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Die Erfindung bezieht sich auf eine Leiteinrichtung aus Platten für
Fahrbahnen mit mindestens einer auf der Fahrbahndecke aufgesetzten und mit dieser
fest verbundenen Seitenwand, die unmittelbar von der Fahrbahndecke weg nach außen
unter einem stumpfen Winkel zur Horizontalen geneigt ist.
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Es ist eine zur Abgrenzung der Fahrbahn dienende Erhöhung bekannt,
welche nur wenig über die Oberfläche der Fahrbahn herausragt und dazu dienen soll,
den Fahrer zur Vorsicht zu mahnen und nicht von einer Fahrbahn in die benachbarte
hinüberzufahren. Diese Erhöhung besteht aus einer Hülle aus Metallblech, die mittels
eines Schraubenbolzens mit der Fahrbahndecke verbunden und mit Beton ausgefüllt
ist. Damit ist aber, wenn der Fahrer diese Vorsicht nicht walten läßt, keine Möglichkeit
geschaffen, das Fahrzeug an einem Hinüberfahren von der einen zur anderen Fahrbahn
zu hindern.
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Bei einer anderen bekannten Leiteinrichtung, die aus Beton am Straßenrand
ausgeführt wird, sind die Seitenwände, die zu einem abgerundeten, gegen die Fahrbahn
vorspringenden Kopf an dem oberen Ende führen, im unteren Teil mit einer nach innen
gerichteten Krümmung versehen,'so daß dort anfahrende Kraftfahrzeuge zwangläufig
seitlich hochrutschen und umkippen, so daß also genau das geschieht, was vermieden
werden soll. Dazu kommt aber, daß diese langen und schweren Betonklötze, die noch
entsprechend mit Armierungen versehen werden müssen, im Aufbau sehr teuer sind und
obendrein -eine größere Bauzeit beanspruchen. Ferner ist zu beachten, daß im Falle
einer Beschädigung die Reparatur recht umständlich ist.
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Es ist auch eine Leiteinrichtung bekannt, bei der Seitenwände mit
der Fahrbahn oder mit dem Erdboden verbunden werden, die nach außen gegen die Horizontale
unter einem stumpfen Winkel geneigt sind. Diese so gebildeten Gehäuse werden mit
Baustoffen, gegebenenfalls Erde, ausgefüllt, zu welchem Zweck an der Oberkante Öffnungen
zum Verfüllen belassen werden, die nachher verschlossen werden müssen. Dadurch wird
der Aufbau einer derartigen Leiteinrichtung sehr umständlich, zeitraubend und daher
auch kostspielig. Vor allem weist diese Leiteinrichtung den Nachteil auf, daß anprallende
Fahrzeuge nicht an einem Hochrutschen über die Seitenwände gehindert werden. Dazu
kommt, daß diese so aufgestellten Hüllen einem Anprall eines schnellfahrenden oder
schwereren Kraftfahrzeuges nicht standhalten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leiteinrichtung zum
Aufstellen auf die Fahrbahndecke zu schaffen, die ein Hochrutschen und ein Umkippen
anprallender Fahrzeuge vermeidet, rasen montiert und demontiert werden kann und
fest mit der Fahrbahndecke verspannt ist.
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Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst daß die vorzugsweise
metallische Seitenwand an ihrem oberen Ende einen gegen die Fahrbahn vorspringenden
Wulst aufweist, der gegenüber der Fahrbahn höher liegt als die Stoßstangen üblicher
Personenkraftfahrzeuge. Durch diese Anordnung eines Wulstes wird vermieden, daß
ein anprallendes Fahrzeug die Leiteinrichtung übersteigen kann. Ein Fahrzeug, das
mit der Leiteinrichtung in Berührung kommt, wird vielmehr an ihr entlanggleiten
und schließlich zum Stehen kommen. Durch die Anordnung eines Wulstes werden bei
einem Anprall große Kräfte in horizontaler, aufwärts gerichteter Richtung wirksam,
so daß eine einfache Befestigung der Platten auf der Fahrbahn mittels Stifte od.
dgl. in der Regel nicht genügt.
