Fig. 5 und 6 bezeichnen die Bezugszeichen 358 und 458 alternative Formen von Sperrstiften, die in der Verbindungsvorrichtung 171 verwendet werden können.

Jeder Sperrstift 358 und 458 weist eine rohrförmige Hülse 90 auf, die einen Deformationswiderstand hat, der im wesentlichen dem der Verkleidungsbleche entspricht.

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Die Hülse 90 des Sperrstiftes 358 weist dickwandige Zentrierungshülsen auf, die an seinen gegenüberliegenden Enden angeordnet sind, um in die Schlitze 135 einzugreifen, wie links in der Verbindungsvorrichtung 171 dargestellt ist.

Der Sperrstift 458 weist starre Spulen 93 auf, die innerhalb seiner gegenüberliegenden Enden angeordnet sind.

Jede Spule 93 hat an ihren gegenüberliegenden Enden transversal verlaufende Flansche 95.

Wenn die Hülse 90 beim Aufprall deformiert wird, verhindern die Flansche 95 ein Herausziehen der Klammern aus dem Sperrstift 458.

In der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform bezeichnet 558 einen Sperrstift, der für die Verbindungsvorrichtung 171 geeignet ist.

Der Sperrstift 558 weist zwei seitlich versetzte Eingriffsbolzen 97 für den Eingriff in die Schlitze der Klammern von Vorrichtung 110 auf. Der Hauptkörperteil des Sperrstiftes 558 ist deshalb seitlich und nach innen bezüglich der Verkleidungsfläche versetzt, um die gleiche Aufgabe zu lösen.

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Es können auch kraft- oder formschlüssige Sperrvorrichtungen vorgesehen sein für die Sparrstifte, um diese in den Schlitzen beim Aufprall gegen Herausziehen zu sichern und es können zum Abbau der Verkleidungsbleche die wirksamen Teile der Sperrstifte gelöst werden, um ein 'Herausziehen zu erlauben.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

1. Straßenbarrierenbauteil, dadurch g e k e η η - . zeichnet ,. daß es auf einer Stützoberfläche (11, 111) mit entsprechenden Bauteilen zusammengebaut v/erden kann, mit deren Jeweils gegenüberstehenden Enden es lösbar verbunden ist, um eine längsgestreckte abbaubare Straßenbarriere, z. B. eine Leitplanke zu bilden, die sich beim Aufprall eines Fahrzeuges deformiert, um das vom Weg abgekommene Fahrzeug, das mit der Barriere zusammenstößt, allmählich zurückzuleiten, wobei das Barrierenbauteil aufweist:

a) Ein Paar von Verkleidungsblechen (14, 114, 214), die mit ihrer Unterkante (20) in seitlichem Abstand voneinander auf der Stützoberfläche (11, 111) angeordnet

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sind, um einen Füllstoffhohlraum (22) zwischen ihren Innenflächen zu bilden zum Aufnehmen eines verdrängbaren Ballastmaterials (124) zum Abstützen der Bauteile auf der Stützoberfläcieund um ein Medium zum Aufnehmen der Stoßenergie bei Benutzung vorzusehen;

b) Verbindungsmittel (26, 171, 173, 358, 458, 558) zum lösbaren Verbinden der Verkleidungsbleche in seitlichem Abstand zueinander;

wobei jedes Verkleidungsblech (14, 114, 214) Passungsbereiche (35, 135)aufweist zum Verwenden bei der lösbaren Verbindung der Verkleidungsbleche des Barrierenbauteiles mit den .Verkleidungsblechen entsprechender Bauteile, zumindestens eine längliche Außenfläche 28 haben, die sich im wesentlichen glatt und vorsprungsfrei in mindestens eine Richtung parallel zur Erstrekkungsrichtung des Barrierenbauteiles erstreckt; und wobei das Barrierenbauteil in einem unteren Bereich (30, 130) beim Aufprall eines Fahrzeuges einen geringeren Aufprallwiderstand leistet als im Zentralbereich (31, 131)» um so eine Rampenwirkung des Barrierenbauteiles zu vermeiden.

2. Straßenbarrierenbauteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Bauteil so gestaltet ist, daß es einen Unterbereich (30, 130) von

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geringerem Aufprallwiderstand aufweist, dadurch daß mindestens ein Verkleidungsblech (14, 114, 214) in seinem unteren Bereich (30, 130) nach innen zurückspringt von dem zentralen Aufprallbereich (31, 131), um den Kontakt zwischen dem Unterbereich (30, 130) und einem aufprallenden Fahrzeug während des Aufpralles zu verzögern.

3. Straßenbarrierenbauteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Bauteil einen unteren Bereich (30, 130) mit geringerem Aufprallwiderstand dadurch aufweist, daß das Bauteil ein Knautschteil (170) aufweist, das ein bevorzugtes Zusammenbrechen im unteren Bereich (30, 130) beim Aufprall verursacht.

4. Straßenbarrierenbauteil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Zentralbereich (31, 131) mindestens eines Verkleidungsbleches (14, 114, 214) nach außen ausgebaucht ist bezüglich des oberen und des unteren Bereiches, um eine Primäraufprallzone (31, 131) für das Verkleidungsblech zu schaffen.

5. Straßenbarrierenbauteil nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß der zentrale Aufprallbereich (31, 131) des Verkleidungsbleches (14, 114, 214) verstärkt ist, um einen Eindringwiderstand beim Aufprall zu schaffen.

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6. Straßenbarrierenbauteil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß der zentrale Aufprallbereich (31, 131) des Verkleidungsbleches mit Hilfe eines Wellenprofiles (17, 50) verstärkt ist.

7. Straßenbarrierenbauteil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Verkleidungsblech (14) obere und untere Teile (13 und 15) aufweist, die jeweils entlang ihres Längskantenbereiches wellenförmige Profile (17) aufweisen, wobei die wellenförmigen Profile (17) einander überlappen, um einen verstärkten gewellten zentralen Aufprallbereich (30) des Verkleidungsbleches (14) zu bilden.

8. Straßenbarrierenbauteil nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Verkleidungsblech (14, 114, 214) an seinem unteren Ende (20) einen eingeklappten Flansch (32, 132) aufweist, der bei der Benutzung nach innen gerichtet ist, um das Verkleidungsblech verschiebbar auf der Stützoberfläche (11, 111) zu stützen, wobei jeder Flansch (32, 132) so ausgestaltet ist, daß er in der Lage ist, mit dem Ballastmaterial (124) in Eingriff zu kommen, um ein Abheben des Verkleidungsbleches (14, 114, 214) beim Aufprall zu verhindern.

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9. Straßenbarrierenbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (26, 171, 173, 358, 458, 558) mit den Passungsbereichen (35, 135) der Verkleidungsbleche zusammenwirkt, um die Verkleidungsbleche (14, 114, 214) lösbar miteinander zu verbinden und um die Verkleidungsbleche des Bauteiles mit den Verkleidungsblechen entsprechender Bauteile lösbar zu verbinden.

10. Straßenbarrierenbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch geke η η ζ e i c hn e t , daß die Verbindungsvorrichtung (26, 171, 173, 358, 458, 558) so ausgestaltet ist, daß ihre Wirkung auf ein aufprallendes und das Verkleidungsblech deformierendes Fahrzeug bei der Benutzung begrenzt ist.

11. Straßenbarrierenbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung mindestens ein Verbindungskettenteil (36, 171) aufweist, das sich zwischen den Passungsbereichen (35, 135) der Verkleidungsbleche an einem Ende eines Paares von sich im seitlichen Abstand befindlichen Verkleidungsblechen (14, 114, 214) erstreckt und Sperrstifte (40, 140 358, 458), um das Verbindungsteil (36, 171) in seiner Stellung zu befestigen.

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12. Straßenbarrierenbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (26) ein Querblech (36) aufweist, dessen einander gegenüberliegende Seiten eine zum Profil der Verkleidungsbleche (14) komplementäre Form aufweisen, um sich den Verkleidungsblechen (14) anzuschmiegen.

13. Straßenbarrierenbauteil nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Verkleidungsblech (14, 114, 214) an seiner Oberkante einen nach innen gerichteten Versteifungsflansch (34, 134) aufweist und daß das Bauteil ein Deckelblech (48, 148) aufweist, um die Oberseite des Bauteiles bei der Benutzung abzuschließen.

