DE4131937C2 - Leitplankenanordnung aus Stahl - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Leitplankenanordnung aus Stahl.

Der "Sonderdruck aus StraßenVerkehrsTechnik" Dezember 1967, offenbart eine Leitplankenanordnung, bei welcher in die jeweils durch zwei Leitplankenstränge und zwei Di­ stanzhalter umfangsseitig begrenzten, nach oben und unten offenen Bereiche je ein Aussteifungskreuz eingegliedert ist. Jedes Aussteifungskreuz besteht aus zwei Winkelpro­ filen, die endseitig über schmale Trapezbleche mit den Böden der Leitplanken verschraubt sind. Die Trapezbleche fassen mit den Längskanten ihrer Schenkel hinter die obe­ ren und unteren Abkantungen der Leitplanken. Von den bei­ den Streben jedes Aussteifungskreuzes ist eine bezüglich ihres vertikalen Schenkels geschlitzt, damit der verti­ kale Schenkel der anderen Strebe in diesen Schlitz einge­ bettet werden kann.

Bei dieser Leitplankenanordnung ist nur im Mittel ab­ schnitt jedes durch die Leitplanken und die Distanzhalter gebildeten Bereichs ein Aussteifungskreuz vorgesehen. Ein solches Aussteifungskreuz kann den bestehenden Vorschrif­ ten für die Ausbildung von sogenannten Distanzschutzplan­ ken nicht gerecht werden. Es hat sich in der Praxis näm­ lich gezeigt, daß aufgrund der durch derartige Ausstei­ fungskreuze nur begrenzten Abstützung der beiden Leit­ plankenstränge bei einem Anfahren durch ein Kraftfahrzeug eine Längsverschiebung zwischen den beiden Leitplanken­ strängen nicht zu vermeiden ist. Eine solche Längsver­ schiebung führt jedoch zu einem Einknicken der Ausstei­ fungskreuze und hebt mithin deren stabilisierende Wirkung auf.

In diesem Zusammenhang ist ferner zu beachten, daß die bekannte Leitplankenanordnung die verkehrstechnischen An­ forderungen der 60er Jahre berücksichtigt. Dieser Vor­ schlag genügt daher nicht mehr dem Wunsch nach immer größerer Verkehrssicherheit und trägt auch nicht der Tat­ sache Rechnung, daß sowohl der prozentuale Anteil an Lastkraftwagen am Verkehrsaufkommen ständig gewachsen ist und noch weiter wächst, als auch, daß die modernen Last­ kraftwagen im Vergleich zu den Typen vor etwa 25 Jahren mit leistungsmäßig stärkeren Motoren ausgestattet sind und dadurch im Schnitt mit höheren Geschwindigkeiten ge­ fahren werden.

Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Leitplankenanordnung dahingehend auszugestalten, daß sie die erheblich gestiegenen Anfor­ derungen an die Verkehrssicherheit sowie die heutzutage höheren Gesamtgewichte und Fahrgeschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge, insbesondere der Lastkraftwagen, berück­ sichtigt.

Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß im An­ spruch 1 gesehen.

Die Erfindung nutzt nunmehr gezielt den gesamten Raum zwischen zwei Distanzhaltern, einem Leitplankenstrang und einem Abspanngurt bzw. zwischen zwei Distanzhaltern und zwei Leitplankensträngen zur Integration von Stabilisato­ ren in Form von speziell ausgebildeten Wabenstrukturen. Im Ergebnis wird durch die kraftschlüssige Anbindung an die Distanzhalter, den Leitplankenstrang und den Abspanngurt bzw. an einen weiteren Leitplankenstrang ein statisches Gebilde erzielt, das trotz der gewünschten Flexibilität dennoch auf die Leitplankenanordnung fahrende Kraftfahrzeuge sicher auf die Fahrbahn zurückführt. Es wird im Rahmen der Erfindung ferner erreicht, daß beim Anfahren der Leitplankenanordnung eine Verteilung der Aufprallenergie auf längere Abschnitte erfolgt, weil durch die vollständige Ausfüllung des Zwischenraums eine gegenseitige Abstützung der Wabenstrukturen erzielt wird. Folglich bewirken die Wabenstrukturen auf der einen Seite zwar eine Verstärkung der Leitplankenanordnung im Hinblick auf höhere Gesamtgewichte und höhere Geschwindigkeiten, insbesondere von Lastkraftwagen, auf der anderen Seite jedoch auch, daß die Funktion der Sollbruchstellen zwischen den Pfosten und den bodenseitigen Verankerungen nicht beeinträchtigt wird.