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Gemäß einer Bauform der Erfindung mit zwei gegeneinander geneigten
Seitenwänden sind daher die einander gegenüberliegenden Seitenwände durch im Inneren
angeordnete Verbindungsglieder in gegenseitigem Abstand gehalten und miteinander
und mit der Fahrbahndecke durch einen Schraubenbolzeii verbunden.
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Eine andere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß an den Innenseiten
der Seitenwände in Längsabständen Verbindungsglieder in Form von Befestigungsblechen
angebracht sind, wobei in diesen Befestigungsblechen wenigstens je eine öffnung
zum Durchführen des mit der Straßendecke zu verbindenden Schraubenbolzens vorhanden
ist.
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Eine andere Baufonn nach der Erfindung besteht darin, daß die Seitenwände
oben und unten nach innen gerichtete Auskragungen aufweisen, in die Verbindungsglieder
oder eine Art Grundplatte, sie verriegelnd, eingreifen, wobei in den Verbindungsgliedern
Vertiefungen, Haken od. dgl. für den Eingriff vorgesehen sind.
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Eine weitere Ausführungsforin der Erfindung besteht ferner darin,
daß in den oberen, sich einander gegenüberliegenden Verbindungsgliedem in der Mitte
zwischen den Seitenwänden sich nach einer geneigten Achse deckende Öffnungen angeordnet
sind, wobei die Bolzen entlang einer solchen Mittellinie einsteckbar sind.
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Die Leiteinrichtung nach der Erfindung kann rasch und einfach montiert
werden und stellt in ihrer Form eine ideale und ästhetische Anordnung auf den Straßen
dar, gleichgültig, ob sie in der Mitte der Straße oder an den Rändern aufgestellt
wird. Da die Montage einfach und rasch durchführbar ist, werden keinerlei Fachkräfte
dafÜr gebraucht.
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Eine mit einer derartigen Leiteinrichtung versehene Straße gibt den
Kraftfahrzeugfahrern das sichere Gefühl, daß kein auf der anderen Seite entgegenkommendes
Fahrzeug gegen sie anfahren kann und daß sie selbst andererseits auch nicht aus
der Straße herausgeschleudert werden können.
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Gleichgültig, wodurch ein Anlaufen eines Kraftfahrzeuges gegen die
Leiteinrichtung erfolgt, sei es, daß der Fahrer unachtsam war oder durch übermüdung
eingeschlafen ist, sei es, daß ein mechanischer Fehler aufgetreten ist, das Kraftfahrzeug
wird niemals über die schräge Fläche der Leiteinrichtung hinauflaufen können und
sich daher nicht überschlagen, sondern es wird stets wieder in die Fahrbahn zurückgeleitet.
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Da man die Leiteinrichtung gemäß der Erfindung auch sehr schmal gestalten
kann, kann sie auch auf engen Brücken und ähnlichen engen Fahrbahnen ohne
weiteres verwendet werden, um die beiden sich entgegenkommenden Fahrbahnen gegeneinander
abzugrenzen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf eine in der Mitte zwischen zwei Fahrbahnen
anzuordnende Leiteinrichtung nach der Erfindung, F i g. 2 eine Seitenansicht
des Inneren einer der Seitenwände gemäß F i g. 1, wobei die oberen und
unteren
Verbindungsglieder in ihrer Stellung nur schematisch angedeutet sind, F i
g. 3 einen Schnitt durch eine mit Beton gefüllte Leiteinrichtung gemäß F
i g. 1 in schaubildlicher Darstellung, F i g. 4 einen Querschnitt
nach der Linie 4-4 in Fig. 1,
F i g. 5 einen Querschnitt wie in F i
g. 4 einer ähnlichen Bauform, F i g. 6 einen Grundriß nach einem Schnitt
6-6 in F i g. 4, F i g. 7 einen vergrößerten Querschnitt des
Kopfes einer weiteren Bauform der Leiteinrichtung, wobei zwei weitere mögliche Formen
von an den Seitenwänden angebrachten Verbindungsgliedern dargestellt sind; F i
g. 8 und 9 zeigen vergrößerte Querschnitte ähnlich F i g. 7 je
einer anderen Baufonn; F i g. 10 zeigt schaubildlich die linke Befestigungslasche
in F i g. 7,
F ig. 11 schaubildlich die rechte Befestigungslasche in
F i g. 7,
F i g. 12 schaubildlich das Verbindungsglied in F i
g. 7 und 8,
F i g. 13 einen Querschnitt einer weiteren Ausführungsform
gemäß der Erfindung und F i g. 14 einen Teilschnitt nach der Linie 14-14
in F ig. 13.
