EP0641892A2

EP0641892A2 - Stählerner Leitplankenstrang

Info

Publication number: EP0641892A2
Application number: EP94113007A
Authority: EP
Inventors: Karl-Heinz Schmitt; Dieter Schmitt
Original assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Current assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date: 1993-09-02
Filing date: 1994-08-20
Publication date: 1995-03-08
Anticipated expiration: 2014-08-20
Also published as: EP0641892B1; DE4329547C1; EP0641892A3; ATE151832T1; ES2100608T3

Abstract

Der Leitplankenstrang (2) ist aus mehreren schußweise lösbar aneinandergesetzten, im Querschnitt trapezförmigen, innen ausgesteiften Leitschwellen (3) mit seitlichen Auffahrschenkeln (5) und endseitigen Kupplungslaschen (16) sowie aus oberhalb der Leitschwellen (3) angeordneten und mit diesen lösbar verbundenen, schußweise aneinandergesetzten Leitholmen (4) mit endseitigen Kupplungslaschen (28) gebildet. Die Aussteifung erfolgt durch im Querschnitt U-förmige Kufen (10). Eine Kufe (10) ist mit einem Langloch versehen. Diese wird über einem im Boden (9) eingelassenen Rohr (36) angeordnet. Über eine Verbindung (38) zwischen der Kufe (10) und dem Rohr (36) kann eine Querführung der Leitschwelle (3) zu dem Rohr (36) und über die Länge des Langlochs die maximale Querverlagerung bestimmt werden. Die Leitholme (4) bestehen aus nach unten offenen trapezförmigen Hauben. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen stählernen Leitplankenstrang für einen zwei Verkehrswege trennenden Mittelstreifen gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei stählernen Leitplankensträngen aus schußweise zusammengesetzten Leitschwellen und Leitholmen, die auf zwei Verkehrswege trennenden Mittelstreifen angeordnet sind, hat sich bei der Auswertung der Unfallstatistik gezeigt, daß wesentlich mehr Unfälle in denjenigen Zeiträumen zu verzeichnen sind, in denen sich Baustellenfahrzeuge und Montagekräfte zur Reparatur der Leitplankenstränge im Bereich der Mittelstreifen aufhalten, als durch Auffahrunfälle auf die Leitplankenstränge selber. In der Regel ist es nämlich notwendig, daß die zu reparierenden Längenabschnitte der Leitplankenstränge gegenüber dem in unmittelbarer Nachbarschaft fließenden Verkehr abgesichert werden müssen. Die Verkehrswege werden dadurch eingeengt und der Verkehr verlangsamt sich.
Obwohl aufgrund ihres Nachgiebigkeitsverhaltens Leitplankenstränge aus Stahl zur Absicherung von Verkehrswegen wesentlich geeigneter sind als Leitplankenstränge aus Beton, ist man dennoch - jedenfalls im Bereich der Mittelstreifen - dazu übergegangen, die hier anzuordnenden Leitplankenstränge aus Beton zu bilden. Leitplankenstränge aus Beton überstehen die überwiegende Mehrzahl von Auffahrunfällen ohne relevante Beschädigung. Sie brauchen folglich nicht ausgetauscht zu werden. Mithin ist es auch nur selten notwendig, Verkehrswege einzuengen und Montagekräfte durch den nach wie vor fließenden Verkehr im Bereich der zumeist engen örtlichen Baustellen zu gefährden.
Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen stählernen Leitplankenstrang die Aufgabe zugrunde, diesen so zu verbessern, daß er ohne Verlust seiner Vorzüge von seinem Stabilitätsverhalten bei Auffahrunfällen her dem Stabilitätsverhalten eines Leitplankenstrangs aus Beton im wesentlichen gleichgesetzt werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.
