WO2009046695A1 - Fahrzeugrückhaltesystem - Google Patents

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WO2009046695A1
WO2009046695A1 PCT/DE2008/001587 DE2008001587W WO2009046695A1 WO 2009046695 A1 WO2009046695 A1 WO 2009046695A1 DE 2008001587 W DE2008001587 W DE 2008001587W WO 2009046695 A1 WO2009046695 A1 WO 2009046695A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
restraint system
vehicle restraint
base body
face
spacers
Prior art date
Application number
PCT/DE2008/001587
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Barbara Von Linsingen-Heintzmann
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
Original Assignee
Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg filed Critical Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg
Priority to ES08838024.1T priority Critical patent/ES2436497T3/es
Priority to EP08838024.1A priority patent/EP2205797B8/de
Publication of WO2009046695A1 publication Critical patent/WO2009046695A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/025—Combinations of at least two of the barrier member types covered by E01F15/04 - E01F15/08, e.g. rolled steel section or plastic strip backed up by cable, safety kerb topped by rail barrier
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Definitions

  • the invention relates to a vehicle restraint system for limiting the route, which consists of releasably juxtaposed guide thresholds according to the features in the preamble of claim 1.
  • a vehicle restraint system is one example, by DE 38 27 030 C2 to the prior art.
  • the vehicle restraint system is formed by a string of adjacent barriers.
  • Each barrier has a housing-like base body which can be placed on the floor and a guide rail arranged above the base body.
  • the guide rail and the base body are connected by means of posts profiled in a sigmoid shape in horizontal cross section.
  • the guide rails are welded to the posts or positively coupled via guide consoles.
  • the lower ends of the posts are welded inside the base body.
  • the posts are screwed via support plates and bolts on the base body.
  • a comparable vehicle restraint system with a further developed coupling device for connecting two guide rails describes the EP 1 418 274 A1.
  • a further modification of the vehicle restraint system for use on bridges is disclosed in DE 103 18 357 A1.
  • the known vehicle restraint system has basically proven itself in practice. It is used in particular in construction sites with greater risk, where a retention capacity up to the containment level H2 according to DIN EN 1317 is required.
  • DE 38 20 930 A1 describes a roadway separating device, which is formed by a number of basic body, which are formed as a solid body and are made for example of recycled plastic.
  • the basic bodies are lined up in their longitudinal direction and positively coupled with each other by means of a coupling device, so that they result in a coherent wall.
  • On the series of basic body a number of attachment body can be placed so that the separator reaches a greater overall height.
  • the attachment bodies are arranged offset by half a length.
  • the attachment body can be loosely placed on the body or firmly connected to these by means of fastening devices.
  • a fastening device has as main part a fastening screw and a fastening nut.
  • the technological background also includes DE 30 36 227 C2 or FR 2 613 739 A1.
  • the thresholds of the generic type for a transport not the best conditions with it, because they are relatively large and bulky. They require accordingly much transport space. Especially is a stacking of the known barriers for transport, when rebuilding a construction site, but also difficult for shipping over long distances in containers. For transport and assembly, it would be desirable for the barriers to be as manageable and light as possible. On the other hand, they should have a high retention capacity with a high resistance torque against transverse displacement in the planned use for limiting the route.
  • the invention is therefore based on the prior art, the task of providing a transport and assembly technically improved vehicle restraint system with a high stability in the connection region between two Leitschwellen.
  • the longitudinally abutting base body, as well as the guide rails are coupled via connectors.
  • each base body on a first end face on an insertion pocket and on the other second end face on a push-in tab engages in the insertion pocket of the adjacent base body.
  • the insertion pocket is formed by a front-side bumper, which is spaced by two vertical webs relative to the first end face. The tuck is formed between two vertical slots in the second end face.
  • the guide rail and the base body can be coupled via tie rods, wherein each tie rod is connected to an upper end with the guide rail and with a lower end in an abutment arranged on the base body is braced.
  • the base body has inclined lateral approach plates, which are connected by an upper cover plate. Coupling points for the passage of the threaded rods are provided in the cover plate. In each case in the region of a coupling point below the cover plates, a support is arranged, in which a tension rod is guided and supported.
  • the guide bar is mounted on spacers with a vertical distance on the base body, wherein the tie rods extend through the spacers.
  • the spacers can be designed rohrfömig.
  • a tube with a round outer circumference as a spacer has the advantage that it has no sharp edges on the circumference. This is particularly advantageous in vehicle restraint systems for median strips, where an impact can occur from both directions.
  • the spacers have lower contact surfaces, with which they are supported in recordings, which are provided at the coupling points.
  • the guide rail and the base body can also be vertically spaced from one another via tubular spacers, wherein the tension rods extend through the spacers and the tension rods are braced with a lower end in an abutment disposed within the base body.
  • each spacer body extends from the guide bar to the abutment and is guided through an opening in the base body.
  • a stop is provided, which comes to rest on the cover plate of the base body.
  • a centering pin is provided, which engages in a receptacle in the region of the abutment for engagement. This facilitates assembly and increases stability.
  • the guide bar and the base body can be easily and quickly coupled with each other via the tie rods. They can be mounted on the construction site.
  • the invention provides a flexible vehicle restraint system is provided, the base body can be used to form a strand basically independently used.
  • the base bodies can be supplemented by the upper guide rails in order to realize a higher degree of containment. This is particularly advantageous in construction sites, for example at construction site entrances with curvy route.
  • Leitschwellenstrang which consists only of the basic bodies.
  • the system is modularly extended to the upper guide rails. This is easily possible on site. Large conversion actions or replacement of a vehicle restraint system and replacement by another is not required.
  • existing base bodies can be rebuilt and equipped with upper Leitholmen, the assembly of the Leitholme takes place on the base bodies in the context of the invention via the tie rods.
  • the vehicle restraint system is advantageous because the base body and the guide rails can be transported separately.
  • the base body as well as the Leitholme can be stacked well. This makes it very easy to use the storage space available on a transport vehicle or in a container.
  • the assembly then takes place on site.
  • the tension rods are braced with the provided in or on the base body abutments. This can be done for example by turning the tie rods.
  • the abutment is arranged within the base body.
  • the threaded rods have at least one rod portion with a thread, by means of which the threaded rod can be clamped in the arranged in the base body abutment.
  • a thread is an external thread, in particular a coarse thread.
  • the abutment is equipped with a corresponding internal thread.
  • the guide rails are round or rectangular in cross section.
  • the guide rails have profiled side walls. As a result, the moment of resistance and the rigidity of the guide rails can be increased.
  • guard rails may be mounted on the guide rails, which extend in the longitudinal direction.
  • the safety of the vehicle restraint system or the barriers to transverse displacement may be increased by means of friction increasing means provided on the underside of the base bodies.
  • the friction-increasing means may be formed by shoes, which surround the base-side runners of the base body form-fitting manner. Preferably, such shoes are made of elastomer, in particular rubber or polyurethane.
  • the friction-increasing means are preferably formed by friction linings, in particular profiled friction linings, which are arranged on the base body on the base body.
  • the friction-increasing means are at least indirectly coupled to a tension rod, wherein the contact pressure of the friction-increasing means against the ground via the tension rod is adjustable.
  • the base body are mounted on or on the bottom side fixed rails. Along the rails, the base body are limited transversely displaceable. The base body are braced with the rails, so that the displacement of the base body along the rails takes place only after exceeding vorein monoer transverse forces. In this way, the vehicle restraint system receives a compliance behavior when limit loads are exceeded up to a limited side shift. After reaching the maximum lateral displacement, the vehicle restraint system takes over the full restraint.
  • the cover plates of two abutting base body are connected to one another via a plug-in plate overlapping the butt joint.
  • the plug-in plate has a plate body with two perpendicularly projecting transverse webs.
  • the plug-in plate is inserted into the cover plates in suitably configured receptacles and terminates flush with the surface of the cover plates.
  • two longitudinally abutting guide rails are coupled via a plug connection
  • said plug connection is formed on the one hand by a front side of the Leitholms provided angle profile with two vertical webs and a relation to the front side of the Leitholm projecting vertical leg and on the other hand by a coupling web extending in the transverse plane of the extending adjacent end face of the following Leitholm.
  • the coupling of the individual barriers with each other is easy to install, stable and allows a limited angularity of the barriers relatively to each other. This is particularly desirable in construction sites to follow curves.
  • one or more weighting bodies may be arranged in the base body. These may be massive, high weight bodies, such as concrete. Appropriately, the weighting bodies are provided on the bottom side with a friction-increasing means.
  • fillable containers may also be provided in the base body.
  • containers both those with solid walls, such as canister-like containers, as well as flexible containers, such as fillable hoses, sacks or pillows can be used.
  • the containers Preferably, the containers have a filler neck, which is accessible via an opening in the cover plate.
  • the containers are also suitably provided on the bottom side with a friction-increasing means.
  • a filler for example, sand or water and similar flowable or free-flowing substances can be used.
  • FIG. 1 shows a perspective representation of a section of a vehicle restraint system according to the invention
  • Figure 2 shows the representation of Figure 1 in a view obliquely from below;
  • Figure 3 in turn the vehicle restraint system with a partial exploded view of its components in perspective;
  • Figure 4 shows a detail of the vehicle restraint system in a vertical section
  • Figure 5 shows two ready for coupling thresholds of the vehicle restraint system
  • Figure 6 shows two base body in perspective view during the coupling process
  • FIG. 7 shows the connection region between the barriers according to FIG. 6 in a different perspective
  • FIG. 8 shows the two base bodies according to the representation of FIG. 6 in the coupled state
  • Figure 9 in an exploded view of an upper guide rail with three tie rods and spacers;
  • FIG. 10 shows a further embodiment of a vehicle restraint system according to the invention in perspective
  • Figure 11 is an end view of the representation of Figure 10;
  • FIG. 12 shows a perspective view of a further embodiment of a device according to the invention Vehicle restraint system with an exploded view of its components;
  • FIG. 13 the vehicle restraint system according to FIG. 12 in a view obliquely from below;
  • Figure 14 is a perspective view of the vehicle restraint system according to Figures 12 and 13 in the assembled state;
  • FIG. 15 shows in perspective a section of a vehicle restraint system
  • FIG. 17 shows the vehicle restraint system according to the illustration of FIG. 16 with friction-increasing means pressed on at the bottom;
  • FIG. 18 shows an end section of a traffic threshold of a further embodiment of a vehicle restraint system according to the invention in perspective
  • Figure 19 is a side view of the illustration of Figure 17;
  • FIG. 20 shows an end view of the illustration according to FIG. 17;
  • Figure 21 is an end view of a vehicle restraint system according to Figure 17 during the connection process of two barriers;
  • Figure 22 is a side view of the illustration of Figure 21;
  • FIG. 23 shows the illustration according to FIG. 21 in perspective
  • FIG. 24 is a perspective representation of the end-side section of two base bodies
  • Figure 25 shows an enlarged view of the sections A and B of Figure 24;
  • FIG. 26 shows a side view of the illustration according to FIG. 24;
  • Figure 27 is a plan view of the illustration of Figure 24;
  • Figure 28 is a perspective view of the second end face of a barrier of a vehicle restraint system according to the invention.
