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Die Erfindung betrifft eine Straßenbegrenzungsanordnung mit wenigstens einem sich entlang eines Fahrbahnrandes einer Fahrbahn erstreckenden Leitplankenelement, das an wenigstens einem Basiselement und / oder an mehreren Pfosten befestigt ist.
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Fahrbahnen an Straßen sind oft durch Leitplanken abgesichert, durch welche ein verunfalltes oder sonstwie außer Kontrolle geratenes Fahrzeug im Bereich des Fahrbahnquerschnitts gehalten werden soll, um einen Anprall an starre Hindernisse wie Bäume oder Brückenpfeiler zu verhindern und/oder um zu verhindern, dass ein Fahrzeug auf die Gegenfahrbahn gerät.
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Trotz der Spurführung eines Kraftfahrzeugs über die Reifen und trotz des Einflusses der Lenkung auf die Spur des Fahrzeugs stellt ein Anprall eines Fahrzeugs an eine Leitplanke weitgehend einen Stoß im physikalischen Sinn dar, gerade bei hohen Geschwindigkeiten und den daraus resultierenden hohen Impulsen, so dass mit gewissen Einschränkungen die bekannten Stoßgesetze gelten. Dies führt dazu, dass ein verunfalltes oder sonst wie außer Kontrolle geratenes Fahrzeug meist in einem spitzen Winkel auf die entlang des Fahrbahnrandes angeordnete Leitplanke trifft und mit einem bestimmten Ausfallwinkel ähnlich dem Einfallswinkel von der Leitplanke zurück in den Fahrbahnraum geschleudert wird. Hier besteht die extreme Gefahr, dass es zu Folgeunfällen des zuerst verunfallten Fahrzeug mit dem nachfolgenden Verkehrs kommt.
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Das verunfallte Fahrzeug kann bereits durch den Erstanprall an die Leitplanke für den Fahrer nicht mehr beherrschbar sein und kann dann auf den Richtungsfahrbahnen zum Stillstand kommen, wo es ein gefährliches Hindernis für den nachfolgenden Verkehr bildet. Der durch die Anbringung von Leitplanken gegebene Schutz des Fahrzeugs vor einem starken Anprall außerhalb des Fahrbahnraums wird somit in vielen Fällen durch die Gefahr durch Folgeunfälle im Fahrbahnraum aufgehoben.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, die Gefahr eines Folgeunfalls bei einem an eine Leitplanke angeprallten Fahrzeugs zu verringern.
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, dass an der zur Fahrbahn gewandten Außenseite des Leitplankenelements der Fahrbahnrand durch einen Spurleitgraben begrenzt ist und dass zwischen einer fahrbahnseitigen Begrenzungskante des Spurleitgrabens und der Außenseite des Leitplankenelements ein horizontaler Versatz besteht, der im Ausgangszustand kleiner ist als eine Pkw-Reifenbreite. Außerdem ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Leitplankenelement über Halterungsvorrichtungen ortsfest gelagert ist, die vorzugsweise in horizontaler Richtung stauchbar sind. Erfindungswesentlich ist dabei zum einen die Dimensionierung des Spurleitgrabens, dessen Tiefe gegenüber dem Höhenniveau des Fahrbahnrandes wenigstens 20cm betragen sollte, und die Breite, die größer sein muss als die übliche Breite eines Pkw-Reifens.