Von weiterem Vorteil ist es bei der Erfindung, daß es sich bevorzugt um komplett vorgefertigte Nachrüstsätze handeln kann, die bei einseitigen Leitplankensträngen nach dem Entfernen des dem Fahrweg abgewandten Abspann­ gurts bzw. bei zweiseitigen Leitplankensträngen nach dem Entfernen eines Leitplankenstrangs als Ganzes unter Füh­ rung an den aufgrund ihres I-förmigen Querschnitts kana­ lisierten Distanzhaltern in die Zwischenräume bis zur An­ lage an dem mit den Distanzhaltern verbunden bleibenden Leitplankenstrang herangeschoben und dann mit dem Leit­ plankenstrang und/oder mit den Distanzhaltern und nach dem Wiederanbringen des Abspanngurts bzw. des weiteren Leitplankenstrangs auch mit diesen lösbar verbunden wer­ den können.

Da jetzt immer der gesamte Zwischenraum genutzt wird, werden stets gleichbleibende Absorbereigenschaften unab­ hängig davon gewährleistet, wo ein Kraftfahrzeug, insbe­ sondere ein schwerer Lastkraftwagen, die Leitplankenan­ ordnung kontaktiert.

Eine weitere vorteilhafte Eigenschaft wird darin gesehen, daß die Ausdehnung bzw. die Ausgestaltung eines aus einer Wabenstruktur bestehenden Stabilisators sehr leicht auf die jeweiligen örtlichen Verhältnisse sowie die dort vor­ herrschend fahrenden Fahrzeugtypen exakt abgestimmt wer­ den können. Dies kann z. B. problemlos durch Hinzufügen oder Wegnahme einzelner Wandabschnitte der Wabenstruktur realisiert werden. Damit wird auf der einen Seite der örtlichen Verkehrssituation Beachtung geschenkt und auf der anderen Seite der Materialeinsatz auf den notwendigen Umfang beschränkt. Den jeweiligen Verhältnissen kann zu­ sätzlich noch durch die Dicke des Materials der Waben­ struktur und/oder durch die Materialart Rechnung getragen werden.

Von Vorteil ist eine Wabenstruktur auch dahingehend, daß bei einem Aufprall trotz optimaler Absorbereigenschaft immer nur begrenzte Bereiche verformt werden. Folglich ist es zur Wiederherstellung der Funktion einer beschä­ digten Wabenstruktur nur notwendig, die verformten Berei­ che zu erneuern.

Die parallele Anordnung der Achsen der Waben der Waben­ struktur zu den Distanzhaltern hat den zusätzlichen Vor­ teil, daß bei ausreichenden Absorbereigenschaften die Ma­ terialdicke der Wabenstruktur und damit der Materialeinsatz gering gehalten werden kann.

Die Durchtrittsöffnungen in den horizontal verlaufenden Wandabschnitten der Wabenstruktur erlauben es dem Regen­ wasser oder geschmolzenen Schnee, durch die Wabenstruktur nach unten zum Boden hin abfließen zu können.

Ein weiteres Problem im Zusammenhang mit der Anpassung herkömmlicher Leitplankenanordnungen an die größere Ge­ wichte aufweisenden und mit höheren Geschwindigkeiten fahrenden modernen Lastkraftwagen ist die Anordnung ihrer Stoßstangen. In der Regel ist diese so vorgenommen, daß die Stoßstangen sich etwa in gleicher Höhe mit den Leitplankensträngen befinden. Hierdurch wird beim Anfahren einer Leitplankenanordnung der Leitplankenstrang nach hinten, also seitlich vom Fahrweg weggedrückt und es werden die Sollbruchstellen zwischen den Pfosten und den Distanzhaltern bzw. zwischen den Pfosten und den bodenseitigen Verankerungen zerstört. Auf diese Weise kann sich der Leitplankenstrang über die mit ihm verbunden bleibenden Distanzhalter am Boden abstützen und verbleibt dadurch in genügendem Abstand oberhalb des Bodens.

Ist jedoch die Stoßstange eines Lastkraftwagens höher als die Oberkante des Leitplankenstrangs angeordnet, so ver­ sucht ein bei einem Aufprall mit dem Leitplankenstrang in Kontakt gelangender Reifen des Lastkraftwagens - bedingt durch seine Drehbewegung nach vorne -, den Leitplanken­ strang nach unten auf den Boden zu drücken. Dies hätte zur Folge, daß der Lastkraftwagen anschließend die Leit­ plankenanordnung überfahren würde.

Um auch einer solchen konstruktionsbedingten Eigenart eines Lastkraftwagens Rechnung zu tragen, sind im Übergangsbereich von den Pfosten auf die Di­ stanzhalter zum Fahrweg hin konkav gekrümmte Diagonal­ streben angeordnet. Die Diagonalstreben sind einer­ seits mit den Distanzhaltern und andererseits mit den Pfosten verbunden, insbesondere verschraubt.