  • FIG. 29 shows an end view of the illustration according to FIG. 28.
  • Figure 30 shows the detail A according to the figure 29 in an enlarged representation
  • FIG. 31 shows a side view of the illustration according to FIG. 28;
  • Figure 32 is a perspective view of the first end of a barrier of a vehicle restraint system according to the invention.
  • FIG. 33 shows an end view of the illustration according to FIG. 32
  • FIG. 34 shows a side view of the illustration according to FIG. 32;
  • FIG. 35 shows an end view of the illustration according to FIG. 32, but without the end wall, looking into the interior of the base body and the guide bar;
  • FIG. 36 shows detail A according to FIG. 35 in an enlarged view
  • FIG. 37 is a perspective view of the base body of a further embodiment of a vehicle restraint system according to the invention.
  • FIG. 38 shows a vertical section through the illustration according to FIG. 39 along the line B-B;
  • FIG. 39 is a side view of the illustration according to FIG. 37;
  • Figure 40 is a perspective view of the base body of another embodiment of a vehicle restraint system according to the invention viewed obliquely from below;
  • FIG. 41 shows a vertical section through the base body according to FIG. 40;
  • FIG. 42 shows, in perspective, the base body of a further embodiment of a vehicle restraint system according to the invention in a view obliquely from below;
  • Figure 43 is an end view of the base body according to the figure 42 according to the arrow X and
  • Figure 44 shows the detail B of Figure 43 in an enlarged representation.
  • Figure 1 shows a first embodiment of a vehicle restraint system A according to the invention, which consists of releasably connected to each other Leitschwellen 1. Details of the barriers 1 are also described with reference to FIGS 2 to 5.
  • Each barrier 1 has a floor-mounted housing-like base body 2 with roof-shaped inclined side Anfahrblechen 3, 4, the upper longitudinal edges 5, 6 of the Anfahrbleche 3, 4 connecting cover plate 7 and to the lower longitudinal edges 8, 9 of the Anfahrbleche 3, 4 itself from the base body 2 outwardly extending support plates 10, 11.
  • the edge portions 12, 13 of the support plates 10, 11 are bent slightly downwards.
  • the guide rails 14 and the base body 2 are releasably connected to each other via tie rods in the form of threaded rods 19.
  • tie rods in the form of threaded rods 19.
  • coupling points 21 for carrying out the threaded rods
  • the threaded rods 19 are inserted into the base body 2 and with a lower end 22 in a in Base body 2 arranged abutment 23 braced.
  • the threaded rods 19 have an external thread 24 in the form of a coarse thread.
  • the abutment 23 is formed by a in the lower third of a base body 2 transversely between the Anfahrblechen 3, 4 fixed abutment plate 25 and arranged below the abutment plate 25 nut 26.
  • a plate-shaped support 27 is provided with a bore 28 with internal thread 29.
  • Each threaded rod 19 is guided with its external thread 24 in the internal thread 29 of the support 27 and is supported in this.
  • the threaded rods 19 extend in the longitudinal direction through tubular spacers 30, which are arranged between the guide rail 14 and the base body 2 and space them vertically to each other.
  • the spacers 30 have lower contact surfaces 31. With the contact surfaces 31, the spacers 30 are supported in receptacles 32, which are provided in the cover plates 7 at the coupling points 21.
  • the cross-sectionally C-shaped, downwardly open guide rails 14 engage over the spacers 30 and lie with their side walls 15, 16 connecting horizontal leg 33 on the upper ends 34 of the spacers 30 on.
  • the threaded rods 19 are introduced via openings 35 (see also FIG. 9) in the horizontal legs 33 through the guide rails 14 and the spacers 30 into the base bodies 2 and braced in the abutment 23. This is done by rotating the threaded rods 19 via a rod end 36 provided at the upper end 20, which is equipped with suitable key surfaces (not shown here in detail), for example a hexagon socket, for attaching a handle.
  • the rod head 34 is flush with the surface of the horizontal leg 33 or is sunk in this and is covered by a cap.
  • the individual barriers 1 can be assembled on site to the vehicle restraint system A.
  • abutting base body 2 as well as longitudinally abutting Leitholme 14 via connectors 37, 38 is coupled.
  • FIGS. 6 and 7 show the coupling process between the base bodies 2 of two guiding thresholds 1.
  • Each basic body 2 has a push-in pocket 40 on a first end face 39 and a tuck-in tab 42 on the other second end face 41.
  • the insertion pocket 40 is formed by a front-side impact plate 43, which is spaced apart by two vertical webs 44 with respect to the first end face 34.
  • the insertion tab 42 is formed between two vertical slots 45 in the second end face 41.
  • the insertion tab 42 of the one base body 2 is inserted into the insertion pocket 40 of the adjacent base body 2.
  • the vertical slots 45 overlap the vertical webs 44 and the connector 37 is made.
  • the cover plates 7 of the two abutting base body 2 are connected to one another via a plug-in plate 47 which overlaps the butt joint 46 and which are inserted in receptacles 48 in the abutting region of the cover plates 7.
  • the plug-in plate 47 has a plate body 49 with two transverse webs 50 projecting at right angles. The transverse webs 50 engage behind the opposing front panels 51, 52 of the base body 2, so that a positive connection is ensured.
  • the plug-in plates 47 are secured by means of bolts 53, which are screwed into threaded bores 54 in the region of the receptacles 46.
  • the plug-in plates 47 can also be used to cover the receptacles 32 of unused coupling points 21.
  • the Leitschwellenstrang made of base bodies 2 meets at least the requirements of DIN EN 1317 regarding the Anfahrtechnischs TB 21 and thus the containment stage T1.
  • To upgrade to a containment level H2 of the Leitschwellenstrang is extended and supplemented by upper guide rails 14.
  • the component components essentially required for this purpose are shown again in FIG.
  • the spacers 30 are mounted on the base bodies 2.
  • the plug-in plates 47 which cover the receptacles 32 at the coupling points 21, removed and placed the spacers 30 with their contact surfaces 31 in the receptacles 32 and fixed by screws 55.
  • the guide rail 14 is placed on the spacer body 30 and clamped by means of the threaded rods 19 relative to the base body 2.
  • the connector 38 between two longitudinally abutting Leitholmen 14 consists on the one hand by a front side of the Leitholms 14 provided angle section 56 on one end face 57 of the Leitholms 14 and on the other hand by a coupling web 58 on the opposite second end face 59 of the Leitholms 14.
  • the angle section 56 has a Vertical leg 59, which protrudes through two not visible in the drawings vertical webs with respect to the end face 57 of the guide rail 14.
  • Two vertical slots 61 are present, which are guided in the manufacture of the connector 38 via the vertical webs on the adjacent end face 57, so that the coupling web 58 engages behind the vertical leg 60.
  • FIGS. 10 and 11 show another embodiment of a vehicle restraint system B.
  • the traffic threshold 62 of the vehicle restraint system B has a base body 2, which corresponds to the previously described. Therefore, corresponding components are provided with the same reference numerals.
  • a guide rail 63 is arranged above the base body 2.
  • the guide bar 63 and the base body 2 can be coupled by threaded rods 19 as described above.
  • the guide rail 63 is placed directly on the base body 2 without the interposition of spacers.
  • the guide rail 63 which is configured in a C-shaped cross-section, has lower inwardly directed edge legs 64 on the cover plate 7 of the base body 2.
  • On the side walls 65, 66 of the Leitholms 63 W-shaped guard rails 68, 69 are mounted with the interposition of support profiles 67 in the longitudinal direction of the guide beam 63 and the Leitschwelle 62.
  • the vehicle restraint system C also has guide thresholds 70 with base bodies 2.
  • Upper guide rails 71, 72 are coupled via threaded rods 19 to the base bodies 2.
  • two superimposed guide rails 71, 72 are arranged in the vehicle restraint system C, which are respectively braced by means of the threaded rods 19 with the base bodies 2. The bracing is done as before via arranged in the base bodies 2 abutment 23, in which the threaded rods 19 are screwed.
  • the guide rails 71, 72 are C-shaped configured and arranged open at the bottom, wherein the side walls 73, 74 and 75, 76 are connected by transverse webs 77, 78, as shown in Figure 13 can be seen.
  • transverse webs 77, 78 openings 79, 80 are provided for performing the threaded rods 19.
  • the vehicle restraint system D corresponds to the basic structure of the vehicle restraint system A, as described with reference to FIG Figures 1 to 9 explained. Identical components or component components are therefore provided with the same reference numerals.
  • the base bodies 2 are mounted on rails 81 fixed to the ground.
  • longitudinal slots 82 are provided in the rails 81.
  • the threaded rods 19 are guided with their lower end 22 through the abutment 23 and the longitudinal slot 82 and clamped there by means of a nut 83, so that the determination of the threaded rod 19 on the rail 81 assumes the function of the abutment in the base body 2.
  • the thresholds 1 of the vehicle restraint system D are limited transversely displaceable on the rails 81 until the path available in the longitudinal slots 82 is exhausted. After that, the vehicle restraint system D behaves rigidly.
  • FIGS. 16 and 17 show a further embodiment of a vehicle restraint system E. This is again a modification of the vehicle restraint system A, so that a further description of the basic components or component components is dispensed with.
  • friction-increasing means 84 are provided on the base body 2 on the bottom side.
  • a spring plate 85 with a lower friction lining 86 is arranged transversely between the edge portions 12, 13 of the support plates 10, 11.