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In den F i g. 1 bis 3 ist eine in der Mitte zwischen
zwei Fahrbahnen anzuordnende Leiteinrichtung dargestellt, welche aus zwei gleichen
Seitenwänden 1
und 2 aus Metall besteht. Jede dieser Seitenwände hat einen
ebenen und geneigten Teil 3, welcher in eine relativ kurze, nach innen gezogene
Hohlkehle 4 übergeht, an die sich ein nach außen gekrümmter Wulst 5 anschließt.
Zwischen den Seitenwänden ist im Kopfteil eine mittlere öffnung 6 frei gelassen.
Der Raum 117 zwischen den Seitenwänden 1 und 2 ist mit Beton ausgefüllt.
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Wie in den F i g. 4 und 5 dargestellt, sind im Inneren
der Hohlkehle 4 in regelmäßigen Abständen Paare von sich gegenüberstehenden Wörmigen
Verbindungsgliedem 8,108 in Form von Laschen angeschweißt, die
je einen langen waagerechten Schenkel und je einen kurzen, im wesentlichen
senkrechten Schenkel 9 und 109 aufweisen. Die kurzen Schenkel
9
und 109, die zur besseren Aufnahme des Schweißmaterials abgeschrägt
sind, sind oben und unten mit der jeweiligen Seitenwand verschweißt. Die jeweils
paarweise zueinander gehörenden Verbindungsglieder 8, 108 sind so befestigt,
daß eines der Verbindungsglieder 8, 108 immer auf dem anderen aufliegt. Oberhalb
der Verbindungsglieder 8 und 108 ist ein Verriegelungs- und Spreizring
13 eingesetzt.
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In der Nähe der unteren Enden der Seitenwände 1
und 2 sind an
ihrer inneren Fläche sich gegenüberliegende Paare von Verbindungsgliedem
11 und 111
angeschweißt, die aus waagerechten Platten bestehen und
C die sich ebenso wie die Verbindungsglieder 8
und 108 in der Mitte
übergreifen. Die Verbindungsglieder 8, 108 und 11, 111 weisen öffnungen
7 bzw. 14 und 114 auf, durch die ein Schraubenbolzen 15
gesteckt ist,
der an seinem unteren Ende mit einem Gewinde 16 versehen ist. Der Schraubenbolzen
15
wird in eine entsprechende Verankerung oder in eine dafür vorgesehene Gewindehülse
18 in der Straßendecke 17 eingeschraubt. Wenn der Schraubenbolzen
15 mit Hilfe eines entsprechenden Steckschlüssels eingeschraubt wird, werden
die Seitenwände 1, 2 in ihrem oberen Bereich durch den Verriegelungs- und
Spreizring 13, der in die engste innere Stelle der Hohlkehle 4 auf die Fläche
der oberen Schenkel der Verbindungsglieder 8, 108 gepreßt wird, in ihre endgültige
Stellung auseinandergedrückt. Da der Verriegelungs- und Spreizring 13 in
seinem Durchmesser dem größten Abstand, den die beiden Seitenwände 1
und 2
voneinander haben können, entspricht, werden sich die jeweiligen Seiten der öffnungen
14 mit dem Schraubenbolzen 15 verklemmen. Dadurch wird die Leiteinrichtung
zu einer sicheren und mit der Fahrbahn fest verbundenen Einheit. Dadurch, daß der
Verriegelungs- und Spreizring 13 fest niedergedrückt wird, wird eine gewisse
Spannung in den Seitenwänden erzeugt.