Durch die Integration von im vertikalen Querschnitt U-förmigen Kufen in die unteren Höhenbereiche der Leitschwellen in Verbindung mit den die Leitschwellen haubenartig mit großen Überdeckungsflächen übergreifenden Leitholmen sowie aufgrund der eine gezielte begrenzte örtliche Querverlagerung des Leitplankenstrangs ermöglichenden bodenseitigen Verankerungen wird ein stählerner Leitplankenstrang für zwei Verkehrswege trennende Mittelstreifen bereitgestellt, der bei einem Auffahrunfall in seinem Stabilitätsverhalten mit dem Stabilitätsverhalten eines Leitplankenstrangs aus Beton nahezu gleichzusetzen ist, jedoch im Vergleich zu diesem noch ein solches Nachgiebigkeitsverhalten aufweist, daß ein wesentlich besserer Schutz der Auto- und Motorradfahrer bei Verringerung der Schäden an einem Kraftfahrzeug gewährleistet ist. Auch ist eine Reparatur des Leitplankenstrangs nur bei besonders schweren, meist durch Lastkraftwagen hervorgerufenen Auffahrunfällen erforderlich, und zwar bei solchen Auffahrunfällen, wo auch bei einem Leitplankenstrang aus Beton eine Reparatur unumgänglich ist. Die Folge hiervon ist eine Verringerung von Baustellen zwischen zwei Verkehrswegen, die dadurch verminderte Gefahr von Unfällen sowie insbesondere die Vermeidung der Gefährdung von Montagekräften im Bereich solcher Baustellen.
Die Herstellung des erfindungsgemäßen Leitplankenstrangs ist einfach und ohne besonderen Aufwand durchführbar. Sowohl die Leitschwellen, die Leitholme als auch die Kufen sind einstückig nur durch Abkanten und Biegen zu fertigen. Die Kopplung der Leitschwellen und der Leitholme erfolgt durch Schraubverbindungen. Auch hierfür ist kein relevanter Aufwand erforderlich. Die Verankerung im Boden kann weitgehend beliebig gestaltet sein. Es ist lediglich sicherzustellen, daß mindestens eine Kufe jeder Leitschwelle so mit einer Verankerung verbunden ist, daß nur bei mit größerer Wucht auftreffenden Kraftfahrzeugen oder bei Kraftfahrzeugen mit vergleichsweise großer Masse der an sich steife Leitplankenstrang örtlich begrenzt quer nachgeben kann und somit der Charakteristik eines Leitplankenstrangs aus Beton ohne weiteres nahekommt.
Die Steifigkeit des Leitplankenstrangs wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 2 dadurch weiter erhöht, daß die Stoßstellen der Leitschwellenschüsse und der Leitholmschüsse nicht in derselben Querebene liegen, sondern um die halbe Länge einer Leitschwelle bzw. eines Leitholms zueinander versetzt angeordnet sind.
Damit für die Verbindung der Leitschwellen und Leitholme jeweils untereinander sowie miteinander Schraubverbindungen mit solchen Schraubbolzen eingesetzt werden können, die flache linsenförmige Köpfe haben und somit von den Außenseiten der Seitenflächen der Leitschwellen und Leitholme nur unwesentlich vorstehen, wohingegen die Gewindeabschnitte mit den Muttern im Innern der Leitschwellen und Leitholme angeordnet sind, können die Merkmale des Patentanspruchs 3 bevorzugt zur Anwendung gelangen. Diese Montagelöcher üben keinen negativen Einfluß aus, wenn Fahrzeuge entlang der Seitenflächen gleiten, erlauben es aber den Montagekräften, problemlos in das Innere der Leitschwellen und Leitholme zu gelangen, um dort die Muttern der Schraubverbindungen handhaben zu können.
Eine ausreichende Höhe eines Leitplankenstrangs bei genügender Steifigkeit wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 erzielt.
Auch die Merkmale des Patentanspruchs 5 sind in diesem Zusammenhang mit Vorteil zu bewerten. Sie gewährleisten große Überdeckungsbereiche der Seitenflächen der Leitholme und der Leitschwellen.
Die Kupplungslaschen gemäß Patentanspruch 6 tragen mit dazu bei, im Bereich der Stoßstellen der Leitschwellen und Leitholme vorsprungslose Übergänge sicherzustellen. Die Kupplungslaschen können an beiden einander benachbarten Leitschwellen und Leitholmen lösbar, insbesondere durch Schraubverbindungen, festgelegt sein. Denkbar ist es aber auch, daß die Kupplungslaschen an einer der benachbarten Leitschwellen oder Leitholme angeschweißt und nur mit der anderen Leitschwelle bzw. dem anderen Leitholm lösbar verbunden sind.
