DE1963458A1

DE1963458A1 - Leitvorrichtung zum Begrenzen von Fahrbahnen

Info

Publication number: DE1963458A1
Application number: DE19691963458
Authority: DE
Inventors: Friedrich Fischer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-12-18
Filing date: 1969-12-18
Publication date: 1971-06-24

Description

Leitvorrichtung zum Begrenzen von Fahrbahnen Die Ertindung bezieht sich auf Leitvorrichtungen zum Begrenzen von Fahrbahnen aller Art, insbesondere Autobahnen, Schnellstraßen, Re@n- und Teststrecken.
Aufgabe solcher Leitvorrichtungen ist es in erster Linie, zum Rand der Fahrbahn abgekommene Fahrzeuge unter allen Umständen so auf dieser Fahrbahn zu halten, daß der gleichgerichtete und der enteegenkommende Verkehr möglichst wenig gefährdet werden und das eingefangene Fahrzeug derart abgebremst wird, daß die Insasser geschützt bleiben, Die üblichen Leitplanken aus Stahlschienen können dieser Aufgabe schon deshalb nicht gerecht werden, weil sie in Abhängigkeit vom Auftreffwinkel völlig unterschiedliche Reaktionen hervorrufen.
So können zwar Fahrzeuge, die mit einem Winkel von weniger als 10° auftreffen, in Richtung der Fahrbahn weitergelenkt und dabei abgebremst werden. Bei größeren Auftreffwinkeln wird jedoch die Leitplanke plastisch verformt, um die Auftreffenergie aufnehmen zu können. Verformungsweg und Haltekrafte sind dabei abhängig vom Abstand zu den Verankerungspfosten der Planke. Oftmals werden die Fah@zeuge weit auf die eigene Fahrbahn zurückgeschleudert, so daß n,e mit dem gleichgerichteten Verkehr kollidieren, und zum anderen können schwere Fahrzeuge leicht auf die Gegenrahre bahn du@chbrechen.
Bekannt sind auch sogenannte Leitzäune, bei welchen in unterschiedlicher Weise gefUhrte Drahtseile längs der Fahrbahn gespannt sind, die ab irrende Fahrzeuge mit ständig steigender Reaktionskraft abbremsen sollen. Auch dabei ist Jedoch die Haltekraft in großem Maße abhängig von Abstand zu den jeweiligen Haltep@osten. In steilem Winkel auftreffende Fahrzeuge können die wenigen Haltepfosten ohne weiteres ausreißen und auf die Gegenfahrbahn durchbrechen0 Die verwendeten Vorrichtungen sind auch oftmals so kompliziert, daß Reparaturen längere Zeit in Anspruch nehmen Bekanntlich dauert es auch lange, bis eine be schädigte starre Leitplanke ersetst ist. Während dieser Zeit bilden aber die aufgerissenen Plankenteile eine außerordentliche Gefahrensteigerung.
Es wurde daher schon vorgeschlagen, die Leitvorrichtung ausschlie@ lich durch dicht nebeneinander test oder lösbar im Boden verankerte Leitpfosten zu bilden, die starr oder elastisch ausgebildet oder gehalten sind und auch durch Drahtseile Oodgla verbunden werden können, Auf diese Weise können zwar Beschädigungen leichter behoben werden, da man lediglich die beschädigten Leitpfosten auszuwechseln und ggfo mit den benachbarten Element ten zu verbinden braucht. Man kann auf diese Weise auch größere Haltekräfte gegen quer durchbrechende Fahrzeuge aufbringen, und diese Kräfte können wegen des geringen Pfostenabstandes auch recht gleichmflßig gehalten werden Die bekannten Leitvorrichtungen dieser Art haben aber gemeinsam, daß eine Bremswirkung nur eintritt, wenn das Fahrzeug unmittelbar auf die Pfosten auftrifft0 Nur bei extrem spitzem Auftreffwinkel ist dann noch ein RUckleiten auf die eigene Fahrbahn möglich. In der Regel wird aber durch das Auftreffen eine so plötzliche Kraftsteigerung erreicht, daß das Fahrzeug zum Schleudern kommt, dadurch oftmals völlig zerstört wird und die Insassen ebenso wie der gleichgerichtete Verkehr stark gefährdet werden0 Die Erfindung betrifft somit eine Leitvorrichtung zum Begrenzen von Fahrbahnen mit mehreren durch Verbindungsmittel aneinander abstützbaren und quer zur lo@rechten Begrenzungsfläche auslenkbaren Leitpfosten.