EP2472007B1 - Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem und Verfahren zu dessen Herstellung - Google Patents

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EP2472007B1
EP2472007B1 EP12160488.8A EP12160488A EP2472007B1 EP 2472007 B1 EP2472007 B1 EP 2472007B1 EP 12160488 A EP12160488 A EP 12160488A EP 2472007 B1 EP2472007 B1 EP 2472007B1
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EP
European Patent Office
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bridge
roadway
concrete
recess
edge beam
Prior art date
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EP12160488.8A
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EP2472007B8 (de
EP2472007A2 (de
EP2472007A3 (de
Inventor
Dr. Wolfgang Bunz
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Strabag AG
Original Assignee
TSS TECH SICHERHEITS SYSTEME GmbH
TSS Technische Sicherheits-Systeme GmbH
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Publication of EP2472007A3 publication Critical patent/EP2472007A3/de
Publication of EP2472007B1 publication Critical patent/EP2472007B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
    • E01D19/00—Structural or constructional details of bridges
    • E01D19/10—Railings; Protectors against smoke or gases, e.g. of locomotives; Maintenance travellers; Fastening of pipes or cables to bridges
    • E01D19/103—Parapets, railings ; Guard barriers or road-bridges

Definitions

  • the invention relates to a bridge lane boundary system.
  • concrete protection walls For the limitation of roads, especially highways are known in addition to the commonly used steel crash barriers concrete protection walls. Concrete barriers have in comparison to steel crash barriers considerable advantages, in particular a better retention capacity.
  • free-standing concrete barriers are known.
  • Such concrete protection walls are placed, for example, on a roadway top or on an adjacent to the roadway, fixed support layer. On the one hand, this may be mobile individual prefabricated concrete protection walls which can be used, for example, in construction site areas.
  • freestanding concrete protection walls can also be produced in large quantities by in-situ concrete.
  • Such, in particular multi-stage concrete protective wall is in particular in DE 20 2005 010 248 Described anchored concrete protective walls have freestanding anchored Concrete protection walls in particular the advantage that the impact of a motor vehicle by moving the concrete protection wall is a damping of the impact.
  • WO 98/19015 a concrete protective wall is known, which is fastened via a U-shaped metal sheet and a bolt with the roadway. In the case of a collision with a motor vehicle, the wall is displaceable, the bolt shearing off.
  • the roadway boundary on bridges represents a particularly critical area. Normally steel guardrails are used in this area. However, since the compliance of steel crash barriers is very different from that of concrete barriers, it is necessary that the transition between steel barriers and concrete barriers be specially designed. For this purpose, special transitional designs have been developed to avoid in particular that a motor vehicle due to the strong deformation of the steel guardrail impacts on the front side of the concrete protective wall. A suitable transitional construction is in EP 1 645 691 described. Although a reliable transition between restraint systems of different compliance can be realized by such transition systems, this is technically complex and thus costly devices.
  • the object of the invention is to provide a bridge lane boundary system and a method for its production, which is inexpensive to produce and preferably can be connected well to concrete barriers.
  • the bridge roadway boundary system has a bridge cap arranged laterally next to a roadway.
  • a bridge cap protects the longitudinal edge of a bridge.
  • Bridge caps are usually made of concrete with steel reinforcements, wherein the bridge cap can also be integrally formed with the bridge itself.
  • the concrete protective wall is a prefabricated concrete protection wall made of in-situ concrete, as used, for example, in DE 20 2005 010 248 is described. Since it is thus a free-standing concrete protective wall according to the invention, it can be displaced laterally in the event of an impact when overcoming the frictional forces between the top of the bridge cap and a particular flat underside of the concrete protective wall. In order to avoid that the concrete protective wall is pushed in extreme cases beyond the edge of the bridge cap and then falls down from the bridge, a limiting element is provided according to the invention.
  • the limiting element limits the lateral displaceability of the concrete protective wall in the event of an impact. Due to the provision according to the invention of such a limiting element, it is possible to provide anchored or freely standing concrete protection walls on bridges. In this case, the concrete protection walls are laterally displaceable at least by a certain predetermined amount, so that damping of the impact is ensured. On the other hand, a sliding down of the concrete protective wall is avoided by the bridge due to the limiting element.
  • the limiting element is firmly connected to the concrete protection wall or the bridge cap, wherein a fixed connection with the bridge cap is preferred.
  • the delimiting element projects into a recess of the concrete protective wall or the bridge cap.