Die Merkmale des Anspruchs 2 führen zu einer leichteren Handhabung der vorgefertigten Wabenstruktur sowohl wäh­ rend ihrer Lagerung und ihres Transports als auch bei der Montage. Bei den Rahmen kann es sich um einfache Blech­ streifen handeln, die umfangsseitig der Wabenstruktur be­ festigt werden. Die Befestigung kann lösbar oder unlösbar sein.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Perspektive eine einseitige Leitplan­ kenanordnung mit einem Stabilisator;

Fig. 1a ein Detail der Darstellung der Fig. 1 im Be­ reich des Pfeils Ia;

Fig. 2 in verkleinertem Maßstab eine Ansicht auf die Leitplankenanordnung der Fig. 1 gemäß dem Pfeil II;

Fig. 3 eine Seitenansicht auf die Leitplankenanord­ nung der Fig. 2 gemäß dem Pfeil III;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Stabilisator für die Leitplankenanordnung gemäß dem Pfeil IV der Fig. 2;

Fig. 5 einen vertikalen Längsschnitt durch den Sta­ bilisator der Fig. 4 entlang der Linie V-V;

Fig. 6 eine Stirnansicht auf den Stabilisator der Fig. 4 und

Fig. 7 in vergrößerter Darstellung den Ausschnitt VII der Fig. 5.

In den Fig. 1 bis 3 ist mit 1a eine einseitige Leit­ plankenanordnung aus Stahl bezeichnet. Diese Leitplanken­ anordnung 1a weist einen aus endseitig überlappend miteinander verbundenen Leitplanken 2, 3, 4 bestehenden Leitplankenstrang 5 auf. Der Leitplankenstrang 5 verläuft stirnseitig von sich im wesentlichen horizontal und quer zum Fahrweg erstreckenden Distanzhaltern 6 mit einem I- förmigen Querschnitt. Die Distanzhalter 6 sind unter Ein­ gliederung von Sollbruchstellen 7 (Fig. 1) an den oberen Enden von im Boden 8 verankerten vertikalen Pfosten 9 festgelegt. Die Pfosten 9 besitzen einen sigmaförmigen Querschnitt.

Entlang der dem Fahrweg abgewandten Stirnseiten der Di­ stanzhalter 6 erstreckt sich ein Abspanngurt 10 aus über­ lappend miteinander verschraubten Gurtleisten 11, 12, 13.

Aus Fig. 3 ist erkennbar, daß im Übergangsbereich von den Pfosten 9 auf die Distanzhalter 6 Diagonalstreben 14 vorgesehen sind (diese Diagonalstreben 14 sind in Fig. 1, 1a und 2 nicht eingezeichnet), die zum Fahrweg hin konkav ge­ krümmt sind. Die Diagonalstreben 14 sind an die Pfo­ sten 9 und an die Distanzhalter 6 lösbar geschraubt.

In die durch den Leitplankenstrang 5, den Abspanngurt 10 und jeweils zwei Distanzhaltern 6 umfangsseitig begrenz­ ten, nach oben und unten offenen Bereiche 15 der Leit­ plankenanordnung 1a sind aus den Fig. 4 bis 7 näher erkennbare Stabilisatoren 16a lösbar integriert. In Fig. 1 ist lediglich ein Bereich 15 mit einem Stabilisator 16a dargestellt.

Die Stabilisatoren 16a besitzen eine Wabenstruktur, bei denen die Wabenachsen horizontal, und zwar parallel zu den Distanzhaltern 6, verlaufen. Die Stabilisatoren 16a werden hierbei aus abgekanteten Blechen 24 gebildet (Fig. 7), die sich aus unter einem Winkel von etwa 120° zueinander abgewinkelten, untereinander verbundenen Wandabschnitten 25 zusammensetzen. Die Bleche 24 werden in der aus Fig. 7 näher erkennbaren Weise an den Stellen 26 miteinander verschraubt. Sie können aber auch verklebt oder verschweißt sein.

Wie ferner aus den Fig. 1 und 4 ersichtlich ist, sind in den horizontal verlaufenden Wandabschnitten der Stabi­ lisatoren 16a Durchtrittsöffnungen 27 vorgesehen. Diese Durchtrittsöffnungen 27 gestatten es Regenwasser oder ge­ schmolzenem Schnee nach unten zum Boden 8 hin abzu­ fließen.

Desweiteren ist anhand der Fig. 1 und 1a dargestellt, daß zwischen jedem Stabilisator 16a und jeder Leitplanke 2-4 kurze im Querschnitt trapezförmige Versteifungsbleche 28 eingegliedert werden können. Sie sind mit ihren Stegen 29 an die Böden 30 der Leitplanken 2-4 geschraubt. Mit den Längskanten 31 ihrer Schenkel 32 fassen sie hinter die oberen und unteren Abkantungen 33 der Leitplanken 2- 4.