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine solche Leitvorrichtung so zu gestalten, daß unabhängig vom Auftreffwinkel möglichst vo@-ständige Sicherheit gegen Durchbrechen eines Fahrzeuges, zum anderen aber ein möglichst sanftes Abbremsen des Fahrzeuges in solcher Weise ermöglicht wird, daß dieses in vorgegebener Weise weitergeleitet wird, wobei Fahrzeug und Insassen möglichst geringen Beanspruchungen unterworfen sind und weder der Gegenverkehr, noch der gleichgerichtete Verkehr gefährdet wird.
Diesem Zweck dienen erfindungsgemäß Begrenzungskörper mit zur Fahrbahn hin in Fahrtrichtung schräg vorragenden und gegen die Begrenzungsflächen auslenkbaren Auslegerteilen. Diese Auslegerteile können so gestaltet 2ein und so sur Fahrbahn hin vorragen, daß das Fahrzeug bei der ersten Ber(ihrung nur einer geringen Bremskraft unterworfen wird, die sich bei steigender Eindringtiefe immer mehr vergrößert, wobei gleichzeitig eine ständig größer werdende Leit- und Haltewirkung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Es müssen also nicht erst Pfo@ten ausgebrochen oder Drahteeile weit ausgelenkt werden9 bevor überhaupt Bremskräfte aufgebracht werden, und es entstehen auch keine plötzlichen ReaktionskrEfte, die nur die Möglichkeit Zurückschleudern oder Durchbrechen geben, Ein unter spitzem Winkel auftreffendes Fahrzeug wird vielmehr zunächst nur so sanft abgebremst und mit so geringen Kräften auf der Fahrbahn gehalten, daß es oftmals die Fahrt ohne weiteres unmittelbar in Fahrtrichtung fortsetzen kann0 Je größer der Auftreffwinkel ist, umso größer wird die Kraftsteigerung, bis schließlich die ganze Rückhaltekraft der einzelnen Begrenzungskörper und Abstützmittel zur Wirkung gebracht wird. Auch dabei ist jedoch der Bremsweg bis zum Aufbringen der Maximalkraft so groß, daß die Haltefunktion durchweg ohne Abbrechen von Begrenzungspfosten erreicht werden kann0 Die Abbrech- oder Ausreißkräfte können auch so groß bemessen werden, daß alle in Frage kommenden Fahrzeuge sicher zurückgehalten werden können.
Wieweit die Ausl@gerteile zur Fahrbahn hin vorragen, ist in erster Linie durch den verfügbaren Platz bestimmt. Je weiter sie vorragen, um so kleiner können die ersten Bremskräfte gehalten werden, und um so größer ist auch der verfügbare Bremsweg. Der Querschnitt der Auslegerteile sollte Jedenfalls su deren freiem Ende hin abnehmen. Vorzugsweise werden die Auslegerteile durch lotrechte Lamellen gebildet, deren Dicke und/oder Höhe su ihrem freien Ende hin abnimmt0 Selbstverständlich kannen auch kombinierte Auslegerteile zur Anwendung kommen, in die man etwa dUnnere Stäbe über die Lamellenenden hinausragen läßt.
Die Lamellen bilden jedenfalls ein verhältnismäßig hohes F§cherband, das zudem eine optisch sehr wirksame Fahrbahnmarkierung bildet, deren Wirkung durch Aufnahme reflektierender Teile oder fluorizierender Stoffe erhöht werden kann0 Es läßt sich daher ein weitgehender Blendschutz und auch ein Schutz gegen Wildwechsel schaffen, Beschädigungen führen nicht zu gesteigerter Verkehrsgefährdung, und Reparaturen lassen sich einfach und schnell durchführen.
