EP1693519A1

EP1693519A1 - Leitschwellenstrang zur Fahrwegsbegrenzung

Info

Publication number: EP1693519A1
Application number: EP05001119A
Authority: EP
Inventors: Karl-Heinz Schmitt
Original assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Current assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date: 2005-01-20
Filing date: 2005-01-20
Publication date: 2006-08-23
Anticipated expiration: 2025-01-20
Also published as: EP1693519B1; PL1693519T3; ATE518991T1; ES2370826T3; US7172362B2; US20060159516A1

Abstract

Ein Leitschwellenstrang 1 zur Fahrwegsbegrenzung besteht aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen 2, 3, 4 aus Stahl. Diese weisen jeweils einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper 5 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 6, 7 auf. An den unteren Längskanten 10 der Anfahrbleche sind 6, 7 sich vom Basiskörper 5 nach außen erstreckende Aufstandsbleche 11, 12 angeschlossen. Mit Abstand oberhalb des Basiskörpers 5 ist ein Leitholm 15 vorgesehen. Aufeinander folgende Leitschwellen 2, 3, 4 werden über Verbindungsmittel 18-21 lösbar miteinander gekoppelt. Die Aufstandsbleche 11, 12 von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen 2, 3, 4 sind mittels unterseitiger Verbindungslaschen 35 lösbar miteinander verbunden, wobei jede Verbindungslasche 35 mit ihrem ersten Endabschnitt 36 unter dem Aufstandsblech 11 der einen Leitschwelle 2, 3, 4 und mit ihrem zweiten Endabschnitt 37 unter dem Aufstandsblech 12 der folgenden Leitschwelle 2, 3, 4 festgelegt ist. Sowohl im ersten Endabschnitt 36 als auch im zweiten Endabschnitt 37 der Verbindungslasche 35 ist jeweils eine Aufnahmeöffnung 40 vorgesehen, in welche ein unter den Aufstandsblechen 11, 12 festgelegter rondenförmiger Zapfenkörper 41 eingreift. Durch diesen Zapfenkörper 41 wird eine Versteifung des Leitschwellenstrangs 1 gegen seitliche Verschiebung erreicht.