  • the recess is provided in the underside of the concrete protective wall and open in the direction of the bridgehead.
  • the recess itself is in this case preferably designed such that it is closed on the carriageway side. This ensures that when moving in the event of an impact, the concrete protective wall can be pushed away from the road to the boundary element facing the direction of the roadway Inside of the recess abuts.
  • the recess is also laterally closed on the side facing away from the roadway, so that the recess in a preferred embodiment has a substantially cuboid cross-section.
  • a push plate is provided between the concrete protection wall, in particular the underside of the concrete protection wall, and the bridge cap, in particular the upper side of the bridge cap.
  • the push plate is preferably connected to the concrete protective wall. This connection can take place in that the push plate an upward, i. has away from the bridge cap approaching or folding, for example, on an inner side, i. a facing in the direction of the road side of the concrete protection wall.
  • the thrust plate has an opening through which the limiting element projects into the recess.
  • the provided in the thrust plate opening through which protrudes the particular rod-shaped limiting element is formed such that the width of the opening increases from the side facing away from the lane to the side facing the lane.
  • the opening is thus formed substantially triangular.
  • the limiting element is arranged in the unshielded shape of the concrete protective wall in the narrower region of the opening or in the apex of the triangle and thus the position of the concrete protective wall is clearly defined. Due to the broadening of the opening, it is possible not only to move the concrete protection wall laterally, ie in the direction of the outer edge of the bridge cap away from the roadway, but also to allow a slight shift in the roadway longitudinal direction. This is in particular a Load of the limiting element avoided in the longitudinal direction of the road and thus ensures that the limiting element can take the transverse to the roadway longitudinal direction, ie laterally acting forces when limiting the shift safely.
  • the dimension of the opening in the thrust plate transversely to the longitudinal direction of the concrete protection wall corresponds to the dimension of the recess in this direction in a preferred embodiment.
  • the limiting element abuts both the end face of the opening of the thrust plate pointing in the direction of the roadway and the corresponding inner wall of the recess.
  • the limiting element is in particular designed as a pin or has a pin. This is anchored depending on the configuration in the bridge cap or concrete protection wall, it being preferred to anchor the pin in the bridge cap, so that the pin protrudes through the opening of the thrust plate in the recess provided in the concrete protective wall.
  • the area of the bridge cap on which the concrete protection wall rests is inclined.
  • the inclination takes place here in the direction of the road, so that in case of impact, the concrete protection wall against the inclination of the bridge cap must be pushed upwards.
  • the limiting element additionally has the task of preventing the concrete protective wall from slipping onto the roadway. This is ensured, for example, that the particular pin-shaped limiting element rests against an inner wall of the recess facing away from the roadway, as long as no displacement of the concrete protective wall has occurred due to an impact.
  • the limiting element may abut in the side facing away from the roadway inside the opening of the thrust plate.
  • the inside of the recess may additionally be lined by a mounting hood.
  • a mounting hood is, as explained below, particularly advantageous in the production of concrete protection walls of in-situ concrete.
  • the production of the bridge roadway boundary system according to the invention is carried out in a particularly preferred embodiment as described below, wherein it is particularly preferred that the concrete protective wall is made of in-situ concrete.
  • a fixing of the particular pin-shaped limiting element takes place in the bridge cap.
  • this may be a plug to be inserted into the bridge cap, which for example has a diameter of 16 to 18 mm. It is preferred in this case that corresponding limiting elements or dowels are arranged at a distance of 3 to 5 m in the bridge cap.
  • thrust plates can be arranged on the upper side of the bridge cap in such a way that the delimiting element projects in each case through the opening of a thrust plate.
  • the thrust plates can also be omitted.
  • the boundary elements in each case with a mounting hood.
  • the mounting hoods are preferably connected to the bridge cap, for example by screwing. If thrust plates are provided, the mounting hoods are connected to the thrust plates.
  • the push plates are used in addition to the position definition of the mounting hoods.
  • concrete protective wall can be made by in-situ concrete, so that a free standing not in the bridge cap, fixed concrete protective wall, such as in DE 20 2005 010 248 described, can be produced.
  • a bottom of the concrete protection wall is here laterally displaceable on the top of the bridge cap, on.
  • the mounting hood is in this case arranged such that the foot of the concrete protection wall completely surrounds the mounting hood.
  • a bridge cap 12 is arranged laterally, which is provided with reinforcing bars 14. At an inner side of the bridge cap, the road surface also schematically illustrated 16 connects.