Wenigstens die Auslegerteile sollten aus elastisch verformbarem, verschleißfestem Werkstoff, insbesondere Kunststoff bestehen; sie sind nach Möglichkeit ein- oder beidseitig einsttlckig an die Begrenzungskörper anzuformen. Lediglich solche einstückigen Begrenzungskörper sind daher bei Reparaturen auszuwechseln.
Wie ferner vorgeschlagen wird, sollten die Begrenzungskörper so dicht beieinander angebracht werden, daß die ausgelenkten Auslegerteile am benachbarten Begrenzungskörper abßtUtsend sur Anlage su bringen sind, Die Lamellen werden daher verformt und geben ihre sich ständig steigernde Abbremskraft an das Fahrzeug ab; durch die Anlage wird aber einmal der Richtwert für das Fahrzeug gesteigert, und zum anderen wird die Verbundwirkung zu den benachbarten Begrenzungskörpern erhöht, so daß schließlich die ganzen Verbundkräfte wirksam werden, um vor allem ein Durchbrechen zu verhindern. Wenn keine Begrenzungspfosten abgebrochen werden, treten auch keine wesentlichen Beschädigungen auf, sofern der Werkstoff hinreichend verschleißfest ist, Es kann auch zweckmäßig sein, an der Auftreffläche der Lamellen eine Schicht aus reibungsminderndem, verhältnismäßig glattem Werkstoff anzubringen. Dadurch werden nicht nur die Lamellen selbst, sondern auch die Fahrzeugkarosserie geschont0 Nach einem weiteren Erfindungsvorschlag sollen die Begrenzungskörper gegen Auslenken durch die Auslegerteile aneinander und oder an ihrer Halterung drehschlüssig abgestützt werden. Es ist natürlich möglich, einen begrenzten freien Drehwinkel zuzulassen und zunächst nur die Beschleunigungskräfte wirksam werden zu lassen, In der Regel können aber die anfänglichen Verformungskräfte der Lamellen so klein gehalten werden, daß die Begrenzungskörper unmittelbar aneinandergefügt und direkt aneinander abgestützt werden können.
Diese Abstützung besorgt zweckmäßigerweise ein längs der Begrenb zungsebene verlaufendes Zugmittel wie z.B. ein Halteseil, das die Begrenzungskörper verbindet und einen Stahlseilkern aufweisen kann, der von einem Kunststoffschlauch umhüllt ist0 Um die Kupplungskräfte aufnehmen zu können, kann Jeder Begrenzungskörper einen kräftigen Kopfteil mit einer nach oben gegffenten Nut für das Halteseil aufweisen. Dieses Seil braucht daher lediglich von oben in die Nut der ausgerichteten Begrenzungskörper eingelegt und dort in geeigneter Weise gesichert werden4 Hierzu läßt sich ein fieber dem Halteseil quer durch den Kopfteil hindurchgefUhrter Steckbolzen verwenden durch dessen beide Enden parallel zum Halteseil verlaufende Sicherungsseile aus elastischem Werkstoff, insbesondere Drahtseile, hindurchgesogen sind. Diese Seile dienen dann nicht nur der Sicherung der Bolzen, sondern bilden zusammen mit dem Halteseil fiber die Begrenzungskörper einen Drahtseilverbund, der eine Kupplung einer größeren Anzahl Begrenzungskörepr ermöglicht und diese daher zum Mittragen heranzieht.
Wenigstens das Halteseil sollte in einzelne Seilabschnitte unterteilt sein, die vorzugsweise durch eine nachgiebige Kupplung miteinander verbunden sind. Hierzu läßt sich z.B. ein Zylinderaggregat verwenden, dessen Kolben sich über eine Buchse aus elastisch verformbarem Werkstoff am Zylinder abstützt. Dieses Zylinderaggregat kann die gleichen Außendurchmesser wie die Halteseilhfille aufweisen und daher in die Nut eines Kopfteiles eingelegt werden Jeder Begrenzungskörper sitzt zweckmäßigerweise auswechselbar in einem fest mit dem Untergrund verbindbaren Sockel, Es ist natürlich möglich, diese Verbindung in irgendeiner Weise zu sichern, Ausreichend erscheint