Description

Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang aus Stahl zur Fahrwegsbegrenzung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen bestehender Leitschwellenstrang zählt durch die EP 1 418 274 B1, die EP 0 472 847 B1 oder auch die DE 38 27 030 C2 zum Stand der Technik. Diese sind vorrangig für den nicht stationären Einsatz, beispielsweise in Baustellenbereichen, vorgesehen.
Die bekannten Leitschwellenstränge haben sich in der Praxis sehr gut bewährt und kommen auf vielen Straßen Europas zum Einsatz. Die Leitschwellenstränge sind sehr gut zu montieren sowie zu demontieren und bilden eine zuverlässige Fahrwegsbegrenzung mit hohem Aufhaltevermögen. Je nach Anfahrwinkel kann es jedoch passieren, dass das Rad eines anfahrenden Kraftfahrzeugs nicht voll auf die unteren Aufstandsbleche auffährt mit der Folge, dass das Gewicht des Fahrzeugs nicht zum Fixieren des Leitschwellenstrangs auf der Fahrbahn beiträgt. Hierdurch kann es dann zu einem stärkeren seitlichen Verschieben des Leitschwellenstrangs kommen.
Zudem bestehen in verschiedenen Ländern der Europäischen Union unterschiedlich hohe Anforderungen an die Leitschwellenstränge hinsichtlich deren Aufhaltestufe. Dies gilt insbesondere in Baustellenbereichen.
Vor dem Hintergrund stetig steigender Sicherheitsanforderungen besteht ein Bedürfnis, den Leitschwellenstrang zu verbessern, in seinem Aufhaltevermögen weiter zu steigern und auch für den stationären Einsatz brauchbar zu machen.
Der Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang anwendungstechnisch zu verbessern, im Aufhaltevermögen zu steigern und insbesondere eine seitliche Verschiebung bei einem Anprall zu verringern.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Leitschwellenstrang gemäß den Merkmalen von Patentanspruch 1.
Der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang wird aus Leitschwellen aus Stahl lösbar aneinander gesetzt. Die Leitschwellen weisen jeweils einen auf den Boden aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen auf. An den unteren Längskanten der Anfahrbleche sind sich vom Basiskörper nach außen erstreckende Aufstandsbleche angeschlossen. Oberhalb des Basiskörpers einer Leitschwelle ist mit vertikalem Abstand ein Leitholm vorgesehen. Dieser ist mit dem Basiskörper über Vertikalpfosten verbunden. Endseitig an jedem Basiskörper und an jedem Leitholm sind Verbindungsmittel zum Anschluss an benachbarte Basiskörper und Leitholme vorgesehen. Die Aufstandsbleche von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen sind mittels unterseitiger Verbindungslaschen lösbar miteinander verbunden. Jede Verbindungslasche ist hierbei mit einem ersten Endabschnitt unter dem Aufstandsblech der einen Leitschwelle und mit ihrem zweiten Endabschnitt unter dem Aufstandsblech der folgenden zweiten Leitschwelle festgelegt.
Erfindungsgemäß ist sowohl im ersten Endabschnitt als auch im zweiten Endabschnitt einer Verbindungslasche jeweils eine Aufnahmeöffnung vorgesehen.
In die Aufnahmeöffnungen greift bei aneinander gekoppelten Leitschwellen jeweils ein unter den Aufstandsblechen festgelegter Zapfenkörper ein.
Durch den Zapfenkörper wird eine zusätzliche Versteifung, insbesondere eine Versteifung gegen seitliche Verschiebung des Leitschwellenstrangs im Verbindungsbereich zwischen zwei Leitschwellen erreicht. Dennoch ist der Leitschwellenstrang in bewährter Weise gut zu montieren und zu demontieren. Durch die Verstärkung bzw. Versteifung der Stoßverbindung zwischen zwei Leitschwellen kann die Konstruktion höhere Aufhaltestufen, beispielsweise eine Aufhaltestufe H3 nach der gesetzlichen Prüfungsnorm EN 1317, erreichen sowie auch den Anforderungen gemäß den amerikanischen Vorschriften gerecht werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 9.
Für die Praxis besonders vorteilhaft wird ein Zapfenkörper angesehen, der rondenförmig ausgebildet ist. Hierbei handelt es sich um einen massiven Rondenkörper aus Metall mit einem Durchmesser von beispielsweise 50 mm bis 60 mm. Der Durchmesser des Zapfenkörpers ist deutlich größer als der Durchmesser der sonstigen bei der Montage zum Einsatz gelangenden Verbindungsschrauben.
Zweckmäßigerweise ist der Zapfenkörper kegelabschnittsförmig gestaltet. Dies erleichtert das Einführen in die Aufnahmeöffnungen einer Verbindungslasche und damit die Montage-/Demontagevorgänge.
Zur Vereinfachung der Montagevorgänge trägt ferner bei, dass die Verbindungslaschen symmetrisch zu ihrer Mittelquerebene ausgebildet sind. Die Einbaulage der Verbindungslaschen ist auf diese Weise unabhängig von der Anordnung der Aufnahmeöffnungen ebenso wie der Position der übrigen Gewindebohrungen, die zur Festlegung der Verbindungslaschen an den Aufstandsblechen dienen. Die Verbindungslaschen können bei der Montage links wie rechts, also auf beiden Seiten einer Leitschwelle zum Einsatz gelangen. Die spiegelbildliche bzw. symmetrische Ausführung der Verbindungslaschen vereinfacht zudem deren Fertigung.
In der Praxis wird eine Verbindungslasche jeweils mit einer Hälfte ihrer Länge (erster Endabschnitt) unter das Aufstandsblech der ersten Leitschwelle und mit der anderen Hälfte ihrer Länge (zweiter Endabschnitt) unter das Aufstandsblech der zweiten Leitschwelle greifen. Die Verbindungslaschen sind mittels Schraubbolzen an den Aufstandsblechen festgelegt. Auch die Zapfenkörper sind über Schraubbolzen an den Aufstandsblechen befestigt. Dies erfolgt vorzugsweise über einen stabilen Schraubbolzen, der von der Oberseite des Aufstandsblechs durch eine Öffnung im Aufstandsblech geführt und in eine Gewindebohrung des Zapfenkörpers eingeschraubt wird. Hierbei wird der Zapfenkörper zuverlässig und stabil am Aufstandsblech verspannt.
Durch Einstellung des Spiels zwischen Zapfenkörper und Aufnahmeöffnung kann in Anpassung an die Einbausituation eines Leitschwellenstrangs eine begrenzte Abwinkelbarkeit zwischen zwei Leitschwellen eingestellt werden. Dies ist beispielsweise in Baustellenbereichen wünschenswert, um Kurven folgen zu können. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass der Durchmesser der Aufnahmeöffnungen größer ausgeführt ist, als der Durchmesser der Zapfenkörper. Die Aufnahmeöffnungen haben folglich ein Übermaß gegenüber den Zapfenkörpern, was eine begrenzte Abwinkelbarkeit zwischen den einzelnen Leitschwellen und damit die Kurvengängigkeit des erfindungsgemäßen Leitschwellenstrangs ermöglicht. Diesbezüglich ist ferner vorgesehen, dass auch die Montageöffnungen in den Verbindungslaschen gegenüber den Schraubbolzen ein Übermaß besitzen. Demzufolge können sich die Schraubbolzen in den
Montageöffnungen der Verbindungslaschen begrenzt bewegen.
Zusätzlich kann die Sicherheit gegen Querverschiebung eines Leitschwellenstrangs durch reibungserhöhende Mittel erhöht werden, die an der Unterseite der Basiskörper vorgesehen sind. Vorzugsweise sind die reibungserhöhenden Mittel durch einstückige Schuhe gebildet, welche die an der Unterseite der Basiskörper vorgesehenen Kufen von unten formschlüssig umgreifen. Die Schuhe bestehen aus Elastomer, insbesondere aus Gummi oder Polyurethan. Die Schuhe wirken zudem einer Wärmeleitung vom Leitschwellenstrang in die Fahrbahndecke entgegen. Hierdurch können nachteilige Aufheizungen des Straßenbelags bzw. der Fahrbahndecke vermieden werden. Gleichzeitig wird die Standfläche der Kufen vergrößert und damit die Flächenpressung auf die Fahrbahndecke verringert, so dass Abdrück verhindert werden können. Insbesondere jedoch unterstützen die reibungserhöhenden Mittel die Forderungen nach einer möglichst geringen seitlichen Verschiebung bei einem Anprall.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen:

