DE10025172C2 - Verkehrsleiteinrichtung, insbesondere als Fahrbahnabgrenzung einsetzbare Verkehrsleiteinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verkehrsleiteinrichtung, insbeson­ dere eine als Fahrbahnabgrenzung einsetzbare Verkehrsleitein­ richtung, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Verkehrsleiteinrichtungen finden als rein optische Markierun­ gen oder auch als körperliche Fahrbahnabgrenzungen Verwendung, letzteres häufig in der Ausgestaltung als schwellenartige Leitkörper, die fallweise Träger für zusätzliche, meist aufra­ gende Sichtzeichen bilden. Leiteinrichtungen der letztgenann­ ten Art finden ihren temporären Einsatz vor allem an Baustel­ len von Fernstraßen und Autobahnen, wo sie, teilweise auch längerfristig, nicht selten verengte Fahrbahnstreifen gegen­ einander abgrenzen, mit der Folge, dass sie schon im Normalbe­ trieb erheblichsten Beanspruchungen ausgesetzt sind und auch touchiert oder leicht angefahren werden. Ungeachtet dessen sollen sie ihre Lage zur Fahrbahn und ihre wechselseitige Aus­ richtung beibehalten, und dies nach Möglichkeit auch bei ex­ tremsten Beanspruchungen, wie der Beaufschlagung durch brem­ sende oder verunfallte Fahrzeuge. Insbesondere muß aber auch unter extremen Belastungen eine Auflösung des Verbundes und damit ein unkontrolliertes geschossartiges Herumfliegen der Leitkörper ausgeschlossen sein.

Aus der EP 0 380 062 B1 ist eine Verkehrsleiteinrichtung be­ kannt, deren Leitkörper bei bezogen auf ihre Längserstreckung wechselseitiger Überlappung durch Kupplungsvorrichtungen ver­ bunden sind, die U-förmige Bügel umfassen, welche bei in Längsrichtung der Leitkörper verlaufendem Steg mit ihren Schenkeln in die Leitkörper eingreifen. Bei in der Bodenzone der Leitkörper verlaufendem Steg erstrecken sich die Schenkel mit ihren freien Enden gegen die Oberseite der Leitkörper. Be­ zogen auf einen Bügel, dessen einer Schenkel formschlüssig fest in einen Leitkörper eingebettet, z. B. bei dessen Herstel­ lung mit eingegossen oder eingepresst ist, ragt der andere Schenkel frei nach oben in eine bodenseitige Ausnehmung des jeweils anzukuppelnden Leitkörpers. Die wechselseitige Aus­ richtung der Leitkörper gegeneinander erfolgt über die gegen­ läufig korrespondierende Verrundung der einander zugewandten Stirnseiten zweier aufeinander folgender Leitkörper, wobei die eine Stirnseite konkav und die andere konvex verrundet ist.

Dieser Grundaufbau einer Leiteinrichtung aus untereinander gleich aufgebauten Leitkörpern erleichtert zwar die entspre­ chende Lager- und Vorratshaltung und gewährleistet auch eine im Grunde einfache und sichere Montage. Sowohl unter Kosten-, wie auch unter funktionalen Gesichtspunkten, so insbesondere in Berücksichtigung von Wärmedehnungen und einsatzbedingten Verschmutzungen, sind aber relativ große Spiele unvermeidlich. Diese können die gewünschte Lagesicherung in der jeweiligen Verlegelage beeinträchtigen, obwohl durch das hohe Gewicht der Leitkörper und deren Ausbildung im Hinblick auf eine gute Haf­ tung zur Fahrbahn schon eine große Stabilität erreicht ist.

Bekannt sind desweiteren Verkehrsleiteinrichtungen der ein­ gangs genannten Art aus der CH 676 864 A5 mit aufeinander fol­ gende, in Längsrichtung einander überlappende Leitkörper ver­ bindenden Kupplungsvorrichtungen, bei denen ein als U-förmiger Klammerbügel ausgebildetes Kupplungsteil von oben her mit sei­ nen durch Bolzen gebildeten Schenkeln in von der Oberseite der Leitkörper ausgehende Aufnahmeöffnungen eingesteckt wird und in seiner Einstecklage mit dem Steg auf der Oberseite der Leitkörper aufliegt. Diese Kupplungsteile sind in Einsteck­ richtung nicht gesichert und an ihrem Steg mit einer Handhabe versehen, die zwar die Handhabung erleichtert, gleichzeitig aber auch eine missbräuchliche Entnahme begünstigt. Die Leitkörper dienen bei dieser bekannten Lösung als Träger für Stüt­ zen, an denen paarweise einander entsprechende, in Längsrich­ tung der Leitkörper verlaufende und durch die Leitkörper ge­ trennten Fahrbahnen zugeordnete Leitschienen zu befestigen sind, wobei diese Leitschienen im Bereich ihrer Stoßstellen über Querträger verbunden sind. Diese zueinander parallel ver­ laufenden, aufeinander folgenden Leitschienenpaaren zugeordne­ ten Querträger sind ihrerseits von in Längsrichtung der Leit­ schienen sich erstreckenden, U-förmigen Klammern übergriffen, deren Schenkel die Querträger nach unten überragen und im überstehenden Bereich die Aufnahme für einen zum Klammersteg parallelen, die Querträger untergreifenden Verriegelungsbolzen bilden. Damit ergibt sich zwar, aufgrund der Verbindung der Leitschienen zu den Leitkörpern, auch eine wechselseitige Ab­ stützung der Leitkörper in Höhenrichtung, diese ist aber an die Verwendung der Leitkörper als Träger für die Leitschienen und die Verkopplung der Leitschienen gebunden.

Klammerartige Verbindungen länglicher Leitkörper für Verkehrs­ leiteinrichtungen sind auch aus der DE 295 01 223 U1 bekannt, bei der die Leitkörper in ihren Endbereichen mit einem eine stirnseitige Ausnehmung durchsetzenden Querbolzen versehen sind, der als Träger und Schwenkachse für eine verrastend auf­ steckbare Verbindungslasche dient, die die Funktion eines Scharniergliedes hat und derart, auch bezüglich der Schwenk­ achsen, bemessen ist, dass die Leitkörper in Längsrichtung mä­ anderförmig übereinander einfaltbar sind.

Bei einer aus der DE 38 11 862 A1 bekannten Verkehrsleitein­ richtung mit langgestreckten Leitkörpern sind aufeinanderfol­ gende Leitkörper über sich in ihrer Längsrichtung erstreckende Verbindungslaschen gegeneinander fixiert, die im Scheitelbe­ reich der dreiecksförmig aufragenden Querschnitt aufweisenden Leitkörper angeordnet sind und die ihrerseits Befestigungen für mit den Leitkörpern zu verbindende Absperr-, Leit- und/oder Signaleinrichtungen tragen. Die Laschen sind gegen die Leitkörper verschraubt, und gegebenenfalls können die Leitkörper auch durch gesonderte, U-förmige Einsteck- Klammerbügel verbunden sein, deren Stege in oberflächenseiti­ gen Nuten der Leitkörper versenkt liegen.