  • a concrete protection wall 20 preferably made of in-situ concrete, is arranged on an upper side 18 of the bridge cap 12.
  • the concrete protection wall 20 is in a particularly preferred embodiment, a concrete protective wall with a retention level of at least H2 according to the Euronorm 1317-2, as for example in DE 20 2005 010 248 is described.
  • the concrete protective wall 20 is formed as a free-standing anchored concrete protective wall.
  • limiting elements 28 are provided.
  • the limiting elements 28 are formed in the illustrated embodiment as a pin-shaped dowels, which are fixed in the bridge cap 12 and protrude over the top 18 of the bridge cap 12.
  • the limiting elements 28 protrude into a rectangular cross-section recess 30 which at an underside 32 of the Concrete barrier 20 is provided.
  • the recess 30 is open towards the bottom 32.
  • the recess 30 is formed by a thrust plate 34 and a mounting hood 36 or limited.
  • the thrust plate 34 is arranged such that the pin-shaped limiting element is disposed within a triangular opening 38 of the thrust plate 34.
  • the opening 38 is substantially triangular in cross-section, wherein the pin-shaped limiting element 28 is arranged in the non-displaced concrete protection wall 20 in the direction away from the roadway 16 tip of the triangular opening ( FIG. 2 ).
  • the thrust plate 34 also has a contact surface or a rebate 40.
  • the fold 40 bears against the outer side 26 of the concrete protection wall 20 facing in the direction of the roadway 16.
  • the mounting hoods 36 are arranged on the limiting elements and connected, for example via schematically illustrated screw 42, 44 with the thrust plate 34.
  • the limiting element 28 is thus arranged in a recess 30 forming cavity.
  • the top 18 of the bridge cap 12 is inclined in the area of the footprint of the concrete protection wall 20. Starting from the roadway 60, the upper side 18 of the bridge cap thus rises.
  • the inclination here is usually 2.5% to 15 % and more preferably about 4%. Due to the inclination, the concrete protection wall 20 slips in the direction of the roadway 16.
  • the limiting element 28 is located on a side facing away from the roadway 16 inner wall 46 of the mounting hood 36 at ( FIG. 1 ).
  • the impact of a vehicle on the inside 26 of the concrete protection wall 20 is a lateral displacement of the concrete protection wall 20 in the direction of arrow 24.
  • the limiting element 28 is provided.
  • a displacement of the opening 38 of the thrust plate 34 takes place together with the concrete protection wall 20. The displacement takes place in this case until the pin-shaped limiting element 28 on an inner wall 48 of the mounting hood 36 and on an inner side 50 of the recess 38th abuts.

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  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Road Paving Structures (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem.
  • Zur Begrenzung von Straßen, insbesondere Autobahnen sind neben den häufig verwendeten Stahlleitplanken Betonschutzwände bekannt. Betonschutzwände weisen im Vergleich zu Stahlleitplanken erhebliche Vorteile, insbesondere ein besseres Rückhaltevermögen auf. Neben in der Fahrbahn, beispielsweise in Fahrbahnnuten verankerten Betonschutzwänden, sind auch sogenannte freistehende Betonschutzwände bekannt. Derartige Betonschutzwände werden beispielsweise auf eine Fahrbahnoberseite oder auf eine an die Fahrbahn angrenzende, befestigte Tragschicht aufgestellt. Hierbei kann es sich einerseits um mobile einzelne vorgefertigte Betonschutzwände handeln, die beispielsweise in Baustellenbereichen genutzt werden können. Ebenso können freistehende Betonschutzwände auch in großen Mengen durch Ortbeton hergestellt werden. Eine derartige, insbesondere mehrstufige Betonschutzwand ist insbesondere in DE 20 2005 010 248 beschrieben, Gegenüber verankerten Betonschutzwänden weisen freistehende unverankerte Betonschutzwände insbesondere den Vorteil auf, dass beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs durch das Verschieben der Betonschutzwand eine Dämpfung des Aufpralls erfolgt.
  • Aus WO 98/19015 ist eine Betonschutzwand bekannt, die über ein U-förmiges Metallblech und einen Bolzen mit der Fahrbahn befestigt ist. Im Fall einer Kollision mit einem Kraftfahrzeug ist die Wand verschiebbar, wobei der Bolzen abschert.
