DE1708687A1

DE1708687A1 - Leitplanke fuer Strassen und Autobahnen

Info

Publication number: DE1708687A1
Application number: DE19681708687
Authority: DE
Inventors: Andriussi Francois G
Original assignee: De Wendel et Cie SA
Current assignee: De Wendel et Cie SA
Priority date: 1967-03-07
Filing date: 1968-03-05
Publication date: 1972-04-06
Also published as: BE711731A; GB1220751A; SE332647B; NO120798B; AT300005B; CH490575A; FR1531420A; NL6803272A

Description

Die Erfindung "bezieht sich auf Leitplanken für Straßen und Autobahnen, die dazu dienen, die Sicherheit des Kraftfahrverkehres und der Insassen der Kraftfahrzeuge zu erhöhen, wenn die Fahrzeuge aus der Fahrbahn geraten, und gleichzeitig im Falle von Autobahnen mit voneinander getrennten Fahrbahnen die Trennung der beiden Fahrbahnen sicherzustellen und zu vermeiden, daß ein Kraftfahrzeug auf die für die entgegengesetzte Eichtung bestimmte Fahrbahn gerät.

Leitplanken dieser Art sind allgemein bekannt und bestehen üblicherweise aus Profilelementen mit beispielsweise U-förmigem Querschnitt, die durch Biegen eines Stahlblechs hergestellt werden, durch Verzinken geschützt und an im Boden verankerten Pfosten befestigt sind. Die bekannten Leitplanken haben den Nachteil, daß die Profile eine verhältnismäßig kleine Masse haben und ihr Widerstandsmoment sehr klein ist. Die Pfosten müssen daher sehr widerstandsfähig sein, weil sie diejenigen Elemente darstellen, die in der Hauptsache das Kraftfahrzeug zum Stillstand bringen.

Zum anderen schwankt die Steifigkeit der bekannten Leitplanken in sehr großen Grenzen, weil der Aufprall eines Fahrzeugs auf eine Stütze, d.h. einen fest verankerten

Uf ι erlagen iArt. 7 fe l Aba. 2 Nr. 1 Satt3d£«Äncierung

v.4.9.1ftSZi

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Pfosten oder in der Mitte zwischen zwei Besten erfolgen kann. Schließlich tritt bei einem Aufprall eine Verbiegung des Profiles ein, dessen Widerstandsmoment sich beträchtlich vermindert, was zu einer taschenartigen Deformierung führt, die einen sehr heftigen Aufprall des Fahrzeugs hervorruft.

Aus dem US-Patent 2 927 513 ist ferner eine aus einem langgestreckten Rohr bestehende Fahrbahnmarkierung bekannt, die kurz oberhalb des Bodens angeordnet und an senkrechten Pfosten befestigt ist. Das Rohr dient dem Zweck, die Trennlinie zwischen zwei Fahrbahnen deutlich sichtbar zu machen und ist keine Sicherheitsleitplanke.

Zum Stand der Technik gehört auch eine Leitplanke, die aus einem langgestreckten im Querschnitt trapezförmigem Trog besteht, der oben offen ist, ohne feste Verbindung auf dem Boden aufsteht und mit einem Füllmaterial gefüllt ist (US-Patent 3 288 440).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Leitplanke nach einem anderen Grundprinzip aufzubauen, um einen fast abgestuften Aufprall des Fahrzeugs zu erreichen und die Sicherheit der Insassen zu erhöhen.

Bei einer Leitplanke für Straßen und Autobahnen bestehend aus einem oberhalb des Bodens in Längsrichtung und parallel zur Fahrbahn verlaufenden Rohr, das durch senkrechte Stützen gehalten wird, besteht die Erfindung darin, daß das Rohr aus einem zugfesten Material besteht, eine Füllmasse enthält, daß die Enden des Rohres im Boden verankert sind, und daß das Rohr ohne mechanische Verbindung auf den senkrechten Stützen aufliegt, wobei die Stützen so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie bei

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_ 3 —

Einwirkung horizontaler Kräfte, insbesondere in-dem sie sich durchbiegen oder auf dem Boden wegrutschen, nachgeben.