Die im Patentanspruch 7 gekennzeichnete Öffnung dient dem Wasserdurchtritt und vermeidet somit einen Wasserstau seitlich des Leitplankenstrangs.
Der Reibungswiderstand der den Leitschwellen zugeordneten Kufen gegenüber einer Verlagerung auf dem Erdboden wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 8 erhöht. In diesem Zusammenhang können die Böden der Kufen gelocht sein. Desweiteren ist eine reibungserhöhende Beschichtung der Unterseiten der Böden denkbar.
Die Fertigung der Kufen aus Lochblechen (Patentanspruch 9) führt zu einer Material- und Gewichtsersparnis, ohne jedoch die angestrebte Verwindungssteifigkeit des Leitplankenstrangs zu beeinträchtigen.
Eine vorteilhafte Ausführungsform einer bodenseitigen Verankerung wird in den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gesehen.
Danach wird im Bereich einer Kufe mit einem Langloch in der vertikalen Mittellängsebene des Leitplankenstrangs eine Kernbohrung entsprechend dem Außendurchmesser des Rohrs hergestellt und in diese Kernbohrung das Rohr eingesetzt. Das Rohr besitzt am oberen Ende einen kreisringförmigen Rohrdeckel, der an das Rohr geschweißt ist. Ein Rohrstutzen mit einem an diesen geschweißten Stutzenflansch wird dann durch das Langloch gesteckt. Der Außendurchmesser des Rohrstutzens entspricht dabei mit dem notwendigen Steckspiel der Breite des Langlochs. Aufgrund des Langlochs kann der Leitplankenstrang im Bereich des Langlochs quer ausweichen. Dadurch, daß der Rohrstutzen jedoch weitgehend an die Breite des Langlochs angepaßt ist, ist eine Querverlagerung des Leitplankenstrangs nur dann unter Materialdehnung möglich, wenn große Verschiebekräfte auftreten. Auf jeden Fall kann aufgrund des Langlochs der Leitplankenstrang zunächst so weit ausweichen, bis daß der Rohrstutzen am Ende des Langlochs anschlägt. Ist in dieser Situation die Aufprallenergie verzehrt, erfolgt keine weitere Querverlagerung.
Bei größerer Aufprallwucht oder größerer Aufprallmasse sowie nach weiter existierender Aufprallenergie wird die Sollbruchstelle am Rohrstutzen gemäß Patentanspruch 11 beansprucht. Diese Sollbruchstelle zerbirst, so daß anschließend der Leitplankenstrang unter Erhöhung der Spannung in Längsrichtung noch etwas mehr quer ausweichen kann. Die Sollbruchstelle kann durch Einkerbungen gebildet sein.
Die Länge des Rohrs kann ein Mehrfaches der Länge des Rohrstutzens betragen.
Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform einer Verankerung ist in den Merkmalen des Patentanspruchs 12 gekennzeichnet. Durch entsprechende Verspannung der Klemmplatten mit dem Boden der Kufe sowie mit der Abschlußronde des Rohrs kann der Widerstand gegen ein seitliches Verlagern des Leitplankenstrangs gezielt bestimmt werden.
Auch im Rahmen dieser Ausführungsform kann entsprechend den Merkmalen des Patentanspruchs 13 eine Sollbruchstelle am Schraubbolzen der Schraubverbindung vorgesehen sein.
Das im Patentanspruch 14 gekennzeichnete Stahlseil kann alleine, aber auch in Verbindung mit den Verankerungen der Patentansprüche 10 und 11 einerseits bzw. 12 und 13 andererseits zum Einsatz gelangen. Bevorzugt wird das Stahlseil mit Schwenkhaken verbunden, die einerseits an der Verankerung und andererseits an der Kufe drehbar angeordnet sind. Dabei wird durch die Länge des Stahlseils der maximale Verschiebeweg des Leitplankenstrangs quer zu seiner Längsrichtung bestimmt.
