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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem
zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse
verlaufenden Basisschwelle, die auf einem Untergrund aufliegt und sich
in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet
ausgehend vom Untergrund in Richtung nach oben erstreckt, und mit
einem entlang der Längsachse verlaufenden Leitprofil, das
oberhalb der Basisschwelle angeordnet und mit dieser verbindbar oder
verbunden ist, wobei an der dem Untergrund zugewandten Seite der
Basisschwelle in Abstand zueinander angeordnete Auflagekufen angeordnet sind, über
die das Fahrzeugrückhaltesystem an dem Untergrund aufliegt.
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Hintergrund und Stand der
Technik
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Zur
Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Fahrzeugrückhaltesysteme
angebracht. Neben reinen Betonkonstruktionen, wie beispielsweise
dem im Stand der Technik bekannten so genannten „New-Jersey-Profil",
werden hierfür insbesondere Schutzplankenanordnungen aus
Stahl bevorzugt eingesetzt.
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Die
Fahrzeugrückhaltesysteme lassen sich je nach Ausführung
verschiedenen Sicherheitskategorien zuordnen. Hierzu dienen Parameter,
die durch Versuche ermittelt werden. Einer dieser Parameter ist
die sogenannte "Aufhaltestufe", die Auskunft darüber gibt,
wie hoch das Aufhaltevermögen und die Eignung zum Umlenken
eines aufprallenden Fahrzeugs des jeweiligen Fahrzeugrückhaltesystems
ist. Ein weiterer Parameter ist der sogenannte "Wirkungsbereich",
der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen
Bauweise, insbesondere der Baubreite, des Fahrzeugrückhaltesystems
errechnet. Schließlich dient ein als "Anprallheftigkeitsstufe"
bezeichneter Parameter dazu, die Belastung auf Fahrzeuginsassen
und daraus eine zu erwartende Verletzungsschwere bei einem Aufprall des
Fahrzeugs auf das Fahrzeugrückhaltesystem abzuschätzen.
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Unter
diesen Parametern ist im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen
Erfindung besonders der "Wirkungsbereich" hervorzuheben. In Anbetracht
der Tatsache, dass bei vielen Installationssituationen nur wenig
Bauraum zur Verfügung steht und dementsprechend in einer
Aufprallsituation auch kaum Raum für eine große dynamische
Querverschiebung vorhanden ist, nimmt sowohl für fest installierte
als auch für mobile Fahrzeugrückhaltesysteme,
die beispielsweise im Rahmen von Fahrbahnumbaumaßnahmen
nur temporär installiert werden, die Nachfrage nach kleinen
Wirkungsbereichen zu.
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Im
letztgenannten Fall, das heißt bei temporär installierten
sogenannten mobilen Schutzwänden, die sich durch hohe Transportabilität
auszeichnen und üblicherweise unverankert an Baustellen
angebracht werden, zeigt sich das vorstehend genannt Problem hinsichtlich
eines zu großen Wirkungsbereichs besonders stark.
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Ein
Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art ist
bereits aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt das deutsche
Gebrauchsmuster
DE
299 08 299 U1 ein Fahrzeugrückhaltesystem, bei
dem die Basisschwelle mit einer Reihe von Auflagekufen versehen
ist. Dieser Stand der Technik deutet an, dass es zu Problemen kommen
kann, wenn die Auflagekufen unmittelbar auf dem Asphalt aufliegen.
Es ist darin diskutiert, dass sich das Fahrzeugrückhaltesystem
insbesondere im Sommer bei hohen Temperaturen aufheizen kann und
sich im Bereich der Auflagekufen in den dort erwärmten
und weich gewordenen Asphalt aufgrund seines Eigengewichts eindrücken
kann. Um diesem Problem zu begegnen, wird vorgeschlagen, die Auflagekufen
mit einem Schuh aus reibungserhöhendem Material, beispielsweise
aus Gummi, auszubilden. Dadurch soll die direkte Einleitung von
Wärme über die Kufen in den Asphalt verhindert
werden. Außerdem soll diese Maßnahme den vorteilhaften
Effekt haben, dass aufgrund des reibungserhöhenden Materials
zwischen Fahrbahn und Auflagekufen der Wirkungsbereich des Fahrzeugrückhaltesystems
reduziert wird. Es hat sich jedoch gezeigt, dass in bestimmten Installationssituationen
der Wirkungsbereich dieses Fahrzeugrückhaltesystems immer
noch nicht den heute geltenden Anforderungen gerecht wird.