Die Erfindung sieht ferner vor, daß das Element eine lineare Masse von wenigstens 100 kg/m, ein Widerstandsmoment von wenigstens 100 cnr hat, und daß es eine Deformierung mit einem Bogen von wenigstens 2 m pro 100 m Länge aufnehmen kann. Λ

Die Leitplanke gemäß vorliegender Erfindung hat die f

folgenden Vorteile:

Die einheitliche große Masse des in Längsrichtung verlaufenden Elementes erlaubt den Übergang der kinetischen Energie des in Bewegung befindlichen Fahrzeugs auf dieses Element, womit eine leichte Verschiebung mit geringer Geschwindigkeit verbunden ist, so daß das Fahrzeug stark abgebremst und nicht schlagartig zum Stillstand gebracht wird;

durch die nicht unterbrochene Kontinuität der Leitplanke bei gleichzeitiger hoher Freiheit gegenüber den Stützen f

werden unabhängig von der Stelle des Aufpralls Unregelmäßigkeiten vermieden;

die Stützen dienen lediglich dazu, die eigentliche Leitplanke in ihre Lage zu halten, und können eine gesetzlich festgelegte Brüchigkeit haben, damit sie dem auftreffenden Fahrzeug keinen Widerstand entgegensetzen;

die Deformierung des waagerecht verlaufenden Elementes in Querrichtung liegt oberhalb der Elastizitätsgrenze

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infolge des praktisch konstanten Widerstandsmomentes des Querschnitts, d. h. innerhalb des Bereichs plastischer Verformungen, so daß man Energie absorbieren kann, die vernichtet wird. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und werden anhand der Zeichnung e r 1 äut e r t.

Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele J) der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

™ Figur 1: eine Seitenansicht eines aufgestellten Leitplankenabschnittes ,

Figur 2: einen vergrößerten Längsschnitt durch einen

Teil des auf Figur 1 dargestellten Abschnitts,

Figur 3: einen Schnitt gemäß der Linie 3-3 der Figur 2,

Figur 4: Einzelheiten der Verankerung eines Endes des Abschnitts,

" Figur 5: einen Längsschnitt durch die Verbindungsstelle fe zweier Teilabschnitte,

Figur 6: eine Seitenansicht eines Teils einer anderen Ausführungsform der Erfindung,

Figur 7s eine Stirnansicht des auf Figur 6 dargestellten Abschnitts,

Figur 8: eine Stirnansicht einer aus zwei Elementen gebildeten Leitplankenanordnung,

Figur 9: eine graphische Darstellung, die die absorbierte

Energie in Abhängigkeit von der Deformierung zci^t,

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Figur 10: eine andere Ausführungsform der auf Figur 8 dargestellten Anordnung und

Figur 11: eine Leitplankenanordnung aus drei Elementen.

Bei der auf den Figuren 1 "bis 5 dargestellten Ausführungsform besteht die Leitplanke aus einem Hauptelement A großer Länge und Stützen B, auf denen das Element A annähernd waagerecht und parallel zum Boden S aufliegt. Das schwere | Element A ist durchlaufend und seine Kontinuität praktisch nicht unterbrochen. Es besteht aus zwei Teilabschnitten f al und a2, die durch ein Verbindungsstück J miteinander verbunden sind, das Längenverschiebungen der Teilabschnitte zuläßt, dabei jedoch die Kontinuität des Elementes nicht unterbricht. Das Verbindungsstück J, dessen Aufbau weiter unten beschrieben wird, läßt eine Relativbewegung zwischen den beiden Teilabschnitten al und a2 bei sehr langsamen Verschiebungen aufgrund von Längendehnungen zu, ist jedoch fast absolut starr bei einem kurzen Stoß, ζ. Β. einem Aufprall.