  • the spring plate 85 can be pressed down, illustrated by the arrow P in the figure 16.
  • FIG. 17 shows the spring plate 85 and the friction lining 86 in the state pressed against the ground. In this way, the resistance of the vehicle restraint system E is increased against transverse displacement.
  • That too Vehicle restraint system F consists of releasably abutting guide sleepers 87.
  • Each guide rail 87 has a floor-mounted housing-like base body 88 with roof-shaped inclined side Anfahrblechen 89, 90, which are connected by an upper cover plate 91.
  • From the lower longitudinal edges 92, 93 of the Anfahrbleche 89, 90 extend from the base body 88 outwardly directed support plates 94, 95.
  • the edge portions 96, 97 of the support plates 94, 95 are bent slightly downwards.
  • a guide rail 98 which has a downwardly open C-shaped profile.
  • the guide rails 98 and the base body 88 are vertically spaced by tubular spacers 99 to each other and releasably connected to each other via tie rods in the form of threaded rods 100.
  • the threaded rods 100 extend in the longitudinal direction through the spacers 99 and can be braced with a lower end 101 (see Figures 30 and 36) in an abutment 102 arranged within the base body 88.
  • openings 103 are provided through which the spacers 99 are inserted with their lower longitudinal portion 104 in the base body 88.
  • the spacers 99 extend to the abutment 102 and are supported there.
  • a centering pin 106 is provided, which engages in a receptacle 107 in the region of the abutment 102 for engagement.
  • the spacers come with a ring-shaped stop 108 to the plant.
  • the threaded rods 100 have an external thread in the form of a coarse thread and enforce with its upper end 109 the guide rail 98.
  • the guide rails 98 are with their horizontal legs 110 on the upper end 111 of the spacers 99.
  • the side legs 112, 113 of a Leitholms 98 are connected in the region of a spacer 99 by a stiffening plate 114 which is penetrated by the spacer body 99.
  • the abutment 102 is formed by an abutment plate 115 arranged in the base body 88, fixed transversely between the starting plates 89, 90, and a screw nut 116 arranged below the abutment plate 115.
  • Each base body 88 has at a first end face 119 an insertion pocket 120 and at the other second end face 121st a tuck 122 on.
  • the insertion pocket 120 is formed by a front-side impact plate 123, which is spaced apart by two vertical webs 124 relative to the first end face 119.
  • the insertion tab 122 is formed between two vertical slots 125 in the second end face 121.
  • a Leitholms 98 At a first end face 126 of a Leitholms 98 is an insertion pocket 127, formed from a front-side bent bump plate 128, which is spaced by two vertical webs 129 opposite the first end face 126, is provided. At the second end face 130 of a Leitholms 88 a Einstecklasche 131 is formed between two vertical slots 132. When connecting two barriers 87 reach the Einstecklaschen 131 positively with the pockets 127 for engagement.
  • the cover plates 91 of two abutting base bodies 88 are connected to one another in accordance with the previously described embodiments via a plug-in plate 47 which overlaps the butt joint 46 and is inserted in receptacles 48 in the abutting area of the cover plates 91.
  • a plug-in plate 47 which overlaps the butt joint 46 and is inserted in receptacles 48 in the abutting area of the cover plates 91.
  • these are interlocked with one another in the connection area.
  • pin-like projections 133 are provided on the bottom side at the second end face 121 of the base body 88.
  • corresponding recesses 135 are present.
  • the projections 133 engage in the recesses 135, so that a toothing results.
  • the projections 133 and the recesses 135 are respectively disposed in the outer edge portions 136, 137 of the insertion pocket 120 and the second end face 121, below the support plates 94, 95 adjacent to the edge portions 96, 97.
  • the base bodies 88 are above the insertion pockets 120 and Insert tabs 122 and the teeth through the projections 133 and the recesses 135 connected to each other. This ensures a stable coupling of the two base body 88 with each other, which also withstands high bending moments and transverse forces.
  • FIGS. 37 to 39 show a base body 138 of a vehicle restraint system according to the invention.
  • the base body 138 is beatbar.
  • 138 fillable container 139 are arranged in the base body.
  • the containers 139 have a filler neck 140, which is accessible via an opening 141 in the cover plate 91.
  • Bottom side of the container 139 friction increasing means 142 are provided.
  • different substances can be used, for example, water, sand and similar flowable and pourable substances.
  • the basic structure of the base body 138 corresponds to the previously described embodiments, so that a further description is dispensed with.
  • massive weighting bodies 144 are provided in the base body 143 as shown in Figures 40 and 41. These are adapted to the inner contour of the base body 143 and have a wide foot area 145 and a extending between the Anfahrblechen 89, 90 upper part 146, which fills the base body 143 to almost half. On the bottom side, the weighting body 144 is provided with friction-increasing means 147.
  • the base body 148 has outrigger plates 89, 90 outwardly directed support plates 94, 95. Below the support plates 94, 95 extending in each case in the longitudinal direction of the base body 148 continuous angle strips 149 are arranged, which are interconnected by transverse struts 150. At the angle strips 149 a plurality of longitudinally spaced-apart profile body 151 made of plastic or rubber are attached. For this purpose, the profile body 151 on a longitudinal slot 152, with which they engage around the free longitudinal leg 153 of the angle strips 149. On the underside, the profile body 151 are profiled by webs 154 with intermediate longitudinal channels 155. By the profile body 151 of the coefficient of friction between the underside of the base body 148 and the bottom is increased and increases the safety of the vehicle restraint system and the thresholds against transverse displacement.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen (87) besteht. Jede Leitschwelle (87) weist einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (88) sowie einen oberhalb des Basiskörpers (88) angeordneten Leitholm (98) auf. Jeder Basiskörper (88) weist an einer ersten Stirnseite (119) eine Einstecktasche (120) und an einer anderen zweiten Stirnseite (121) eine Einstecklasche (122) auf. Bei zwei miteinander gekoppelten Basiskörpern (88) greift die Einstecklasche (122) des einen Basiskörpers (88) in die Einstecktasche (120) des benachbarten Basiskörpers. Bodenseitig an der zweiten Stirnseite (121) des Basiskörpers (88) sind zapfenartige Vorsprünge (133) vorgesehen, welche in Aussparungen (135) im Bodensteg (134) der Einstecktasche (120) eingreifen.

Description

Fahrzeuqrückhaltesvstem
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus lösbar aneinandergesetzten Leitschwellen gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1 besteht.
Ein Fahrzeugrückhaltesystem zählt beispielsweise durch die DE 38 27 030 C2 zum Stand der Technik. Das Fahrzeugrückhaltesystem wird durch einen Strang aus aneinander gesetzten Leitschwellen gebildet. Jede Leitschwelle weist einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper sowie einen oberhalb des Basiskörpers angeordneten Leitholm auf. Bei der bekannten Bauart sind der Leitholm und der Basiskörper über im horizontalen Querschnitt sigmaförmig profilierte Pfosten verbunden. Die Leitholme sind mit den Pfosten verschweißt oder über Führungskonsolen mit diesen formschlüssig gekoppelt. Die unteren Enden der Pfosten sind innenseitig der Basiskörper verschweißt. Es gibt auch Ausführungsformen, bei denen die Pfosten über Stützplatten und Schraubbolzen auf die Basiskörper geschraubt sind.
Ein vergleichbares Fahrzeugrückhaltesystem mit einer weiterentwickelten Kupplungsvorrichtung zum Verbinden zweier Leitschwellen beschreibt die EP 1 418 274 A1. Eine weitere Modifizierung des Fahrzeugrückhaltesystems für den Einsatz auf Brücken geht aus der DE 103 18 357 A1 hervor.
Das bekannte Fahrzeugrückhaltesystem hat sich in der Praxis grundsätzlich bewährt. Es kommt insbesondere in Baustellenbereichen mit größerer Gefährdung zum Einsatz, wo ein Aufhaltevermögen bis zur Aufhaltestufe H2 gemäß DIN EN 1317 gefordert ist.
Die DE 38 20 930 A1 beschreibt eine Fahrbahntrenneinrichtung, die durch eine Anzahl Grundkörper gebildet wird, die als Vollkörper ausgebildet und beispielsweise aus Recycling-Kunststoff gefertigt sind. Die Grundkörper sind in ihrer Längsrichtung aneinander gereiht und mittels je einer Kupplungsvorrichtung formschlüssig miteinander gekoppelt, so dass sie eine zusammenhängende Wand ergeben. Auf die Reihe der Grundkörper kann eine Reihe Aufsatzkörper aufgesetzt werden, damit die Trenneinrichtung eine größere Gesamthöhe erreicht. Die Aufsatzkörper werden um eine halbe Länge versetzt angeordnet. Die Aufsatzkörper können lose auf die Grundkörper aufgesetzt oder mit diesen mittels Befestigungsvorrichtungen fest verbunden werden. Eine Befestigungsvorrichtung weist als Hauptteil eine Befestigungsschraube und eine Befestigungsmutter auf.
Zum technologischen Hintergrund gehören auch die DE 30 36 227 C2 oder die FR 2 613 739 A1.
In der Praxis ändern sich die Anforderungen auf einer Baustelle jedoch immer wieder, beispielsweise mit Fortschreiten einer Fahrbahnsanierung oder ähnliches. Folglich sind relativ häufig Umbauaktionen notwendig, bei denen dann ein Fahrzeugrückhaltesystem mit geringerem Aufhaltevermögen durch ein Fahrzeugrückhaltesystem höheren Aufhaltevermögens ersetzt werden muss oder umgekehrt. Dies ist mit hohem Zeit- und Montageaufwand verbunden.
Auch bringen die Leitschwellen der gattungsgemäßen Bauart für einen Transport nicht die besten Voraussetzungen mit sich, weil sie relativ groß und sperrig sind. Sie erfordern dementsprechend viel Transportraum. Insbesondere ist ein Stapeln der bekannten Leitschwellen für den Transport, beim Umbauen einer Baustelle, aber auch für den Versand über lange Strecken in Containern schwierig. Für den Transport und die Montage wäre es wünschenswert, dass die Leitschwellen möglichst handhabbar und leicht sind. Andererseits sollen sie im planmäßigen Einsatz zur Fahrwegsbegrenzung ein hohes Aufhaltevermögen mit einem hohen Widerstandsmoment gegen Querverschiebung besitzen.