Gelangt das Stahlseil mit den Ausführungsformen der Patentansprüche 10 und 11 einerseits bzw. 12 und 13 andererseits zur Anwendung, so wird gewissermaßen eine abgestufte Sicherheitsvorrichtung geschaffen. Zunächst kann eine Verlagerung im Rahmen der Länge des Langlochs erfolgen. Ist diese Verlagerungsmöglichkeit erschöpft, werden die Sollbruchstellen am Rohrstutzen bzw. am Schraubbolzen wirksam. Danach kann eine weitere Verlagerung des Leitplankenstrangs nur noch bis zur Länge des Stahlseils erfolgen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1: in der Perspektive einen Abschnitt eines Leitplankenstrangs;
Figur 2: einen Abschnitt eines Leitplankenstrangs in der Seitenansicht während der Montage;
Figur 3: eine Draufsicht auf einen Abschnitt eines Leitplankenstrangs;
Figur 4: eine Ansicht von unten auf eine Leitschwelle eines Leitplankenstrangs gemäß dem Pfeil IV der Figur 2;
Figur 5: in der Perspektive eine Kufe für eine Leitschwelle;
Figur 6: einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 2 entlang der Linie VI-VI gemäß einer ersten Ausführungsform;
Figur 7: einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 2 entlang der Linie VI-VI gemäß einer zweiten Ausführungsform und
Figur 8: einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Figur 2 entlang der Linie VI-VI gemäß einer dritten Ausführungsform.

Mit 1 ist in den Figuren 1 bis 3 ein Längenabschnitt eines stählernen Leitplankenstrangs 2 bezeichnet, der bevorzugt auf einem zwei Verkehrswege für Kraftfahrzeuge trennenden Mittelstreifen angeordnet wird. Der Leitplankenstrang 2 umfaßt koaxial hintereinander angeordnete und schußweise lösbar zusammengesetzte bodenseitige Leitschwellen 3 sowie oberhalb der Leitschwellen 3 angeordnete und mit diesen verbundene, ebenfalls koaxial schußweise aneinander gesetzte Leitholme 4. Die Anzahl der Leitschwellen 3 und Leitholme 4 entspricht der abzusichernden Länge des Mittelstreifens.
Wie bei gemeinsamer Betrachtung der Figuren 1 bis 8 zu erkennen ist, weisen die Leitschwellen 3 einen trapezförmigen Querschnitt mit seitlichen Auffahrschenkeln 5 auf. Die Auffahrschenkel 5 sind gegenüber der Horizontalen leicht geneigt und durch zu den Verkehrswegen hin konkav gekrümmte Übergangsabschnitte 6 mit ebenen Seitenflächen 7 der Leitschwellen verbunden. Die Seitenflächen 7 sind am oberen Ende durch einen durchgehenden horizontalen Steg 8 miteinander verbunden. Die Breite B einer Leitschwelle 3 entspricht im wesentlichen der Höhe H. Der Neigungswinkel α der Seitenflächen 7 gegenüber der Vertikalen beträgt 10°. Endseitig sind die Auffahrschenkel 5 zum Boden 9 hin unter einem Winkel von 45° abgekantet.
Die Leitschwellen 3 sind einstückig aus einem Blechstreifen abgekantet und gebogen.
Desweiteren ist den Zeichnungen zu entnehmen, daß die Leitschwellen 3 durch im Querschnitt U-förmige, nach oben offene Kufen 10 ausgesteift sind. Es sind insgesamt drei Kufen 10 pro Leitschwelle 3 im Abstand voneinander und von den Stirnseiten 11 der Leitschwelle 3 vorgesehen. Die Kufen 10 erstrecken sich aus Bereichen unterhalb der Auffahrschenkel 5 bis etwa zur Hälfte der Höhe H der Leitschwellen 3. Die Stirnseiten 12 der Kufen 10 sind mit den Seitenflächen 7, den Übergangsabschnitten 6 und den Auffahrschenkeln 5 verschweißt.