es jedoch, am Fuß des Begrenzungskörpers einen vorzugsweise zylindrischen Zapfen anzuformen, dessen Länge mehrfach, insbesondere 1,7 bis 2,5-fach größer ist als sein Durchmesser. Erfahrungsgemäß treten an einer solchen Steckverbindung kaum direkte axiale Kräfte aut, sondern nahezu ausschließlich Biegemomente, die den Zapfen so fest in der Stecto öffnung verklemmen, daß auch bei größten Rückhaltekräften keine Tendenz zum Herausheben aus der Öffnung entsteht, Der Sockel wird vorzugsweise in mehrere baukastenartig zusammenfügbare Sockelteile aus Beton o.dgl. unterteilt. Dabei handelt es sich um Sockelleisten, die sich über eine größere Anzahl von Begrenzungskörpern hinweg erstrecken können. Ihre Länge sollte einem ganzen Vielfachen der Begrenzungskörperteilung entsprechen.
Als zweckmäßig hat es sich erwiesen, die Begrenzungskörper tr@-gende Sockelteile und gesonderte, sich auf einer oder beiden Seiten anschließende Randsockelteile zu verwenden, wobei seitlich benachbarte Sockelteile einander übergreifen können. In wnigstens einem Sockelteil können dabei Quernuten eingeformt werden, die zur Ausrichtung von auf die Sockelteile auflegbaren Überfahrbrücken dienen, um an jeder beliebigen Stelle schnell eine Durchfahrmöglichkeit von der einen zur anderen Fahrbahn tu schaffen0 Natürlich werden die Sockelteile in der Regel fest mit dem Untergrund verbunden0 Für verschiedene Zwecke kann es jedoch auch angebracht sein, sie lediglich in entsprechende Aufnahmen einen setzen wenn sie ausreichendes Gewicht haben und untereinander fest verbunden sind, Beschädigte Sockelteile können dann relativ schnell ausgewechselt werden, Wie dargelegt, können bei der erfindungsgemäßen Leitvorrichtung wegen der sanften Abbremsung keine erheblichen Rückschleuderkräfte auftretens so daß unter spitzem Winkel auftretende Fahrseuge in der Regel ohne weiteres in Fahrbannrichtung weitergeleitet werden Um diese Richtwirkung zu ver-stärken, lassen sich erfindungsgemäß entlang der Fahrbahnbegrenzung gesonderte Führungsvorrichtungen sur Zwangsführung eines eingefangenen Fahrzeuges in Pahrtrichtung und im Angriffsbereich der Auslegerteile vorsehen. Dies sind vorzugsweise dicht entlang den Begrensungskörpern im Sockel vertieft angeformte Führungsrinnen für die Fahrzeugräder. Wenn das Fahrzeug so dicht an die Begrenzungskörper herangefahren ist, daß es merklichen Bremskräften ausgesetzt wird, dann wird wenigstens das benachbarte Vorderrad formschltissig in der Rinne weitergeführt. Wenn der Wagen bis dahin noch nicht schleudert, so wird durch die Zwangslenkung ein solcher Effekt ausgeübt, daß auch das benachbarte Hinterrad in die Führungsrinne gelangt und dann der Wagen längs den Begrensungskörpern weiterrollt und ständig mit neuen Auslegerteilen in Berllhrung kommt also sicher abgebremst wird, keineswegs aber auf seine Fahrbahn zurück abirren kann.
Um diese Zwangs @@rung mit pos-itiver Abbremsung einzuleiten können auf dem zwischen Führungsrinne und Fahrbahn befindlichen Sockeistreifen in Fahrtrichtung schräg zur Führungsrinne hin ver laufende Leitrippen eingeformt sein, die vorzugsweise eine Sägezahnform mit zur Fahrbahn hin gerichteter Zahnbrust aufweisen.
Die Leitrippen sollten um 10 bis 300 zur Fahrtrichtung geneigt sein, Vorzugsweise verlaufen die Rippen entlang einer Kurve, wobei der Neigungswinkel zur Führungsrinne hin kleiner wird, das schon durch die Rippen eingefangene Rad also annähernd tangens tial in die Führungsrinne eingeleitet wird0 Die Leitrippen werden zweckmäßigerweise an einem gesonderten Leitband aus einem Werkstoff mit hohem Haftwert wie z.B. aummi angebracht, das auf dem Randsockel befestigt werden kann0 Die einzelnen Sockelteile und ggf. das Leitband werden zweckmäßigerweise durch Kupplungsbolzen verbunden.