Figur 1: einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Leitschwellenstrang in der Seitenansicht;
Figur 2: die Darstellung des Leitschwellenstrangs gemäß der Figur 1 in einer Ansicht von unten;
Figur 3: einen Ausschnitt durch den Stoßbereich zwischen zwei aufeinander folgenden Leitschwellen teilweise im Vertikalschnitt;
Figur 4: eine Leitschwelle in der Seitenansicht;
Figur 5: die Leitschwelle gemäß Figur 4 in einer Ansicht von unten;
Figur 6: in der Seitenansicht die Darstellung von Figur 4 gemäß dem Pfeil A;
Figur 7: in perspektivischer Darstellungsweise jeweils einen endseitigen Abschnitt zweier aufeinander folgender Leitschwellen vor dem Aneinanderkoppeln;
Figur 8: ebenfalls in der Perspektive eine Ansicht von unten auf die Darstel-lung gemäß der Figur 8;
Figur 9: wiederum in perspektivischer Darstellungsweise jeweils den endseiti-gen Abschnitt zweier aufeinander folgender Leitschwellen vor dem Aneinanderkoppeln;
Figur 10: in der Draufsicht eine Verbindungslasche;
Figur 11: ebenfalls in der Draufsicht einen Zapfenkörper;
Figur 12: im Schema eine Leitschwelle mit einem vertikalen Längsschnitt durch die bodenseitige Kufe;
Figur 13: einen unterhalb eines Basiskörpers einer Leitschwelle an dessen Kufen festlegbaren Schuh in der Seitenansicht;
Figur 14: den Schuh gemäß der Figur 13 in der Draufsicht und
Figur 15: den Schuh in der stirnseitigen Ansicht.