Der Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, ein transport- und montagetechnisch verbessertes Fahrzeugrückhaltesystem zu schaffen mit einer hohen Stabilität im Verbindungsbereich zwischen zwei Leitschwellen.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Merkmalen von Anspruch 1.
Die in Längsrichtung aneinander stoßenden Basiskörper, ebenso wie die Leitholme, sind über Steckverbindungen koppelbar.
Hierzu weist jeder Basiskörper an einer ersten Stirnseite eine Einstecktasche und an der anderen zweiten Stirnseite eine Einstecklasche auf. Bei zwei miteinander gekoppelten Basiskörpern greift die Einstecklasche des einen Basiskörpers in die Einstecktasche des benachbarten Basiskörpers. Die Einstecktasche ist durch ein frontseitiges Stoßblech gebildet, welches durch zwei Vertikalstege gegenüber der ersten Stirnseite beabstandet ist. Die Einstecklasche ist zwischen zwei Vertikalschlitzen in der zweiten Stirnseite ausgebildet.
Bodenseitig an der zweiten Stirnseite eines Basiskörpers sind zapfenartige Vorsprünge vorgesehen. Im Bodensteg der Einstecktasche an der ersten Stirnseite des Basiskörpers sind Aussparungen vorgesehen. Bei zwei miteinander gekoppelten Basiskörpern gelangen die Vorsprünge an der zweiten Stirnseite in den Aussparungen der Einstecktasche zum Eingriff. Vorzugsweise sind die Vorsprünge und die Aussparungen jeweils in den äußeren Randbereichen der Einstecktasche und der zweiten Stirnseite angeordnet. Auf diese Weise wird eine stabile Verbindung zwischen zwei Basiskörpern sichergestellt, die auch hohen Biegemomenten standhält.
Weitere Verbesserungen und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 29.
Der Leitholm und der Basiskörper sind über Spannstangen koppelbar, wobei jede Spannstange mit einem oberen Ende mit dem Leitholm verbunden und mit einem unteren Ende in einem am Basiskörper angeordneten Widerlager verspannbar ist. Der Basiskörper besitzt geneigte seitliche Anfahrbleche, welche durch ein oberes Deckblech verbunden sind. Im Deckblech sind Koppelstellen zur Durchführung der Gewindestangen vorgesehen. Jeweils im Bereich einer Koppelstelle unterhalb der Deckbleche ist eine Abstützung angeordnet, in welcher eine Spannstange geführt und abgestützt ist.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Leitholm über Distanzkörper mit vertikalem Abstand auf dem Basiskörper montiert, wobei sich die Spannstangen durch die Distanzkörper erstrecken. Insbesondere können die Distanzkörper rohrfömig gestaltet sein. Ein Rohr mit rundem Außenumfang als Distanzkörper hat den Vorteil, dass es keine scharfen Kanten am Umfang besitzt. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugrückhaltesystemen für Mittelstreifen vorteilhaft, wo ein Aufprall aus beiden Richtungen erfolgen kann.
Die Distanzkörper weisen untere Aufstandsflächen auf, mit welchen sie sich in Aufnahmen abstützen, welche an den Koppelstellen vorgesehen sind.
Der Leitholm und der Basiskörper können auch über rohrförmige Distanzkörper zueinander vertikal beabstandet sein, wobei sich die Spannstangen durch die Distanzkörper erstrecken und die Spannstangen mit einem unteren Ende in einem innerhalb des Basiskörpers angeordneten Widerlager verspannbar sind.
Vorzugsweise erstreckt sich jeder Distanzkörper vom Leitholm bis zum Widerlager und ist durch eine Öffnung in den Basiskörper geführt. Am Distanzkörper ist ein Anschlag vorgesehen, welcher am Deckblech des Basiskörpers zur Anlage gelangt. Am unteren, widerlagerseitigen Ende des Distanzkörpers ist ein Zentrierzapfen vorgesehen, welcher in eine Aufnahme im Bereich des Widerlagers zum Eingriff gelangt. Dies erleichtert die Montage und erhöht die Stabilität.
Der Leitholm und der Basiskörper sind über die Spannstangen einfach und schnell miteinander zu koppeln. Sie können auf der Baustelle montiert werden. Durch die Erfindung wird ein flexibles Fahrzeugrückhaltesystem geschaffen, dessen Basiskörper zu einem Strang zusammengesetzt grundsätzlich selbstständig zum Einsatz gelangen können. Je nach Einsatzfall bzw. Anforderung vor Ort können die Basiskörper um die oberen Leitholme ergänzt werden, um eine höhere Aufhaltestufe zu realisieren. Dies ist insbesondere in Baustellen, beispielsweise bei Baustelleneinfahrten mit kurvigem Streckenverlauf, vorteilhaft.
Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, zunächst einen Leitschwellenstrang aufzustellen, der nur aus den Basiskörpern besteht. In Kurvenbereichen bzw. grundsätzlich an solchen Streckenabschnitten, wo höhere Aufhaltestufen verlangt werden, wird das System modular um die oberen Leitholme erweitert. Dies ist vor Ort problemlos möglich. Große Umbauaktionen bzw. Austausch des einen Fahrzeugrückhaltesystems und Ersatz durch ein anderes ist nicht erforderlich.
Grundsätzlich können auch existierende Basiskörper umgebaut und mit oberen Leitholmen ausgerüstet werden, wobei die Montage der Leitholme an den Basiskörpern im erfindungsgemäßen Sinne über die Spannstangen erfolgt.
Auch transportmäßig ist das Fahrzeugrückhaltesystem vorteilhaft, denn die Basiskörper und die Leitholme können getrennt voneinander transportiert werden. Die Basiskörper ebenso wie die Leitholme können gut gestapelt werden. Hierdurch lässt sich der auf einem Transportfahrzeug oder in einem Container zur Verfügung stehende Stauraum sehr gut nutzen. Die Montage erfolgt dann erst vor Ort. Die Kopplung der Leitholme mit den Basiskörpern erfolgt über die Spannstangen. Hierzu werden die Spannstangen mit den im oder am Basiskörper vorgesehenen Widerlagern verspannt. Dies kann beispielsweise durch ein Verdrehen der Spannstangen erfolgen. Das Widerlager ist innerhalb des Basiskörpers angeordnet.
Im Rahmen der Erfindung kommen als Spannstangen insbesondere Gewindestangen zum Einsatz. Die Gewindestangen besitzen zumindest einen Stangenabschnitt mit einem Gewinde, mittels dessen die Gewindestange in dem im Basiskörper angeordneten Widerlager verspannt werden kann. Vorzugsweise handelt es sich um ein Außengewinde, insbesondere um ein Grobgewinde. Das Widerlager ist mit einem entsprechenden Innengewinde ausgerüstet. Durch Drehen der Gewindestange werden der Leitholm und der Basiskörper gegeneinander gezogen und verspannt. Die Betätigung der Spannbzw. Gewindestangen erfolgt vom oberen Ende her. Hierzu besitzen die Gewindestangen einen Stangenkopf, an dem eine Handhabe zum Drehen der Gewindestangen angesetzt werden kann. Zweckmäßigerweise durchsetzt die Gewindestange mit ihrem oberen Ende den Leitholm.
Je nach Einsatzzweck und Aufhaltestufe können auch zwei übereinander angeordnete Leitholme vorgesehen sein. Vorzugsweise sind die Leitholme im Querschnitt rund oder rechteckig. Zweckmäßigerweise besitzen die Leitholme profilierte Seitenwände. Hierdurch kann das Widerstandsmoment und die Steifigkeit der Leitholme erhöht werden.
Zusätzlich können an den Leitholmen Schutzplanken montiert sein, welche sich in deren Längsrichtung erstrecken.
Die Sicherheit des Fahrzeugrückhaltesystems bzw. der Leitschwellen gegen Querverschiebung kann durch reibungserhöhende Mittel erhöht werden, die an der Unterseite der Basiskörper vorgesehen sind. Die reibungserhöhenden Mittel können durch Schuhe gebildet sein, welche bodenseitige Kufen der Basiskörper formschlüssig umgreifen. Vorzugsweise bestehen solche Schuhe aus Elastomer, insbesondere aus Gummi oder Polyurethan. Die reibungserhöhenden Mittel sind bevorzugt durch Reibbeläge, insbesondere profilierte Reibbeläge, gebildet, die bodenseitig am Basiskörper angeordnet sind. Vorzugsweise sind die reibungserhöhenden Mittel zumindest mittelbar mit einer Spannstange gekoppelt, wobei die Anpresskraft der reibungserhöhenden Mittel gegen den Boden über die Spannstange einstellbar ist. Hierdurch kann die Sicherheit des Fahrzeugrückhaltesystems gegen Querverschiebung den örtlichen Gegebenheiten entsprechend variiert werden.
Möglich ist es auch, dass die Basiskörper an bzw. auf bodenseitig festgelegten Schienen montiert sind. Entlang der Schienen sind die Basiskörper begrenzt quer verlagerbar. Die Basiskörper sind mit den Schienen verspannt, so dass die Verlagerung der Basiskörper entlang der Schienen erst nach Überschreiten voreinstellbarer Querkräfte erfolgt. Auf diese Weise erhält das Fahrzeugrückhaltesystem bei Überschreiten von Grenzlasten ein Nachgiebigkeitsverhalten bis zu einer begrenzten Seitenverschiebung. Nach Erreichen der maximalen Seitenverschiebung übernimmt das Fahrzeugrückhaltesystem das volle Aufhaltevermögen.
Die Deckbleche zweier aneinander stoßender Basiskörper sind über eine die Stoßfuge überlappende Steckplatte miteinander verbunden. Die Steckplatte weist einen Plattenkörper mit zwei rechtwinklig abstehenden Querstegen auf. Die Steckplatte wird in angepasst konfigurierten Aufnahmen in den Deckblechen eingelegt und schließt bündig mit der Oberfläche der Deckbleche ab.
Ebenso sind zwei in Längsrichtung aneinander stoßende Leitholme über eine Steckverbindung koppelbar, wobei diese Steckverbindung einerseits durch ein stirnseitig des Leitholms vorgesehenes Winkelprofil mit zwei Vertikalstegen und einem gegenüber der Stirnseite des Leitholms vorstehenden Vertikalschenkel und andererseits durch einen Kupplungssteg gebildet ist, der sich in der Querebene der benachbarten Stirnseite des folgenden Leitholms erstreckt.