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Hat die Straße eine weichere oder nachgiebige Oberfläche, können gewöhnliche
Bodenanker, die nicht dargestellt sind, verwendet werden. In diesem Falle kann der
Schraubenbolzen 15 durch das nach oben verlängerte Ende des Bodenankers ersetzt
werden. In diesem Falle wird auf das obere Ende ein Gewinde aufgeschnitten, auf
welches eine Mutter aufgeschraubt wird, die dann dazu dient, den Spreiz-und Verriegelungsring
13 festzuziehen. Auf diese Art kann also die Leiteinrichtung gemäß der Erfindung
auch auf einer Erdoberfläche gesichert werden.
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In F i g. 5 ist eine Bauform der Erfindung dargestellt, wie
sie hauptsächlich dort angewendet wird, wo in der Mitte zwischen zwei Fahrbahnen
eine Dehnungsfuge 20 angeordnet ist. Hier wird ein in einem Winkel angeordneter
Schraubenbolzen 115
verwendet. Zu diesem Zweck ist ein besonderer Verriegelungsring
113 vorgesehen, der eine entsprechend geneigte Oberfläche aufweist, die als
Auflage für den Schraubenkopf dient. Die Schraubenbolzen 115 werden abwechselnd
in gegeneinander geneigten Winkeln angeordnet. Die Verbindungsglieder
11, 111 sind in der Mitte mittels einer kurzen Schraube 21 miteinander verbunden.
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In F i g. 7 ist im Ausschnitt eine Ausführungsform dargestellt,
bei der an Stelle der oberen Verbindungsglieder 8, 108 in Form von Wörmigen
Laschen zwei sich gegenüberliegende trogartige Auskragungen 22 und 122 an der inneren
Fläche der Hohlkehle 4 der Seitenwände 1 und 2 angeschweißt sind. Dabei ist
ein besonders ausgebildetes Verbindungsglied 23 vorgesehen, welches nach
unten gerichtete Flansche 24 aufweist, die sich in die trogförmigen Auskragungen
22 und 122 einlegen können. In dem Verbindungsglied 23 ist eine Mittelöffnung
25 für das Hindurchstecken des Schraubenbolzens 15 vorgesehen. In
der F i g. 7 sind zwei verschiedene Formen trogartiger Auskragungen dargestellt,
wobei die eine Form 22 (s. auch F i g. 10) mit einer öffnung 26 in
ihrem Boden ausgestattet ist, während die andere Form 122 (s. auch F i
g. 11) im Boden keine öffnung hat. Der Vorteil einer Ausbildung gemäß F i
g. 7 liegt vor allem darin, daß für die Befestigungslaschen und das Verbindungsglied
weniger Metall gebraucht wird.
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In F i g. 8 ist eine ähnliche Einrichtung wie in F i
g. 7 dargestellt. Die hier verwendeten trogförmigen Auskragungen
27 haben im Querschnitt Haarnadelform. Diese Laschen können sich über die
ganze Länge der Seitenwände, ohne irgendeine Unterbrechung, erstrecken. Diese Ausführungsform
bietet den großen Vorteil, die Verbindungsmöglichkeiten zwischen den Laschen und
den Schraubenbolzen
flexibler zu gestalten und eine gegenseitige
Versetzung der sich gegenüberliegenden Seitenwände 1 und 2 möglich zu machen.
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Eine weitere Bauform nach der Erfindung ist in F i g. 9 dargestellt.