Bei einer weiteren bekannten Verkehrsleiteinrichtung (DE 37 19 261 A1) mit in ihrer Funktionslage der Fahrbahnebene folgen­ den, stirnseitig aneinander anschließenden länglichen Leitkör­ per, die ihrerseits mit unterschiedlichen, aufragenden Hin­ weis- oder Signalelementen bestückt werden können, ist vorge­ sehen, die Leitkörper in Längsrichtung über U-förmige Klammern zu verbinden, die mit ihrem Steg der Ober- oder der Unterseite der Leitkörper zugeordnet sind und mit ihren Schenkeln in Boh­ rungen der Leitkörper eingreifen. Bei einer weiteren Ausfüh­ rungsform dieser bekannten Verkehrsleiteinrichtung ist auch eine Sicherung aufeinanderfolgender Leitkörper über stirnsei­ tige Verzahnungen vorgesehen, die sowohl der Längs- wie auch der Querabstützung dienen.

Durch die Erfindung soll eine Verkehrsleiteinrichtung der ein­ gangs genannten Art dahingehend weitergebildet werden, dass zur Vereinfachung der Montage und zur Erhöhung der Betriebssi­ cherheit über die U-förmigen Klammerbügel der Kupplungsvor­ richtungen eine Absicherung aufeinanderfolgender Leitkörper sowohl in Längs- wie auch in Hochrichtung erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Die Verkehrsleiteinrichtung umfasst eine Kupplungsvorrichtung mit von der Oberseite der Leitkörper ausgehenden Aufnahmeöff­ nungen sowie entsprechend von der Oberseite in die Leitkörper einsetzbaren, U-förmigen Klammerbügeln, bei der die Klammerbü­ gel nicht nur in Längsrichtung der Leitkörper verlaufende, axial wirkende Klammerelemente bilden, die in Längsrichtung formschlüssig den maximalen Abstand zwischen aufeinanderfol­ genden Leitkörpern begrenzen, sondern die auch in Verbindung mit einer entsprechend formschlüssigen Wegbegrenzung der in ihrer Kupplungslage in die Leitkörper eingreifenden Schenkel eine Festlegung aufeinanderfolgender Leitkörper in ihrer Hö­ henlage zueinander zur Folge haben, und zwar in Verbindung mit der Erstreckung der Stege der Klammerbügel entlang der Ober­ seite der Leitkörper in deren gestreckter Funktionslage.

Die in Richtung auf die Oberseiten der Leitkörper formschlüs­ sige Wegbegrenzung der in die Aufnahmeöffnungen eingesetzten Schenkel in Verbindung mit der Erstreckung des Steges längs der Oberseite der Leitkörper hat eine Niederhaltefunktion zur Folge, wenn, beispielsweise aufgrund unfallbedingter Extrembe­ lastungen, ein Leitkörper in Richtung der Stirnseite eines je­ weils anschließenden Leitkörpers belastet wird, da durch die formschlüssige Verhakung des Klammerbügels dessen Steg quasi einen Anschlag bildet. Besonders vorteilhaft ist diese Funkti­ on, wenn die Leitkörper im Bereich ihrer Enden abgeflacht sind, so dass sich im Bereich der Stoßstelle zwischen zwei aufeinanderfolgenden Leitkörpern eine verringerte Höhe dersel­ ben ergibt, wie sie beispielsweise zweckmäßig ist, um bei ex­ tremen Regenfällen ungeachtet der durchgängigen Leiteinrich­ tung auch quer zum Fahrbahnverlauf ein Abströmen von Wasser zu erleichtern.

Die Niederhaltefunktion der Kupplungsvorrichtung in der erfin­ dungsgemäßen Ausgestaltung verhindert ein Übereinanderschieben der Leitkörper auch bei derartigen erfindungsgemäßen Ausge­ staltungen der Leitkörper, obwohl durch den gegen die Enden abflachenden Verlauf der Leitkörper deren Stirnseiten in ihrer Höhe verringert sind und dadurch ein Übereinanderschieben der Leitkörper an sich erleichtert wäre.

Für die formschlüssige Abstützung der U-förmigen Klammerbügel gegenüber den Leitkörpern erweist es sich als zweckmäßig, wenn diese funktional bezüglich der unterschiedlichen Wegbegrenzun­ gen in Längsrichtung und quer hierzu in Richtung auf die Ober­ seite unterschiedlichen Bereichen der Schenkel der Klemmbügel zugeordnet wird. Zur formschlüssigen Begrenzung in Längsrichtung der Leitkörper erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Schenkel in ihrem an den Steg anschließenden Bereich gegen die stirnseitigen Begrenzungen der Aufnahmeöffnungen abgestützt werden, so dass sich günstige Belastungsverhältnisse ergeben, wobei diese Gestaltung in Verbindung mit der formschlüssigen Verriegelung in Hochrichtung bei Längsbelastungen gleichzeitig ein Moment auf den Steg zur Folge hat, durch das dieser im Sinne der angestrebten Niederhaltefunktion belastet wird.

Die formschlüssige Wegbegrenzung in Richtung auf die Obersei­ ten der Leitkörper, die im Rahmen der Erfindung auch mit einer nutartigen Vertiefung zur Aufnahme der Stege im Umriss der Leitkörper versehen sein können, erfolgt über den Stegen zuge­ ordnete Rastansätze, so dass sich eine Verriegelung ergibt.

Für die untergreifende Abstützung ist die Aufnahmeöffnung hin­ terschnitten ausgeführt, also derart, dass sie sich ausgehend von ihrem der Oberseite des Leitkörpers zugeordneten Ein­ trittsquerschnitt gegen die Fahrbahn zu erweitert, bevorzugt stufenförmig erweitert. Ein quer zum Schenkel endseitig an diesen anschließender Rastansatz untergreift die leitkörper­ seitige Abstützung, die durch den stufenartigen Absatz in den Flanken der Aufnahmeöffnungen gebildet ist. Diese Ausbildung erleichtert die Aufrechterhaltung der Niederhaltefunktion auch bei großen Kräften unabhängig von der Aufrechterhaltung der axialen, d. h. der Stirnseite benachbarten Anschlagposition, da die leitkörperseitige Abstützung eine Schiebeführung bildet.

Eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltung besteht darin, dass die Aufnahmeöffnung in Längsrichtung des Leitkörpers be­ abstandet zu ihrem der Leitkörperstirnseite benachbarten Ende einen verbreiterten Einfädelquerschnitt aufweist, der den Durchtritt der Rastansätze der Schenkel ermöglicht und dadurch auch die Funktionslänge der Aufnahmeöffnung als Teil der Kupp­ lungsvorrichtung bestimmt. Bevorzugt entspricht die Breite im hinterschnittenen Bereich der Aufnahmeöffnung der Breite der Schenkel mit in der Breite anschließenden Rastansätzen.