  • Die Fahrbahnbegrenzung auf Brücken stellt einen besonders kritischen Bereich dar. Üblicherweise werden in diesem Bereich Stahlleitplanken eingesetzt. Da sich die Nachgiebigkeit von Stahlleitplanken stark von derjenigen von Betonschutzwänden unterscheidet, ist es hierbei jedoch erforderlich, dass der Übergang zwischen Stahlleitplanken und Betonschutzwänden besonders ausgestaltet ist. Hierzu sind besondere Übergangskonstruktionen entwickelt worden, um insbesondere zu vermeiden, dass ein Kraftfahrzeug aufgrund der starken Verformung der Stahlleitplanke auf die Stirnseite der Betonschutzwand aufprallt. Eine geeignete Übergangskonstruktion ist in EP 1 645 691 beschrieben. Wenngleich durch derartige Übergangssysteme ein zuverlässiger Übergang zwischen Rückhaltesystemen unterschiedlicher Nachgiebigkeit realisiert werden kann, handelt es sich hierbei um technisch aufwendige und insofern kostenintensive Vorrichtungen.
  • DE 198 55 441 zeigt ein gattungsgemäßes Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem.
  • Aufgabe der Erfindung ist es ein Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung zu schaffen, das kostengünstig herstellbar ist und vorzugsweise gut an Betonschutzwände angeschlossen werden kann.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem gemäß Anspruch 1 bzw. ein Verfahren gemäß Anspruch 10.
  • Das erfindungsgemäße Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem weist eine seitlich neben einer Fahrbahn angeordnete Brückenkappe auf. Durch eine Brückenkappe ist die Längskante einer Brücke geschützt. Brückenkappen sind üblicherweise aus Beton mit Stahlarmierungen hergestellt, wobei die Brückenkappe auch einstückig mit der Brücke selbst ausgebildet sein kann.
  • Auf einer Oberseite der Brückenkappe ist eine Betonschutzwand aufgestellt. Die Betonschutzwand ist somit nicht in der Brückenkappe oder einem anderen Teil der Brücke verankert. Vielmehr handelt es sich bei der Betonschutzwand um eine vorgefertigte oder aus Ortbeton hergestellte Betonschutzwand, wie sie beispielsweise in DE 20 2005 010 248 beschrieben ist. Da es sich somit erfindungsgemäß um eine freistehende Betonschutzwand handelt, kann diese im Fall eines Aufpralls bei Überwindung der Reibkräfte zwischen der Oberseite der Brückenkappe und einer insbesondere flachen Unterseite der Betonschutzwand seitlich verschoben werden. Um zu vermeiden, dass die Betonschutzwand in Extremfällen über die Kante der Brückenkappe hinausgeschoben wird und sodann von der Brücke herunterstürzt, ist erfindungsgemäß ein Begrenzungselement vorgesehen. Durch das Begrenzungselement ist die seitliche Verschiebbarkeit der Betonschutzwand im Falle eines Aufpralls begrenzt. Aufgrund des erfindungsgemäßen Vorsehens eines derartigen Begrenzungselements ist es möglich, auch auf Brücken unverankerte bzw. frei aufstehende Betonschutzwände vorzusehen. Hierbei sind die Betonschutzwände zumindest um einen gewissen vorgegebenen Betrag seitlich verschiebbar, so dass eine Dämpfung des Aufpralls gewährleistet ist. Andererseits ist aufgrund des Begrenzungselements ein Herunterschieben der Betonschutzwand von der Brücke vermieden.
  • Erfindungsgemäß ist das Begrenzungselement fest mit der Betonschutzwand oder der Brückenkappe verbunden, wobei eine feste Verbindung mit der Brückenkappe bevorzugt ist. Das Begrenzungselement ragt hierbei erfindungsgemäß in eine Ausnehmung der Betonschutzwand bzw. der Brückenkappe. Bei der bevorzugten Fixierung des Begrenzungselements an dem Brückenkopf ist die Ausnehmung in der Unterseite der Betonschutzwand vorgesehen und in Richtung des Brückenkopfes offen. Die Ausnehmung selbst ist hierbei vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie fahrbahnseitig verschlossen ist. Hierdurch ist gewährleistet, dass beim Verschieben im Falle eines Aufpralls die Betonschutzwand von der Fahrbahn weggeschoben werden kann bis das Begrenzungselement an die in Richtung der Fahrbahn weisende Innenseite der Ausnehmung stößt. Vorzugsweise ist die Ausnehmung auch auf der von der Fahrbahn abgewandten Seite seitlich geschlossen, so dass die Ausnehmung in bevorzugter Ausführungsform einen im Wesentlichen quaderförmigen Querschnitt aufweist.