Dort sind die Seitenwände 1 und 2 selbst in Höhe der Hohlkehle 4 mit Auskragungen
104 versehen. Bei dieser Bauform ist das Verbindungsglied 23 wieder mit Flanschen
24 versehen, die sich in die Auskragungen 104 einsenken können. Der mittlere Teil
des Verbindungsgliedes 23 ist mit einem nach unten gerichteten Ansatz
28 versehen. Zwischen dem Mittelteil und den Flanschen 24 sind abgerundete
Vertiefungen 29 vorgesehen, die sich genau auf den ebenso abgerundeten Teil
30 der Seitenwände 1, 2 legen. Wenn ein in einem Winkel stehender
Schraubenbolzen verwendet wird, werden die Oberflächen der Verbindungsglieder
23 so abgeschrägt, wie in F i g. 9 in gestrichelten Linien angedeutet
ist.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform für eine in der Mitte
zwischen zwei Fahrbahnen anzuordnende Leiteinrichtung gemäß der Erfindung ist in
den F i g. 13 und 14 dargestellt. Auch diese Leiteinrichtung besteht wieder
aus zwei metallischen Seitenwänden 101 und 102, die einander vollständig
gleich sind. Jede dieser Seitenwände 101 und 102 besteht aus einem ebenen
und geneigten Teil 103,
der in eine kurze, etwa senkrechte Hohlkehle 104 übergeht,
an die sich ein nach oben gekrümmter Wulst 105 anschließt. Die sich gegenüberliegenden
Enden des Wulstes 105 der Seitenwände 101 und 102 sind nach
innen gerichtet und bilden eine mittlere Öffnung 106.
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An die innere untere Fläche der Hohlkehle 104 ist ein Paar sich gegenüberstehender
geneigter Auskragungen 32 angeschweißt. Diese über die ganze Länge angeschweißten
Auskragungen 32 bieten die Möglichkeit, über die ganze Länge an beliebigen
Stellen in der Nähe des Wulstes 105 der Leiteinrichtung einen Druck nach
unten auszuüben. In diese Auskragungen 32 werden Verbindungsglieder 34, die
mit Rinnen 129 versehen sind, eingesetzt. Die Verbindungsglieder 34 haben
wenigstens eine Öff-
nung, um einen unter Vorspannung stehenden Schraubenbolzen
35 aufzunehmen.
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An ihrem unteren Ende sind die Seitenwände 101
und 102 nach
innen gebogen und bilden dadurch eine ununterbrochene hakenartige Auskragung
39, in die eine besonders geformte Grundplatte 40 eingehängt wird. Diese
Grundplatten 40 halten die Seitenwände 101 und 102 der Leiteinrichtung sicher
in ihrer Lage und gewährleisten eine genaue Ausrichtung der Basis entlang dem vorbestimmten
Verlauf.
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Besonders vorteilhafte Abmessungen ergeben sich, wenn die Basis oberhalb
der Straße etwa 570 mm
breit ist und die größte Höhe etwa
660 mm, was um etwa 25 bis 90 rnin höher ist als der
Schwerpunkt der üblichen Personenkraftfahrzeuge. Die Seitenwände sollen gegen den
Boden eine Neigung von etwa 651 haben. Diese Neigung ist genügend steil,
um die Wagenräder am Hinaufsteigen an den Seitenwänden der Leiteinrichtung zu hindern.
Ein Hinaufsteigen wird auch deswegen verhindert, weil ein sehr geringer Reibungsfaktor
zwischen den Gummireifen und der glatten Stahlfläche der Seitenwände besteht. Die
Neigung der Seitenwände der Leiteinrichtung von 65' gegenüber dem Boden gestattet
den Rädern eines Fahrzeuges, entlang der Basis zu rollen, ohne daß irgendein Teil
des Fahrzeuges oder des Fahrgestells gegen einen höhergelegenen Teil der Leiteinrichtung
streift.
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Die Seitenwände können z. B. aus 6 m langen Stahlblechplatten
bestehen, die stumpf zusammengestoßen sind, wobei der Raum zwischen ihnen mit Gußbeton
ausgefüllt sein kann.
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Die Leiteinrichtung kann auch in schärferen Kurven montiert werden,
indem die Länge der verwendeten Seitenwände entsprechend verringert wird.