Zur Erleichterung der Montage erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Funktionslänge der Aufnahmeöffnung nach der von der stirnseitigen Anschlagfläche abgewandten Seite anschlagbe­ grenzt ist, so dass einerseits zur Durchführung der Montage bzw. Demontage eine Hilfe, insbesondere eine Ein- oder Ausfä­ delhilfe gegeben ist, andererseits die Aufnahmeöffnung aber auch unabhängig von ihrer Kupplungsfunktion gestaltet werden kann, beispielsweise verlängert werden kann, um als Handhabe genutzt werden zu können.

Bevorzugt ist die Aufnahemöffnung über ihren Querschnitt, ins­ besondere auch über ihre erweiterten Querschnittsbereiche ge­ gen die der Fahrbahnebene zugehörige Bodenseite des Leitkör­ pers offen, so dass Schmutzansammlungen nach Möglichkeit ver­ mieden sind und eine leichte Reinigung möglich ist.

Für die gestreckte, der Fahrbahnebene folgende Funktionslage der erfindungsgemäßen Verkehrsleiteinrichtung geht diese von einer formschlüssig wegbegrenzten Abstützung nach der von der Fahrbahnebene abgewandten Seite, also der Oberseite der Leit­ körper, sowie auch bezüglich der Abstandslage der Leitkörper zueinander aus. Diese formschlüssige Wegbegrenzung lässt sich in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ohne Zusatzaufwand ausgehend von einer Montagestellung aufein­ anderfolgender Leitkörper dadurch erreichen, dass von diesen Leitkörpern bei benachbarter Lage ihrer einander zugewandten Stirnseiten der auf den bereits verlegten Leitkörper nächst­ folgende Leitkörper in eine nach oben geschwenkte Ausgangslage gebracht wird, in der die einander zugeordneten Stirnseiten der Aufnahmeöffnungen der Leitkörper einen geringeren Abstand zueinander haben als in der gestreckten Funktionslage, so dass durch Absenken des zu verlegenden Leitkörpers in die Fahrbah­ nebene, also bei dessen Überführung in die gestreckte Funkti­ onslage der im Bereich der Ausgangslage in die Aufnahmeöffnun­ gen eingesetzte Klammerbügel in eine Lage zu den Leitkörpern gelangt, in der die formschlüssige Wegbegrenzung gegeben ist.

Im Rahmen der Erfindung ist es weiter zweckmäßig, die gegen­ einander gerichteten, einander benachbarten Stirnseiten zweier aufeinanderfolgender Leitkörper formschlüssig parallel zur Fahrbahnebene gegeneinander verschwenkbar aneinander abzustüt­ zen.

Diese Abstützung ist zweckmäßigerweise derart gestaltet, dass die Leitkörper in ihrer Funktionslage auch zueinander leicht winklig angestellt verlegt werden können, um Kurvenbögen ge­ stalten zu können. Zweckmäßig ist es hierzu, die einander be­ nachbarten Stirnseiten zur Längsmittelebene der Leitkörper symmetrisch komplementär zu verrunden, und zwar bevorzugt ent­ gegengesetzt konvex und konkav, und dies bevorzugt lediglich in einem Mittelbereich der Stirnseiten, an den bevorzugt gera­ de verlaufende äußere Querbereiche der Stirnseiten als den Schwenkweg begrenzende Anschlagbereiche angrenzen. Bevorzugt sind diese an die verrundeten Bereiche anschließenden stirn­ seitigen Anschlagbereiche bei flacher Neigung gegeneinander dachförmig angestellt.

Eine entsprechende Abstützung lässt sich im Rahmen der Erfin­ dung zwischen den Leitkörpern auch dadurch realisieren, dass dem Klammerbügel der Kupplungsvorrichtung ein Stützzapfen zu­ geordnet ist, dem zwischen die Stirnseiten der zu verkuppeln­ den Leitkörper hineinragend entsprechend zylindrische Ausspa­ rungen in den stirnseitigen Bereichen zugeordnet sind, so dass sich eine "Drehführung" ergibt.

Einer bevorzugten Ausgestaltungsform zufolge ist in den beiden Endabschnitten eines Leitkörpers, die insbesondere abgeschrägt sind und sich gegen ihre Stirnseiten verjüngen, je eine Auf­ nahmeöffnung mit einem Querschnittsprofil in umgekehrter T- Form vorhanden, als Bestandteil einer Kupplungsvorrichtung, die einen auf den Eintrittsquerschnitt als den schmaleren Pro­ filabschnitt der Aufnahmeöffnung abgestimmten, U-förmigen Bü­ gel aufweist, der an den beiden, an den Steg anschließenden, durch Schenkel gebildeten Endabschnitten wenigstens einen seitlichen Fortsatz als Rast- oder Verriegelungsansatz auf­ weist. Der Klammerbügel kann so in die Aufnahmeöffnung einge­ hängt werden, dass seine Rastansätze in den durch Hinter­ schneidung der Aufnahmeöffnung breiteren Profilabschnitt der­ selben eingreifen und von unten her an der Übergangsfläche zwischen breiterem und schmalerem Profilabschnitt als An­ schlagfläche anliegen. Dadurch, dass die dem Ende des Leitkör­ pers benachbarte stirnseitige, eine Stirnwand bildende Begren­ zung der Aufnahmeöffnung von der Stirnseite des Leitkörpers einen Abstand hat, der nur wenig kleiner als der halbe lichte Abstand der den Schenkeln des Bügels zugeordneten seitlichen Fortsätze als Rastansätze, können die mit ihren Rastansätzen in die Aufnahmeöffnungen eingehängten Klammerbügel nicht ohne weiteres aus diesen herausgehoben werden. Dazu ist es erfor­ derlich, dass ein Leitkörper gegenüber dem jeweils anderen so­ weit angehoben bzw. verschwenkt und aufgerichtet wird, dass der Klammerbügel in die Aufnahmeöffnung des anderen Leitkör­ pers eingehängt werden kann. Das Einhängen des Klammerbügels kann dadurch geschehen, dass dieser zum jeweils aufnehmenden Leitkörper, bezogen auf dessen Längserstreckung, zunächst um etwa 90° gedreht liegt, so dass durch Ausrichten des Steges auf die Längserstreckung des Leitkörpers die Rastansätze eine Überdeckungslage gegenüber dem hinterschnittenen Bereich fin­ den.

Zum Verbinden aufeinander folgender Leitkörper werden diese bevorzugt bei gleicher Erstreckungsrichtung gegeneinander ver­ schwenkt, bei Lage der diesbezüglich angedachten, ideellen Schwenkachse etwa parallel zu einer Ebene, die die Stoßebene zwischen den Stirnseiten aufeinander folgender, eine gestreck­ te Funktionslage einnehmender Leitkörper bildet, wobei die ge­ geneinander verschwenkten Leitkörper zueinander auch teilweise zur Überdeckung kommen können.