14. Vorrichtung zum Herstellen einer langgestreckten Straßenbarriere, z. B. einer Leitplanke, dadurch gekennzeichnet , daß die Barriere (12, 112) abbaubar ist und sich beim Aufprall eines Fahrzeuges deformiert, um das vom Weg abgekommene Fahrzeug, das mit der Barriere zusammenstößt, allmählich zurückzuleiten, und daß die Vorrichtung (10, 110) aufweist:

a) eine Vielzahl von Verkleidungsblechen (14, 114, 214), die in zwei im wesentlichen parallelen, im Abstand angeordneten Reihen (16 und 18) entlang der Unter-

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kanten (20) der Verkleidungsbleche auf der Stützoberfläche (11, 111) angeordnet werden können, um einen Füllstoffhohlraum (22) zu bilden, der ein verdrängbares Ballastmaterial (124) zum Stützen der Straßenbarriere (12, 112) nach dem Aufbau und zum Vorsehen eines Mediums zum Aufnehmen der Stoßenergie aufnimmt, und

b) Verbindungsmittel (26, 171, 173) zum Eingreifen in die Verkleidungsbleche (14, 114, 214), um zwei solche Reihen (16 und 18) in ihrem seitlichen Abstand zu halten, und um die Verkleidungsbleche einer jeden Reihe in einem Längsabstand zu halten, um eine langgestreckte miteinander verbundene Reihe zu bilden;

wobei mindestens die Verkleidungsbleche einer Reihe (16 oder 18) so gestaltet sind, daß sie, wenn sie verbunden sind, eine Außenfläche (28) der Reihe zeigen, die im wesentlichen glatt und frei von vorspringenden Hindernissen in mindestens einer Richtung parallel zur Längserstreckung der verketteten Reihe verläuft;

und wobei die Vorrichtung (10, 110), wenn sie zusammengebaut ist und das Ballastmaterial (124) im Füllst off hohlraum (22) enthält, mindestens in einer ihrer Reihen beim Aufprall eines Fahrzeuges in einem unteren Bereich (30, 130) nahe der Unterkante (20) einen geringeren Aufprallwiderstand leistet als im Zentral-Stoß-

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bereich (31, 131), um so eine Rampenwirkung für das Fahrzeug zu vermeiden.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Verkleidungsbleche (14, 114, 214) ein derartiges Profil haben, daß sie für die Lagerung und den Transport gestapelt werden können.

16. Langgestreckte Straßenbarriere, die z. B. als Leitplanke auf einer Stützoberfläche angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Barriere (12, 112) demontierbar ist und sich beim Aufprall eines Fahrzeuges deformiert, um das vom Wege abgekommene Fahrzeug allmählich zurückzuleiten, und daß die Barriere aufweist:

a) Eine Vielzahl von Verkleidungsblechen (14, 114, 214), die in zwei im wesentlichen parallelen Reihen (16, 18) entlang der Unterkanten (20) der Verkleidungsbleche angeordnet sind, um einen Füllstoffhohlraum (22) zwischen sich zu bilden;

b) Verbindungsmittel (26, 171, 173), die mit den Verkleidungsblechen im Eingriff stehen und so die Reihen in ihrem seitlichen Abstand halten, und die Verkleidungsbleche einer jeden Reihe an ihren Enden verbinden zu

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einer langgestreckten verketteten Reihe, wobei die Barriere (12, 112) eine Außenfläche (28) aufweist, die im wesentlichen glatt in einer Richtung parallel zur Längserstreckung der Barriere (12, 112) verläuft, um ein aufprallendes Fahrzeug in Längsrichtung der Barriere abzulenken;

c) ein Füllmaterial (124) im Füllstoffhohlraum (22) zum Aufnehmen der Stoßenergie und zum Stützen der Barriere (12, 112); und

d) Knautschvorrichtungen (30, 130, 170) im unteren Bereich der Barriere in der Nähe der Unterkante (20), damit der untere Bereich der Reihe (16, 18) beim Aufprall früher zusammenbricht als der Mittelbereich (31» 131) in der Reihe oberhalb des Unterbereichs (30, 130).

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