In den Sockel kann ferner eine vorzugsweise unterhalb des Leitbandes durch ein Deckband verschlossene Längsrinne zur Aufnahme von Stromsersorgungsleitungen9 Telefonleitungen uodglo eingeformt werden0 Ebenso kann auf der Unterseite des Sockels eine Wasserablaufrinne eingeformt sein, mit der die Führungsrinne durch Gitterroste oOdglO in Verbindung ist0 Durch die Anwendung des Baukastensystem6 unter Verwendung weniger und dadurch in großer Menge billig herzustellender standartisierter Bauelemente wird erfindungsgemäß eine Kette in sich elastisch ver rormbarer Begrenzungskörper ohne Verwendung starrer Zwischenpfosten geschaffen, die sich bei Einwirkungen durch ein Fahrzeug an allen Stellen grundsätzlich gleich verhält, wobei sets die benachbarten Glieder in gesteigerten Maße zum Mit tragen herangezogen werden und dort jeder Begrenzungskö@per nur eine relativ geringe spezifische Belastung übernimmt. Je nach Verwendungszweck können Lamellen oder Auslegerteile an einer oder beiden Seiten vorgesehen werden, und beim Verlegen von Kurven reicht es aus, wenn man gerade und gebogene Sockelteile nach Bedarf aneinanderfügt0 Alle Teile sind so gewählt, daß sie witterungs- und temperaturbeständig sind, bei geringen Wartungskosten also nahezu unbegrenzte Lebensdauer haben, Da keine störenden Zwischenglieder vorhanden sind, fügt sich das Lamellenband harmonisch in die Straßenführung ein, ohne daß es zu einem dominierenden Element der ganzen Straßenanlage wird.
Die Zeichnung gibt eine bevorsugte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung wieder Es zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht eines Abschnittes einer erfindungsgemäß gestalteten Leitvorrichtung, Fig. 2 eine Ansicht dieser Vorrichtung von oben, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 1, Fig. 4 einen Mittel-Längsschnitt durch den oberen Teil benachbarter Begrenzungskörper, Fig. 5 eine Seitenansicht einer Überfahrbrücke, die auf die Sockelteile aufgesetzt ist und Fig. 6 eine Ansicht dieser Überfahrbrücke von oben gesehen, In der Zeichnung ist mit 1 eine Steckso-ckelleiste bezeichnet, an die sich gemäß Fig. 3 der dargestellten Ausführung einer Fahrbahn- Mittenbegrenzung seitlich zwei Randsockelleisten 2 anschließen, die ebenfalls wie die Leiste 1 aus Beton bestehen.
Die Stecksockelleiste hat I- oder T-Querschnitt0 Auf ihren beiden Flanschen 3 liegen die inneren Halsteile 4 der Randleisten auf. Dort sind die Sockelleisten mittels Bolzen 5 gekuppelt, Die Sockelleisten können im Erdreich verlegt, auf einem Betonrundament aufgesetzt oder mit diesem vergossen werden0 Zur Steige rung der Haltekräfte kann eine beliebige bekannte Verankerung dienen. Auch die Nase 6 steigert die Haltekräfte. Seitlich der Flansche 3 sind Wasserablaufkanäle 7 angeformte die durch Gitterroste oodglD 8 mit darüber befindlichen halbrunden Führungsrinnen 9 in Verbindung stehen.