Die Kopplung der einzelnen Leitschwellen untereinander ist montagefreundlich, stabil und ermöglicht eine begrenzte Abwinkelbarkeit der Leitschwellen relativ zueinander. Dies ist insbesondere in Baustellenbereichen wünschenswert, um Kurven folgen zu können.
Zur Erhöhung der Standsicherheit und insbesondere des Widerstandes gegen Querverschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems können im Basiskörper ein oder mehrere Beschwerungskörper angeordnet sein. Hierbei kann es sich um massive Körper mit hohem Gewicht, beispielsweise aus Beton, handeln. Zweckmäßigerweise sind die Beschwerungskörper bodenseitig mit einem reibungserhöhenden Mittel versehen.
Zur Beschwerung des Fahrzeugrückhaltesystems können im Basiskörper auch befüllbare Behälter vorgesehen sein. Als Behälter können sowohl solche mit festen Wänden, beispielsweise kanisterähnliche Behälter, als auch flexible Behälter, wie befüllbare Schläuche, Säcke oder Kissen, zum Einsatz gelangen. Vorzugsweise besitzen die Behälter einen Einfüllstutzen, der über eine Öffnung im Deckblech zugänglich ist. Auch die Behälter sind bodenseitig zweckmäßigerweise mit einem reibungserhöhenden Mittel versehen. Als Füllmittel können beispielsweise Sand oder Wasser und ähnliche fließ- oder rieselfähige Stoffe zum Einsatz gelangen.
Am Basiskörper sind von den Anfahrblechen nach außen gerichtete Aufstandsbleche vorgesehen. Unterhalb der Aufstandsbleche sind sich in Längsrichtung des Basiskörpers erstreckende Winkelleisten angeordnet. An den Winkelleisten sind mehrere, in Längsrichtung mit Abstand zueinander angeordnete Profilkörper aus Kunststoff oder Gummi befestigt. Die Profilkörper erhöhen den Reibwiderstand zwischen den Basiskörpern und dem Untergrund. Da die Profilkörper mit Abstand zueinander angeordnet sind, ist die Wasserumläufigkeit sichergestellt.
Zur Festlegung der Profilkörper an der Winkelleiste besitzen diese einen Längsschlitz, mit welchem die Profilkörper den freien Längsschenkel einer Winkelleiste umgreifen. Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 in perspektivischer Darstellungsweise einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystem;
Figur 2 die Darstellung von Figur 1 in einer Ansicht schräg von unten;
Figur 3 wiederum in der Perspektive das Fahrzeugrückhaltesystem mit einer teilweisen Explosionsdarstellung seiner Baukomponenten;
Figur 4 einen Ausschnitt aus dem Fahrzeugrückhaltesystem in einem Vertikalschnitt;
Figur 5 zwei zur Kopplung bereitstehende Leitschwellen des Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 6 zwei Basiskörper in perspektivischer Darstellung beim Kopplungsvorgang;
Figur 7 den Verbindungsbereich zwischen den Leitschwellen gemäß der Figur 6 in einer anderen Perspektive;
Figur 8 die beiden Basiskörper gemäß der Darstellung von Figur 6 im gekoppelten Zustand;
Figur 9 in einer Explosionsdarstellung einen oberen Leitholm mit drei Spannstangen und Distanzkörpern;
Figur 10 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in der Perspektive;
Figur 11 eine Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 10;
Figur 12 wiederum in perspektivischer Darstellungsweise eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems mit einer explosionsartig auseinander gezogenen Darstellung seiner Baukomponenten;
Figur 13 das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der Figur 12 in einer Ansicht schräg von unten;
Figur 14 in einer Perspektive das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß den Figuren 12 und 13 in montiertem Zustand;
Figur 15 wiederum in der Perspektive einen Ausschnitt aus einem Fahrzeugrückhaltesystem;
Figur 16 ein Fahrzeugrückhaltesystem mit bodenseitig angeordneten reibungserhöhenden Mitteln in einer Schnittdarstellung;
Figur 17 das Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der Darstellung von Figur 16 mit bodenseitig angepressten reibungserhöhenden Mitteln;
Figur 18 einen Endabschnitt einer Leitschwelle einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in der Perspektive;
Figur 19 eine Seitenansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 17;
Figur 20 eine Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 17;
Figur 21 eine Stirnansicht auf ein Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der Figur 17 beim Verbindungsvorgang zweier Leitschwellen;
Figur 22 eine Seitenansicht auf die Darstellung von Figur 21 ;
Figur 23 die Darstellung gemäß der Figur 21 in der Perspektive;
Figur 24 in perspektivischer Darstellungsweise jeweils den endseitigen Abschnitt zweier Basiskörper;
Figur 25 in vergrößerter Darstellung die Ausschnitte A und B aus Figur 24; Figur 26 eine Seitenansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 24;
Figur 27 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß der Figur 24;
Figur 28 eine perspektivische Ansicht auf die zweite Stirnseite einer Leitschwelle eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 29 eine Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 28;
Figur 30 das Detail A gemäß der Figur 29 in vergrößerter Darstellungsweise;
Figur 31 eine Seitenansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 28;
Figur 32 eine perspektivische Ansicht auf die erste Stirnseite einer Leitschwelle eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 33 eine Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 32;
Figur 34 eine Seitenansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 32;
Figur 35 eine Stirnansicht auf die Darstellung gemäß der Figur 32, jedoch ohne Stirnwand mit Blick in das Innere des Basiskörpers und des Leitholms;
Figur 36 das Detail A gemäß der Figur 35 in vergrößerter Darstellung;
Figur 37 in perspektivischer Darstellungsweise den Basiskörper einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems;
Figur 38 einen Vertikalschnitt durch die Darstellung gemäß der Figur 39 entlang der Linie B-B;
Figur 39 die Darstellung gemäß der Figur 37 in der Seitenansicht;
Figur 40 eine perspektivische Ansicht auf den Basiskörper einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems mit Blick schräg von unten; Figur 41 einen Vertikalschnitt durch den Basiskörper gemäß der Figur 40;
Figur 42 wiederum in der Perspektive den Basiskörper einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems in einer Ansicht schräg von unten;
Figur 43 eine Stirnansicht auf den Basiskörper gemäß der Figur 42 gemäß dem Pfeil X und
Figur 44 den Ausschnitt B aus der Figur 43 in vergrößerter Darstellungsweise.
Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems A, welches aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen 1 besteht. Einzelheiten der Leitschwellen 1 sind auch anhand der Figuren 2 bis 5 beschrieben.
Jede Leitschwelle 1 besitzt einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 2 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 3, 4, einem die oberen Längskanten 5, 6 der Anfahrbleche 3, 4 verbindenden Deckblech 7 sowie an die unteren Längskanten 8, 9 der Anfahrbleche 3, 4 sich vom Basiskörper 2 nach außen erstreckenden Aufstandsblechen 10, 11. Die Randabschnitte 12, 13 der Aufstandsbleche 10, 11 sind leicht nach unten abgekantet.
Mit Abstand oberhalb des Basiskörpers 2 einer Leitschwelle 1 erstreckt sich jeweils ein Leitholm 14, welcher ein nach unten offenes C-förmiges Profil besitzt. Die Seitenwände 15, 16 des Längsholms 14 sind durch Längskanäle 17,
18 profiliert.
Die Leitholme 14 und die Basiskörper 2 sind über Spannstangen in Form von Gewindestangen 19 lösbar miteinander verbunden. Hierbei durchsetzt jede Gewindestange 19 mit einem oberen Ende 20 den Leitholm 14. Im Deckblech 7 der Basiskörper 2 sind Koppelstellen 21 zur Durchführung der Gewindestangen
19 vorgesehen. An den Koppelstellen 21 sind die Gewindestangen 19 in die Basiskörper 2 eingeführt und mit einem unteren Ende 22 in einem im Basiskörper 2 angeordneten Widerlager 23 verspannbar. Die Gewindestangen 19 besitzen ein Außengewinde 24 in Form eines Grobgewindes. Das Widerlager 23 ist durch eine im unteren Drittel eines Basiskörpers 2 quer zwischen den Anfahrblechen 3, 4 festgelegte Widerlagerplatte 25 und eine unterhalb der Widerlagerplatte 25 angeordnete Schraubenmutter 26 gebildet. Jeweils im Bereich einer Koppelstelle 21 unterhalb des Deckblechs 7 ist eine plattenförmige Abstützung 27 mit einer Bohrung 28 mit Innengewinde 29 vorgesehen. Jede Gewindestange 19 ist mit ihrem Außengewinde 24 im Innengewinde 29 der Abstützung 27 geführt und stützt sich in dieser ab.
Die Gewindestangen 19 erstrecken sich in Längsrichtung durch rohrförmige Distanzkörper 30, welche zwischen dem Leitholm 14 und dem Basiskörper 2 angeordnet sind und diese zueinander vertikal beabstanden. Die Distanzkörper 30 weisen untere Aufstandsflächen 31 auf. Mit den Aufstandsflächen 31 stützen sich die Distanzkörper 30 in Aufnahmen 32 ab, welche in den Deckblechen 7 an den Koppelstellen 21 vorgesehen sind.
Die im Querschnitt C-förmigen, nach unten offenen Leitholme 14 übergreifen die Distanzkörper 30 und liegen mit ihrem die Seitenwände 15, 16 verbindenden Horizontalschenkel 33 auf den oberen Enden 34 der Distanzkörper 30 auf.
Zur Montage der Leitholme 14 auf den Basiskörpern 2 werden die Gewindestangen 19 über Öffnungen 35 (s. auch Figur 9) in den Horizontalschenkeln 33 durch die Leitholme 14 und die Distanzkörper 30 in die Basiskörper 2 eingeführt und im Widerlager 23 verspannt. Dies erfolgt durch Verdrehen der Gewindestangen 19 über einen am oberen Ende 20 vorgesehenen Stangenkopf 36, der mit geeigneten hier nicht näher dargestellten Schlüsselflächen, beispielsweise einem Innensechskant, zum Ansetzen einer Handhabe, ausgerüstet ist. Im montierten Zustand schließt der Stangenkopf 34 bündig mit der Oberfläche des Horizontalschenkels 33 ab oder ist in diesem versenkt und wird durch eine Kappe abgedeckt.