Figur 1 zeigt einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs 1 aus Stahl, der als Fahrwegsbegrenzung beispielsweise auf einem Mittelstreifen zwischen zwei Fahrbahnen mit Gegenverkehr angeordnet ist.
Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus lösbar in Längsrichtung aneinander gesetzten Leitschwellen 2, 3, 4 (siehe hierzu auch Figuren 4 bis 6). Jede Leitschwelle 2, 3, 4 besitzt einen gehäuseartigen Basiskörper 5 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 6, 7, einem die oberen Längskanten 8 der Anfahrbleche 6, 7 verbindenden Deckblech 9 sowie an die unteren Längskanten 10 der Anfahrbleche 6, 7 flügelartig sich vom Basiskörper 5 nach außen erstreckenden Aufstandsblechen 11, 12. Die Randabschnitte 13 der Aufstandsbleche 11, 12 sind leicht nach unten abgekantet. Über unterseitige Kufen 14, wie in den Figuren 2 und 5 zu erkennen, stehen die Basiskörper 5 der Leitschwellen 2, 3, 4 auf dem Boden auf.
Mit Abstand oberhalb des Basiskörpers 5 erstreckt sich ein Leitholm 15 aus einem Vierkantrohr oder aus einem nach unten offenene C-förmigen Profil. Die Leitholme 15 sind durch im waagerechten Querschnitt sigmaförmige Pfosten 16 mit dem Basiskörper 5 verbunden. Die Pfosten 16 sind mit Abstand zueinander und mit Abstand zu den Enden der Leitschwelle 2, 3, 4 angeordnet. Die Pfosten 16 sind mit Scheiben 17 verschweißt, welche auf das Deckblech 9 geschraubt sind. Dies ist in den Figuren 6, 7 sowie 9 zu erkennen. Die Pfosten 16 können auch die Scheiben 17 durchsetzen und im Inneren der Basiskörper 5 lösbar oder unlösbar festgelegt sein.
Die Leitschwellen 2, 3, 4 werden untereinander über Verbindungsmittel 18-21 in Längsrichtung gekoppelt. Hierzu sind an jedem Basiskörper 5 und an jedem Leitholm 15 entsprechende Verbindungsmittel 18-21 zum Anschluss an benachbarte Basiskörper 5 und Leitholme 15 vorgesehen. Hierbei können unterschiedliche Verbindungsmittel 18-21 zum Koppeln der einzelnen Leitschwellen 2, 3, 4 zum Einsatz gelangen.
Wie in der Figur 4, linke Bildhälfte sowie den Figuren 7 und 8 zu erkennen, kommen Verbindungsmittel 18 in Form von Überlappungsblechen 22 mit einer Anzahl von Schrauben-Durchgangsbohrungen 23 zum Einsatz. Die Durchgangsbohrungen 23 korrespondieren mit entsprechenden Bohrungen 24 in den Anfahrblechen 6, 7. Die Überlappungsbleche 22 sind innenseitig der Basiskörper 5 an den Anfahrblechen 6, 7 montiert und stellen eine stabile lösbare Verbindung sicher.
Die Verbindungsmittel 19 zwischen den Leitholmen 15 bestehen aus C-förmigen Überlappungsstutzen 25 mit Schrauben-Durchgangsbohrungen 26, die jeweils endseitig in die Leitholme 15 eingeführt werden und den Stoßbereich überbrücken. Über mit den Schrauben-Durchgangsbohrungen 26 korrespondierende Bohrungen 27 in den Leitholmen 15 werden die Leitholme 15 über Verbindungsschrauben gekoppelt. Die Verbindungsschrauben sowie die zugehörigen Muttern und Scheiben sind nicht näher veranschaulicht.
Die in der Figur 4 am in Bildebene rechten Ende der Leitschwelle 2 und in der Figur 9 zu erkennenden Verbindungsmittel 20, 21 bestehen aus Adapterstücken 28, 29, die in den Enden der Basiskörper 5 sowie der Leitholme 15 festgelegt sind. Die Adapterstücke 28, 29 weisen jeweils Hakenkörper 30, 31 und entsprechend konfigurierte Aufnahmen 32 auf, so dass die Leitschwellen 2, 4 mit den Hakenkörpern 30, 31 in die Aufnahmen 32 eingehängt und gekoppelt werden können. Zusätzlich ist zur Verbindung zwischen zwei Leitholmen 15 ein Kupplungsbolzen 33 vorgesehen, der durch Bohrungen 34 in den Stirnseiten der Adapterstücke 28, 29 gesteckt wird und der zug- und druckfesten Verbindung der Leitholme 15 dient.
Wie insbesondere die Figuren 2, 3, 5, 7, 8 und 9 erkennen lassen, sind die Aufstandsbleche 11, 12 von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen 2, 3, 4 mittels unterseitiger Verbindungslaschen 35 lösbar miteinander verbunden. Hierbei ist jede Verbindungslasche 35 mit einem ersten Endabschnitt 36 unter dem Aufstandsblech 10 der einen Leitschwelle 2, 3 bzw. 4 und mit ihrem zweiten Endabschnitt 37 unter dem Aufstandsblech 11 der folgenden Leitschwelle 2, 3 bzw. 4 festgelegt. Die Fixierung der Verbindungslasche 35 erfolgt über in der Figur 3 angedeutete Verbindungsschrauben 38 und entsprechende Montageöffnungen 39 in den Verbindungslaschen 35 sowie den Aufstandsblechen 11, 12.
Sowohl im ersten Endabschnitt 36 als auch im zweiten Endabschnitt 37 einer Verbindungslasche 35 ist eine Aufnahmeöffnung 40 vorgesehen. In diese greift ein unter den Aufstandsblechen 11, 12 festgelegter rondenförmigen Zapfenkörper 41 ein. Durch den Zapfenkörper 41 wird eine zusätzliche Versteifung des Leitschwellenstrangs 1 gegenüber einer seitlichen Verschiebung quer zur Längsrichtung des Leitschwellenstrangs 1 erreicht.
Die Zapfenkörper 41 sind jeweils über einen von der Oberseite 42 des Aufstandsblechs 11, 12 durch eine Öffnung 43 im Aufstandsblech 11, 12 geführten Schraubbolzen 44 festgelegt und mit dem Aufstandsblech 11, 12 verspannt (Figur 3).