Jeder Teilabschnitt al und a2 des Elementes A besteht aus ( einem Metallrohr 1, das mit einer Füllung 2 ausgefüllt ,

ist, die dazu bestimmt ist, die Masse zu vergrößern und die Haltbarkeit des Querschnittes zu verbessern. Die Füllung kann aus Sand, Erde, Beton oder dergleichen bestehen. Das Element A kann eine Länge von mehreren 100 Metern, beispielsweise 200 bis 300 m, haben.

Das Rohr 1 besteht vorzugsweise aus Stahl und hat eine Mindestwandstärke von etwa 1,5 mm und einen Mindestdurchmesser von etwa 250 mm. Das Füllmaterial kann eine Dichte von etwa 2,5 haben. Unter diesen Bedingungen besitzt das Element A eine lineare Masse von wenigstens etwa 100 kg/m, vorzugsweise zwischen etwa 100 und 500 kg/m, und ein Wi-

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derstandsmoment von wenigstens 100 cnr und kann eine elastische Durchbiegung von- wenigstens 2 m pro 100 m Länge haben.

Die Stützen B bestehen aus einem Pfosten 3 mit einem Kopfstück 4. Der in den Boden eingeschlagene Pfosten ist beispielsweise ein Rohr mit geringem Durchmesser, das dazu dient, das Element A in einer bestimmten Höhe zu halten, jedoch ohne Verzögerung umknicken muß, sobald ein Fahrzeug auffährt. Das Kopfstück 4 sitzt am oberen Ende des Pfostens 3 und ist so ausgebildet, daß es das Element A beim Auftreten geringer Querbeanspruchungen halten kann, das ohne mechanische Verbindung auf der Stütze aufliegt. Das Kopfstück 4 ist ebenfalls mit dem Pfosten 3 nicht fest verbunden. Es besteht aus einer Hülse 5» die den Pfosten bedeckt, und einem an diese angeschweißten senkrechten, sichelförmigen Flansch 6 mit einem oberen konkaven Rand 7. Bei einem Aufprall kann die Stütze 4 sich von dem Pfosten 3 lösen, mit dem sie über ein Band 8 (z. B. ein Drahtseil oder eine Kette) verbunden ist, das schlaff herunterhängt und bei 9 und 10 an dem Pfosten bzw. dem Kopfstück befestigt ist. Das Band hält das Kopfstück, wenn es sich von dem Pfosten gelöst hat, und vermeidet so, daß es fortgeschleudert wird, was gefährlich sein könnte. Die Stützen B können eine solche Länge haben, daß sich die Achse des Rohres A wenigstens etwa 500 mm vom Boden befindet. Beide Enden des Elementes A sind bei 11 im Boden verankert (vergl. Fig. 1 und 4). Ein wenig vor jeder Verankerung ist das Element bei 12 abgebogen und in einen Betonsockel eingelassen; am Ende sitzt ein Teller 14 (Fig. 4), der dazu dient, die Verbindung des Elementes A mit dem Beton zu verbessern. Der Beton besteht aus einer an Ort und Stelle in eine Rinne 15 gegossenen Masse, wodurch die Funktion der Einrichtung auch im Falle eines Aufpralls in der Nähe der Enden der Leit-

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planken gewährleistet ist. Die Mindestmasse des Beton-

7.

sockels beträgt etwa 2 m .

Auf Figur 5 ist das Verbindungsstück J zwischen den beiden Teilabschnitten al und a2 des Elementes A dargestellt. Es besteht aus zwei Metallhülsen 16 und 17, deren Wandungen etwas stärker sind als die der Rohre und des Elementes A, weil sie nicht mit Füllmasse gefüllt sind und die durch Schweißen an den Abschnitten al und a2 ange- g

bracht sind.

Die Hülse 17 hat einen inneren Durchmesser, der etwas größer ist als der äußere Durchmesser der Hülse 16, um sie ineinanderschieben zu können. Die Hülse 16 ist durch eine seitliche Wand 18 geschlossen, die die mit Füllmaterial angefüllte Zone begrenzt. Eine zweite Wand 19 ist in das andere offene Ende des Rohres 16 eingeschweißt und mit einem Loch für den Durchtritt einer Kolbenstange 20 versehen, an deren Ende ein Kolben 21 befestigt ist, der mit Spiel im Inneren der Hülse 16 angeordnet ist.