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Aufgabe und Lösung
gemäß der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem
der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das sich für
den mobilen Einsatz eignet und dennoch bei geringer Anprallheftigkeit
eine hinreichende Aufhaltestufe sowie einen kleinen Wirkungsbereich
aufweist.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs
bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass zwischen
zwei Auflagekufen jeweils wenigstens zwei Haltekufen vorgesehen
sind, an denen wenigstens eine Auflageplatte angebracht ist, über
die das Fahrzeugrückhaltesystemen zusätzlich an
dem Untergrund aufliegt.
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Erfindungsgemäß ist
also vorgesehen, dass über die wenigstens eine Auflageplatte
die Auflagefläche des Fahrzeugrückhaltesystems
an dem Untergrund erheblich vergrößert wird, so
dass die Reibung erhöht und die Flächenpressung
zwischen Fahrzeugrückhaltesystem und Untergrund reduziert
werden kann. Dadurch kann gewährleistet werden, dass das Fahrzeugrückhaltesystem
keine bleibenden Eindrückungen am Fahrbahnuntergrund hinterlässt.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Mehrzahl von Haltekufen
an der dem Untergrund zugewandten Seite der Basisschwelle in im wesentlichen
regelmäßigen Abständen zueinander angeordnet
ist. Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein,
dass jede Haltekufe mit einem U-Profil ausgebildet ist, deren Längsschenkel
an der Basisschwelle, vorzugsweise durch Verschweißen,
angebracht sind. In diesem Zusammenhang kann ferner vorgesehen sein,
dass an dem Querschenkel einer oder mehrerer Haltekufen die Auflageplatte
angebracht ist. Gemäß einer bevorzugten Variante
der Erfindung ist vorgesehen, dass die Querkufen quer zur Längsachse
ausgerichtet sind.
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Die
Erfindung kann dadurch weitergebildet werden, dass die Auflageplatte
aus Kunststoff oder Stahl ausgebildet ist und mit einer reibungserhöhenden
Beschichtung, insbesondere aus Kunststoff oder Gummi, versehen ist.
So ist es möglich, die reibungserhöhende Beschichtung
zumindest teilweise aus recyceltem Gummimaterial herzustellen. Diese
kann an den Auflageplatten unmittelbar angeklebt oder anvulkanisiert
sein.
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Um
das Deformationsvermögen des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems weiter zu reduzieren, sieht eine
Ausführungsvariante der Erfindung vor, dass die Basisschwelle
mit einer in Richtung der Längsachse verlaufenden Versteifungsplatte
versehen ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Versteifungsplatte
entlang ihrer Längsseiten mit der Basisschwelle verschweißt
oder verschraubt ist. Die Versteifungsplatte kann sich also in Längsrichtung
der Basisschwelle erstrecken. Vorzugsweise ist die Versteifungsplatte
im Wesentlichen in horizontaler Lage ausgerichtet. Eine Ausführungsvariante
der Erfindung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass die Versteifungsplatte
mit Ausnehmungen zur Aufnahme von Stützpfosten ausgebildet
ist. Auch die Versteifungsplatte erhöht das Gewicht des
Fahrzeugrückhaltesystems, so dass dessen Trägheit
größer und damit sein Wirkungsbereich kleiner
wird.
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Ferner
kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass das
Fahrzeugrückhaltesystem schussweise aus Einzelelementen
aus Basisschwelle und über Stützpfosten angebrachtes
Leitprofil zusammengesetzt ist, wobei die Versteifungsplatte eine
Länge aufweist, die größer ist als die
Länge eines Einzelelements. So ist es bei einer erfindungsgemäßen
Ausführungsformen möglich, drei Einzelelemente
zu einer Baugruppe im Rahmen einer Vormontage zusammenzufassen,
wobei in dieser Baugruppe zwei aufeinander folgende Versteifungsplatten
vorgesehen sind, die sich ausgehend von den randseitigen Einzelelementen
der Baugruppe aufeinander zu erstrecken und in dem mittleren Einzelelement
aneinander stoßen und gegebenenfalls an der Stoßstelle miteinander
verbunden sind. Eine solche vormontierte Baugruppe kann eine Gesamtlänge
von beispielsweise 12 m haben, wobei jedes der Einzelelemente eine
Länge von jeweils 4 m aufweist.