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Durch die Straßenbegrenzungsanordnung gemäß der Erfindung wird Folgendes erreicht:
Die Leitplanke ist quasi oberhalb des Spurleitgrabens angeordnet. Ein Fahrzeug, das sich aus reiner Unachtsamkeit des Fahrers zu stark der Leitplanke nähert, beispielsweise beim Ausweichen über einen Standstreifen zum Bilden einer Rettungsgasse im Stau, kann aufgrund der geringen Überdeckung in Fahrbahnquerrichtung noch nicht in den Spurleitgraben abrutschen. Die Leitplanke wird optisch für den Fahrer deutlich sichtbar, bevor ein Rad in den Spurleitgraben geraten kann. Und selbst wenn der Fahrer die Leitplanke ohne größere Wucht berührt, wird der Reifen auf der Begrenzungskante des Spurleitgrabens weiter auf dem Höhenniveau der Fahrbahn geführt und kann gefahrlos zurück in den Straßenraum fahren. Erst bei einem Anprall an die Leitplanke mit größerer Energie wird das Leitplankenelement selbst und / oder werden die zugehörigen Halterungsvorrichtungen, mit denen das Leitplankenelement an ortsfesten Elementen wie Pfosten oder Basisprofilen aus Beton gehalten ist, verformt. Diese Verformung findet insbesondere als Stauchung mit wenigstens einer Komponente quer zum Fahrbahnrand statt, so dass die äußere Begrenzungsfläche des Leitplankenelements horizontal verschoben wird und die offene Breite des darunter liegenden Teilbereichs des Spurleitgrabens immer größer wird, bis diese schließlich so groß ist, dass eine Führung des Reifens auf der Begrenzungskante nicht mehr gegeben ist und das Fahrzeugrad in den Spurleitgraben abrutscht.
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Das Fahrzeug ist mit dem Abrutschen wenigstens eines Rades in den Spurleitgraben formschlüssig in dem Spurleitgraben geführt. Die weichen Teile des Fahrzeugs im Bereich der Fahrzeugaufhängung und des Fahrzeugunterbodens bewirken durch ihre Verformung einen schnellen Abbau der kinetischen Energie und tragen zum Anhalten des Fahrzeugs bei. Weiterhin rutscht das Fahrzeug durch die formschlüssige Führung entlang der Spurleitrinne und verformt bis zum Stillstand weitere Teile der Leitplanke und deren Halterungen.
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Erfindungsgemäß wird das Fahrzeug unabhängig davon, ob es noch durch die verbleibende Bremswirkung an den übrigen Rädern oder durch Verformung des Fahrzeugunterbodens und / oder der Leitplanke gebremst wird, nach dem Erstunfall in unmittelbarer Nähe an der Leitplanke gehalten, so dass der nachfolgende Verkehr je nach Breite des Fahrbahnrandes entweder völlig problemlos passieren kann oder zumindest wesentlich leichter ausweichen kann.
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Dadurch, dass das Fahrzeug am Spurleitgraben abgesenkt wird, wird zudem die Gefahr gemindert, dass es an der Leitplanke oder dem Basiselement aufsteigt.
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Als vorteilhaft hat sich eine Dimensionierung erwiesen, bei der der Spurleitgraben eine Tiefe von wenigstens 40cm und eine Breite von höchstens 50cm besitzt. Bei diesen Dimensionen wird nahezu jeder handelsübliche Pkw-Reifen im Querschnitt des Spurleitgrabens aufgenommen, ohne dass jedoch der Reifen die Sohle des Spurleitgrabens berührt. Mangels Abstützung der Reifen-Lauffläche wird verhindert, dass das Fahrzeug wieder auf dem Spurleitgraben herausfahren kann. Die genannte Breite ist zudem so groß, dass ein Verklemmen und Verkanten eines Reifens vermieden wird. Schließlich sind die genannten Dimensionen auch ausreichend, um Einzelreifen von Straßen-Lastfahrzeugen aufzunehmen. Auch hier reicht die Tiefe von 40cm, um eine Berührung der Reifenlauffläche mit dem Grund des Spurleitgrabens zu verhindern, und die Breite ist auch ausreichend, um beispielsweise ein Lkw-Vorderrad aufzunehmen. Durch die Aufnahme eines Vorderrades wird der Einfluss der Lenkung ausgeschaltet und zumindest die Zugmaschine wird formschlüssig weitergeführt.