Am anderen Ende der Kolbenstange 20 ist eine weitere Wand I 22 befestigt, die die mit Füllmaterial 2 gefüllte Zone des Abschnitts a2 begrenzt. Die Montage wird wie folgt *

vorgenommen: Die vorher mit der Wand 18 versehene Hülse 16 wird an das Ende des Teilabschnitts al geschweißt. In diese Hülse wird der Kolben 21 mit der Stange 20 eingeführt. Auf diese steckt man die Wand 19, die mit der Hülse 16 verschweißt wird; anschließend schweißt man die Wand 22 an die Stange 20, schiebt die Hülse 17 über die Hülse 16 und schweißt die Wand 22 an das Rohr des Teilabschnitts a2.

Der durch die Hülse 16 und die Wände 18 und 19 gebildete Hohlraum ist durch den Kolben 21 in zwei Kammern geteilt.

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Diese Kammern sind mit einem Stoff 23 mit sehr hoher Viskosität gefüllt, z. B. mit Schmierfett, Kitt, Silikonen oder dergleichen. Während der sehr langsamen Längsbewegungen zwischen den Teilabschnitten al und a2 infolge von Längendehnungen oder Kontraktionen findet ein Stoffaustausch zwischen den beiden durch den Kolben 21 getrennten Kammern über den Zwischenraum zwischen dem Kolben und der Hülse 16 statt.

Bei sehr kurzzeitigen Stößen treten wegen der sehr hohen P Viskosität des Materials 23 beträchtliche Druckverluste auf, so daß die Verschiebung zwischen den Abschnitten al und a2 vernachlässigt werden kann, selbst wenn die Stöße sehr stark sind.

Das Spiel zwischen dem Kolben 21 und der Hülse 16 muß selbstverständlich in Abhängigkeit von dem Material 23 festgelegt werden.

Bei einem Aufprall wird die Kontinuität des Hauptelementes A, das aus den Teilabschnitten al und a2 besteht, die ψ durch das Verbindungsstück J miteinander verbunden sind, ^ nicht unterbrochen. Dabei wird die Verbindung in Querrichtung durch die ineinandergesteckten Hülsen 16 und 17 und die Längsverbindung durch die Festigkeit der Anordnung mit dem Kolben 21 und dem Material 23 sichergestellt.

Die Figuren 6 und 7 zeigen eine andere Ausführungsform, bei der das Element A lose auf Stützen B aus Beton ruht. Die Stütze B besteht aus einem ebenen Sockel 24, der auf dem Boden aufliegt, und einer oberen konkaven Auflagefläche 25, die teilweise der Form des Elementes A angepaßt ist. Die Stütze B ist mit dem Boden an keiner Stelle fest verbunden, ebensowenig wie mit dem Element A. Ihre

es
Aufgabe ist/lediglich, dieses Element in einer be-

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stimmten Höhe oberhalb des Bodens zu halten. Während eines Aufpralls bietet sie dem Fahrzeug nur einen geringen Widerstand und kann sich leicht verschieben oder umkippen.

Bei beiden Ausführungsformen können die Elemente A und B, wenn sie sich verschoben haben, leicht wMer an ihren Platz gestellt werden. Dadurch, daß sie einfach auf den Boden gestellt werden, entfällt jegliche Einsetz-, Aus- g schachtungs- und Einschlagarbeit.

Die Leitplanke gemäß vorliegender Erfindung hat eine große Verformungskapazität und infolge ihrer Masse, wie Versuchsergebnisse gezeigt haben, einen großen Anpassungsbereich, d. h. es können Fahrzeuge mit sehr unterschiedlichem Gewicht abgefangen werden.