In der Funktionslage ist der Klammerbügel gegenüber den Leit­ körpern gesichert, und es ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung durch das Zusammenwirken der ein er­ hebliches Gewicht aufweisenden Leitkörper und des Klammerbü­ gels eine wechselseitige Lagesicherung in der angestrebten Funktionslage.

Grundsätzlich läßt sich die erfindungsgemäße Kupplungsvorrich­ tung mit Klammerbügeln realisieren, die lediglich nach jeweils einer Seite von einem Steg auskragen, wobei die Rastansätze für die beiden Schenkel eines Klammerbügels gleich oder entge­ gengesetzt gerichtet sein können. Bevorzugt ist im Rahmen der Erfindung eine Ausgestaltung vorgesehen, die eine symmetrische Ausbildung des Klammerbügels in Bezug auf die seinen Schenkeln zugeordneten Rastansätze aufweist, so dass von jedem Schenkel nach beiden Seiten desselben jeweils ein Rastansatz ausgeht, wobei die einem Schenkel zugeordneten Rastansätze bevorzugt auch zueinander und/oder zum jeweiligen Schenkel einstückig ausgebildet sein können.

Zur Erleichterung des Einbringens des jeweiligen Schenkels mit seinen Rastansätzen in die Aufnahmeöffnung erweist es sich im Rahmen der Erfindung als zweckmäßig, die Aufnahmeöffnung beab­ standet zu deren der Stirnseite des Leitkörpers benachbarten Ende mit einem erweiterten Eintrittsquerschnitt als Einfädel­ querschnitt zu versehen, wobei über den Bereich zwischen die­ sem Einfädelquerschnitt und der stirnseitigen Begrenzung der Aufnahmeöffnung auch die hinterschnittene Führung für den je­ weiligen Rastansatz gegeben ist.

Zweckmäßig ist es desweiteren, in der gestreckten Funktionsla­ ge über die Gestaltung der Abmessungen einen gewissen Spalt zwischen den Stirnseiten der Leitkörper zu belassen, einer­ seits um auch Funktionslagen mit kurvigem Verlauf zu ermögli­ chen, andererseits um ein ausreichendes Dehnungsspiel vorzuge­ ben und drittens, um gegebenenfalls das Querablaufen von Ober­ flächenwasser über diesen zwischen den Stirnseiten gegebenen Spalt zu erleichtern.

Für die Montage und Handhabung erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Rastansätze in sich geschlossene, insbesondere kreis­ förmige Querschnitte aufweisen, ferner wenn der Klammerbügel nahe seinem Steg mit seinen Schenkeln eine Anlage gegen die jeweilige stirnseitige Begrenzung der Aufnahmeöffnung findet.

Die an die Oberflächenkontur der Endabschnitte der Leitkörper angepasste Ausbildung des Stegbereiches des Klammerbügels er­ gibt eine Optimierung der Niederhaltefunktion und ist auch un­ ter Handhabungs- und Verkehrssicherheitsaspekten vorteilhaft.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Die Erfindung wird darüber hinaus mit wei­ teren Einzelheiten nachstehend anhand der Zeichnungen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine ausschnittsweise und teilweise geschnit­ ten dargestellte Seitenansicht zweier Leit­ körper mit zugehöriger Kupplungsvorrichtung,

Fig. 2 ausschnittsweise eine Draufsicht auf die Dar­ stellung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht ei­ nes Leitkörpers,

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Leitkörper nach Fig. 3,

Fig. 5 und 6 in Seitenansicht und Draufsicht einen Klam­ merbügel einer Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 und 2,

Fig. 7 eine Schnittdarstellung durch einen Leitkör­ per gemäß Fig. 1 entsprechend der Linie VII- VII in Fig. 1, und

Fig. 8 eine der Fig. 7 entsprechende Darstellung mit in die Aufnahmeöffnung eingesetztem Klam­ merbügel,

Fig. 9 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Ausführungs­ beispieles,

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 9, und

Fig. 11 eine der Fig. 10 entsprechende Darstellung bei in kurvenform verlegten, schwellenartigen Leitkörpern.

Fig. 1 zeigt eine Verkehrsleiteinrichtung 10 mit zwei Leit­ körpern 11 und 12 und einer diesen zugeordneten Kupplungsvor­ richtung 13 als Grundeinheit, die sich durch entsprechendes Anfügen von Leitkörpern zu einer endlosen Kette erweitern läßt, die in ihrer der Fahrbahnebene 14 als Auflageebene fol­ genden Funktionsstellung bei geradlinigem oder auch gekrümmtem Verlauf eine Abgrenzung von Fahrbahnteilen erlaubt, wobei die erfindungsgemäße Ausgestaltung darauf abzielt, dass die ein­ zelnen Leitkörper 11, 12 in einem in ihrer Funktionslage un­ lösbaren Verbund zueinander stehen, der ohne Zerstörung eines der Funktionselemente, d. h. eines der Leitkörper 11, 12 oder einer Kupplungsvorrichtung 13, nur von den Enden aus aufgelöst werden kann.

Die Leitkörper 11 und 12 haben bei gestreckter Grundform einen im wesentlichen rechteckigen Grundriss (Fig. 2 und 4). Der Mittelteil 15 der Leitkörper 11 und 12 hat im wesentlichen ei­ ne gleichbleibende Höhe und einen weitgehend gleichbleibenden Querschnitt, der nicht im einzelnen dargestellt ist. Die bei­ den einander gleichen Endabschnitte 16 haben eine zumindest näherungsweise ebene Oberseite 17, die vom Mittelteil 15 aus zu den Stirnseiten 18 hin abwärts geneigt ist.

In jedem Endabschnitt 16 ist als Teil der Kupplungsvorrichtung 13 eine Aufnahmeöffnung 21 vorgesehen, die zumindest annähernd symmetrisch zur Längsmittelebene des Leitkörpers 11 bzw. 12 angeordnet ist. Sie weist ein Querschnittsprofil auf, das in grober Annäherung einem umgekehrten, d. h. auf den Kopf ge­ stellten T gleicht (Fig. 7). Das Querschnittsprofil wird durch einen an die Oberseite 17 des Leitkörpers 11 bzw. 12 an­ schließenden oberen Profilabschnitt 22 als Eintrittsquerschnitt und einen daran nach unten hin, also in Richtung auf die Fahrbahnebene 14 anschließenden unteren Profilabschnitt 23 gebildet, der sich bis zur Unterseite 19 des Leitkörpers 11, 12 erstreckt, so dass die Aufnahmeöffnung 21 eine bezogen auf den Eintrittsquerschnitt hinterschnittene Durchgangsöffnung darstellt. Der obere Profilabschnitt 22 hat eine lichte Weite 24, die kleiner ist als die lichte Weite 25 des unteren Pro­ filabschnittes 23, der bezogen auf die Aufnahmeöffnung 21 hin­ terschnittene Bereiche als erweiternde Hinterschneidungen um­ fasst.