  • Erfindungsgemäß ist zwischen der Betonschutzwand, insbesondere der Unterseite der Betonschutzwand, und der Brückenkappe, insbesondere der Oberseite der Brückenkappe, eine Schubplatte vorgesehen. Die Schubplatte ist vorzugsweise mit der Betonschutzwand verbunden. Diese Verbindung kann hierbei dadurch erfolgen, dass die Schubplatte einen nach oben, d.h. weg von der Brückenkappe weisenden Ansatz bzw. Falz aufweist, der beispielsweise an einer Innenseite, d.h. einer in Richtung der Fahrbahn weisenden Seite der Betonschutzwand anliegt. Die Schubplatte weist eine Öffnung auf, durch die das Begrenzungselement in die Ausnehmung ragt. Durch Vorsehen der Schubplatte ist eine eindeutige Definition der Lage des Begrenzungselements möglich. Ferne wird durch Vorsehen einer Schubplatte die Herstellung des erfindungsgemäßen Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystems wie weiter unten beschrieben deutlich vereinfacht.
  • Die in der Schubplatte vorgesehene Öffnung, durch die das insbesondere stabförmig ausgebildete Begrenzungselement ragt, ist derart ausgebildet, dass die Breite der Öffnung von der der Fahrbahn abgewandten Seite zu der der Fahrbahn zugewandten Seite zunimmt. Insbesondere ist die Öffnung somit im Wesentlichen dreieckförmig ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass das Begrenzungselement in der unverschobenen Form der Betonschutzwand in dem engeren Bereich der Öffnung bzw. in der Spitze des Dreiecks angeordnet ist und die Lage der Betonschutzwand somit eindeutig definiert ist. Aufgrund der Verbreiterung der Öffnung ist es möglich, die Betonschutzwand nicht nur seitlich, d. h. in Richtung der Außenkante der Brückenkappe von der Fahrbahn weg zu verschieben, sondern auch eine geringfügige Verschiebung in Fahrbahnlängsrichtung zuzulassen. Hierdurch ist insbesondere auch eine Belastung des Begrenzungselements in Fahrbahnlängsrichtung vermieden und somit sichergestellt, dass das Begrenzungselement die quer zur Fahrbahnlängsrichtung, d.h. seitlich wirkenden Kräfte beim Begrenzen der Verschiebung sicher aufnehmen kann.
  • Die Abmessung der Öffnung in der Schubplatte quer zur Längsrichtung der Betonschutzwand entspricht der Abmessung der Ausnehmung in dieser Richtung in bevorzugter Ausführungsform. Zur Begrenzung der Verschiebung der Betonschutzwand bei einem Aufprall stößt in dieser Ausführungsform das Begrenzungselement sowohl an der in Richtung der Fahrbahn weisenden Stirnseite der Öffnung der Schubplatte als auch an die entsprechende Innenwand der Ausnehmung an.
  • Das Begrenzungselement ist insbesondere als Stift ausgebildet bzw. weist einen Stift auf. Diese ist je nach Ausgestaltung in der Brückenkappe oder der Betonschutzwand verankert, wobei es bevorzugt ist, den Stift in der Brückenkappe zu verankern, so dass der Stift durch die Öffnung der Schubplatte in die in der Betonschutzwand vorgesehene Ausnehmung ragt.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Bereich der Brückenkappe, auf dem die Betonschutzwand aufsteht, geneigt. Die Neigung erfolgt hierbei in Richtung der Fahrbahn, so dass im Falle eines Aufpralls die Betonschutzwand gegen die Neigung der Brückenkappe nach oben geschoben werden muss. In dieser besonders bevorzugten Ausführungsform hat das Begrenzungselement zusätzlich die Aufgabe ein Rutschen der Betonschutzwand auf die Fahrbahn zu vermeiden. Dies ist beispielsweise dadurch gewährleistet, dass das insbesondere stiftförmige Begrenzungselement an einer von der Fahrbahn abgewandten Innenwand der Ausnehmung anliegt, solange noch kein Verschieben der Betonschutzwand aufgrund eines Aufpralls erfolgt ist. Zusätzlich kann das Begrenzungselement in der von der Fahrbahn abgewandten Innenseite der Öffnung der Schubplatte anliegen.