Der Bereich der Energie, die aufzufangen ist, zwischen einem leichten Fahrzeug mit mittlerer Geschwindigkeit und einem großen oder schwer beladenen Fahrzeug ist groß, so daß die Verwendung einer Leitplanke mit nur einem wirksamen Element nur einen Kompromiß darstellen (

kann. Beispielsweise ist im Verhältnis zu einem Fahrzeug j mit 600 kg und einer Geschwindigkeit von 60 km/h die kinetische Energie eines Fahrzeugs von 1200 kg bei einer Geschwindigkeit von 180 km/h 18-mal und die eines schweren Fahrzeuges mit 15000 kg und einer Geschwindigkeit von 80 km/h 45-mal großer.

Im folgenden werden Anordnungen beschrieben, die aus mehreren Leitplanken bestehen. Diese können einen sehr großen Energiebereich absorbieren, da sie aus einer Kombination von wenigstens zwei Elementen mit unterschiedlichen Querschnitten bestehen, die zueinander und zur Straße parallel verlaufen und durch einen Zwischenraum voneinander

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getrennt sind, der etwa der mittleren Breite eines Personenwagens entspricht, wenn dies der zur Verfügung stehende Raum erlaubt; dabei ist das Element mit dem geringeren Querschnitt am nächsten an der Straße angeordnet.

Dieses Element mit dem schwächsten Querschnitt wird die von mittleren Stoßen durch Personenwagen herrührende Energie auffangen, während für die heftigeren Stöße durch schwere Fahrzeuge, nachdem das erste Element entsprechend der Breite des Zwischenraumes zwischen den Elementen deformiert wurde, das zweite Element mit der größeren Masse und der größeren Festigkeit wirksam werden wird.

Die auf Figur 8 dargestellte Ausführungsform ist dazu bestimmt, einen Straßenrand oder den äußeren Rand einer Autobahn zu begrenzen, deren Rollbahn mit dem Bezugszeichen V angedeutet ist.

Die Leitplanken bestehen aus zwei Elementen A1 und A2, die auf getrennten Stützen B1 und B2 ruhen. Die Elemente A1 und A2 bestehen, wie oben beschrieben, aus einem Rohr W und der Füllung 2 von großer, nicht unterbrochener Länge, ^ erheblicher linearer Masse und einem nicht deformierbaren Querschnitt mit großem Widerstandsmoment, wobei die Elemente erhebliche elastische Querverformungen aufnehmen können.

Das Element A1 hat einen kleineren Querschnitt als das Element A2; es besitzt daher eine kleinere lineare Masse und ein geringeres Widerstandsmoment als das Element A2.· Beispielsweise kann das Rohr des Elementes A1 aus Stahl sein und eine Wandstärke von 1,5 mm und einen äußeren minimalen Durchmesser von 250 mm haben, derart, daß dieses Element eine lineare Masse von wenigstens etwa 100 Lderstandsmoment

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kg/m und ein Widerstandsmoment von wenigstens 100 nr be-

sitzt und in der Lage ist, eine elastische Biegung von we nigstens 2 m pro 100 m Länge aufzunehmen.

Das größere Element A2 kann ein Eohr mit einer Wandstärke von 3 mm sein, dessen äußerer Durchmesser doppelt so groß ist wie der des Elementes A1; dies ergibt mit dem gleichen Füllmaterial für das Element A2 eine lineare Masse, die viermal so groß ist wie die des Elementes A1 und ein Widerstandsmoment, das sechsmal so groß ist.

Das Element A1 wird in einer Hohe h1 oberhalb des Bodens S unterhalb der Höhe h2 des Elementes A2 angeordnet. Die Höhen entsprechen wenigstens annähernd denen der widerstandsfähigsten Abschnitte eines Personenwagens und eines schweren Fahrzeuges, d. h. etwa 70 bis 100 cm.

Der Zwischenraum i zwischen den beiden Elementen wird von dem verfügbaren Raum abhängen, soll jedoch, wenn möglich, der mittleren Breite eines Kraftfahrzeuges entsprechen, d. h. etwa 1,5 m sein.