Im Boden 14 einer Kufe 10 jeder Leitschwelle 3 ist ein endseitig abgerundetes Langloch 13 vorgesehen (Figuren 4 bis 8). Die Länge des Langlochs 13 entspricht etwa 75 % der Breite B einer Leitschwelle 3.
Endseitig der Auffahrschenkel 5 sind jeweils zwei Bohrungen 15 vorgesehen (Figur 4). Über diese Bohrungen 15 und nicht näher dargestellte Schraubverbindungen mit Schraubbolzen, Muttern und Scheiben werden unterseitig der Auffahrschenkel 5 Kupplungslaschen 16 zur Verbindung zweier aufeinander folgender Leitschwellen 3 befestigt. Auch die Kupplungslaschen 16 sind mit entsprechenden Bohrungen 17 versehen.
Etwa im mittleren Höhenbereich der Seitenflächen 7 sind im mittleren Längenabschnitt und in den Endabschnitten jeweils vier Bohrungen 18 vorgesehen, die der lösbaren Verbindung der Leitschwellen 3 mit den Leitholmen 4 dienen. Neben den Bohrungen 18 in einem Endabschnitt der Leitschwelle 3 ist ein sich in der Horizontalen erstreckendes ovales Montageloch 19 zur Handhabung der Schraubverbindungen 20 vorgesehen.
Schließlich lassen die Figuren 1 bis 3 noch erkennen, daß im mittleren Längenabschnitt die Leitschwelle 3 im Bereich der dort angeordneten Kufe 10 mit in Höhe der Übergangsabschnitte 6 liegenden Öffnungen 21 versehen ist. Diese Öffnungen dienen dem Wasserdurchtritt.
Die Figuren 1 bis 3 und 6 bis 8 zeigen, daß die Leitholme 4 als nach unten offene trapezförmige Hauben ausgebildet sind. Sie besitzen ebene Seitenflächen 22, die an den oberen Enden durch einen Steg 23 miteinander verbunden sind. Die Leitholme 4 sind aus einem Blechstreifen einstückig abgekantet und gebogen. Die Neigung der Seitenflächen 22 gegenüber der Vertikalen entspricht in Anpassung an die Neigung α der Seitenflächen 7 der Leitschwellen 3 10°.
Im unteren Höhenbereich der Seitenflächen 22 sind im mittleren Längenabschnitt und in den Endabschnitten der Leitholme 4 Bohrungen 24 entsprechend den Bohrungen 18 in den Seitenflächen 7 der Leitschwellen 3 vorgesehen. Über diese Bohrungen 18, 24 und den aus den Figuren 6 bis 8 erkennbaren Schraubverbindungen 20 aus Schraubbolzen, Muttern und Scheiben werden die Leitholme 4 und die Leitschwellen 3 so zu einem Leitplankenstrang 2 miteinander verbunden, daß die etwa gleich lang wie die Leitschwellen 3 ausgebildeten Leitholme 4 etwa um ihre halbe Länge versetzt miteinander verschraubt werden (Figuren 1 bis 3).
Zu diesem Zweck sind im mittleren Längenabschnitt der Seitenflächen 22 der Leitholme 4 neben den Bohrungen 24 sich in der Horizontalen erstreckende ovale Montagelöcher 25 vorgesehen. Im zusammengebauten Zustand eines Leitplankenstrangs 2 liegen die Montagelöcher 19 in den Leitschwellen 3 und die Montagelöcher 25 in den Leitholmen 4 genau übereinander (Figuren 1 und 2).
Endseitig der Stege 23 der Leitholme 4 sind zwei Bohrungen 26 vorgesehen (Figuren 1 bis 3). Über diese Bohrungen 26 und aus der Figur 2 erkennbare Schraubverbindungen 27 aus Schraubbolzen, Muttern und Scheiben können zwei aufeinander folgende Leitholme 4 mit Kupplungslaschen 28 verbunden werden. Dazu sind in den Kupplungslaschen 28 Bohrungen 29 vorgesehen.
Oberhalb der endseitig der Leitholme 4 in den Seitenflächen 22 angeordneten Bohrungen 24 sind von den Stirnseiten 30 der Leitholme 4 ausgehende, sich bei zwei aneinandergesetzten Leitholmen 4 (Figur 1) zu Montagelöchern 31 ergänzende Aussparungen 32 vorgesehen.