Ferner sind auf der Oberseite der Randsockelleisten halbrunde Leitungsrinnen 10 für Stromversorgungslei@tungen, Telefonleitungen o.dgl. eingeformt, die durch einen Deckstreifen 11, aus Blech abgedeckt sind0 Über diesen befinden sich auf den Außen teilen der Randsockelleisten durch Kupplungsbolzen 37 angeschlossene kräftige Leitbänder 12 aus Glsmmt oder ebenfalls elastischem Kunststoff mit eingeformten Sägezahnrippen 13. Diese Rippen verS lauten nach der Darstellung in Fig. 2 etwa unter 300 von der Fahrbahn weg zur Führungsrinne 9 hin, wobei die Zahnbrust sur Fahrbahn hin weist, Zweckmäß@erweise wird der Winkel etwas kleiner gewählt, und die Rippen können auch gekrümmt sein und dann mit einem Winkel von etwa 100 in die Leitrinnen 9 münden0 In den Stecksockelteilen 1 sind mit gleichen Abständen zylindrische Stecköffnungen 14 für Steckzapfen 15 von sonst allgemein mit 16 bezeichneten Begrensungskorpern vorgesehen0 Die Länge des Steckzapfens ist etwa doppelt so groß wie sein Durchmesser.
Er sitzt an einem nach oben leicht kegelförmig verjüngten Pfostenteil 17, der oben in einen kräftigen U-förmigen Kopfteil 18 aus läuft, der eine nach oben geöffnete Nut 19 bildet Die Breite der Kopfteile 18 ist gleich der Teilung der Öffnungen 14 im Stecksockel 1, so daß sich die Kopfteile benachbarter Begrenzungsk@rper n@ch der Darstellung in den Fig. 1, 2 und 4 @ug los aneinanderfügen. Durch die einselnen fluchtenden Nuten 19 wird dadurch in der mittleren Begrenzungsebene 20 eine durchgehende Ausnahmenut geschaffen, in der ein allgemein mit 21 bezeichneten Halteseil liegt, das einen mittleren Stahlseilkern 22 mit einem Schlauchmantel 23 aus Gummi oder Kunststoff besitsto Das Halteseil ist in einzelne Abschnitte von ca. 10 bis 20 m Länge unterteilt» die durch elastisch nachgiebige Seilkupplungen 24 verbunden sind. Jede Seilkupplung besitzt gemäß Fig. 4 einen Kolben 25, der sich über eine Buchse 26 aus gummiartig nachgiebigem, dämpfendem Werkstoff an dem am anderen Seilabsehnitt befestigten Zylinder 27 abstützt. Das Seil bildet somit eine Verdreheicherung für die aneinandergefügten Begreneungskorper, wobei Rückaltekraft und Ausrichtwirkung mit steigernder Auslenkung größer werden.
In jedem Begrenzungskörper sitzt über dem Halteseil ein quer durch die Nut 19 hindurchgeführter Steckbolsen 28 aus elastin schein Werkstoff wie Stahl oder geeignetem Kunststoff und ist an jedem freien Ende durch ein Sieherungsseil 29 durchsetzt. Auch diese Sicherungs.eile sind parallel zum Halte seil geführt und in begrenzte Langen unterteilte Sie bilden zusammen mit dem Halteseil und den Begrenzungskörpern einen Verband, der den Widerstand gegen Auslenkung weiter vergrößert. Keines der Seile soll jedoch vorgespannt sein, um Längenänderungen bei Temperaturschwankungen ohne Beschädigungsgefabr ausgleichen zu können.
Von den kegelförmigen Pfostenteil 17 ragen diametral nach beiden Seiten lamellenförmige Auslegerelemente 30 weg, deren Dicke und Höhe sich nach außen verringert Diese Lamellenelemente sind unter 600 zur Begrenzungsebene 20, jeweils in Pahrtrichtung eingestellt, Bei einer normalen Randbegrenzung müssen Lamellenflügel natürlich nur auf einer Seite vorgesehen werden0 Der ganze Begrenzungskörper einschließlich der Lamellen und der Steckzapfen besteht aus einem witterungsbeständigen. verschleißfesten elastisch verformbaren Werkstoff und ist einstückig hergestellt.