  • Insbesondere bei einer nach innen, d.h. in Richtung der Fahrbahn geneigten Brückenkappe ist es bevorzugt, Schubplatten vorzusehen, die auf der Innenseite einen nach oben stehenden Falz oder Ansatz aufweisen. Durch eine derartige Aufkantung der Schubplatte ist ein Verschieben der Betonschutzwand nach innen auf die Fahrbahn vermieden. Ein derartiges ungewolltes Verändern der Lage der Betonschutzwand könnte beispielsweise durch Schwingungen der Brücke hervorgerufen werden.
  • Die Innenseite der Ausnehmung kann zusätzlich durch eine Montagehaube ausgekleidet sein. Das Vorsehen einer Montagehaube ist, wie nachstehend erläutert, insbesondere bei der Herstellung der Betonschutzwände aus Ortbeton vorteilhaft.
  • Die Herstellung des erfindungsgemäßen Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystems erfolgt in besonders bevorzugter Ausführungsform wie nachstehend beschreiben, wobei es hierbei besonders bevorzugt ist, dass die Betonschutzwand aus Ortbeton hergestellt wird.
  • In einem ersten Arbeitsschritt erfolgt ein Fixieren des insbesondere stiftförmig ausgebildeten Begrenzungselements in der Brückenkappe. Hierbei kann es sich in bevorzugter Ausführungsform um einen in die Brückenkappe einzusetzenden Dübel handeln, der beispielsweise einen Durchmesser von 16 bis 18 mm aufweist. Bevorzugt ist es hierbei, dass entsprechende Begrenzungselemente bzw. Dübel in einem Abstand von 3 bis 5 m in der Brückenkappe angeordnet werden.
  • Im nächsten Arbeitsschritt können Schubplatten auf die Oberseite der Brückenkappe derart angeordnet werden, dass das Begrenzungselement jeweils durch die Öffnung einer Schubplatte ragt. Gegebenenfalls können die Schubplatten jedoch auch entfallen.
  • Insbesondere um die Betonschutzwand aus Ortbeton herstellen zu können, ist es vorteilhaft, die Begrenzungselemente jeweils mit einer Montagehaube abzudecken. Durch das Abdecken der Begrenzungselemente mit Montagehauben ist sichergestellt, dass bei der Herstellung der Betonschutzwand durch Ortbeton eine definierte Ausnehmung erhalten bleibt, innerhalb der das Begrenzungselement angeordnet ist und somit eine Verschiebung der Betonschutzwand ermöglicht ist. Die Montagehauben werden hierbei vorzugsweise mit der Brückenkappe, beispielsweise durch Verschrauben verbunden. Sofern Schubplatten vorgesehen sind, erfolgt eine Verbindung der Montagehauben mit den Schubplatten. Hierbei dienen die Schubplatten zusätzlich zur Lagedefinition der Montagehauben.
  • Nach Vorsehen der Montagehauben kann die Betonschutzwand durch Ortbeton hergestellt werden, so dass eine frei stehende nicht in der Brückenkappe, fixierte Betonschutzwand, wie beispielsweise in DE 20 2005 010 248 beschrieben, hergestellt werden kann. Eine Unterseite der Betonschutzwand steht hierbei seitlich verschiebbar auf der Oberseite der Brückenkappe, auf. Vorzugsweise ist die Montagehaube hierbei derart angeordnet, dass der Fuß der Betonschutzwand die Montagehaube vollständig umgibt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystems,
    Figur 2
    eine schematische Schnittansicht entlang der Linie II-II in Figur 1, so dass in Figur 2 eine Draufsicht der Schubplatte dargestellt ist und
    Figur 3
    eine Draufsicht einer Montagehaube.
  • Auf einer schematisch dargestellten Brücke 10 ist seitlich eine Brückenkappe 12 angeordnet, die mit Bewehrungseisen 14 versehen ist. An eine Innenseite der Brückenkappe schließt sich der ebenfalls schematisch dargestellte Fahrbahnbelag 16 an.
  • Auf einer Oberseite 18 der Brückenkappe 12 ist eine vorzugsweise aus Ortbeton hergestellte Betonschutzwand 20 angeordnet. In Längsrichtung der Betonschutzwand, d.h. in Fahrtrichtung der Fahrbahn, die durch die Betonschutzwand 20 begrenzt wird, sind im dargestellten Ausführungsbeispiel innerhalb der Betonschutzwand 20 zwei Bewehrungsstäbe 22 angeordnet. Bei der Betonschutzwand 20 handelt es sich in besonders bevorzugter Ausführungsform um eine Betonschutzwand mit einer Rückhaltestufe von mindestens H2 nach der Euronorm 1317-2, wie sie beispielsweise in DE 20 2005 010 248 beschrieben ist.