Die einzelnen Leitschwellen 1 können vor Ort zum Fahrzeugrückhaltesystem A zusammengebaut werden. Hierbei werden in Längsrichtung aneinanderstoßende Basiskörper 2 ebenso wie in Längsrichtung aneinanderstoßende Leitholme 14 über Steckverbindungen 37, 38 gekoppelt. Grundsätzlich kann auch zunächst ein Strang aus aneinandergesetzten Basiskörpern 2 hergestellt werden. Dieser kann im Bedarfsfall an höher gefährdeten Stellen, bei denen eine größere Aufhaltestufe gefordert ist, um die oberen Leitholme 14 aufgerüstet werden. Dies ist mittels der Gewindestangen 19 vor Ort schnell und mit verhältnismäßig geringem Montageaufwand möglich.
Die Montage des Fahrzeugrückhaltesystems A ist nochmals anhand der Darstellungen in den Figuren 6 bis 9 erläutert.
Die Figuren 6 und 7 zeigen den Kopplungsvorgang zwischen den Basiskörpern 2 zweier Leitschwellen 1. Jeder Basisköper 2 weist an einer ersten Stirnseite 39 eine Einstecktasche 40 und an der anderen zweiten Stirnseite 41 eine Einstecklasche 42 auf. Die Einstecktasche 40 ist durch ein frontseitiges Stoßblech 43 gebildet, welches durch zwei Vertikalstege 44 gegenüber der ersten Stirnseite 34 beabstandet ist. Die Einstecklasche 42 ist zwischen zwei Vertikalschlitzen 45 in der zweiten Stirnseite 41 ausgebildet. Zur Kopplung der beiden Basiskörper 2 wird die Einstecklasche 42 des einen Basiskörpers 2 in die Einstecktasche 40 des benachbarten Basiskörpers 2 eingeführt. Hierbei übergreifen die Vertikalschlitze 45 die Vertikalstege 44 und die Steckverbindung 37 ist hergestellt. Zusätzlich erfolgt eine Verzahnung im Verbindungsbereich zwischen zwei Basiskörpern 2 über - hier nicht zu erkennende - zapfenartige Vorsprünge an der zweiten Stirnseite 41 und Aussparungen im Bodensteg der Einstecktasche 40, wie nachfolgend noch anhand der Figuren 18 bis 36 beschrieben wird.
Die Deckbleche 7 der beiden aneinanderstoßenden Basiskörper 2 werden über eine die Stoßfuge 46 überlappende Steckplatte 47 miteinander verbunden, welche in Aufnahmen 48 im Stoßbereich der Deckbleche 7 eingelegt werden. Die Steckplatte 47 weist einen Plattenkörper 49 mit zwei rechtwinklig abstehenden Querstegen 50 auf. Die Querstege 50 hintergreifen die einander gegenüberliegenden Frontbleche 51 , 52 der Basiskörper 2, so dass eine formschlüssige Kopplung sichergestellt ist. Die Steckplatten 47 werden mittels Schraubbolzen 53 gesichert, die in Gewindebohrungen 54 im Bereich der Aufnahmen 46 eingeschraubt werden. Die Steckplatten 47 können auch zum Abdecken der Aufnahmen 32 von unbenutzten Koppelstellen 21 benutzt werden.
Der aus Basiskörpern 2 hergestellte Leitschwellenstrang erfüllt zumindest die Anforderungen der DIN EN 1317 bezüglich des Anfahrversuchs TB 21 und somit die Aufhaltestufe T1. Zur Aufrüstung auf eine Aufhaltestufe H2 wird der Leitschwellenstrang erweitert und um obere Leitholme 14 ergänzt. Die hierfür im Wesentlichen erforderlichen Bauteilkomponenten sind nochmals in Figur 9 dargestellt. Die Distanzkörper 30 werden auf den Basiskörpern 2 montiert. Hierzu werden die Steckplatten 47, welche die Aufnahmen 32 an den Koppelstellen 21 abdecken, entfernt und die Distanzkörper 30 mit ihren Aufstandsflächen 31 in die Aufnahmen 32 gesetzt und durch Schrauben 55 festgelegt. Anschließend wird der Leitholm 14 auf die Distanzkörper 30 aufgesetzt und mittels der Gewindestangen 19 gegenüber dem Basiskörper 2 verspannt.
Die Steckverbindung 38 zwischen zwei in Längsrichtung aneinanderstoßenden Leitholmen 14 besteht einerseits durch ein stirnseitig des Leitholms 14 vorgesehenes Winkelprofil 56 an der einen Stirnseite 57 des Leitholms 14 und andererseits durch einen Kupplungssteg 58 an der gegenüberliegenden zweiten Stirnseite 59 des Leitholms 14. Das Winkelprofil 56 weist einen Vertikalschenkel 59 auf, welcher durch zwei in den Zeichnungen nicht zu erkennende Vertikalstege gegenüber der Stirnseite 57 des Leitholms 14 vorsteht. Links und rechts des Kupplungsstegs 58 sind zwei Vertikalschlitze 61 vorhanden, welche bei der Herstellung der Steckverbindung 38 über die Vertikalstege an der benachbarten Stirnseite 57 geführt werden, so dass der Kupplungssteg 58 hinter den Vertikalschenkel 60 greift. Hierdurch ist eine zuverlässige Kupplung der Leitholme 14 sichergestellt. Zusätzlich kann eine Schraubverbindung zwischen den Stirnseiten 57 und 59 der Leitholme vorgesehen sein. Die Figuren 10 und 11 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems B.
Die Leitschwelle 62 des Fahrzeugrückhaltesystems B besitzt einen Basiskörper 2, der dem zuvor beschriebenen entspricht. Von daher sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Oberhalb des Basiskörpers 2 ist ein Leitholm 63 angeordnet. Der Leitholm 63 und der Basiskörper 2 sind durch Gewindestangen 19, wie zuvor beschrieben koppelbar. Im Unterschied zu dem Fahrzeugrückhaltesystem A ist der Leitholm 63 direkt auf den Basiskörper 2 aufgesetzt ohne Zwischenschaltung von Distanzkörpern. Hierbei liegt der im Querschnitt C-förmig konfigurierte Leitholm 63 mit unteren einwärts gerichteten Randschenkeln 64 auf dem Deckblech 7 des Basiskörpers 2 auf. An den Seitenwänden 65, 66 des Leitholms 63 sind unter Zwischenschaltung von Stützprofilen 67 sich in Längsrichtung des Leitholms 63 bzw. der Leitschwelle 62 erstreckende W-förmige Schutzplanken 68, 69 montiert.
Auch das Fahrzeugrückhaltesystem C, wie in den Figuren 12 bis 14 veranschaulicht, weist Leitschwellen 70 mit Basiskörpern 2 auf. Mit den Basiskörpern 2 sind obere Leitholme 71 , 72 über Gewindestangen 19 gekoppelt. Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen sind bei dem Fahrzeugrückhaltesystem C zwei übereinander liegende Leitholme 71 , 72 angeordnet, welche jeweils mittels der Gewindestangen 19 mit den Basiskörpern 2 verspannt sind. Die Verspannung erfolgt wie zuvor über in den Basiskörpern 2 angeordnete Widerlager 23, in welche die Gewindestangen 19 eingeschraubt werden.
Auch die Leitholme 71, 72 sind C-förmig konfiguriert und nach unten offen angeordnet, wobei die Seitenwände 73, 74 bzw. 75, 76 durch Querstege 77, 78 verbunden sind, wie in der Figur 13 zu erkennen. In den Querstegen 77, 78 sind Öffnungen 79, 80 zum Durchführen der Gewindestangen 19 vorgesehen.
Das Fahrzeugrückhaltesystem D, gemäß der Figur 15, entspricht vom grundsätzlichen Aufbau dem Fahrzeugrückhaltesystem A, wie anhand der Figuren 1 bis 9 erläutert. Gleiche Bauteile bzw. Bauteilkomponenten sind daher mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Im Unterschied zum Fahrzeugrückhaltesystem A sind bei dem Fahrzeugrückhaltesystem D die Basiskörper 2 an bodenseitig festgelegten Schienen 81 montiert. In den Schienen 81 sind Längsschlitze 82 vorgesehen. Die Gewindestangen 19 sind mit ihrem unteren Ende 22 durch das Widerlager 23 und den Längsschlitz 82 hindurch geführt und dort mittels einer Schraubenmutter 83 verspannt, so dass die Festlegung der Gewindestange 19 an der Schiene 81 die Funktion des Widerlagers im Basiskörper 2 übernimmt.
Die Leitschwellen 1 des Fahrzeugrückhaltesystems D sind an den Schienen 81 begrenzt quer verlagerbar, bis der in den Längsschlitzen 82 zur Verfügung stehende Weg ausgeschöpft ist. Danach verhält sich das Fahrzeugrückhaltesystem D starr.
Die Figuren 16 und 17 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugrückhaltesystems E. Hierbei handelt es sich wiederum um eine Abwandlung des Fahrzeugrückhaltesystems A, so dass auf eine nochmalige Beschreibung der grundsätzlichen Bauteile bzw. Bauteilkomponenten verzichtet wird.
Bei dem Fahrzeugrückhaltesystem E sind bodenseitig am Basiskörper 2 reibungserhöhende Mittel 84 vorgesehen. Hierzu ist quer zwischen die Randabschnitte 12, 13 der Aufstandsbleche 10, 11 ein Federblech 85 mit einem unteren Reibbelag 86 angeordnet. Durch Einwirkung der Gewindestange 19 kann das Federblech 85 nach unten gedrückt werden, verdeutlicht durch den Pfeil P in der Figur 16. Hierdurch wird die Anpresskraft der reibungserhöhenden Mittel 84 gegen den Boden über die Gewindestange 19 eingestellt. Figur 17 zeigt das Federblech 85 und den Reibbelag 86 im gegen den Boden angepressten Zustand. Auf diese Weise wird der Widerstand des Fahrzeugrückhaltesystems E gegen Querverschiebung erhöht.