Nach der Verbindung der Leitholme 4 mit den Leitschwellen 3 entspricht der Abstand A der horizontalen Stege 23 der Leitholme 4 von der Oberseite 33 des Bodens 9 etwa dem Doppelten der Höhe H der Leitschwellen 3 (Figur 6). Die unteren Längskanten 34 der Seitenflächen 22 der Leitholme 4 verlaufen kurz oberhalb der gekrümmten Übergangsabschnitte 6 der Leitschwellen 3 (Figuren 1, 2 und 6 bis 8).
Zur Verankerung des Leitplankenstrangs 2 ist gemäß der Ausführungsform der Figur 6 in eine Kernbohrung 35 des Bodens 9 ein Rohr 36 eingepaßt. Am oberen Ende ist das Rohr 36 mit einem kreisringförmigen Rohrdeckel 37 versehen. Der Rohrdeckel 37 ist an das Rohr 36 geschweißt. Er verläuft etwa in der Ebene der Oberseite 33 des Bodens 9.
Eine Leitschwelle 3 wird so oberhalb des Rohrs 36 angeordnet, daß die Kufe 10 mit dem Langloch 13 über dem Rohr 36 zu liegen kommt (Figuren 2, 3 und 6). Dann wird ein Rohrstutzen 38 mit angeschweißtem Stutzenflansch 39 aus dem Inneren der Leitschwelle 3 durch das Langloch 13 und die Bohrung 40 im Rohrdeckel 37 in das Rohr 36 eingeführt. Der Durchmesser des Rohrstutzens 38 entspricht etwa der Breite des Langlochs 13 in der Kufe 10.
Etwa in der Ebene des Rohrdeckels 37 ist der Rohrstutzen 38 mit einer Sollbruchstelle 41 versehen. Die Sollbruchstelle 41 kann durch Einkerbungen gebildet sein. Der Rohrstutzen 38 kann aus Kunststoff, aus einer Leichtmetallegierung oder aus Stahl bestehen.
Prallt ein Kraftfahrzeug auf den Leitplankenstrang 2 gemäß Figur 6 mit einer Wucht, die bestrebt ist, den Leitplankenstrang 2 aus seiner koaxialen Ausrichtung bogenförmig zu verschieben, so kann die Leitschwelle 3 oberhalb des Rohrs 36 sich in Abhängigkeit von der Aufprallwucht so lange quer verlagern, bis der Rohrstutzen 38 am Ende des Langlochs 13 zur Anlage kommt. In dieser Einsatzsituation ist dann entweder die Aufprallenergie verzehrt oder es schert bei noch vorhandener Aufprallenergie der Rohrstutzen 38 ab, so daß sich dann der Leitplankenstrang 2 noch etwas weiter bogenförmig verlagern kann.
Die bodenseitige Verankerung des Leitplankenstrangs 2 gemäß der Ausführungsform der Figur 7 sieht zunächst wiederum ein in eine Kernbohrung 35 des Bodens 9 eingelassenes Rohr 36 vor. Die obere Stirnseite des Rohrs 36 ist nunmehr mit einer Abschlußronde 42 verschlossen, die an das Rohr 36 geschweißt ist. Die Abschlußronde 42 erstreckt sich in einer Ebene unterhalb der Oberseite 33 des Bodens 9. Oberhalb und unterhalb des Bodens 14 der mit dem Langloch 13 versehenen Kufe 10 sind Klemmplatten 43 angeordnet. Die Klemmplatten 43 sind mit der Abschlußronde 42 durch eine Schraubverbindung 44 so verbunden, daß der Grad des Reibungswiderstands einstellbar ist. Der Schraubbolzen 45 der Schraubverbindung 44 ist mit einer Sollbruchstelle 46 versehen.
Gemäß der Ausführungsform einer bodenseitigen Verankerung für einen Leitplankenstrang 2 der Figur 8 ist ebenfalls ein Rohr 36 in eine Kernbohrung 35 des Bodens 9 eingelassen. Am Kopfende des Rohrs 36 ist entsprechend der Darstellung der Figur 6 ein kreisringförmiger Rohrdeckel 37 angeschweißt. Er erstreckt sich etwa in der Ebene der Oberseite 33 des Bodens 9.