Die Stützen B1 und B2 sind wie oben beschrieben ausgebildet. Bei dem Beispiel bestehen sie aus Betonpfählen mit ebenen Sockeln 24, die auf dem Boden aufliegen, und einer oberen, der Form des Elementes A1 oder A2 angepaßten Fläche 25, die vorzugsweise auf der der Straße abgewandten Seite höher ist als auf der der Straße zugewandten.

Bei dieser Anordnung wird bei einem Aufprall mittlerer Stärke lediglich die erste Leitplanke A1 getroffen und die Wirkungsweise der zusammengesetzten Leitplanke entspricht in allen Punkten der einer einfachen Leitplanke gemäß den beiden ersten Ausführungsformen; leichte und langsame Fahrzeuge werden demnach von dem ersten Element abgewiesen.

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Bei einem heftigen Aufprall, z. B. dem eines schweren oder sehr schnellen Fahrzeuges, wird zunächst nur das erste Element A1 beansprucht, das sich ausbiegt und dabei das Fahrzeug verlangsamt. Wenn die Ausbiegung einen Wert erreicht, der dem anfänglichen Zwischenraum zwischen den beiden Elementen A1 und A2 entspricht, wird das zweite Element A2 erfaßt, das infolge seiner größeren Masse und seiner größeren Steifigkeit eine erhebliche Durchbiegung fe und Verlangsamung bewirkt, die sich mit der des ersten Elementes A1 überlagert.

Auf Figur 9 zeigt die Gerade I die durch das Element A1 absorbierte Energie in Abhängigkeit von der Durchbiegung in Metern bis zu dem Wert i, der dem Zwischenraum zwischen den beiden Elementen A1 und A2 entspricht. Die Kurve II zeigt die Absorption der Energie, die, ausgehend von der Durchbiegung i, infolge der gemeinsamen Wirkung der beiden Elemente A1 und A2 auftritt.

Bei der dargestellten Kurve ist die Größe der Durchbiegung 1 auf der Abszisse und die absorbierte Energie E P auf der Ordinate aufgetragen.

Die Auswahl der Abmessungen für die beiden Leitplanken bestimmt die gewünschte abgestufte Wirkung für die Anordnung und stellt einen zusätzlichen Faktor für die Anpassung an die geweiligen Verhältnisse dar.

Bei dem auf Figur 10 dargestellten Beispiel bestehen die Stützen B1 des Elementes A1 aus Pfosten 3i wie sie auf den Figuren 2 und 3 dargestellt sind. Diese sind in ein Loch 26 einer seitlichen Verlängerung 27 des Sockels 2^ der Stütze B2 gesteckt. Vorzugsweise ist die Stütze B2 mit der Verlängerung 27 tiefer als die Straße V anp;eord-

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net, d. h. in den Boden eingelassen, um keine hervorstehenden Teile oberhalb der Straßenebene zu "bilden.

Schließlich zeigt Figur 11 eine Anordnung für den Mittelstreifen einer Autobahn oder einer Straße mit zwei Rollbahnen V1 und V2, die voneinander getrennt sind. Sie besteht aus zwei in Längsrichtung verlaufenden Elementen A1 zum Auffangen von Personenkraftfahrzeugen und einem mittleren Element A2 für schwere Kraftwagen. Das Element | A2 ist sehr widerstandsfähig und bietet eine zusätzliche Sicherung gegen den Durchgang eines Fahrzeuges von einer ™ Bahn auf die andere. Die beiden Elemente A1 werden, wie bei dem Beispiel gemäß Figur 10, durch Pfosten 3 gehalten, die in Verlängerung der mittleren Stütze B2 angeordnet sind.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1. Leitplanke für Straßen und Autobahnen bestehend aus einem oberhalb des Bodens in Längsrichtung und parallel zur Fahrbahn verlaufenden Rohr, das durch senkrechte Stützen gehalten wird, dadurch gekennzeichnet , daß das Rohr aus einem zugfesten Material besteht, eine Füllmasse enthält, daß die Enaen (12) des Rohres (A, A1, A2) im Boden verankert sind, und daß das Rohr ohne mechanische Verbindung auf den senkrechten Stützen aufliegt, wobei die Stützen (B, B1, B2) so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie bei Einwirkung horizontaler Kräfte, insbesondere in-dem sie sich durchbiegen oder auf dem Boden wegrutschen, nachgeben.