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Erfahrungsgemäß kann
vorgesehen sein, dass die Basisschwelle, die Stützpfosten
und das Leitprofil aus einem Blechmaterial, insbesondere aus verzinktem
Stahlblech, hergestellt sind.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft
erläutert. Es stellen dar:
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1 eine
Seitenansicht einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems,
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2 eine
Schnittansicht der Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems gemäß 1,
Schnittlinie II-II,
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3 eine
Schnittansicht der Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems gemäß 1,
Schnittlinie III-III,
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4 eine
Draufsicht auf eine Versteifungsplatte,
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5 eine
Seitenansicht eines Einzelelements des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems,
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6 eine
Bodenansicht eines Einzelelements des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems,
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7 bis 9 achsorthogonale
Schnittansichten durch das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
an verschiedenen Schnittebenen VII-VII, VIII-VIII und IX-IX gemäß 5,
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10 und 11 verschiedene
Ansichten der Auflageplatte, und
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12 bis 14 verschiedene
Ansichten der Haltekufen.
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In 1 bis 3 ist
eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems in verschiedenen Ansichten gezeigt
und allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses erstreckt sich
entlang einer Längsachse A seitlich einer Fahrbahn. Das Fahrzeugrückhaltesystem 10 umfasst
eine Basisschwelle 12, die auf einem Untergrund U aufliegt
und sich entlang der Längsachse A erstreckt.
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Wie
man in den 7 bis 9 ferner
erkennt, weist die Basischwelle 12 zwei Seitenflanken 18 und 20 auf.
Die Seitenflanken 18 und 20 laufen nach oben sich
konisch verjüngend zu. Im unteren Bereich gehen die Seitenflanken 18 und 20 in
Seitenbereiche 22 und 24 über, die nur
geringe Höhe aufweisen und von einem Fahrzeug befahrbar
sind. Die Seitenbereiche 22 und 24 haben Abstützfunktion
und verringern damit die Kippneigung.
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Wie
man in den 7 bis 9 erkennt, schließen
die Seitenflanken 18 und 20, die in die Seitenbereiche 22 und 24 auslaufen,
zusammen mit einer später noch im Detail erläuterten
Versteifungsplatte 38 einen Hohlraum 26 ein. Dieser
Hohlraum 26 kann mit einem Füllmaterial 27 befällt
sein, beispielsweise mit Beton oder Kies oder Schotter oder Sand oder
Stahl. Er kann auch mit einem Gemisch aus derartigem Füllmaterial
gefüllt sein. Der Hohlraum 26 ist auch in axialer
Richtung in nicht gezeigter Weise durch entsprechende stirnseitig
angeordnete Verschlussplatten begrenzt. Diese Verschlussplatten können
fest an den Seitenflanken 18 und 26 sowie der
Bodenplatte 16 fixiert sein oder lösbar an diesen angebracht
sein.
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Die
Basisschwelle 12 nimmt eine Mehrzahl von Stützpfosten 30 auf,
die sich in vertikaler Richtung nach oben erstrecken. Am oberen
Ende der Stützpfosten 30 ist ein parallel zur
Längsachse A verlaufender Leitholm 32 vorgesehen,
der mit den einzelnen Stützpfosten 30 fest verschraubt
oder über Steckelemente verbunden ist. Der Leitholm 32 sowie die
diesen haltenden Stützpfosten 30 bilden zusammen
ein Leitprofil 36, das sich oberhalb der Basischwelle 12 erstreckt.
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Unterhalb
des Hohlraums 26 ist, wie vorstehend angedeutet, ferner
die Versteifungsplatte 38 vorgesehen, die mit den Seitenflanken 18 und 26 verschweißt
oder verschraubt ist und die Stabilität der Basisschwelle 12 erhöht.
Die Versteifungsplatte 38 ist in Einzelteilansicht in 4 dargestellt.
Sie weist verschiedene Ausnehmungen 40, 42, 44 auf.
Die Ausnehmungen 40 dienen dazu, die Versteifungsplatte 38 an
Stoßstellen 46 zweier Einzelelemente (wie in 5 gezeigt)
anzupassen. Die Ausnehmungen 42 sowie 44 dienen
zur Aufnahme der Stützpfosten 30.
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Wie
man in 1 bis 3 erkennt, werden einzelne Baugruppen
aus Basisschwelle 12 und Leitprofil 36 schussweise
aus Einzelelementen zusammengesetzt. 2 zeigt
eine Nahtstelle 46 zwischen zwei solchen Einzelelementen,
wobei benachbarte Einzelelemente aus Basisschwellen 12 und
Leitprofilen 36 über Verbindungsbolzen fest miteinander
verschraubt sind.