Die Stabilisatoren 16a sind rahmenartig ummantelt. Die Rahmen 17 sind seitlich in den I-förmigen Distanzhaltern 6 geführt und an den Leitplankenstrang 5 sowie an den Ab­ spanngurt 10 geschraubt. Die Anschraubstellen sind in den Fig. 2 und 3 mit 18 bezeichnet. Hierbei ist Sorge da­ für getragen, daß die Anschraubstellen 18 Wärmedehnungen folgen können. Die Höhe H der Stabilisatoren 16a ist ge­ ringer als die Höhe h des Leitplankenstrangs 5 bemessen. Dies geht besonders deutlich aus der Fig. 1 hervor.

Zum Einbau eines komplett vorgefertigten Stabilisators 16a gemäß der Fig. 4 wird zunächst der Abspanngurt 10 von den Distanzhaltern 6 entfernt. Anschließend werden die komplett vorgefertigten Stabilisatoren 16a in die seitlichen Kanäle der I-förmigen Distanzhalter 6 bis zum Anschlag an die Leitplanken 2-4 bzw. die Versteifungsble­ che 28 geschoben und dann mit den Leitplanken 2-4 ver­ schraubt. Danach wird der Abspanngurt 10 wieder an die Distanzhalter 6 gesetzt und ebenfalls mit den Stabilisa­ toren 16a verschraubt. Die Leitplankenanordnung 1a ist fertig nachgerüstet.

Bezugszeichenliste

1a Leitplankenanordnung
2 Leitplanke
3 Leitplanke
4 Leitplanke
5 Leitplankenstrang
6 Distanzhalter
7 Sollbruchstellen
8 Boden
9 Pfosten
10 Abspanngurt
11 Gurtleiste
12 Gurtleiste
13 Gurtleiste
14 Diagonalstreben
15 Bereiche v. 1a
16a Stabilisator/Wabenstruktur
17 Rahmen
18 Anschraubstellen v. 17
24 Bleche
25 Wandabschnitte v. 24
26 Verbindungsstellen
27 Durchtrittsöffnungen
28 Versteifungsbleche
29 Stege v. 28
30 Boden v. 2-4
31 Längskanten v. 32
32 Schenkel v. 28
33 obere u. untere Abkantungen v. 2-4
H Höhe v. 16a
h Höhe v. 5

Claims (2)

1. Leitplankenanordnung aus Stahl, die einen aus endsei­ tig überlappend miteinander verbundenen Leitplanken (2-4) bestehenden Leitplankenstrang (5) aufweist, der stirnseitig von sich im wesentlichen horizontal und quer zum Fahrweg erstreckenden Distanzhaltern (6) verläuft, die unter Eingliederung von Sollbruchstel­ len (7) an den oberen und/oder unteren Enden von im Boden (8) verankerten vertikalen Pfosten (9) an die­ sen festgelegt sind, wobei entlang der gegenüberlie­ genden Stirnseiten der Distanzhalter (6) ein Abspann­ gurt (10) aus überlappend miteinander verschraubten Gurtleisten (11, 12, 13) oder ein zweiter Leitplan­ kenstrang (5) angeordnet ist, wobei in die jeweils durch einen Leitplankenstrang (5), den Abspanngurt (10) und zwei Distanzhalter (6) bzw. durch zwei Leit­ plankenstränge (5) und zwei Distanzhalter (6) um­ fangsseitig begrenzten, nach oben und unten offenen Bereiche (15) Stabilisatoren lösbar integriert sind, die diese Bereiche (15) voll ausfüllen und in Form einer Wabenstruktur (16a) gestaltet sind, die sich aus unter einem Winkel von etwa 120° zueinander abge­ winkelten, untereinander verbundenen Wandabschnitten (25) zusammensetzt, wobei die Achsen der Waben der Wabenstruktur (16a) parallel zu den im Quer­ schnitt I-förmig ausgebildeten Distanzhaltern (6) verlaufen, wobei zumindest in den horizontal verlau­ fenden Wandabschnitten (25) Wabenstruktur (16a) Durch­ trittsöffnungen (27) vorgesehen sind, und wobei im Übergangsbereich von den Pfosten (9) auf die Distanz­ halter (6) zum Fahrweg hin konkav gekrümmte Diagonal­ streben (14) angeordnet sind.

2. Leitplankenanordnung nach Anspruch 1, bei der die Wa­ benstruktur (16a) rahmenartig ummantelt und über einen Rahmen (17) an einen Leitplankenstrang (5) und/oder an den Abspanngurt (10) und/oder an die Di­ stanzhalter (6) geschraubt ist.