Anhand der Figuren 18 bis 36 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems F beschrieben. Auch das Fahrzeugrückhaltesystem F besteht aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen 87. Jede Leitschwelle 87 besitzt einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 88 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 89, 90, die durch ein oberes Deckblech 91 verbunden sind. Von den unteren Längskanten 92, 93 der Anfahrbleche 89, 90 erstrecken sich vom Basiskörper 88 nach außen gerichtete Aufstandsbleche 94, 95. Die Randabschnitte 96, 97 der Aufstandsbleche 94, 95 sind leicht nach unten abgekantet.
Mit Abstand oberhalb des Basiskörpers 88 einer Leitschwelle 87 erstreckt sich ein Leitholm 98, welcher ein nach unten offenes C-förmiges Profil besitzt.
Die Leitholme 98 und die Basiskörper 88 sind über rohrförmige Distanzkörper 99 zueinander vertikal beabstandet und über Spannstangen in Form von Gewindestangen 100 lösbar miteinander verbunden. Die Gewindestangen 100 erstrecken sich in Längsrichtung durch die Distanzkörper 99 und sind mit einem unteren Ende 101 (s. Figuren 30 und 36) in einem innerhalb des Basiskörpers 88 angeordneten Widerlager 102 verspannbar. Im Deckblech 91 der Basiskörper 88 sind Öffnungen 103 vorgesehen, durch welche die Distanzkörper 99 mit ihrem unteren Längenabschnitt 104 in die Basiskörper 88 eingeführt sind. Die Distanzkörper 99 erstrecken sich bis zum Widerlager 102 und sind dort abgestützt. Am unteren Ende 105 des Distanzkörpers 99 ist ein Zentrierzapfen 106 vorgesehen, welcher in eine Aufnahme 107 im Bereich des Widerlagers 102 zum Eingriff gelangt. Oberhalb auf dem Deckblech 91 kommen die Distanzkörper mit einem kranzförmigen Anschlag 108 zur Anlage.
Die Gewindestangen 100 besitzen ein Außengewinde in Form eines Grobgewindes und durchsetzen mit ihrem oberen Ende 109 den Leitholm 98. Die Leitholme 98 liegen mit ihren Horizontalschenkeln 110 auf dem oberen Ende 111 der Distanzkörper 99 auf. Die Seitenschenkel 112, 113 eines Leitholms 98 sind im Bereich eines Distanzkörpers 99 durch ein Versteifungsblech 114 verbunden, welches vom Distanzkörper 99 durchsetzt wird. Das Widerlager 102 ist durch eine im Basiskörper 88 angeordnete, quer zwischen den Anfahrblechen 89, 90 festgelegte Widerlagerplatte 115 und eine unterhalb der Widerlagerplatte 115 angeordnete Schraubenmutter 116 gebildet.
Die Kopplung der Leitschwellen 87 des Fahrzeugrückhaltesystems F erfolgt über Steckverbindungen 117, 118 zwischen den in Längsrichtung aneinander stoßenden Basiskörpern 88 und den in Längsrichtung aneinander stoßenden Leitholmen 98. Jeder Basiskörper 88 weist an einer ersten Stirnseite 119 eine Einstecktasche 120 und an der anderen zweiten Stirnseite 121 eine Einstecklasche 122 auf. Die Einstecktasche 120 ist durch ein frontseitiges Stoßblech 123 gebildet, welches durch zwei Vertikalstege 124 gegenüber der ersten Stirnseite 119 beabstandet ist. Die Einstecklasche 122 ist zwischen zwei Vertikalschlitzen 125 in der zweiten Stirnseite 121 ausgebildet. Zur Kopplung der beiden Basiskörper 88 wird die Einstecklasche 122 des einen Basiskörpers 88 in die Einstecktasche 120 des benachbarten Basiskörpers 88 eingeführt. Hierbei übergreifen die Vertikalschlitze 125 die Vertikalstege 124 und die Steckverbindung ist hergestellt.
Analog erfolgt die Kopplung zwischen zwei Leitholmen 98. An einer ersten Stirnseite 126 eines Leitholms 98 ist eine Einstecktasche 127, gebildet aus einem frontseitigen abgekanteten Stoßblech 128, welches durch zwei Vertikalstege 129 gegenüber der ersten Stirnseite 126 beabstandet ist, vorgesehen. An der zweiten Stirnseite 130 eines Leitholms 88 ist eine Einstecklasche 131 zwischen zwei Vertikalschlitzen 132 ausgebildet. Beim Verbinden zweier Leitschwellen 87 gelangen die Einstecklaschen 131 formschlüssig mit den Einstecktaschen 127 zum Eingriff.
Die Deckbleche 91 zweier aneinander stoßender Basiskörper 88 werden entsprechend den vorher beschriebenen Ausführungsformen über eine die Stoßfuge 46 überlappende Steckplatte 47 miteinander verbunden, welche in Aufnahmen 48 im Stoßbereich der Deckbleche 91 eingesteckt wird. Diesbezüglich wird auf die Beschreibung des Fahrzeugrückhaltesystems A verwiesen. Zur Erhöhung der Stabilität der Verbindung zwischen zwei Leitschwellen 87 bzw. zwei Basiskörpern 88 sind diese im Verbindungsbereich untereinander verzahnt. Hierzu sind bodenseitig an der zweiten Stirnseite 121 des Basiskörpers 88 zapfenartige Vorsprünge 133 vorgesehen. Im Bodensteg 134 der Einstecktasche 120 sind entsprechende Aussparungen 135 vorhanden. Bei zwei miteinander gekoppelten Basiskörpern 88 greifen die Vorsprünge 133 in die Aussparungen 135 ein, so dass eine Verzahnung entsteht. Die Vorsprünge 133 und die Aussparungen 135 sind jeweils in den äußeren Randbereichen 136, 137 der Einstecktasche 120 und der zweiten Stirnseite 121 angeordnet, unterhalb der Aufstandsbleche 94, 95 benachbart zu den Randabschnitten 96, 97. Die Basiskörper 88 sind über die Einstecktaschen 120 und die Einstecklaschen 122 sowie über die Verzahnung durch die Vorsprünge 133 und die Aussparungen 135 miteinander verbunden. Dies gewährleistet eine stabile Kopplung der beiden Basiskörper 88 untereinander, die auch hohen Biegemomenten und Querkräften widersteht.
Die Figuren 37 bis 39 zeigen einen Basiskörper 138 eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems. Zur Erhöhung der Standsicherheit und des Widerstandes gegen Querverschiebung bei einem Anprall ist der Basiskörper 138 beschwerbar. Hierzu sind im Basiskörper 138 befüllbare Behälter 139 angeordnet. Die Behälter 139 weisen einen Einfüllstutzen 140 auf, der über eine Öffnung 141 im Deckblech 91 zugänglich ist. Bodenseitig am Behälter 139 sind reibungserhöhende Mittel 142 vorgesehen. Zur Beschwerung können unterschiedliche Stoffe zum Einsatz gelangen, beispielsweise Wasser, Sand und ähnliche fließ- und rieselfähige Stoffe.
Ansonsten entspricht der grundsätzliche Aufbau des Basiskörpers 138 den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, so dass auf eine nochmalige Beschreibung verzichtet wird.
Bei dem Basiskörper 143 wie in den Figuren 40 und 41 dargestellt sind massive Beschwerungskörper 144 vorgesehen. Diese sind der inneren Kontur des Basiskörpers 143 angepasst und weisen einen breiten Fußbereich 145 und einen sich zwischen den Anfahrblechen 89, 90 erstreckenden Oberteil 146 auf, welches den Basiskörper 143 bis knapp zur Hälfte ausfüllt. Bodenseitig ist der Beschwerungskörper 144 mit reibungserhöhenden Mitteln 147 versehen.
Anhand der Figuren 42 bis 44 ist eine weitere Modifikation eines Basiskörpers 148 erläutert. Der Basiskörper 148 weist sich von den Anfahrblechen 89, 90 nach außen gerichtete Aufstandsbleche 94, 95 auf. Unterhalb der Aufstandsbleche 94, 95 sind jeweils sich in Längsrichtung des Basiskörpers 148 erstreckende durchgehende Winkelleisten 149 angeordnet, welche durch Querstreben 150 miteinander verbunden sind. An den Winkelleisten 149 sind mehrere in Längsrichtung mit Abstand zueinander angeordnete Profilkörper 151 aus Kunststoff oder Gummi befestigt. Hierzu weisen die Profilkörper 151 einen Längsschlitz 152 auf, mit welchem sie den freien Längsschenkel 153 der Winkelleisten 149 umgreifen. Unterseitig sind die Profilkörper 151 durch Stege 154 mit dazwischenliegenden Längskanälen 155 profiliert. Durch die Profilkörper 151 wird der Reibbeiwert zwischen der Unterseite des Basiskörpers 148 und dem Boden erhöht und die Sicherheit des Fahrzeugrückhaltesystems bzw. der Leitschwellen gegen Querverschiebung erhöht.
Erfind ungsgemäß erfolgt eine Verzahnung über bodenseitige Vorsprünge 133 an der zweiten Stirnseite 41 , 121 und Aussparungen 135 im Bodensteg 134 der Einstecktasche 120 bei allen Ausführungsformen eines Basiskörpers 2; 88; 138; 143; 148, die in den Figuren 1 bis 44 erläutert worden sind.