In der Öffnung 40 des Rohrdeckels 37 ist auf einem Querbolzen 47 ein Schwenkhaken 48 mit Verschlußglied 49 drehbar festgelegt. Der Schwenkhaken 48 erstreckt sich durch das Langloch 13 in der Kufe 10. Außerdem ist zu erkennen, daß oberhalb des Langlochs 13 ein Querbolzen 50 in der Kufe 10 angeordnet ist, auf dem ein weiterer Schwenkhaken 48 mit Verschlußglied 49 angeordnet ist. Die beiden Schwenkhaken 48 sind durch ein Stahlseil 51 bestimmter Länge miteinander verbunden.
Bei einer Verlagerung des Leitplankenstrangs 2 bei einem Auffahrunfall wird durch die Länge des Stahlseils 51 der maximale Verlagerungsweg bestimmt. Das Stahlseil 51 kann auch in Kombination mit den Ausführungsformen der Figuren 6 und 7 eingesetzt werden.

Bezugszeichenaufstellung

1: - Längenabschnitt v. 2
2: - Leitplankenstrang
3: - Leitschwellen
4: - Leitholme
5: - Auffahrschenkel v. 3
6: - Übergangsabschnitte
7: - Seitenflächen v. 3
8: - Steg v. 3
9: - Boden
10: - Kufen
11: - Stirnseiten v. 3
12: - Stirnseiten v. 10
13: - Langloch in 10
14: - Boden v. 10
15: - Bohrungen in 5
16: - Kupplungslaschen
17: - Bohrungen in 16
18: - Bohrungen in 7
19: - Montageloch
20: - Schraubverbindungen
21: - Öffnungen in 6
22: - Seitenflächen v. 4
23: - Steg v. 4
24: - Bohrungen in 22
25: - Montagelöcher in 22
26: - Bohrungen in 23
27: - Schraubverbindungen
28: - Kupplungslaschen
29: - Bohrungen in 28
30: - Stirnseiten v. 4
31: - Montagelöcher
32: - Aussparungen in 22
33: - Oberseite v. 9
34: - Längskanten v. 22
35: - Kernbohrung
36: - Rohr
37: - Rohrdeckel
38: - Rohrstutzen
39: - Stutzenflansch
40: - Bohrung in 37
41: - Sollbruchstelle
42: - Abschlußronde
43: - Klemmplatten
44: - Schraubverbindung
45: - Schraubbolzen v. 44
46: - Sollbruchstelle
47: - Querbolzen
48: - Schwenkhaken
49: - Verschlußglied
50: - Querbolzen
51: - Stahlseil
α: - Neigungswinkel v. 7
A: - Abstand 23 v. 33
B: - Breite v. 3
H: - Höhe v. 3

Claims

Stählerner Leitplankenstrang für einen zwei Verkehrswege trennenden Mittelstreifen, welcher aus mehreren schußweise lösbar aneinander gesetzten, im Querschnitt trapezförmigen, innen ausgesteiften Leitschwellen (3) mit seitlichen Auffahrschenkeln (5) und endseitigen Kupplungslaschen (16) sowie aus oberhalb der Leitschwellen (3) angeordneten und mit den Leitschwellen (3) verbundenen, ebenfalls schußweise aneinander gesetzten Leitholmen (4) mit endseitigen Kupplungslaschen (28) besteht, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- die Leitschwellen (3) sind durch im Querschnitt U-förmige, nach oben offene Kufen (10) ausgesteift, die sich aus Bereichen unterhalb der leicht geneigten Auffahrschenkel (5) bis etwa zur halben Höhe der Leitschwellen (3) erstrecken,

- die Stirnseiten (12) der vertikalen Kufenschenkel sind an die Innenkontur der Auffahrschenkel (5) sowie der sich an die Auffahrschenkel (5) mit einem gekrümmten Übergangsabschnitt (6) anschließenden ebenen Seitenflächen (7) der Leitschwellen (3) formschlüssig angepaßt und mit den Auffahrschenkeln (5), den Übergangsabschnitten (6) sowie den Seitenflächen (7) verschweißt,

- der Boden (14) mindestens einer Kufe (10) jeder Leitschwelle (3) ist mit einem Langloch (13) versehen, wobei die Kufe (10) gegenüber einer bodenseitigen Verankerung (36) quer zur Längsrichtung der Leitschwelle (3) begrenzt verlagerbar ist,

- die Leitholme (4) sind als nach unten offene trapezförmige Hauben ausgebildet, formschlüssig über die Leitschwellen (3) gestülpt und mit diesen durch Schraubverbindungen (20) lösbar gekuppelt;

- der Neigungswinkel (α) der ebenen Seitenflächen (7, 22) der Leitschwellen (3) und der Leitholme (4) gegenüber der Vertikalen beträgt etwa 10°.