  • Um ein seitliches Verschieben der Betonschutzwand in Richtung eines Pfeils 24 zu ermöglichen, ist die Betonschutzwand 20 als frei stehende unverankerte Betonschutzwand ausgebildet. Hierdurch kann bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeuges auf einer Innenseite 26 der Betonschutzwand 20, d.h. auf einer Seite die der Fahrbahn zugewandt ist, ein Verschieben der Betonschutzwand 20 in Figur 1 nach links (Pfeil 24) erfolgen. Um diese seitliche Verschiebbarkeit, die ein Dämpfen des Aufpralls bewirkt zu gewährleisten, andererseits jedoch zu verhindern, dass die Betonschutzwand 20 zu weit nach außen geschoben wird, sind Begrenzungselemente 28 vorgesehen. Die Begrenzungselemente 28 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als stiftförmige Dübel ausgebildet, die in der Brückenkappe 12 fixiert sind und über die Oberseite 18 der Brückenkappe 12 vorstehen. Die Begrenzungselemente 28 ragen in eine im Querschnitt quaderförmige Ausnehmung 30, die an einer Unterseite 32 der Betonschutzwand 20 vorgesehen ist. Die Ausnehmung 30 ist in Richtung der Unterseite 32 offen.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ausnehmung 30 durch eine Schubplatte 34 und eine Montagehaube 36 ausgebildet bzw. begrenzt. Zur Herstellung der Ausnehmung 30 erfolgt über diese Ausführungsform zunächst ein Auflegen der Schubplatte 34 auf die Oberseite 18 der Brückenkappe 12. Hierbei wird die Schubplatte 34 derart angeordnet, dass das stiftförmige Begrenzungselement innerhalb einer dreieckförmigen Öffnung 38 der Schubplatte 34 angeordnet ist. Die Öffnung 38 ist im Querschnitt im Wesentlichen dreieckförmig, wobei das stiftförmige Begrenzungselement 28 bei nicht verschobener Betonschutzwand 20 in der von der Fahrbahn 16 abgewandten Spitze der dreieckförmigen Öffnung angeordnet ist (Figur 2).
  • Die Schubplatte 34 weist ferner eine Anlagefläche bzw. einen Falz 40 auf. Der Falz 40 liegt an der in Richtung der Fahrbahn 16 weisenden Außenseite 26 der Betonschutzwand 20 an.
  • Im nächsten Arbeitsschritt werden sodann die Montagehauben 36 über den Begrenzungselementen angeordnet und beispielsweise über schematisch dargestellte Schraubverbindungen 42, 44 mit der Schubplatte 34 verbunden. Das Begrenzungselement 28 ist somit in einem die Ausnehmung 30 ausbildenden Hohlraum angeordnet.
  • Es ist nunmehr möglich, die Betonschutzwand aus Ortbeton herzustellen, wobei aufgrund des Vorsehens der Montagehauben 34 sichergestellt ist, dass in die Ausnehmung 30 kein Beton eindringt.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Oberseite 18 der Brückenkappe 12 im Bereich der Aufstandsflächen der Betonschutzwand 20 geneigt ausgebildet. Ausgehend von der Fahrbahn 60 steigt die Oberseite 18 der Brückenkappe somit an. Die Neigung weist hierbei üblicherweise 2,5 % bis 15 % und besonders bevorzugt ca. 4 % auf. Aufgrund der Neigung rutscht die Betonschutzwand 20 in Richtung der Fahrbahn 16. Um ein Rutschen der Betonschutzwand 20 auf die Fahrbahn 16 zu vermeiden, dient ebenfalls das Begrenzungselement 28. Hierzu liegt das Begrenzungselement 28 an einer von der Fahrbahn 16 abgewandten Innenwand 46 der Montagehaube 36 an (Figur 1).
  • Beim Aufprall eines Fahrzeugs auf der Innenseite 26 der Betonschutzwand 20 erfolgt ein seitliches Verschieben der Betonschutzwand 20 in Richtung des Pfeils 24. Durch die zwischen der Unterseite 32 der Betonschutzwand und der Oberseite 28 der Brückenkappe bzw. zwischen der Unterseite der Schubplatte 34 und der Oberseite 18 der Brückenkappe 12 herrschenden Reibung erfolgt während des Verschiebens ein Dämpfen des Aufpralls. Um zu vermeiden, dass die Betonschutzwand 20 bei einem starken Aufprall über die Brückenkappe 12 hinausgeschoben wird, ist das Begrenzungselement 28 vorgesehen. Beim Verschieben der Betonschutzwand 20 in Richtung des Pfeils 24 erfolgt ein Verschieben der Öffnung 38 der Schubplatte 34 zusammen mit der Betonschutzwand 20. Die Verschiebung erfolgt hierbei solange bis das stiftförmige Begrenzungselement 28 an einer Innenwand 48 der Montagehaube 36 sowie an einer Innenseite 50 der Ausnehmung 38 anstößt.