Wie insbesondere die Figur 10 erkennen lässt, sind die Verbindungslaschen 35 symmetrisch zu ihrer Mittelquerebene MQE ausgebildet. Dies hat fertigungs- und montagetechnische Vorteile. Insbesondere kann eine Verbindungslasche 35 ohne Rücksicht auf die jeweilige Einbaulage an jeder Seite einer Leitschwelle 2, 3, 4 montiert werden.
Zweckmäßigerweise sind die Zapfenkörper 41 kegelabschnittsförmig gestaltet und verjüngen sich vom Aufstandsblech ausgehend leicht nach unten. Demzufolge können die Zapfenkörper 41 leicht in die Aufnahmeöffnung eingeführt werden.
Im montierten Zustand greifen die Zapfenkörper 41 in die Aufnahmeöffnung 40 der Verbindungslaschen 35. Dementsprechend ist der Durchmesser D_Z der Zapfenkörper 41 in Anpassung auf den Durchmesser D_A der Aufnahmeöffnungen 40 konfiguriert.
Die Figuren 10 und 11 zeigen ein für die Praxis geplantes Ausführungsbeispiel einer Verbindungslasche 35 und eines Zapfenkörpers 41 mit der Angabe konkreter Abmessungen. Den Darstellungen entnimmt man, dass der Durchmesser D_A der Aufnahmeöffnungen 40 gleich 60 mm beträgt, wohingegen der Durchmesser D_Z des Zapfenkörpers 41 mit 56 mm gewählt ist. Zentrisch im Zapfenkörper 41 ist eine Gewindebohrung 45 zur Aufnahme des Schraubbolzens 44, der ein Gewinde der Klasse M 30 besitzt. Die Dicke t der Verbindungslasche 35 ebenso wie die Dicke t des Zapfenkörpers 41 beträgt 15 mm. Die Montageöffnungen 39 zur Festlegung der Verbindungslasche 35 an den Aufstandsblechen 11, 12 sind als Gewindebohrungen M 16 ausgeführt.
Der Durchmesser D_A der Aufnahmeöffnungen 40 ist größer als der Durchmesser D_Z der Zapfenkörper 41. Diese Maßnahme ermöglicht eine begrenzte Abwinkelbarkeit zwischen zwei aufeinander folgenden Leitschwellen. Der Durchmesserunterschied zwischen den Aufnahmeöffnungen 40 und den Zapfenkörpern 41 kann auch noch größer gewählt sein, beispielsweise 10 mm, um eine noch höhere Kurvengängigkeit zu erreichen. In diesen Fällen werden auch die Montageöffnungen 39 in den Verbindungslaschen 35 entsprechend größer als der Durchmesser der in diese eingeführten Verbindungsschrauben 38 gewählt, so dass die gewünschte Relativbewegung zwischen den Bauteilen sichergestellt ist.
Die Figur 12 zeigt eine bodenseitige Kufe 14 einer hier schematisch dargestellten Leitschwelle 2, die Bestandteil eines aus mehreren solcher Leitschwelle 2 bestehenden Leitschwellenstrangs bildet.
Vom konstruktiven Aufbau her entspricht die Leitschwelle 2 den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, so dass einander entsprechende Bauteile bzw. Bauteilkomponenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Der Basiskörper 5 steht wie zuvor beschrieben auf Kufen 14 auf dem Boden B auf.
Eine Kufe 14 besitzt einen U-förmigen Querschnitt mit einer horizontalen Bodenplatte 46 und vertikal aufwärts gerichteten Seitenwänden 47.
Die Kufe 14 ist mit reibungserhöhenden Mitteln 48 versehen, wie dies auch in der Figur 6 dargestellt ist. Die reibungserhöhenden Mittel 48 werden von einem einstückigen Schuh 49 aus Elastomer gebildet, der die Kufe 14 von unten formschlüssig umgreift. Vorzugsweise besteht der Schuh 49 aus Gummi oder gegossenem Polyurethan. Der verwendete Werkstoff ist in seiner Zusammensetzung so eingestellt, dass der Schuh 49 eine hohe mechanische Festigkeit und Verschleißfestigkeit besitzt. Der Reibbeiwert des Schuhs 49 gewährleistet einen hohen Widerstand gegen Querverschiebung. Ferner ist der Schuh 49 beständig gegen Treibstoffe, Fette und Öle sowie Salze oder ähnliche Umwelteinflüsse. Der Schuh schottet eine Wärmeleitung von der Leitschwelle 2 über die Kufe 14 in einen Straßenbelag ab bzw. reduziert diese auf ein unbedenkliches Temperaturniveau. Eine nachteilige Wärmeübertragung und Aufheizung der Straßendecke wird so vermieden.
Der Schuh 49 ist in seinem Querschnitt U-förmig konfiguriert mit einer die Bodenplatte 46 tragenden Basisplatte 50 und die Kufe 14 umfassenden Seitenschenkeln 51 (siehe hierzu die Figuren 13 bis 15). Am Schuh sind einstückig Verriegelungszapfen 52 ausgebildet. Diese greifen in Bohrungen 53 der Bodenplatte 46 ein (siehe hierzu auch Figur 8). Wie insbesondere die Figuren 13 und 15 zeigen, sind die Verriegelungszapfen 52 pilzförmig ausgebildet und weisen einen Schaft 54 sowie ein diesem gegenüber verbreitertes Kopfende 55 auf. Die Verriegelungszapfen 52 können in die Bohrungen 53 unter Widerlagerung ihrer Kopfenden 55 an der Oberseite 56 der Bodenplatte 46 eingesetzt bzw. geschlagen werden. Auf diese Weise ist eine sichere und zuverlässige Festlegung des Schuhs 49 an der Kufe 14 gewährleistet. Der sichere Halt der Kufe 14 wird durch die Seitenschenkel 51 des Schuhs 49 stabilisiert.
Wesentlicher Vorteil der unter die Kufen 14 angeordneten Schuhe 49 ist, dass hierdurch die Reibung zwischen Leitschwelle 2 und Fahrbahndecke erhöht wird, was zu einer deutlichen Steigerung der Quersteifigkeit des Leitschwellenstrangs 1 beiträgt. Hierdurch wird die Sicherheit gegen eine seitliche Verschiebung bei einem Anprall erhöht.