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Die am Fahrbahnrand angeordnete Flanke des Spurleitgrabens sollte einen Böschungswinkel von mehr als 60° besitzen, insbesondere senkrecht abfallend sein oder sogar einen Hinterschnitt aufweisen. Hierdurch wird verhindert, dass über eine Berührung der Reifeninnenflanke das Fahrzeug aus dem Spurleitgraben aufsteigen kann. Vorzugsweise ist auch die gegenüberliegende Flanke derartig ausgebildet, dass selbst dann, wenn das Leitplankenelement völlig aus dem Luftraum oberhalb des Spurleitgrabens weggedrückt ist, das Fahrzeug nicht über die von der Fahrbahn abgewandte andere Seite aus dem Graben herausfahren kann.
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Bevorzugt erstreckt sich die abgewandte Flanke des Spurleitgrabens bis direkt an die Halterungen für das Leitplankenelement bzw. bis an ein Basisprofil aus Beton. Hierdurch wird nur wenig Breite des Straßenraums benötigt, zumal der unterhalb einer Leitplanke liegende Bereich üblicherweise ohnehin nicht nutzbar ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Straßenbegrenzungsanordnung ist vorgesehen, dass der Spurleitgraben in ein Fundamentprofil aus Beton integriert ist, das sich entweder an einer in Form eines Betonprofils gebildeten Barrierewand nach oben hin fortsetzt oder das als Fundament für einzelne Pfosten eines herkömmlichen Leitplankenelements aus Metall dient.
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Der Spurleitgraben kann aber auch in anderer Weise hergestellt sein, wobei vor allem gewährleistet sein muss, dass die Kante, die den Übergang zwischen dem Fahrbahnrand und der abfallenden Flanke des Spurleitgrabens bildet, so fest ausgebildet ist, dass sie bei der erfindungsgemäß vor einem Unfallereignis gegebenen Teilüberdeckung zwischen Leitplankenaußenseite und Beginn des Spurleitgrabens in der Lage ist, einen darauf geratenen Fahrzeugreifen sicher zu führen, ohne dass dieser in den Spurleitgraben abrutscht, so lange keine Kollision des Fahrzeugs mit dem Leitplankenelement stattgefunden hat.
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Ein vorteilhafter Nebeneffekt der Erfindung ist die Möglichkeit der Nutzung der Spurleitrille zur Entwässerung am Fahrbahnrand.
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Als Fahrbahnrand im Sinne der Erfindung ist jeder Seitenbereich einer Fahrbahn zu verstehen, wobei es sich nicht notwendigerweise um einen Randbereich der versiegelten Fahrbahndecke handeln muss. Auch unversiegelte Bereiche neben der Fahrbahn können einen Fahrbahnrand im Sinne der Erfindung ausbilden, sofern eben gewährleistet ist, dass am Übergang zum Spurleitgraben eine scharf definierte und ausreichend tragfähige Kante ausgebildet ist.
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Es ist nicht ausgeschlossen, dass eine Überdeckung des Spurleitrinne vorgesehen wird, um z.B. zu verhindern, dass Tiere dort hinein geraten. Hierfür reichen dünnen Abdeckungen, die aus natürlichen Rohstoffen bestehen können und die bei Belastung mit einem Pkw-Rad sofort nach unten wegbrechen.
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Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Leitplankenelement über einen Kragarm an einzelnen Pfosten befestigt. Dabei ist es insbesondere als metallisches Profil in der bekannten W-Form ausgebildet. Die horizontalen Kragarme, die das eigentliche Leitplankenprofil mit dem Pfosten verbinden, sind so lang ausgebildet, dass die Außenkante der Leitplanke eben oberhalb des Spurleitgrabens platziert ist und dass zwischen der Außenkante des Leitplankenelements und dem Fahrbahnrand eben nur ein geringer horizontaler Versatz von weniger als der halben Fahrzeugreifenbreite, insbesondere weniger als 10 cm bis 20 cm besteht.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Die Figuren zeigen im Einzelnen:
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1 eine Unfallsituation mit einer Straßenbegrenzungsanordnung gemäß dem Stand der Technik in Ansicht von oben;
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2 eine Unfallsituation mit einer Straßenbegrenzungsanordnung gemäß der Erfindung in Ansicht von oben;
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3a, 3b eine Straßenbegrenzungsanordnung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform in Ansicht von vorn;
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4a, 4b eine zweite Ausführungsform einer Straßenbegrenzungsanordnung von vorn;
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5a, 5b eine dritte Ausführungsform einer Straßenbegrenzungsanordnung von vorn und
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6 die erste Ausführungsform gemäß 3a, 3b in einer Unfallsituation mit einem Lastkraftwagen.