Claims (11)

  1. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem, mit
    einer seitlich neben einer Fahrbahn (16) angeordneten Brückenkappe (12),
    einer auf einer Oberseite (18) der Brückenkappe (12) aufstehenden Betonschutzwand (20), die im Fall eines Aufpralls bei Überwindung der Reibkräfte zwischen der Oberseite der Brückenkappe und einer Unterseite (32) der Betonschutzwand (20) seitlich verschiebbar ist und
    einem Begrenzungselement (28) zur Begrenzung der seitlichen Verschiebung (24) der Betonschutzwand (20) im Falle eines Aufpralls, wobei das Begrenzungselement (28) mit der Brückenkappe (12) fest verbunden ist und in eine Ausnehmung (30) der Betonschutzwand (20) ragt, wobei die Ausnehmung (30) in Richtung der Brückenkappe (12) offen ist, oder wobei das Begrenzungselement (28) mit der Betonschutzwand (20) fest verbunden ist und in eine Ausnehmung (30) der Brückenkappe (12) ragt, wobei die Ausnehmung (30) in Richtung der Betonschutzwand (20) offen ist,
    gekennzeichnet durch,
    eine zwischen der Betonschutzwand (20) und dem Brückenkopf (12) angeordneten Schubplatte (34) mit einer Öffnung (38), durch die das Begrenzungselement (28) in die Ausnehmung (30) ragt und wobei
    die Breite der Öffnung (38) von der Fahrbahn abgewandten Seite zur Fahrbahn (16) hin zunimmt.
  2. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubplatte (34) mit der Betonschutzwand (20) verbunden ist.
  3. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (30) fahrbahnseitig durch die Betonschutzwand (20) verschlossen ist.
  4. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungselement (28) zur Begrenzung des Verschiebens der Betonschutzwand (20) aufgrund eines Aufpralls an einer fahrbahnseitigen Seitenfläche (50) der Öffnung (38) anstößt.
  5. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (38) einen im Wesentlichen dreieckförmigen Querschnitt aufweist.
  6. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (30) zumindest teilweise von einer Montagehaube (36) ausgekleidet ist.
  7. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungselement einen Stift (28) aufweist, der in der Brückenkappe (12) oder der Betonschutzwand (20) verankert ist und in die Ausnehmung (30) ragt.
  8. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (18) der Brückenkappe (12) zumindest im Aufstandsbereich der Betonschutzwand (20) geneigt ist.
  9. Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Aufpralls die Ausnehmung (30) relativ zum Begrenzungselement (28) verschoben wird, bis das Begrenzungselement (28) an einer fahrbahnseitigen Innenwand (48) der Ausnehmung (30) bzw. der Montagehaube (36) anstößt.
  10. Verfahren zur Herstellung eines Brücken-Fahrbahnbegrenzungssystems, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welchem
    in einer Brückenkappe (12) Begrenzungselemente (28) fixiert werden, die über eine Oberseite (18) der Brückenkappe (12) vorstehen,
    die Begrenzungselemente (28) von Montagehauben (36) abgedeckt werden, so dass die Begrenzungselemente (28) jeweils in einer durch die Montagehaube (36) gebildeten Ausnehmung (30) angeordnet sind und
    eine Betonschutzwand (20) durch Ortbeton derart hergestellt wird, dass die Montagehaube (36) von der Betonschutzwand (20) überdeckt wird und eine Unterseite (32) der Betonschutzwand (20) auf der Oberseite (18) der Brückenkappe (12) seitlich verschiebbar aufsteht, wobei durch die Montagehaube sichergestellt wird, dass in die Ausnehmung (30) kein Ortbeton eindringt.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem zwischen den Montagehauben (36) und der Oberseite (18) der Brückenkappe (12) jeweils eine Schubplatte (34) angeordnet wird, die eine Öffnung (38) aufweist, durch die das Begrenzungselement (28) ragt.
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