W@nn ein Fahrzeug etwa unter einem Winkel von 10 bis 30° auf die Seitenbegrenzung der Fahrbahn zufährt, 50 wird das linke Vorderrad von den Rippen 13 erfaßt und schräg gegen die Begrenzungskörper in die Führungsrinne 9 eingeführt. Kurz vor dem Einrollen in die Pltrungerinne kommt das Fahrzeug mit den schräg vorstehenden Lamellen 30 in Beührung, wodurch es einer leichten Bremskraft unterworfen wird, die sich mit der Annäherung steigert. Beim Einrollen in die Führungsrinne wird das Vorderrad zwangsläufig in Fahrtrichtung gestellt, und die Hinterräder werden nach Art einer Hundekurve nachgeschleppt, bis das benachbarte Hinterrad ebenfalls in die FUhrungsrinne greift. Während dieser ganzen Zeit werden laufend aufeinanderfolgende Lamellen zur Begrenzungsebene 20 hin gebogen, bremsen dadurch das Fahrreug ständi@ @@ @@ und drücken en zum fahrbahnseitigen Rand der Rinne 9 hin, bis der Fahrer den Wagen wieder voll in der Oewalt hat und ihn aus der Rinne herausfahren kann, Dieser Abbremsvorgang ist vergleichbar mit der bekannten "Hangbremse", wenn bei der Talfahrt die Bremsen versagen und der Wagen mit der Karosserie glichst flach a2 Hang entlang schleifens gefahren wird0 Nur erfolgt hier das Abbremsen wesentlich sanfter, so daß Persosen nicht verletzt werden dürften und auch die Karosserie keine wesentlichen Verformungen erleidet.
Fährt der Wagen jedoch unter einem größeren Winkel als 30° gegen die Begrenzung, was erfahrungsgemäß nicht mit der sonst üblichen Fahrgeschwindigkeit erfolgt, 80 werden nur wenige Lamellen ausgelenkt, bis das Fahrzeug über die Lamellen unmittelbar mit den Begrenzungskörpern in Eingriff ko-t0 Da diese ganzen Körper elastisch verformbar sind, werden sie über die Begren zungsebene 20 hinausgedrückt, wobei die Verformungskräfte durch das Halteseil 21, verstärkt durch die Sicherungsseile 29, zum Mitragen herangezogen werden und die Rückhaltekraft ständig größer wird. Auch wenn einige Begrenzungskörper von ihren Zapfen abgebrochen werden sollten, wird durch diese Formänderungsarbeit soviel Energie vernichtet, daß mit größter Sicherheit ein Hinüberwechseln auf die Gegenfahrbahn oder ein Ausbrechen über die Begrenzung hinaus verhindert werden kann, Die endgültige Haltekraft ist dabei maßgeblich mitbestimmt durch die Druck last des HalteseilesO Dabei sind aber keine praktischen Grenzen gesetzt, da die Krafteinwirkung auf das Seil durch die Begrenzungskörper stets so gedämpft ist, daß sich die Kraftsteigerungen im Halteseil zeit- und streckenmäßig verzögert. Auch in diesen extremen Fällen können jedoch keine so großen Rückfederungskräfte wirksam werden, um das Fahrzeug weit auf die eigene Fahrbahn zurückzuwerfen. Dem kann z.B. dadurch entgegengewirkt werden, daß der Werkstoff der Begrenzungskörper ausreichendes Dämpfungsvermögen bes-itzt und zum anderen anstelle elastischer Buchsen 26 in den Seilkupplungen plastisch oder halb elastisch verformbare Dämpfungs elemente eingefügt werden. Außerdem ist das Halteseil ja nicht vorgespannt, sondern verh@ltnismäßig locker in die Kopfnuten der Begrenzungskörper eingelegt. Schon nach einem kurzen Rückfederungsweg wird daher seine elastische Rückverformung ständig kleiner.
Zwischen den Stecköffnungen 14 sind in den Sockelteilen 1 und 2 Quernuten 31 eingeftrit, in welche das Mittelteil 32 ton allge-Dein mit 33 bezeichneten Überfahrbrücken eingreifen kanne Solohe Überfahrbrücken können aus Metall, Kunststoff o.dgl. bestehen und fügen sich mit zwei Wulsten 34 satt in die Leitrinnen 9 ein.
In diesen Wulsten können Stecköffnungen 35 zur Aufnahme von Kupp-0ungsstäben 36 o.dgl. vorgesehen werden. Querverbindungen zwischen den beiden Fahrbahnen können daher mühelos an jeder beliebigen Stelle lediglich dadurch hergestellt werden, daß man die Seile verbindung an dieser Stelle unterbricht, die Begrenzungskörper aus den Stecköffnungen heraushebt und die Überfahrbrücken einsetzt.