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1 zeigt eine übliche Unfallsituation an einer Autobahn aus der Vogelperspektive, wobei die Fahrtrichtung von links nach rechts verläuft. Die eigentliche Fahrbahn 21 ist in Fahrtrichtung rechts über einen Standstreifen 22 verbreitert. In der dargestellten Situation befindet sich auch am Standstreifen 22 eine Leitplanke 6. In Fahrtrichtung links ist ein Mittelstreifen 23 ausgebildet, der durch eine Doppelleitplanke 5 begrenzt wird.
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In 1 ist dargestellt, wie ein Fahrzeug 1 in insgesamt fünf Bewegungsschritten schräg auf die Leitplanke 3 zufährt, dort aufprallt und abgelenkt wird, wodurch das Fahrzeug 1 zurück in den Fahrbahnraum geworfen wird und bei der im Ausführungsbeispiel dreispurigen Autobahn schräg auf der mittleren und äußeren Überholspur zum Stehen kommt. Ein folgendes Fahrzeug 7 kann hierbei nicht mehr ausweichen und prallt in das Fahrzeug 1.
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2 zeigt dieselbe Straßen- und Unfallsituation. Am Mittelstreifen ist eine erfindungsgemäße Straßenbegrenzungsanordnung 10 ausgebildet, die zum einen die an sich bekannte Leitplanke 11 umfasst und zusätzlich einen teilweise unterhalb davon ausgebildeten Spurleitgraben 14. Kommt es nun zum Anprall des Fahrzeugs 1 an die Leitplanke 11, wird diese nach außen weggedrückt, wodurch der horizontale Versatz zur Kante des Spurleitgrabens 14 größer wird, so dass schließlich wenigstens einer der Reifen in den Spurleitgraben 14 eintaucht. Dadurch das Fahrzeug wird unmittelbar an der verformten Leitplanke 11 gehalten. In 2 kennzeichnet die dicke Linie den Verlauf der Außenkante der Leitplanke 11. Im linken Bereich befindet sich diese im unverformten Zustand oberhalb des durch die Schraffur dargestellten Spurleitgrabens 14. Gleiches gilt für den rechten Bildbereich, wo das Fahrzeug 1 die Leitplanke 11 ebenfalls nicht berührt hat.
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Im mittleren Bereich hingegen ist die Leitplanke 11 zurückgedrückt, so dass der Spurleitgraben 14 über seine gesamte Breite frei wird. Das Fahrzeug 1 wird nun nicht nur über wenigstens ein Rad an der linken Fahrzeugseite im Spurleitgraben 14 gehalten und durch Verformung abgebremst, sondern das Fahrzeug 1 wird gleichzeitig noch entlang der Leitplanke 11 geführt, und es findet eine dauerhafte Verformung des weiteren Verlaufs der Leitplanke 11 über die linke vordere Fahrzeugecke statt. All dies führt zu einem schnellen Stillstand des Unfallfahrzeugs 1.
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3a zeigt die Straßenbegrenzungsanordnung 10 gemäß der Erfindung in einer ersten Ausführungsform im Ausgangszustand. Die Leitplanke 11 ist unverformt und über Halterungen 12 an Pfosten 13 gehalten. Unterhalb des eigentlichen Leitplankenelements 11 ist ein Spurleitgraben 14 ausgebildet, der hier ein rechteckiges Profil mit zwei vertikalen Flanken 15, 17 und einer Sohle 18 besitzt. Eine Begrenzungskante 16 schließt den Fahrbahnrand ab. Quer zur Fahrtrichtung ergibt sich zwischen der Leitplanke 11 und der Begrenzungskante 16 ein Querversatz um ein Maß X. Wie in 2a erkennbar, wird der Reifen 2 des Fahrzeugs 1 noch auf der Kante 16 geführt und ragt nur mit einem geringen Teil seiner Breite bereits in den Luftraum oberhalb der Spurleitrinne 14 hinein.