Wie insbesondere aus Fig. 4 zu ersehen ist, weist die Aufnah­ meöffnung 21 auf beiden Seiten eine Erweiterung 26 auf, die, worauf nachfolgend noch näher eingegangen wird, die Funktion eines Einfädelquerschnittes 56 hat und die sich nach beiden Seiten hin bis zur Seitenwand 27 des unteren Profilabschnittes 23 erstreckt (Fig. 7). Zwischen den beiden Profilabschnitten 22 und 23 ist eine im Ausführungsbeispiel ebene Übergangsflä­ che 28 vorhanden, wobei diese Übergangsfläche auch andere For­ men aufweisen kann, da ihr im Hinblick auf die Funktion des Hinterschnittes lediglich die Aufgabe zukommt, eine Anlageflä­ che für Rastansätze 37, 38 eines der Kupplungsvorrichtung 13 zugehörigen Klammerbügels 30 zu bilden.

Der Klammerbügel 30 weist bei U-förmiger Grundform ein Mittel­ teil in Form eines Steges 31 und zwei daran anschließende En­ dabschnitte in Form von Schenkeln 32 und 33 auf. Die beiden Schenkel 32 und 33 sind gegenüber dem Steg 31 in gleicher Wei­ se abgewinkelt (Fig. 5). Der Steg 31 hat einen in Seitenan­ sicht näherungsweise V-förmigen Verlauf und weist drei Längen­ abschnitte auf, nämlich einen mittleren Längenabschnitt 36, der über Längenabschnitte 34 und 35 und bogenförmige Über­ gangsstücke als Verbindungsteile in die Schenkel 32 und 33 übergeht. Die Längenabschnitte 34 und 35 verlaufen zumindest annähernd parallel zur Oberseite 17 der Endabschnittes 16 der zu verbindenden Leitkörper 11 und 12, und dies bevorzugt ober­ flächennah. Der mittlere Längenabschnitt 36 verläuft etwa parallel zur Unterseite 19 und ist im Vergleich zu den anschlie­ ßenden Längenabschnitten 34, 35 relativ kurz, so dass sich insgesamt ein der Oberflächenkontur der Leitkörper 11 und 12 im Bereich ihrer Endabschnittes 16 angenäherter Erstreckungs­ verlauf des Steges 31 ergibt.

Der Bügel 30 hat im Ausführungsbeispiel eine auf die Aufnahme­ öffnung 21 abgestimmte Breite, die etwas kleiner ist als die lichte Weite des durch den oberen Profilabschnitt 22 bestimm­ ten Eintrittsquerschnittes (Fig. 7 und 8).

Am Klammerbügel 30 ist an den Enden seiner beiden Schenkel 32 und 33 je ein Rastansatz 37, 38 vorhanden. Dieser Ansatz 37 bzw. 38 kragt, von der Längsmittelebene des Klammerbügels 30 aus gemessen, um ein Quermaß 39 aus, das größer als die halbe lichte Weite 24 des den Eintrittsquerschnitt bestimmenden obe­ ren Profilabschnittes 24 ist, aber kleiner als die halbe lich­ te Weite 25 des die Hinterschneidung bildenden unteren Pro­ filabschnittes 23 der Aufnahmeöffnung 21 (Fig. 8). Die beiden Rastansätze 37 und 38 haben bevorzugt und in besonders einfa­ cher Weise die Gestalt eines durchgehenden kreiszylindrischen Stiftes.

Die den Einfädelquerschnitt 56 bestimmenden Erweiterungen 26 des oberen Profilabschnittes 22 der Aufnahmeöffnung 21 haben, in Längsrichtung des Leitkörpers 11 bzw. 12 gemessen, eine lichte Weite, die größer ist als die Dicke der seitlichen Ra­ stansätze 37 und 38, so dass der jeweilige Schenkel 32 bzw. 33 des Klammerbügels 30 mit seinen seitlichen Rastansätzen 37 und 38 leicht bis in die durch den unteren Profilabschnitt 23 ge­ bildeten Hinterschneidungen der Aufnahmeöffnung 21 eingeführt werden kann.

Aus Fig. 1 ist zu ersehen, dass die beiden Leitkörper 11 und 12 mittels des Klammerbügels 30 der Kupplungsvorrichtung 13 in Längsrichtung dadurch aneinander gekuppelt sind, dass der Klammerbügel 30 mit seinen Schenkeln 32, 33 durch die Erweiterungen 26 als Einfädelquerschnitt 56 hindurch in den unteren Teil der Aufnahmeöffnung 21 eingeführt worden ist, derart, dass die beiden Schenkel 32 und 33 des Klammerbügels 30 in ei­ ne Anlagestellung zu der die stirnseitige Begrenzung des obe­ ren Profilabschnittes 22 bildenden Stirnwand 41 verschoben werden können, die der Stirnseite 18 des jeweiligen Leitkör­ pers 11 bzw. 12 benachbart ist (Fig. 3 und 4). Die Stirn­ wand 41 der Aufnahmeöffnung 21 hat von der Stirnseite 18 des jeweiligen Leitkörpers 11 bzw. 12 einen Abstand, der höchstens gleich dem halben lichten Abstand der Schenkel 32 und 33 des Klammerbügels 30 ist. Damit die Anlagestelle zwischen den In­ nenseiten der Schenkel 32 und 33 des Klammerbügels 30 und der Stirnwand 41 möglichst nahe am Steg 31 liegt, sind die beiden Schenkel 32 und 33, vom Steg 31 aus betrachtet, leicht aus­ wärts gespreizt (Fig. 5). Zu dem gleichen Zweck ist die Stirnwand 41 als stirnseitige Begrenzung der Aufnahmeöffnung 21 von der Unterseite 19 aus gesehen geringfügig von der Stirnseite 18 des jeweiligen Leitkörpers 11 bzw. 12 weg ge­ neigt.