Bezugszeichen:

1 -: Leitschwellenstrang
2 -: Leitschwelle
3 -: Leitschwelle
4 -: Leitschwelle
5 -: Basiskörper
6 -: Anfahrblech
7 -: Anfahrblech
8 -: obere Längskante v. 6, 7
9 -: Deckblech
10 -: untere Längskante v. 6, 7
11 -: Aufstandsblech
12 -: Aufstandsblech
13 -: Randabschnitt v. 11, 12
14 -: Kufe
15 -: Leitholm
16 -: Vertikalpfosten
17 -: Scheibe
18 -: Verbindungsmittel
19 -: Verbindungsmittel
20 -: Verbindungsmittel
21 -: Verbindungsmittel
22 -: Überlappungsblech
23 -: Schrauben-Durchgangsbohrung
24 -: Bohrung
25 -: Überlappungsstutzen
26 -: Schrauben-Durchgangsbohrung
27 -: Bohrung
28 -: Adapterstück
29 -: Adapterstück
30 -: Hakenkörper
31 -: Hakenkörper
32 -: Aufnahme
33 -: Kupplungsbolzen
34 -: Bohrung
35 -: Verbindungslasche
36 -: erster Endabschnitt v. 35
37 -: zweiter Endabschnitt v. 35
38 -: Verbindungsschraube
39 -: Montageöffnung
40 -: Aufnahmeöffnung in 35
41 -: Zapfenkörper
42 -: Oberseite v. 11, 12
43 -: Öffnung
44 -: Schraubbolzen
45 -: Gewindebohrung
46 -: Bodenplatte v. 14
47 -: Seitenwand
48 -: reibungserhöhende Mittel
49 -: Schuh
50 -: Basisplatte v. 49
51 -: Schenkel
52 -: Verriegelungszapfen
53 -: Bohrung in 46
54 -: Schaft
55 -: Kopfende
56 -: Oberseite v. 46