2. Leitplanke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende der Stützen (B, B1, B2) als Auflage (7, 25) für das Rohr ausgebildet ist, die dem Rohr einen seitlichen Halt gibt und ermöglicht, daß es.sich von den Stützen unter Einwirkung des Aufpralls eines Fahrzeuges löst.

3. Leitplanke nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflage durch einen konkaven Rand (7) gebildet wird, in den das Rohr eingelegt ist.

4. Leitplanke nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (B) aus Pfosten (3) bestehen, die lediglich in den Boden gesteckt und sich beim Aufprall eines Fahrzeuges biegen oder umfallen.

5. Leitplanke nach den Ansprüchen 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen aus einem rahmenartigen Gestell mit einer oberen konkaven Auflagefläche (25) und einem ebenen Sockel (24) bestehen, der ohne feste

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Verbindung auf dem Boden aufliegt.

6. Leitplanke nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das in Längsrichtung verlaufende Element (A) aus wenigstens zwei Teilabschnitten (al, a2)
besteht, die miteinander durch ein Verbindungsstück (J) verbunden sind, das die beiden !Teilabschnitte (al, a2)
in Querrichtung miteinander verbindet, wobei es in Längsrichtung langsame Relativbewegungen zwischen den beiden ä Teilabschnitten zuläßt, jedoch schnelle Verschiebungen, die beim Aufprall eines Fahrzeuges auftreten können, \ blockiert.

7· Leitplanke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teilabschnitte (al, a2) in zwei zylindrischen Hülsen (16, 17) enden, die verschiebbar ineinander angeordnet sind, und daß die eine Hülse (16), die an einem der Teilabschnitte befestigt ist, durch zwei
Wände (18, 19) an ihren Enden verschlossen und mit einem Kolben (21) versehen ist, der mit einem bestimmten Spiel in der Hülse (16) angeordnet ist, wobei zwei mit einem
viskosen Material, wie z.B. Schmierfett, Kitt oder SiIi- { konen gefüllte Kammern gebildet werden und der Kolben

(21) über eine Kolbenstange (20), die durch die Wand
(19) geführt ist, mit dem anderen Teilabschnitt (a2)
des in Längsrichtung verlaufenden Elementes verbunden ist.

8. Leitplanke nach den Ansprüchen 1 bis 7₅ dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (A, A1, A2) eine Masse von
mindestens 100 kg/m, ein Widerstandsmoment von wenigstens 100 cnr aufweist, und daß es eine Deformierung mit einer Durchbiegung von mindestens 2 m pro 100 m Länge aufnehmen kann.

9. Leitplanke nach den Ansprüchen' 1 bis 8, dadurch ge-

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kennzeichnet, daß das Rohr (A, A1, A2) ein Stahlrohr mit einer Wandstärke von mindestens 1,5 mm und einem Durchmesser von mindestens 250 mm ist, das mit einer Füllmasse mit einer Dichte in der Größenordnung von 2,5 t/m^, vorzugsweise mit Sand oder Beton gefüllt ist.

10. Leitplanke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus wenigstens zwei Rohren (A1, A2) besteht, die verschiedene Querschnitte haben und zueinander parallel verlaufen, wobei das Rohr mit dem kleineren Querschnitt (A1) an der der Fahrbahn zugewandten Seite des Rohres mit dem größeren Querschnitt angeordnet ist.

11. Leitplanke nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem mittleren Rohr (A2) mit größerem Querschnitt und zwei weiteren Rohren (A1) mit kleinerem Querschnitt besteht, die auf beiden Seiten des Rohres mit großem Querschnitt angeordnet sind.

12. Leitplanke nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohre mit kleinerem Querschnitt tiefer angeordnet sind als das Rohr mit großem Querschnitt.

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