Damit in der über den Klammerbügel 30 verbundenen Funktionsla­ ge der Leitkörper 11 und 12 der Klammerbügel 30 nicht aus der Aufnahmeöffnung 21 nach oben ausweichen oder herausgehoben werden kann, sind die den Einfädelquerschnitt 56 bestimmenden Erweiterungen 26 des oberen Profilabschnittes 22 in Längsrich­ tung der Leitkörper 11 bzw. 12 so angeordnet, dass ihre der Stirnseite 18 benachbarte Stirnwand von der Stirnseite 18 ei­ nen Abstand hat, der um ein vorgegebenes Maß größer als der halbe lichte Abstand zwischen den Schenkeln 32 und 33 ist. Dadurch können die Rastansätze 37 und 38 in der gestreckten Funktionslage der Leitkörper 11 und 12 nach keiner Seite bis zu den den Einfädelquerschnitt 56, und damit auch den Ausfä­ delquerschnitt bildenden Erweiterungen 26 verschoben werden, und durch diese aus der Aufnahmeöffnung 21 austreten, sind al­ so gesichert, solange die Leitkörper 11 und 12 ihre Funktions­ lage einnehmen und im Regelfall in einer gemeinsamen Flucht liegen, wie in Fig. 1 für den dort dargestellten Bausatz als kleinste Einheit der erfindungsgemäßen Verkehrsleiteinrichtung 10 dargestellt. Um die Leitkörper 11 und 12 voneinander zu trennen, wird einer derselben angehoben und soweit bezogen auf eine zu den Stirnseiten 18 parallele, in deren Bereich liegen­ de Querachse hochgeschwenkt, dass der Klammerbügel 30 sich in­ folge seiner Schräglage in einer der Aufnahmeöffnungen 21 so­ weit verschiebt oder verschieben läßt, dass die seitlichen Rastansätze 37 und 38 die Erweiterungen 26 erreichen und durch den Einfädelquerschnitt 56 nach aussen bewegt werden können. Dann kann der Klammerbügel 30 auch aus der Aufnahmeöffnung 21 des anderen Leitkörpers herausbewegt werden und der angehobene Leitkörper wieder abgelegt werden.

Wenn eine größere Anzahl der vorgeschilderten, schwellenarti­ gen Leitkörper 11, 12 mittels je eines Klammerbügels 30 zusam­ men gekuppelt sind, muß das Entkuppeln bei allen Leitkörpern in der geschilderten Weise vorgenommen werden, und zwar begin­ nend mit dem ersten bzw. letzten Leitkörper der Reihe. Das Zu­ sammenkuppeln der Leitkörper erfolgt in entsprechender Weise in der umgekehrten Reihenfolge der geschilderten Vorgänge.

Jeder der Leitkörper 11 bzw. 12 als solcher, wie auch daraus aufgebaute, mittels der Kupplungsvorrichtung 13 verbundene Bausätze, eignet sich auch dafür, sonstige Verkehrshinweisein­ richtungen aufzunehmen, weil die Leitkörper einzeln eine hohe Standfestigkeit haben und im Verbund auch dann ihre Lage bei­ behalten, wenn die Hinweiseinrichtungen angefahren werden. Zur Befestigung der Hinweiseinrichtungen weisen die Leitkörper 11, 12 zumindest annähernd in ihrer Längsmitte eine quer ausge­ richtete Ausnehmung 45 auf (Fig. 3 und 4). In deren Grund­ rissbereich sind zwei vertikal ausgerichtete Durchgangslöcher 46 vorhanden. An der Unterseite 19 der Leitkörper 11, 12 weist jedes Durchgangsloch 46 eine kreiszylindrische Erweiterung 47 auf (Fig. 3), die auf die Abmessungen üblicher Schraubenköpfe von Befestigungsschrauben abgestimmt ist. Diese werden zur Be­ festigung der Hinweiseinrichtungen durch die Löcher 46 hindurchgesteckt und in die Verkehrseinrichtung eingeschraubt, soweit nicht Durchsteckschrauben mit Muttern verwendet werden.

Die schematisierte Teilschnittdarstellung gemäß Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei deren nachfolgende Beschreibung in Ergänzung der bisherigen Ausfüh­ rungen zu sehen ist und deshalb im wesentlichen auf die darge­ stellten Abweichungen beschränkt ist. Entsprechend finden le­ diglich für die abweichenden Teile neue Bezugszeichen Verwen­ dung.

Ausgangspunkt sind wieder zwei Leitkörper 11 und 12, die über eine Kupplungsvorrichtung 13 verbunden sind, welche einen Klammerbügel 30 und diesem zugeordnete Aufnahmeöffnungen 21 umfaßt, die in den einander zugewandten Endabschnitten 16 der Leitkörper 11 und 12 vorgesehen sind.

Die Aufnahmeöffnungen 21 weisen grundsätzlich die gleiche hin­ terschnittene Struktur auf, wie anhand des Ausführungsbeispie­ les gemäß Fig. 1 bis 8 erläutert. Ergänzend ist die Aufnah­ meöffnung 21 anschließend an den durch die Erweiterung 26 ge­ bildeten Einfädelquerschnitt 56 mit einem Anschlag 50 verse­ hen, der für den Klammerbügel 30 dessen Verschiebeweg in der Aufnahmeöffnung 21 nach der von der jeweiligen Stirnseite 18 abgewandten Seite hin begrenzt, wobei der Anschlag 50 durch den einander gegenüberliegenden Übergangsflächen 28 (Fig. 7) zugeordnete, gegen die Unterseite 19 sich erstreckende Höcker gebildet ist, die bei eingefädeltem Klammerbügel 30 im Über­ deckungsbereich zu den dem jeweiligen Schenkel 32 bzw. 33 zu­ gehörigen Rastansätzen 37, 38 liegen, so dass sowohl beim Ein- wie auch beim Ausfahren des jeweiligen Schenkels 32 bzw. 33 des Klammerbügels 30 ein Verfahren desselben innerhalb der Aufnahmeöffnung 21 lediglich zwischen dem Anschlag 50 und der der zugehörigen Stirnseite 18 des Hohlkörpers 11 bzw. 12 be­ nachbart liegenden, stirnseitigen Begrenzung der Aufnahmeöff­ nung 21 möglich ist, was zur Vereinfachung des Kupplungsvor­ ganges beiträgt.

Insbesondere Fig. 10 und 11 zeigen eine weitere im Rahmen der Erfindung liegende Ausgestaltungsmöglichkeit, die dadurch gebildet ist, dass den Stirnseiten 18 im Bereich der Längsmit­ telebene der Leitkörper 11, 12 eine die Leitkörper 11 und 12 verbindende Schwenkabstützung 51 zugeordnet ist, die zur form­ schlüssigen Verbindung der Leitkörper 11 und 12 in Bezug auf quer zu deren Längserstreckung in Richtung der Fahrbahnebene 14 wirkende Kräfte dient. Die Schwenkabstützung 51 ist dadurch gebildet, dass der eine der Leitkörper, im Ausführungsbeispiel der Leitkörper 11 mit einer über die zugehörige Stirnseite 18 vorspringenden konvex verrundeten Zunge 52 versehen ist, der korrespondierend am damit zu verbindenden Leitkörper 12 eine entsprechende, konkave Ausnehmung 53 zugeordnet ist, so dass die Zunge 52 mit der entsprechenden Ausnehmung 53 eine gemein­ same Kontur 54 als Schwenk- und Führungsbahn aufweist. Hierbei erweist es sich als zweckmäßig, wenn die Ausnehmung 53 über die Höhe des Endabschnittes durchläuft, während die Zunge 52 demgegenüber flacher ausgebildet sein kann, derart, dass deren untere Begrenzung gegenüber der Unterseite 19 nach oben abge­ setzt ist, so dass auch im Bereich der Schwenkabstützung ein bodenseitiger Querdurchgang verbleibt.