MQE -: Mittelquerebene
D_A -: Durchmesser v. 40
D_Z -: Durchmesser v. 41
B -: Boden

Claims

Leitschwellenstrang zur Fahrwegsbegrenzung, der aus lösbar aneinander gesetzten Leitschwellen (2, 3, 4) besteht, welche jeweils einen auf den Boden (B) aufstellbaren gehäuseartigen Basiskörper (5) mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen (6, 7) aufweist, wobei an den unteren Längskanten (10) der Anfahrbleche (6, 7) sich vom Basiskörper (5) nach außen erstreckende Aufstandsblechen (11, 12) angeschlossen sind und ein sich mit Abstand oberhalb des Basiskörpers (5) verlaufender Leitholm (15) vorgesehen ist, der mit dem Basiskörpern (5) über Vertikalpfosten (16) verbunden ist, wobei endseitig an jedem Basiskörper (5) und an jedem Leitholm (15) Verbindungsmittel (18-21) zum Anschluss an benachbarte Basiskörper (5) und Leitholme (15) vorgesehen sind und die Aufstandsbleche (11, 12) von zwei aufeinander folgenden Leitschwellen (2, 3, 4) mittels unterseitiger Verbindungslaschen (35) lösbar miteinander verbunden sind, wobei jede Verbindungslasche (35) mit einem ersten Endabschnitt (36) unter dem Aufstandsblech (11) der einen Leitschwelle (2, 3, 4) und mit ihrem zweiten Endabschnitt (12) unter dem Aufstandsblech (11) der folgenden Leitschwelle (2, 3, 4) festgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Endabschnitt (11) und im zweiten Endabschnitt (12) jeder Verbindungslasche (35) jeweils eine Aufnahmeöffnung (40) vorgesehen ist, in welche ein unter den Aufstandsblechen (11, 12) festgelegter Zapfenkörper (41) eingreift.
Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfenkörper (41) rondenförmig ausgebildet sind.
Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfenkörper (41) kegelabschnittsförmig gestaltet sind.
Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungslaschen (35) symmetrisch zu ihrer Mittelquerebene (MQE) ausgebildet sind.
Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungslaschen (35) mittels Verbindungsschrauben (38) an den Aufstandsblechen (11, 12) festgelegt sind.
Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Zapfenkörper (41) über einen von der Oberseite (42) des Aufstandsblechs (11, 12) durch eine Öffnung (43) im Aufstandsblech (11, 12) geführten Schraubbolzen (44) festgelegt ist.
Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser (D_A) der Aufnahmeöffnungen (40) größer ist als der Durchmesser (D_Z) der Zapfenkörper (41).
Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Unterseite der Basiskörper (5) reibungserhöhende Mittel (48) vorgesehen sind.
Leitschwellenstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die reibungserhöhenden Mittel (48) als Schuhe (49) aus einem Elastomer, insbesondere Gummi oder Polyurethan, ausgebildet sind, welche an der Unterseite des Basiskörpers (5) vorgesehene Kufen (14) umgreifen.