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Durch
Befüllung des Hohlraums 26 in der Basisschwelle 12 ist
es möglich, das Gewicht einzelner Baugruppen aus Basisschwelle 12 und
Leitprofil 36 erheblich zu vergrößern,
um somit die dynamische Verschiebbarkeit des montierten Fahrzeugrückhaltesystems,
wie in 2 gezeigt, zu reduzieren. Die Versteifungsplatte 38 versteift
das System zusätzlich und trägt auch zur Gewichtserhöhung
bei. Dadurch wird der Wirkungsbereich verkleinert, was insbesondere
einen Einsatz des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
an Baustellen mit geringem zur Verfügung stehendem seitlichem
Bauraum erleichtert.
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Gerade
in solchen Einsatzfällen, in denen das Fahrzeugrückhaltessystem 10 als
mobiles System temporär zum Einsatz kommt, wird üblicherweise von
einer Verankerung der Basisschwelle 12 im Untergrund abgesehen,
so dass eine Verkleinerung des Wirkungsbereichs durch entsprechende
Verankerungsmaßnahmen ausscheidet. In einem solchen Anwendungsfall
als mobile Schutzwand, die sich durch hohe Transportabilität
auszeichnet und unverankert an Baustellen temporärer zum
Einsatz kommt, ist es von besonderem Vorteil, die Reibung zwischen dem
Untergrund U und dem Fahrzeugrückhaltesystem 10 zu
erhöhen.
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In 3 ist
das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem 10 in
einer Schnittansicht gezeigt. Dort erkennt man eine Reihe von Auflagekufen 50, die
quer zur Längsachse A angeordnet sind. Diese Auflagekufen 50 erstrecken
sich über die volle Breite des Fahrzeugrückhaltesystem 10 und
dienen zur Auflage auf dem Untergrund U. Die korrespondierende Bodenansicht
des Einzelelements gemäß 6 zeigt
im Detail, das pro Einzelelement vier Auflagekufen 50 vorgesehen
sind. Außerhalb der dort gezeigten Verbindungsbereiche 46a und 46b ist
zwischen zwei benachbarten Auflagekufen 50 jeweils eine
Auflageplatte 52 vorgesehen. Diese weist in regelmäßigen
Abständen angeordnete Befestigungsöffnungen 54 auf.
Man erkennt in 11, dass eine Auflageplatte 50 aus
einer Stahlplatte 56 und einer daran durch Vulkanisieren
angebrachten reibungserhöhenden Gummischicht 58 besteht.
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Zwischen
zwei benachbarten Auflagekufen 50 sind in die Basisschwelle 12 jeweils
vier Haltekufen 60 eingeschweißt. Diese erstrecken
sich nur im mittleren Bereich des Fahrzeugrückhaltesystems 10, das
heißt nicht über seine gesamte Breite. Die Breite der
Haltekufen 60 selbst ist auf die Breite der Auflageplatten 52 abgestimmt.
Jede Haltekufe 60 ist aus einem U-Profil hergestellt, wie
in 13 und 14 erkennbar.
Die Längsschenkel 62 jeder Haltekufe 60, die
sich in vertikaler Richtung erstrecken, dienen zur Anbringung (Anschweißen)
an der Basisschwelle 12. Im Querschenkel 64 sind
korrespondierend zu den Löchern 54 in der Auflageplatte 52 ebenfalls
Löcher vorgesehen, wobei ferner im Bereich dieser Löcher Muttern 66 angeschweißt
sind. Dadurch ist eine Verschraubung einer Auflageplatte 52 mit
einzelnen Haltekufen 60 über geeignete Kopfschrauben 68 auf
einfache Weise möglich.
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Über
die Haltekufen 60 lassen sich die einzelnen Auflageplatten 52 an
dem Fahrzeugrückhaltesystem 10 sicher befestigen.
Aufgrund ihrer Beschichtung mit reibungserhöhendem Material
kann gewährleistet werden, dass die Flächenpressen
auf dem Untergrund U durch das Fahrzeugrückhaltesystem 10 erheblich
reduziert wird, so dass es zu keinem unerwünschten Eindrückungen
am Fahrbahnuntergrund kommt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 29908299
U1 [0006]
- - DE 10139891 C1 [0007]
- - EP 1418274 B1 [0007]