Als zweckmäßig erweist es sich, wenn die Stirnseiten 18, wie in Fig. 10 dargestellt, in ihrem seitlich an die Schwenkab­ stützung 51, d. h. an die Zunge 52 bzw. die Ausnehmung 53 an­ schließenden Bereich mit einer gewissen Schrägung zur Querebe­ ne der Leitkörper 11 und 12 verlaufen, so dass sich ein keil­ förmig nach jeweils seitlich aussen erweiternder Spalt 55 zwi­ schen einander gegenüberliegenden Stirnseiten 18 ergibt, der eine leicht winklige Anstellung der Leitkörper 11, 12 bei flä­ chiger Anschlagbegrenzung des Schwenkwinkels und unter Auf­ rechterhaltung der Querführung über die Schwenkabstützung 51 ermöglicht, wie dies in Fig. 11 veranschaulicht ist.

Entsprechend der geschilderten Darstellung und dem gleichen Aufbau der Leitkörper 11 bzw. 12 untereinander sind diese jeweils, was nicht weiter gezeigt ist, an ihrem einen Ende mit einer Zunge 52 und an ihrem anderen Ende mit einer Ausnehmung 53 versehen.

Nicht weiter dargestellt ist auch, dass unter Beibehaltung des Prinzipes in Höhenrichtung der jeweiligen Stirnseite 18 zuein­ ander versetzt jeweils eine Ausnehmung und jeweils eine Zunge vorgesehen sein können, so dass sich ein Überlappungsbereich ergibt, der zu einer Abstützung in Höhenrichtung insbesondere in Verbindung mit dem Klammerbügel 30 führt und dadurch die Stabilität eines über Kupplungsvorrichtungen der erfindungsge­ mäßen Art hergestellten Verbundes von Leitkörpern weiter ver­ bessert.

Als Variante zu einer Schwenkabstützung der anhand der Fig. 9 und 10 erläuterten Ausgestaltung ist es auch möglich, den einander gegenüberliegenden Stirnseiten jeweils eine Ausneh­ mung zuzuordnen und die Verbindung über einen in die Ausneh­ mungen hineinragenden und dem Klammerbügel zugeordneten Stütz- und Schwenkzapfen vorzunehmen, der dann quasi den Lagerkern für durch die verrundeten Ausnehmungen gebildete Lagerschalen bildet. Auch dieser Stützzapfen kann derartig ausgestaltet sein, dass sich in Höhenrichtung, bei angepasster Ausbildung der Kontur der Ausnehmung, eine wechselseitige Überschneidung ergibt, so dass die Niederhaltefunktion, die über den Klammer­ bügel erreicht wird, weiter verstärkt wird.

Claims (22)

1. Verkehrsleiteinrichtung, insbesondere als Fahrbahnabgren­ zung einsetzbare Verkehrsleiteinrichtung, mit in ihrer ge­ streckten Funktionslage der Fahrbahnebene (14) folgenden, stirnseitig aneinander anschließenden länglichen und in Hoch­ richtung gegeneinander gesicherten Leitkörpern (11, 12), von denen aufeinanderfolgende über Kupplungsvorrichtungen (13) zu verbinden sind, welche in den Leitkörpern (11, 12) von deren Oberseite (17) ausgehende Aufnahmeöffnungen (21) sowie U- förmige, von oben in die Aufnahmeöffnungen (21) einzusetzende Klammerbügel (30) umfassen, deren Stege (31) in der gestreck­ ten Funktionslage der Leitkörper (11, 12), bei in diese einge­ setzten Klammerbügeln (30), entlang der Leitkörperoberseite (17) verlaufen und deren Schenkeln (32, 33) in Richtung auf die jeweils benachbarte Stirnseite (18) der Leitkörper (11, 12) formschlüssig wegbegrenzt in der jeweiligen Aufnahmeöff­ nung (21) abgestützt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (32, 33) in der jeweiligen, in Längsrichtung des Leitkörpers (11, 12) verlaufenden Aufnahmeöffnung (21) in Richtung auf die Oberseite (17) des Leitkörpers (11, 12) form­ schlüssig wegbegrenzt über an den Schenkeln (32, 33) vorgese­ hene Rastansätze (37, 38) abgestützt sind, die quer zu der von den Schenkeln (32, 33) und dem Steg (31) aufgespannten Ebene verlaufen und leitkörperseitige Abstützungen hintergreifen, welche durch im Abstand zur Oberseite (17) des jeweiligen Leitkörpers (11, 12) liegende quer zur Erstreckungsrichtung der Leitkörper (11, 12) verlaufende, die Aufnahmeöffnung (21) erweiternde Hinterschneidungen (23) gebildet sind.

2. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass den Schenkeln (32, 33) in ihrem dem Steg (31) benachbar­ ten Bereich als formschlüssige Wegbegrenzungen in Längsrich­ tung der Leitkörper (11, 12) die stirnseitige Begrenzung (Stirnwand 41) der Aufnahmeöffnung (21) als Anlagefläche zuge­ ordnet ist.

3. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastansätze (37, 38) der Schenkel (32, 33) im Bereich der freien Enden der Schenkel (32, 33) vorgesehen sind.

4. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastansätze (37, 38) durch randgeschlossene, insbe­ sondere ovale oder zylindrische Bolzen gebildet sind.

5. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeöffnung (21) in Längsrichtung des Leitkörpers (11, 12) beabstandet zu ihrem der jeweiligen Leitkörperstirn­ seite (18) benachbarten Ende einen verbreiterten Einfädelquer­ schnitt (56) aufweist, der die Funktionslänge der Aufnahmeöff­ nung (21) als Teil der Kupplungsvorrichtung (13) bestimmt.

6. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionslänge der Aufnahmeöffnung (21) durch einen Anschlag (50) begrenzt ist.

7. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Aufnahmeöffnung (21) über ihre anschlagbegrenz­ te Funktionslänge hinaus erstreckt und eine Handhabe bildet.

8. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aufeinanderfolgende Leitkörper (11, 12) in einer Monta­ gelage bei gegenüber dem jeweils voraufgehenden, insbesondere in der Fahrbahnebene (14) liegendem Leitkörper (11) aus der Fahrbahnebene (14) nach oben geschwenktem, insbesondere um ei­ ne im Bereich der benachbarten Stirnseiten (18) liegende Quer­ achse nach oben geschwenktem Leitkörper (12) über den Klammer­ bügel (30) der Kupplungsvorrichtung zu verbinden sind und un­ ter wechselseitiger Verriegelung über den Klammerbügel (30) aus ihrer zueinander abgewinkelten Montagelage in ihre ge­ streckte, der Fahrbahnebene (14) folgende und formschlüssig gesicherte Funktionslage verschwenkbar sind.

9. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die gegeneinander gerichteten, einander benachbarten Stirnseiten (18) zweier aufeinanderfolgender Leitkörper (11, 12) formschlüssig parallel zur Fahrbahnebene (14) gegeneinan­ der verschwenkbar miteinander verbunden sind.

10. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die einander benachbarten Stirnseiten (18) zweier auf­ einanderfolgender Leitkörper (11, 12) zu ihrer Längsmittelebe­ ne symmetrisch komplementär verrundete Bereiche aufweisen.

11. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die entgegengesetzt konvex bzw. konkav verrundeten Be­ reiche der Stirnseiten (18) der Leitkörper (11, 12) sich über den mittleren Bereich der Stirnseiten (18) erstrecken und in den äußeren Querbereichen der Stirnseiten (18) zugeordnete, den Schwenkweg begrenzende Anschlagbereiche übergehen.

12. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlich an die verrundeten Bereiche anschließenden Bereiche der Stirnseiten (18) mit flacher Neigung dachförmig gegeneinander angestellt sind.

13. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die benachbarten Stirnseiten zweier aufeinanderfolgender Leitkörper jeweils symmetrisch zu ihrer Längsmittelebene ent­ gegengesetzt konkav verrundete Ausschnitte aufweisen und dass die dadurch gebildete Ausnehmung die Aufnahme für einen die Leitkörper gegeneinander abstützenden Stütz- und/oder Füh­ rungszapfen der Kupplungsvorrichtung bildet.

14. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützzapfen dem Steg der Kupplungsvorrichtung zuge­ ordnet ist.

15. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Bestandteil einer zwei aufeinanderfolgende Leitkör­ per (11, 12) zu einer Baueinheit verbindenden Kupplungsvor­ richtung (13) jeder Leitkörper (11, 12) an beiden Endabschnit­ ten (16) je eine Aufnahmeöffnung (21) aufweist, die zumindest annähernd symmetrisch zur Mittelebene des Leitkörpers (11, 12) angeordnet ist und deren Querschnittsprofil einen an die Ober­ seite (17) des Leitkörpers (11 bzw. 12) anschließenden oberen Profilabschnitt (22) und einen daran nach unten anschließen­ den, Hinterschneidungen bildenden unteren Profilabschnitt (23) aufweist, von denen der obere Profilabschnitt (22) eine lichte Weite (24) hat, die geringer ist als die lichte Weite (25) des unteren Profilabschnittes (23), und die Leitkörper (11, 12) über einen in ihre Aufnahmeöffnungen (21) eingreifenden U- förmigen Klammerbügel (30) zu verbinden sind, dessen Breite geringer ist als die lichte Weite (24) des oberen Profilab­ schnittes (22) der Aufnahmeöffnung (21) und der einen Steg (31) und zwei an den Steg (31) anschließende Schenkel (32, 33) umfaßt, denen jeweils wenigsten ein seitlicher Rastansatz (37, 38) zugeordnet ist, der von der Mittelebene des Klammerbügels (30) aus gemessen um ein Quermaß (39) auskragt, das größer ist als die halbe lichte Weite (24) des oberen Profilabschnittes (22) der Aufnahmeöffnung (21) und kleiner als die halbe lichte Weite (25) des unteren Profilabschnittes (23) der Aufnahmeöff­ nung (21), wobei die der Stirnseite (18) des Leitkörpers (11, 12) benachbarte Stirnwand (41) der Aufnahmeöffnung (21) von der Stirnseite (18) einen Abstand hat, der höchstens gleich dem halben lichten Abstand der Schenkel (32, 33) des Bügels ist.

16. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Klammerbügel (30) an jedem Schenkel (32, 33) auf beiden Seiten einen Rastansatz (37, 38) aufweist und dass die beiden Rastansätze (37, 38) auf einer quer zum Klammerbügel (30) ausgerichteten gemeinsamen Fluchtlinie liegen.

17. Verkehrsleiteinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeöffnung (21) im Bereich ihres oberen Pro­ filabschnittes (22) zumindest auf derjenigen Seite, auf der sich am Klammerbügel (30) ein seitlicher Rastansatz (37 bzw. 38) befindet, als Einfädelquerschnitt (56) eine Erweiterung (26) aufweist, deren in Längsrichtung des Leitkörpers (11, 12) gemessene lichte Weite größer ist als die Dicke des Rastansat­ zes (37 bzw. 38) und deren in Querrichtung des Leitkörpers (11, 12) gemessene gesamte lichte Weite größer ist als die Ge­ samtbreite des Klammerbügels (30) einschließlich der daran vorgesehenen seitlichen Rastansätze (37, 38).

18. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die der Stirnseite (18) des Leitkörpers (11, 12) benach­ barte Stirnwand (41) der Aufnahmeöffnung (21) von der Stirn­ seite (18) einen Abstand aufweist, der um ein vorgegebenes Maß kleiner ist als der halbe lichte Abstand der seitlichen Rast­ ansätze (37 bzw. 38) am Klammerbügel (30).

19. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlichen Rastansätze (37, 38) am Ende der Schenkel (32, 33) angeordnet sind und vorzugsweise die Form eines gera­ den Kreiszylinders aufweisen.

20. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die der Stirnseite (18) des Leitkörpers (11, 12) benach­ barte Stirnwand (41) der Aufnahmeöffnung (21) zumindest im Be­ reich des oberen Profilabschnittes (22) in der Richtung von oben nach unten zur Stirnseite (18) hin geneigt verläuft und/oder dass die Innenseite der Schenkel (32, 33) des Klam­ merbügels (30) in der Richtung vom Steg (31) zum freien Ende hin vom jeweils anderen Schenkel (32, 33) weg geneigt ver­ läuft.

21. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (31) des Klammerbügels (30) wenigstens zwei, vorzugsweise drei Längenabschnitte (34 bis 36) aufweist, von denen die beiden an die Schenkel (32, 33) anschließenden Län­ genabschnitte (34 bzw. 35) zumindest annähernd parallel zur Oberseite (17) der Endabschnitte (16) des Leitkörpers (11, 12) ausgerichtet sind und von denen gegebenenfalls der mittlere Längenabschnitt (36) zumindest annähernd parallel zu derjenigen Ebene ausgerichtet ist, in der die seitlichen Rastansätze (37, 38) des Klammerbügels (30) liegen.

22. Verkehrsleiteinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitkörper (11, 12) an seiner Oberseite (17) zumin­ dest eine, vorzugsweise an der Längsmittelebene gelegene Aus­ nehmung (45) aufweist, die im Grundrissbereich mit zwei verti­ kal ausgerichteten Durchgangslöchern (46) versehen ist, welche zumindest annähernd symmetrisch zur Mittelebene des Leitkör­ pers (11, 12) angeordnet sind und auf der der Fahrbahnebene zugewandten Unterseite des Leitkörpers (11, 12) mit einer zy­ lindrischen Erweiterung (47) mit vorzugsweise ebener Über­ gangsfläche versehen ist.