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In 3b ist eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit dem Leitplankenelement 11 der erfindungsgemäßen Straßenbegrenzungsanordnung bereits erfolgt. Im Bereich der Leitplanke 11 und deren Halterung 12 sind bereits Verformungen aufgetreten, wie an der Schrägstellung des Pfostens 13 erkennbar. Das Leitplankenelement 11 ist damit weiter von der Begrenzungskante 16 weggerückt, so dass der Querversatz X’ zwischen der Leitplanke 11 und der Begrenzungskante 16 so groß geworden ist, dass ein Reifen 2 des Fahrzeugs 1 in die Spurleitrille 14 abgerutscht ist. Es besteht lediglich ein Kontakt zwischen der inneren Reifenflanke und der senkrechten Flanke 15 des Spurleitgrabens 14, jedoch hängt die Laufsohle des Reifens frei in der Luft.
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Die Funktionsweise ist auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel einer Straßenbegrenzungsanordnung 10´ gleichartig, welche in den 4a, 4b dargestellt ist.
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In 4a ist wiederum die Situation vor einen Anprall an ein Leitplankenelement 11´ dargestellt. Das Leitplankenelement ist über Kragarme 12´ an einem Betonprofil 13´ befestigt. Der Spurleitgraben 14 ist identisch zu der ersten Ausführungsform nach den 2a, 2b ausgebildet. Trotz einer Teilüberdeckung der Reifenlauffläche mit dem Spurleitgraben kann der Reifen 2 des Fahrzeugs 1 noch nicht abrutschen.
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Erst wenn eine Kollision stattgefunden hat, rutscht, wie in 4b dargestellt, das Reifen 2 in den Spurleitgraben 14 ab, nachdem das Leitplankenelement 11´ zurückgedrückt worden ist und sich dadurch das Abstandsmaß zwischen der Außenkante des Leitplankenelements 11´ und der unterhalb davon liegenden Begrenzungskante 16 des Spurleitgrabens 14 vergrößert hat.
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Auch die 5a und 5b zeigen eine gleichartige Funktionsweise. Bei diesem Ausführungsbeispiel einer Straßenbegrenzungsanordnung 10“ ist ein Betonbasisprofil 13“ vorgesehen, das einen schlanken Sockelbereich besitzt, welcher sich bis unmittelbar an einen Spurleitgraben 14 erstreckt. Nach oben kragt das Basisprofil 13“ über den Graben aus. An den vorkragenden Bereichen des Basisprofils 13“ ist ein Leitplankenelement 11“ angeordnet, das in diesem Fall nicht in Form des herkömmlichen Metallprofils ausgebildet ist, sondern als ein flächiges, in sich verformbares Element. Beispielsweise kann es sich um Kunststoffelemente mit einer inneren Wabenstruktur handeln, die bei einem Anprall, der in 5b dargestellt ist, kollabieren, so dass auch in diesem Fall die Außenkante des Leitplankenelements 11“ zurücktritt und eine größere Breite des Spurleitgrabens 14 freiliegt, so dass ein Fahrzeugreifen 2 dort hinein abrutschen kann.
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6 zeigt noch einmal eine Situation ähnlich wie in 3b mit einer Straßenbegrenzungsanordnung 10, bei der ein herkömmliches metallisches Leitplankenprofil 11 eingesetzt ist. Auch beim Anprall eines Lkw 3 wird die Leitplanke 11 zurückgedrückt und die volle Breite des Spurleitgrabens 14 wird frei, so dass ein Lkw-Rad 4 darin aufgenommen wird. Auch hier ist die Tiefe des Spurleitgrabens 14 so groß gewählt, dass die Lauffläche des Reifens 4 nicht auf der Sohle 18 des Spurleitgrabens 14 aufliegt.