Bezugszeichen:
1 - Leitschwelle
2 - Basiskörper
3- Anfahrblech
4- Anfahrblech
5 - obere Längskante v.3
6 - obere Längskante v.4 7- Deckblech
8 - untere Längskante v.3
9 - untere Längskante v.4
10 - Aufstandsblech
11 - Aufstandsblech
12 - Randabschnitt v.10
13- Randabschnitt v.11
14- Leitholm
15 - Seitenwand v.14
16 - Seitenwand v.14
17- Längskanal
18- Längskanal
19- Spannstange
20 - oberes Ende v.19
21 - Koppelstelle
22 - unteres Ende v.19
23- Widerlager
24- Außengewinde 25 - Widerlagerplatte
26- Schraubenmutter
27- Abstützung
28- Bohrung
29 - Innengewinde
30 - Distanzkörper
31 - Aufstandsfläche - Aufnahme - Horizontalschenkel - oberes Ende v. 30- Öffnung - Stangenkopf - Steckverbindung - Steckverbindung - erste Stirnseite v. 2 - Einstecktasche - zweite Stirnseite v. 2 - Einstecklasche- Stoßblech - Vertikalsteg - Vertikalschlitz - Stoßfuge - Steckplatte - Aufnahme - Plattenkörper - Quersteg - Frontblech - Frontblech - Schraubbolzen - Gewindebohrung - Schrauben - Winkelprofil - erste Stirnseite v. 14 - Kupplungssteg - zweite Stirnseite v. 14 - Vertikalschenkel - Vertikalschlitz - Leitschwelle - Leitholm - Randschenkel - Seitenwand v. 63 - Seitenwand v. 63 - Stützprofil - Schutzplanke - Schutzplanke - Leitschwelle - Leitholm - Leitholm - Seitenwand - Seitenwand - Seitenwand - Seitenwand - Quersteg - Quersteg - Öffnung - Öffnung - Schiene - Längsschlitz - Schraubenmutter - reibungserhöhende Mittel - Federblech - Reibbelag - Leitschwellen - Basiskörper - Anfahrblech - Anfahrblech - Deckblech - Längskante - Längskante - Aufstandsblech - Aufstandsblech 96 - Randabschnitt 97 - Randabschnitt
98 - Leitholm
99 - Distanzkörper 100 - Spannstange
101 - unteres Ende v. 100
102 - Widerlager
103 - Öffnung
104 - Längenabschnitt v. 99
105 - unteres Ende v. 99
106 - Zentrierzapfen
107 - Aufnahme
108 - Anschlag
109 - oberes Ende v. 100
110 - Horizontalschenkel v. 98
111 - oberes Ende v. 99 112 - Seitenschenkel v. 98
113 - Seitenschenkel v. 98
114 - Versteifungsblech
115 - Widerlagerplatte
116 - Schraubenmutter
117 - Steckverbindung
118 - Steckverbindung
119 - erste Stirnseite v. 88 120 - Einstecktasche
121 - zweite Stirnseite v. 88
122 - Einstecklasche
123 - Stoßblech
124 - Vertikalsteg
125 - Vertikalschlitz
126 - erste Stirnseite v. 98
127 - Einstecktasche 128- Stoßblech v.127
129- Vertikalsteg
130 - zweite Stirnseite v.98
131 - Einstecklasche
132- Vertikalschlitz
133- Vorsprung
134- Bodensteg
135- Aussparung
136- Randbereich v.120
137- Randbereich v.121 138 - Basiskörper 139- Behälter
140 - Einfüllstutzen
141 - Öffnung
142 - reibungserhöhende Mittel
143- Basiskörper
144- Beschwerungskörper 145 - Fußbereich v.144 146- Oberteil v.144
147 - reibungserhöhende Mittel
148- Basiskörper
149- Winkelleiste
150 - Querstrebe
151 - Profilkörper
152 - Längsschlitz
153 - Längsschenkel v.149
154- Steg
155- Längskanal
A - Fahrzeugrückhaltesystem B - Fahrzeugrückhaltesystem C - Fahrzeugrückhaltesystem
D - Fahrzeugrückhaltesystem
E - Fahrzeugrückhaltesystem
F - Fahrzeugrückhaltesystem
P - Pfeil

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, welches aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen (1; 62; 70) besteht, wobei jede Leitschwelle (1; 62; 70; 87) einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (2; 88; 138; 143; 148) sowie einen oberhalb des Basiskörpers (2; 88; 138; 143; 148) angeordneten Leitholm (14; 63; 71, 72; 98) aufweist, wobei der Leitholm (14; 63; 71, 72; 98) und der Basiskörper (2; 88; 138; 143; 148) über Spannstangen (19; 100) koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Basiskörper (2; 88; 138; 143; 148) an einer ersten Stirnseite (39, 119) eine Einstecktasche (40, 120) und an der anderen zweiten Stirnseite (41, 121) eine Einstecklasche (42, 122) aufweist, wobei bei zwei miteinander gekoppelten Basiskörpern (2; 88; 138; 143; 148) die Einstecklasche (42, 122) des einen Basiskörpers (2; 88; 138; 143; 148) in die Einstecktasche (40, 120) des benachbarten Basiskörpers (2; 88; 138; 143; 148) eingreift und bodenseitig an der zweiten Stirnseite (41, 121) des Basiskörpers (2; 88; 138; 143; 148) zapfenartige Vorsprünge (133) vorgesehen sind und im Bodensteg (134) der Einstecktasche (120) Aussparungen (135) vorgesehen sind, wobei bei zwei miteinander gekoppelten Basiskörpern (2; 88; 138; 143; 148) die Vorsprünge (133) an der zweiten Stirnseite (41, 121) in die Aussparungen (135) der Einstecktasche (42, 120) eingreifen.
2. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstecktasche (40, 120) durch ein frontseitiges Stoßblech (43, 123) gebildet ist, welches durch zwei Vertikalstege (44, 124) gegenüber der ersten Stirnseite (39) beabstandet ist.
3. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstecklasche (42, 122) zwischen zwei Vertikalschlitzen (45, 125) in der zweiten Stirnseite (41, 121) ausgebildet ist.
4. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Vorsprünge (133) und die Aussparungen (135) jeweils in den äußeren Randbereichen (136, 137) der Einstecktasche (120) und der zweiten Stirnseite (121) angeordnet sind.
5. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jede Spannstange (19) mit einem oberen Ende (20) mit dem Leitholm (14; 63; 71, 72) verbunden und mit einem unteren Ende (22) in einem innerhalb des Basiskörper (2; 138; 143; 148) angeordneten Widerlager (23) verspannbar ist, wobei der Basiskörper (2; 138; 143; 148) dachförmig geneigte seitliche Anfahrbleche (3, 4) aufweist, welche durch ein oberes Deckblech (7) verbunden sind und im Deckblech (7) Koppelstellen (21) zur Durchführung der Spannstangen (19) vorgesehen sind, wobei jeweils im Bereich einer Koppelstellen (21) unterhalb der Deckbleche (7) eine Abstützung (27) vorgesehen ist, in welcher die Spannstange (19) geführt ist.
6. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h gekennzeichnet, dass der Leitholm (14) und der Basiskörper (2) über Distanzkörper (30) zueinander vertikal beabstandet sind, wobei sich die Spannstangen (19) durch die Distanzkörper (30) erstrecken.
7. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Distanzkörper (30) untere Aufstandsflächen (31) aufweisen und sich die Distanzkörper (30) mit den Aufstandsflächen (31) in Aufnahmen (32) abstützen, welche an den Koppelstellen (21) vorgesehen sind.
8. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitholm (98) und der Basiskörper (88; 138; 143; 148) über rohrförmige Distanzkörper (99) zueinander vertikal beabstandet sind, wobei sich die Spannstangen (100) durch die Distanzkörper (99) erstrecken und die Spannstangen (100) mit einem unteren Ende (101) in einem innerhalb des Basiskörpers (88; 138; 143; 148) angeordneten Widerlager (102) verspannbar sind.
9. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Distanzkörper (99) durch eine Öffnung (103) in den Basiskörper (88) geführt ist und sich bis zum Widerlager (102) erstreckt.
10. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass am Distanzkörper (99) ein Anschlag (108) vorgesehen ist, wobei der Anschlag (108) am Deckblech (91) des Basiskörpers (88) zur Anlage gelangt.
11. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass am unteren Ende (105) des Distanzkörpers (99) ein Zentrierzapfen (106) vorgesehen ist, welcher in eine Aufnahme (107) im Bereich des Widerlagers (102) zum Eingriff gelangt.
12. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannstange (19, 100) eine Gewindestange ist.
13. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwei übereinander angeordnete Leitholme (71, 72) vorgesehen sind.
14. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitholme (14) profilierte Seitenwände (15, 16) aufweisen.
15. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass an den Leitholmen (63) sich in deren Längsrichtung erstreckende Schutzplanken (68, 69) montiert sind.
16. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass bodenseitig am Basiskörper (2) reibungserhöhende Mittel (84) vorgesehen sind.
17. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die reibungserhöhenden Mittel (84) zumindest mittelbar mit der Gewindestange (19) in Verbindung stehen und die Anpresskraft der reibungserhöhenden Mittel (84) gegen den Boden über die Gewindestange (19) einstellbar ist.
18. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Basiskörper (2) an bodenseitig festgelegten Schienen (81 ) montierbar ist.
19. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Deckbleche (7, 91 ) zweier aneinander stoßender Basiskörper (2, 88) über eine die Stoßfuge (46) überlappende Steckplatte (47) miteinander verbunden sind.
20. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckplatte (47) einen Plattenkörper (49) mit zwei rechtwinklig abstehenden Querstegen (50) aufweist.
21. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwei in Längsrichtung aneinander stoßende Leitholme (14, 98) über eine Steckverbindung (38, 118) koppelbar sind.
22. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckverbindung (38) einerseits durch ein stirnseitig des Leitholms (14) vorgesehenes Winkelprofil (56) und andererseits durch einen Kupplungssteg (58) gebildet ist, der sich an der benachbarten Stirnseite (59) des folgenden Leitholms (14) befindet.
23. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass im Basiskörper (138; 143) zumindest ein Beschwerungskörper (139; 144) angeordnet ist.
24. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschwerungskörper (139; 144) bodenseitig mit einem reibungserhöhenden Mittel (142; 147) versehen ist.
25. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschwerungskörper durch einen befüllbaren Behälter (139) gebildet ist.
26. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Behälter (139) einen Einfüllstutzen (140) aufweist, der über eine Öffnung (141) im Deckblech (91) zugänglich ist.
27. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Behälter (139) bodenseitig mit einem reibungserhöhenden Mittel (142) versehen ist.
28. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass am Basiskörper (148) sich von den Anfahrblechen (89, 90) nach außen gerichtete Aufstandsbleche (94, 95) vorgesehen sind, wobei unterhalb der Aufstandsbleche (94, 95) sich in Längsrichtung des Basiskörpers (148) erstreckende Winkelleisten (149) angeordnet sind und an den Winkelleisten (149) mehrere in Längsrichtung mit Abstand zueinander angeordnete Profilkörper (151) aus Kunststoff oder Gummi befestigt sind.
29. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilkörper (151) einen Längsschlitz (152) aufweisen, mit welchem sie den freien Längsschenkel (153) der Winkelleiste (149) umgreifen.
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