Claims

Patentansprüche

1. Leitvorrichtung zum Begrenzen von Fahrbahnen, mit mehreren durch Verbindungsmittel aneinander abstützbaren und quer zur lotrechten Begrenzungofläche auslenkbaren Leitpfosten, gekennzeichnet durch Begrenzungskörper (16) mit zur Fahrbahn hin in Fahrtrichtung schräg vorragenden und gegen die Begrenzungs fläche auslenkbaren Auslege@teilen (30).

20 Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Äuslegerteile (30) zu deren freiem Ende hin abnimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslegerteile durch lotrechte Lamellen gebildet sind, deren Dicke und/oder Höhe zu ihrem freien Ende hin abnimmt, 4c Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens die Auslegerteile (30) aug elastisch verformbarem, verschleißfestem Werkstoff, insbesondere Kunststoff bestehen.

5. Vorrichtung nach eine der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslegerteile (30) ein oder beidseitig einstückig an dia Begrenzungskörper (16) angeformt siM.

6. Vorrichtung nach einer der Änspriiche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungskörper (16) so dicht beieinander angebracht sind, daß die ausgelenkten Auslogerteile (30) am benachbarten Begrenzungskörper abstützend zur Anlage zu bringen sind.

7. Vorrichtung nach einer der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungskörper (16) gegen Auslenken durch die Auslegerteile (30) aneinander und/oder an ihrer Halterung drehschlüssig abgestützt sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungskörper unmittelbar aneinandergefügt und direkt aneinander abgestrrt sind.

90 Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeich net daß die Begrenzungskörper wenigstens durch ein längs der Begrenzungsebene (20) verlaufendes Zugmittel wie ein Halteseil (21) verbunden sind, 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteseil einen Stahlseilkern (22) aufweist, der von einem elastischen Kunststoffschlauch (23) utlüllt ist.

110 Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Jeder Begrensungskörper (16) einen kräftigen Kopfteil (18) mit einer nach oben geöffneten Nut (19) für das Halteseil (21) aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch einen über de halteteil (25) quer durch den Kopfteil (18) hindurchgeführten Steckbolzen (28), durch dessen beide Enden parallel zum Halteseil verlaufende Sicherungsseile (29) aus elastischem Werkstoff, insbesondere Drahtseile, hin durchgezogen sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens das Halteseil (21) in einzelne Seilabschnitte unterteilt ist, die vorzugsweise durch eine nachgiebige Kupplung (24) miteinander verbunden Sindn 14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung ein Zylinderaggregat aufweist, dessen Kolben (25) sich über eine Buchse (26) aus elastisch verforibarem Werkstoff am Zylinder (27) abstützt.

150 Vorrichtung nach einem der Ansprtiche a bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß weder Begrenzungskörper (16) auswechselbar in einem fest mit dem Untergrund verbindbarem Sockel (1,2) sitzt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß am Füß des Begrenzungskörpers (16) ein vorzugsweise zylindrischer Zapfen (15) angeformt ist, dessen Länge mehrfach, insbesondere 1.7 bis 2,5-fach größer ist als sein Durchmesser.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennselchnet, daß der Sockel in mehrere baukastenartig zusammenfügbare Sockelteile (1,2) aus Beton od.dgl. unterteilt ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch die Begrensungskörper tragende Stecksockelteile (1) und sich auf einer oder beiden Seiten anschließende Randsockelteile (2)p wobei seitlich benachbarte Sockelteile einander vorzugsweise übergreifen.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, gekennzeichnet durch in wenigstens-eines Sockelteil eingeformte Quernuten (31) sur Ausrichtung von auf die Sockelteile auflegbaren Überfahrbrücken (33).

20, Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch entlang der Fahrbahnbegrenzung vorgesehene Führungsvorrichtungen (9) sur Zwangs führung eines eingefangenen Fahrzeuges in Fahrtrichtung und im Angriffsbereich der Auslegerteile (30).

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch eine dicht entlang den Begrenzungskörpern (16) im Sockel vertieft eigneformte Führungsrinne (9) für die Fahrzeugräder.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem zwischen Führungsrinne (9) und Fahrbahn befindlichen Sockelstreifen (2) in Fahrtrichtung schräg zur Führungsrinne hin verlaufende Leitrippen (13) eingeformt sind.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, gekennzeichnet durcb eine Bägezahnform der Leitrippen (13) mit zur Fahrbahn hin gerichtet er Zahnbrust.

24. Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrippen (13) um 10 bis 300 zur Fahrtrichtung geneigt sind.

25. Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel zur Führungsrinne (9) hin kleiner wird.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrippen (13) an einem gesonderten Leitwand (12) aus einem Werkstoff mit hohem Hattwert wie s.B. Gummi angebracht sind, das auf dem Randsockel (2) befestigt ist.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Sockelteile (1,2) und ggf. das Leitband (12) durch Kupplungsbolzen (5,37) verbunden sind.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 27, gekennseichnet durch eine in den Sockel eingeformte, vorzugweise unterhalb des Leitbandes durch ein Deckband (11) verschlossene Längsrinne (10) zur Aufnahme von Stromsersorgungsleitungen, Telefonleitungen u.dgl.

29. Vorrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine auf der Unterseite des Sockels eingeformte Wasserablautrinne (7), mit der die Führungsrinne (9) durch Gitterroste od.dgl.

(8) in Verbindung ist.

L e e r s e i t e