Leitplankenstrang nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gleich lang ausgebildeten Leitschwellen (3) und Leitholme (4) um die Hälfte ihrer Länge zueinander versetzt miteinander verbunden sind.
Leitplankenstrang nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß neben im mittleren Längenbereich der Leitholme (4) vorgesehenen Schraubverbindungen (24) und an einem Ende der Leitschwellen (3) angeordneten Schraubverbindungen (18) ovale Montagelöcher (19, 25) und oberhalb von endseitig der Leitholme (4) vorgesehenen Schraubverbindungen (24) von den Stirnseiten (30) der Leitholme (4) ausgehende, sich bei zwei aneinander gesetzten Leitholmen (4) zu Montagelöchern (31) ergänzende Aussparungen (32) vorgesehen sind.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (A) der horizontalen Stege (23) der Leitholme (4) von der Oberseite (33) des Bodens (9) etwa dem doppelten Abstand (H) der Stege (8) der Leitschwellen (3) von der Oberseite (33) des Bodens (9) entspricht.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Längskanten (34) der Seitenflächen (22) der Leitholme (4) kurz oberhalb der gekrümmten Übergangsabschnitte (6) der Leitschwellen (3) verlaufen.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei aufeinanderfolgende Leitholme (4) durch an den Unterseiten ihrer Stege (23) und zwei aufeinanderfolgende Leitschwellen (3) durch an den Unterseiten der Auffahrschenkel (5) festlegbare Kupplungslaschen (28, 16) koppelbar sind.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschwellen (3) im etwa mittleren Längenbereich mit zumindest einer in Höhe eines Übergangsabschnitts (6) liegenden Öffnung (21) versehen sind.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden (14) der Kufen (10) reibungserhöhend ausgebildet oder unterseitig mit einer die Reibung erhöhenden Beschichtung versehen sind.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kufen (10) aus Lochblechen gebildet sind.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitige Verankerung ein vertikal in den Boden (9) eingelassenes Rohr (36) mit diesem fest zugeordneten kreisringförmigen Rohrdeckel (37) und einen Rohrstutzen (38) mit Stutzenflansch (39) umfaßt, der durch ein in einer Kufe (10) befindliches Langloch (13) und den Rohrdeckel (37) in das Rohr (36) einführbar ist.
Leitplankenstrang nach Patentanspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrstutzen (38) eine Sollbruchstelle (41) aufweist.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitige Verankerung ein in den Boden (9) eingelassenes Rohr (36) mit einer diesem fest zugeordneten kopfseitigen Abschlußronde (42) und zwei Klemmplatten (43) umfaßt, die ober- und unterseitig des Bodens (14) einer mit einem Langloch (13) versehenen Kufe (10) zur Anlage gelangen und durch eine Schraubverbindung (44) mit der Abschlußronde (42) verspannbar sind.
Leitplankenstrang nach Patentanspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubverbindung (44) einen mit einer Sollbruchstelle (46) versehenen Schraubbolzen (45) aufweist.
Leitplankenstrang nach einem der Patentansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenseitige Verankerung (36) durch ein Stahlseil (51) begrenzter Länge mit einer Kufe (10) jeder Leitschwelle (3), insbesondere lösbar, verbunden ist.